Карбюратор або інжектор. Що краще і яка в них різниця

1

Мені здається ця тема вже давно «побита» і з розвитком нових екологічних норм вже давно знята з порядку денного. А ОСЬ ВИЯВЛЯЄТЬСЯ І НЕМАЄ! Багато пишуть — що ж реально краще карбюратор або інжектор? А «новачки» в автомобілях задають ще й таке питання – яка в них різниця? Для мене вже все очевидно (закрив це питання давним-давно), але якщо є такий інтерес, значить напишу статтю і зніму відео, буде і голосування внизу. Так що читайте-дивіться, буде цікаво …


ЗМІСТ СТАТТІ

  • За що відповідають обидві системи?
  • КАРБЮРАТОР
  • ІНЖЕКТОР
  • ВІДЕО ВЕРСІЯ
  • ГОЛОСУВАННЯ

Мій водійський стаж у мене майже 20 років. За цей час я вдосталь покатався на карбюраторі (було кілька ВАЗ, такі як 2101, 2103, 2105 і т. д.), і вже вдосталь накатався на інжекторних модифікаціях автомобілів (не лише наших, але і імпортних). Тому у мене є можливість реально оцінити той і інший агрегат, хоча я вважаю це не правильно, це як порівнювати ламповий телевізор і сучасну LCD панель.

За що відповідають обидві системи?

Цей пункт саме для новачків — а дійсно за що відповідають обидві ці системи? Друзі все дуже просто. По суті вони потрібні для «харчування» наших моторів, а саме для створення повітряно-паливної суміші яка згорає у нас в циліндрах двигуна.

Вся різниця в них тільки в тому, що одна система механічна (практично немає електроніки), а от друга навпаки електронна (за все відповідають датчики, електронні насоси і т. д.)

Механічна система — вона ж карбюратор.

Електронна – вона ж інжектор.

НУ а тепер детальніше.

КАРБЮРАТОР

Був винайдений першим, його перебільшені модифікації були ще на зорі двигунів внутрішнього згоряння, тому його можна назвати дідусем сучасних систем живлення двигуна.

Пристрій системи живлення карбюраторних двигунів внутрішнього згоряння, призначений для змішування (карбюраціі, від французького — carburation) бензину і повітря, створення горючої суміші і регулювання її витрати.

З чого складалася така система (для прикладу я візьму ВАЗ 2101):

  • Бак (для зберігання палива)
  • Поплавок і спільно з ним трубка закачування бензину. Поплавок відстежував рівень палива і показував її на панелі приладів
  • Паливна магістраль. Зазвичай це бензостойкие шланги і трубки (мідь, алюміній)
  • Паливний насос (діафрагмового типу). Качав з тиском у 20 – 30 кПа (близько 0,3 атмосфер). Зазвичай знаходиться в моторному відсіку, і був приєднаний до двигуна. Чому? Та просто тому що приводився в рух механічно – ексцентрик приводу масляного насоса і розподільника запалювання через штовхач. Якщо перебільшувати на насосі всередині є спеціальний «важіль», на який тиснув цей ексцентрик і відбувалася накачування палива за рахунок коливання мембрани. До речі зовні на корпусі також був важіль для ручної підкачки, наприклад — скінчилося паливо, залили нове, і вам треба було закачати вручну, щоб запустити автомобіль і не витрачати заряд АКБ.
  • Карбюратор. Від насоса йшов шланг з паливом, який підходив до головного вузла. Саме карбюратор змішував паливо з одного боку і захоплював повітря з іншого. До речі зазвичай зверху знаходилася кругла банку в якій був повітряний фільтр, через який проходило повітря і чинив всередину для змішування.
  • Впускний колектор. Вже через нього надходила готова паливно-повітряна суміш в циліндри двигуна.

Система за сучасними мірками – ДУЖЕ ПРОСТА і не вибаглива. По суті, ламатися було нічому, однак всередині карбюратора були кілька жиклерів, голка, поплавок, дросельна заслінка (заслінки), які могли впливати на працездатність сайту. Потрібно відзначити, що заслінки відкривалися від натискання педалі газу, причому привід був механічний (звичайний трос).

ПЛЮСИ:

  • Проста конструкція. Дійсно можна розібрати в будь-якому лісі
  • Дешевий і легкий ремонт. Мені здається, практично будь-який автомобіліст колупав у себе в гаражі
  • Дешеві запчастини
  • Низькі вимоги до якості палива (працював на АІ-76)
  • Спрощена діагностика. Найчастіше не потрібно використовувати різні стенди
  • Немає великої кількості електронних датчиків, які потрібні для роботи

МІНУСИ:

  • Низька стабільність роботи. Раз у 2 – 3 місяці потрібно було регулювати
  • Складно було точно налаштувати.
  • Залежність від перепадів температур (взимку міг замерзати, міг утворюватися конденсат, який приводив до залипання поплавця або голки. Влітку — міг перегріватися)
  • Більше споживання палива, ніж у опонента
  • Великий викид шкідливих речовин (таких як СО). Одна з причин заборони, відповідає нормам ЄВРО2
  • Складно розкрутити мотор і вивести на повну потужність
  • Заливання свічок. Якщо один-два рази не запустив, то може залити свічки паливом, вони не будуть ефективно давати іскру, не запустите двигун. Потрібно викручувати свічки і сушити – розігрівати їх.
  • Запах у салоні. Як би я не регулював карбюратор, але був постійний запах в салоні, чи бензину, толі неправильного вихлопу

Як би не здавалися карбюраторні системи простими і легкими в обслуговуванні, мороки з ними було більше. За рік експлуатації ви обов’язково б регулювали його мінімум 3 – 4 рази, а може бути і більше. Взимку в сильні морози один раз не запустили двигун, шанс що взагалі запустіть (без прожарювання свічок) зменшувався в рази. Треба було гратися підсмоктуванням після пуску (сучасні водії зараз і не знають що це таке).

І сказати чесно, Я ВЗАГАЛІ НЕ ШКОДУЮ, ЩО КАРБЮРАТОРИ ПІШЛИ В МИНУЛЕ. Вони виконали своє завдання, і по суті досягли своєї межі.

ІНЖЕКТОР

Електронна система подачі повітряно-паливної суміші. З’явився набагато пізніше і зараз вже модернізували кілька разів. Усі механічні частини були замінені на електронні, також існує система управління (ЕБУ), яка базується на різних датчиках

Інжектор від слова INGECTION, переклад — упорскування або ін’єкція палива

Зараз розрізняють три основних види систем:

  • МОНОВПРИСК. Найдавніший вид, прийшов на зміну карбюратора, по суті є ним же, тільки з електронною складовою. Розпилює бензин відразу на весь впускний колектор. Вже не встановлюється на машини, бо не входить за нормами екології
  • РОЗПОДІЛЕНЕ уприскування. Тут у кожну трубу встановлений свій інжектор, який подає паливо тільки в свій циліндр
  • БЕЗПОСЕРЕДНЄ уприскування. Тут форсунки встановлені в блок двигуна, в саму камеру згоряння.

У мене вже була стаття — про MPI і GDI можете почитати.

З чого складається дана система:

  • Бак. Також для зберігання бензину
  • Паливний насос. Зазвичай він занурюється прямо в паливо. Його не потрібно кріпити на двигуні, тому як він електричний, йому не потрібні приводи. Потрібно відзначити, що він створює тиск близько 3 атмосфер.
  • Паливна магістраль. Також є шланги і трубки
  • Паливна рампа. До неї походять трубки або шланги від магістралі, а також часто вкручуються самі інжектора.
  • Інжектор. Система впорскування палива в певній пропорції. У системах з розподіленим уприскуванням, розташовуються на впускному колекторі.
  • Дросельний вузол (суміщений з повітряним фільтром). Подає повітря для суміші, в ньому варто заслінка, яка регулює потрібний об’єм повітря. А ви в свою чергу регулюєте всі натисненням на педаль газу (найчастіше електронну)

Звичайно щоб змусити працювати інжекторний варіант потрібно велика кількість датчиків, які контролюють — подачу палива, повітря, швидкість автомобіля, обертання колінчастого вала, положення дросельної заслінки, температуру охолоджуючої рідини, детонації.

Може здатися, що система складна, але це не так. Одним з основних датчиків є ДПКВ (датчик положення колінчастого валу). За його свідченнями визначається циліндр, час подачі палива і іскри.

Ця інформація йде в ЕБУ і саме цей блок управління дає накази насосу починати наганяти тиск палива у магістралі після в рампі. Тобто воно знаходиться ззаду інжектора. Далі повітря йде від дросельного вузла і при досягненні інжектора, відбувається відкриття і повітря змішується з бензином в потрібній пропорції. Після ця суміш засмоктується циліндром двигуна і згорає всередині.

Інжекторний варіант має багато переваг

ПОЗИТИВНІ МОМЕНТИ:

  • Стабільна робота двигуна
  • Велика потужність
  • Довговічність. Не потрібно регулювати кожні 2-3 місяці
  • Менша витрата палива, до 30%
  • Не залежить від перепаду температур. Працює однакового влітку і взимку
  • Менше 75% викидів шкідливих речовин
  • Немає переливів палива при запуску. Можете крутити довго, поки дозволить акумулятор
  • Немає смороду бензину в салоні. Тому як дуже точне дозування

НЕГАТИВНІ МОМЕНТИ:

  • Складний ремонт та діагностика. Тільки при наявності спеціального устаткування. В лісі ви точно не зробите
  • Наявність великої кількості датчиків
  • Висока вартість вузлів
  • Складно або взагалі неможливо відремонтувати зламаний датчик або вузол
  • Потрібне якісне паливо не менше 92 бензину, щоб форсунки не забивалися

Що я хочу сказати зараз інжектор, особливо якщо у вас пересічна система MPI працює дуже стабільно! Немає жодних проблем ні з форсунками, ні з паливним насосом, ні здавачами та іншим. Ходять по 100 – 200 000 без яких-небудь серйозних проблем. Найголовніше почистити форсунки раз у 150 000 км та замінити фільтр паливного насоса і катаємося далі. Зараз немає ніякого сенсу назад ставити карбюратор, навіть на НИВУ або УАЗ, навіть для змагань по бруду!

Зараз відео версія дивимося.

А тепер голосування, що ви вважаєте за краще карбюратор або інжектор?

НА цьому закінчую, підписуйтесь на наш сайт, канал, буде ще багато цікавих відео і статей. ЩИРО ВАШ АВТОБЛОГГЕР.

Стартер клацає, але не крутить. Основні причини поломки
8 або 16 клапанів, що краще? І в чому, власне, різниця. Підр…
Автоодеяло, типу АВТОТЕПЛО – а сенс? Мій відгук. Розберемо…