Nissan плюс yamaha дорівнює toyota: як з’явилося і чому провалилося купе toyota 2000 gt

19

дрімав біля багаття

торговець прокинувся,

щоб дізнатися,

що його спалив дракон.

Епіграф статті про toyota 2000gt, журнал automobile quarterly (1967 рік)

Японський автопром відрізняється різноманіттям моделей самих різних класів і призначення. Вистачає серед них і спортивних автомобілів-як професійних “бійців” на базі ординарних чотиридвірок, так і ефектних купе. Honda nsx, nissan 350 / 370z, silvia і gt-r, роторні mazda з індексом rx і багато інших «гарячі і підігріті» автомобілі люблять як в самій японії, так і далеко за її межами. Важливе місце на спортивних сторінках в історії японського автопрому займає toyota supra, предтечею, прабатьком і прообразом якої ще в шістдесяті роки стала яскрава, двомісна і дуже рідкісна toyota 2000gt. Сьогодні ми будемо розбиратися в тому, як і для чого з’явився цей автомобіль, а також чому «музично-мотоциклетна» компанія yamaha має пряме відношення до тойотовскому спорткару.​

Початок: ще не toyota

Ще в жовтні 1962 року японські компанії nissan і yamaha почали загальний проект – роботу над новою моделлю з явним спортивним ухилом. Компактне купе за задумом творців цілком відповідало духу часу, адже в світі тоді були популярні легкі, але досить потужні і при цьому відносно доступні автомобілі. Відкритий автомобіль datsun fairlady, що став «донором», був серйозно модернізований, отримавши несучий закритий кузов замість рамної конструкції без жорсткого даху, а під новим капотом з’явився серйозний дволітровий мотор, в якому пара розподілвалів переїхала з «низу» в головку блоку циліндрів. Зупиняти спорткупе повинні були дискові гальма на всіх колесах замість колишніх барабанів. Словом, технічно колишній родстер істотно відрізнявся від исходника, причому в кращу сторону.

Але при чому тут yamaha? якраз при всьому, що стосувалося інжинірингу, адже ніссанівці займалися виключно салоном і екстер’єром, тобто дизайнерською частиною, в той час як інженери yamaha працювали над конструкцією двигуна, ходової частини і підвісок, встановлених на прогресивних навіть за нинішніми мірками підрамниках.

І тут сталося несподіване: до того моменту, коли почалася споруда дослідних зразків для ходових випробувань, nissan фактично самоусунувся від проекту, переключившись на власні розробки, пов’язані з родстером datsun fairlady, і залишивши фахівців yamaha якщо не біля розбитого корита, то один на один з «перспективою». До слова, контракт передбачав не тільки розробку спорткупе для ніссана, а й передачу двох розроблених прототипів. І ямаховцы впоралися! вони довели до готовності той самий верхньовальний дволітровий двигун, оснащений парою карбюраторів solex і розвивав цілком гідні навіть за сьогоднішніми мірками 120 к.с. З урахуванням невеликої спорядженої маси це обіцяло машині вельми цікаві динамічні характеристики.

Почавши будівництво ходових зразків навесні 1964-го, вже до осені інженери yamaha закінчили роботу над прототипами з умовним позначенням a550x. Ці прототипи з суцільнометалевими кузовами і були передані ніссановцам.

на фото: прототип yamaha a550x

Однак крім передбачених угодою машин для ніссана yamaha зробила третю! найцікавіше, що цей власний варіант в yamaha збирали не самі, зробивши замовлення сторонньому підряднику. Родзинкою цього купе червоного кольору і з загальним з прототипами для nissan індексом а550х став склопластиковий кузов. Але перспективи цього власного проекту для самої ямахи були досить туманними, адже ця компанія не мала ні потрібних виробничих потужностей, ні особливого досвіду доведення автомобілів до товарного стану комерційного продукту.

Продовження: вже з тойотою

На початку шістдесятих років модельний ряд компанії toyota складався переважно з утилітарних моделей. Це були компактні і скромні седанчики corona, tiara і знаменитий toyopet, пікапи, ранні позашляховики land cruiser і навіть вантажівки з автобусами.

При цьому в 1962 році компанія представила на токійському моторшоу концепт toyota publica sports, проте до «великого спорту», більш відомого під назвою «гран туризмо», цій маленькій кумедній машинці класу в було дуже далеко.

Але ж набравши обертів і володіючи досить широким модельним рядом, японці замахнулися на нову мету – спортивний автомобіль, який би зміг протистояти іменитим лідерам світового автопрому. Йшлося в першу чергу про автомобілі porsche, jaguar і mercedes, але тойотівці відразу ж хотіли, щоб їх машина була досить масовою і не позамежно дорогою, як це було характерно для мерседесівського «крила чайки».

Розробкою такого незвичайного автомобіля зайнялися не звичайні інженери, що спеціалізуються на масових моделях: для створення спортивної тойоти в 1964 році організували окремий департамент, який очолив гоночний керівник дзіро кавано. У його підпорядкуванні був квінтет з кращих інженерів компанії, яким не заважали ні керівництво, ні технологи. Єдина умова-нова машина повинна була народжуватися максимально швидко, адже вже до нового року топ-менеджери марки повинні були отримати на стіл не просто ескізи і креслення, і масштабний макет майбутнього спорткара.

Як це часто буває в подібних випадках, в заводську «стайню» для вивчення досягнень і переймання досвіду було закуплено кілька кращих спортивних автомобілів тих років. Звичайно, це були jaguar e-type і porsche 911, на які японці рівнялися спочатку. Крім цього, було придбано ще кілька «британців» (triumph, mg і lotus), а також «рідна» для інженерів з країни висхідного сонця honda s600. Порівнявши всі ці конструкції “у відкритому бою”, фахівці toyota тут же відмовилися від заднього розташування силового агрегату, вважаючи його занадто нераціональним – мовляв, при цьому дуже невдалою виходить развесовка, а керованість набуває специфічного характеру. А ось компонування і пропорції «і-тайпа» японцям, що називається, зайшли.

запам’ятайте цей силует …

Робота тойотовцев над принципово новим автомобілем досить швидко перестала бути таємницею. І коли про це дізналося керівництво ямахи, воно тут же прийняло рішення зв’язатися з «топами» toyota для того, щоб запропонувати їм свої напрацювання – точніше, той самий проект а550х, який залишився лежати баластом в запасниках yamaha, яка не мала виробничих можливостей для його втілення. Правда, в реальності замість готового автомобіля (точніше, ходового макета) представники тойоти побачили прототип в напіврозібраному стані, але зате вся технічна документація на цей дослідний зразок у yamaha була. Втім, тойотівці аж ніяк не взяли готові креслення і зробили по них автомобіль, а уклали в кінці 1964-го з ямахою угоду на розробку спортивної машини. При цьому дизайн кузова автомобіля був затверджений тойотовской “верхівкою «навіть раніше, ніж почалася спільна робота з toyota, тому екстер’єр машини не має відношення ні до прототипу ямахи, ні до її дизайнерів, оскільки зовнішність toyota 2000 gt – справа рук тойотовских»художників по костюмах”.

А ось лежала в основі кузова хребтова рама і ходова частина з двохважільними підвісками своїм корінням явно йшли в силову основу і шасі ямахівського прототипу. Зате від чотирициліндрового “серця” об’ємом 2 літри інженери toyota відмовилися, замінивши його дволітровим же мотором, але – рядним і шестициліндровим. Його взяли від седана crown, а завданням ямаховских фахівців було «підбадьорити і підігріти» цей агрегат.

Toyota crown поділилася з» двотисячним ” купе своїм мотором

Автомобіль-мрія

Через всього чотири місяці після підписання контракту між двома компаніями на виробничих потужностях yamaha почалася збірка ходового зразка, що отримав позначення 280а/i. Дивно, але перший млинець не вийшов грудкою – випробування підтвердили правильність налаштувань шасі, яке, правда, не відрізнялося стабільністю поведінки на високих швидкостях. Проте це був успіх – точніше, досить тверда заявка на нього, адже машина непогано показала себе не тільки на дорогах загального користування, але і на гоночному треку! модель отримала досить вдалу развесовку (48: 52) завдяки тому, що водій і пасажир сиділи безпосередньо перед задньою віссю, довантажуючи її своєю вагою.

правда, в профіль це схоже на британський e-type або який-небудь ferrari тих років?

Ну а керовані колеса були завантажені вагою силового агрегату. Низька і стрімка зовні машина вийшла вельми обтічною, хоча ніякої продувки в аеродинамічній трубі зі зрозумілих причин тойотівці тоді ще не робили.

«якщо toyota 2000gt є вражаючою механічною конструкцією наІ навіть якщо вона виглядає красиво на фотографіях, ніщо не підготує вас до вашого першого погляду на неї. Фотографії просто не передають цього. Наші експерти зі стилю виявили недоліки в дизайні деталей і деякі невдалі зміни поверхні, але ніхто не заперечував, що в цілому автомобіль виглядає ефектно і цілеспрямовано. Підтвердження останнього висновку отримати легко: один з наших співробітників сказав, що під час поїздки додому на обід його вперше переслідували машини. Він “зібрав” два vw, mg, пару пікапів ford і одну поліцейську машину за два 10-хвилинних “забігу”!».

Журнал road&track, червень 1967 року

Коли восени 1965-го прототип показали на токійському автосалоні, новинка викликала справжній фурор.

Ефектна зовнішність спрацювала на кшталт бомбі, що розірвалася, яка своїми осколками могла здорово “посікти” ринок, на якому в той час практично безроздільно панували британці і німці. Toyota ж домоглася свого, голосно заявивши про себе за допомогою практично готового спорткара, який яскраво виглядав і, за запевненнями творців, повинен був швидко їздити.

Need for speed: те, що ця машина буде швидкою, було видно, навіть коли вона просто стояла

Для того, щоб стати серійним автомобілем, цьому «гран туризмо» знадобилися півтора року. Весь цей час toyota і yamaha разом доводили конструкцію і готували машину до запуску в серію. Вже навесні 1967 року (тобто всього через три роки після старту проекту!) toyota 2000gt запустили в дрібносерійне виробництво.

на стоянці 2000gt виглядала якщо не прибульцем з інших світів, то гостею з майбутнього, яке вже настало

Випускати нову тойоту вирішили на виробничих потужностях ямахи, побудувавши нові кузовний, моторний і складальний цехи. Зрозуміло, досить багато деталей випускала сама toyota, поставляючи їх на ямахівську фабрику. Виробництво було неавтоматизованим, а фінальний технічний контроль тойотівці виробляли власними силами, не довіряючи цю важливу операцію партнерам.

Трохи про техніку. Дволітрова “краунівська” рядна “шістка” отримала нову головку блоку циліндрів з двома верхніми розподільними валами, а в системі живлення з’явилися аж три (!) двокамерних карбюратора, що підняло потужність двигуна практично в півтора рази-до 150 к. С.

Рядна двовальна “шістка «непогано вписалася у вузький підкапотний простір

Погодьтеся, зовсім непогана цифра для двох тисяч атмосферних» кубиків «робочого об’єму навіть у наш час – саме стільки, наприклад, розвивають сучасні бензинові» четвірки” компанії mazda. Трохи забігаючи вперед, відзначимо, що в самому кінці виробництва під капотом «двотисячної» з’явилася дефорсована версія, у якій робочий обсяг збільшився до 2,3 літра, а потужність, навпаки, впала до 140 «конячок».

«як і годиться хорошою “шістці”, двигун запускається легким поворотом ключа після плавного і короткого обертання стартером. Мотор любить працювати на холостому ходу при 1200 об/хв або близько того, але механічного гуркоту не чути ні на холостих обертах, ні на дорозі. Звукоізоляція тут дійсно опрацьована, але прослуховування агрегату з відкритим капотом (що також є чудовим візуальним досвідом) показує, що двигун спочатку механічно тихий, особливо для конструкції з ланцюговим приводом».

Журнал road&track, червень 1967 року

Щоб переварити таку потужність і 170 нм максимального крутного моменту, вписавши агрегат у вузький простір хребтової рами, тойотовцам довелося запозичити трансмісію у… Вантажного автомобіля власної марки.

якщо коробку передач взяли від вантажівки, то задні ліхтарі без жодних змін запозичили у… Автобусів toyota

Але оскільки коробка була чотириступінчастою, довелося в спішному порядку додавати в неї п’яту передачу. Для більш повної реалізації потенціалу в задній міст встановили редуктор підвищеного тертя, а за швидке уповільнення з високих швидкостей відповідали дискові гальма на всіх колесах.

І не поспішайте посміхатися; 2000gt розганялася до першої сотні всього за десять з невеликим секунд, а набір швидкості переривався на вражаючій позначці в 220 км/год. Нагадуємо, що на дворі стояв 1967 рік, коли в срср тільки-тільки почали випускати півторалітровий двигун узам-412, який дозволяв «чотириста дванадцятому» розганятися до 145 км/год…

У конструкції все підпорядковувалося швидкості і керованості, але при цьому 2000gt-аж ніяк не спартанський ” корч»

«коробка передач тиха і в цілому плавна, і передавальні числа здаються придатними для автомобіля, за винятком, можливо, першої. Але на нашому тестовому автомобілі зусилля перемикання були настільки великі, що технічний редактор заробив мозоль на безіменному пальці, а синхронізатор 2-ї передачі виявився неефективним для перемикання швидкостей. П’ята передача видає легкий виття, якого недостатньо, щоб турбувати кого-небудь з нас, але нагадує нам, що це непряме передавальне число. Від головної передачі не було ніякого шуму-свого роду подвиг в машині з агрегатами, встановленими на рамі».

Журнал road&track, червень 1967 року

Фахівці ямахи займалися інтер’єром машини. А оскільки ця японська компанія спеціалізується на виробництві музичних інструментів, то «дерев’янщики» її музичного відділення виконали обробку салону на найвищому рівні, нехарактерному для «ширвжиттєвих» автомобілів.

На жаль, передова конструкція, збірка “на аутсорсі” та інші фактори не кращим чином позначилися на вартості машини, яка всупереч початковим планам, виявилася не те щоб не дуже доступною, а по-справжньому дорогою! якщо говорити точніше, то за ціну 2000gt можна було придбати близько п’яти автомобілів малого класу або два середньорозмірних седана. Більш того, на ринку сша спортивна toyota виявилася на кілька сотень доларів дорожче, ніж машина, що носила ім’я (точніше, прізвище) самого фердинанда порше!

6800 доларів-сума за нинішніми мірками невелика, але півстоліття тому за неї можна було купити не тільки porsche 911, але і п’ят нових малолітражок!

Невисока технологічність моделі укупі з позамежною вартістю аж ніяк не сприяли продажам – за 3 три роки тойотівці змогли виготовити трохи більше трьох сотень машин, а в штатах вдалося реалізувати і зовсім сміховинну кількість – менше 60 автомобілів. При цьому спортивній тойоті абсолютно не допоміг невеликий “рестайлінг” 1968 року, в ході якого дизайнери трохи змінили передню частину. Ні ці косметичні хитрощі, ні установка триступеневого автомата в 1969-му продажу не оживили. Перефразовуючи епіграф-хайку п’ятдесятичотирирічної давності, дракон зміг розбудити торговця, що дрімав біля багаття, але ось спалити його за допомогою моделі 2000gt у toyota тоді не вийшло…

«коли справа доходить до їзди і керованості, ніхто в здоровому глузді не може потребувати або хотіти від дорожнього транспортного засобу більшого, ніж може запропонувати 2000gt. Низький центр ваги дозволив використовувати м’які пружини без надмірного крену, і це укупі з хорошим ходом підвіски забезпечує прекрасне поєднання плавності ходу і стійкості на дорозі. Спочатку ми скептично ставилися до їзди по міських провалах на такій низькій машині, але незабаром виявили, що можемо долати ці та інші серйозні нерівності з натхненням і комфортом».

Журнал road&track, червень 1967 року

Намагаючись розкрутити новинку, toyota робить нестандартний хід: оскільки одну з частин «бондіани» якраз в 1967 році знімали саме в японії, керівництво компанії прийняло рішення проспонсорувати картину, «засвітивши» 2000gt у фільмі в якості транспортного засобу джеймса бонда. Але от невдача: рослий шон коннері, він же агент 007 у фільмі “живеш тільки двічі”, не міг нормально розміститися в салоні тісної машини, розрахованої під низеньких японців!

В результаті машину спішно намагалися переробити у відкриту версію з кузовом типу тарга, видаливши металеву частину даху.

Кузов типу тарга виявився несумісний з передбачуваним» кіношним ” власником…

Але через низьку рамки лобового скла довгий бонд-коннері дивився б не в «лобовуху», а приблизно в район сонцезахисних козирків, до того ж постійно стукаючись головою в центральну дугу даху…

В результаті машину начисто позбавили колишньої «верхівки», перетворивши її в справжній родстер. Однак в серію зі зрозумілих причин ні експериментальна тарга, ні “кіношний” родстер не пішли, а всі триста товарних машин мали закритий суцільнометалевий кузов.

При цьому сама компанія toyota досить довго не наважувалася повторити свій не найвдаліший досвід по створенню спорткара, задовольняючись хіба що псевдоспортівнимі купе на кшталт celica. Безкомпромісна supra четвертогоПокоління (а80), як ми знаємо, з’явилася аж двадцять з гаком років по тому після 2000gt – в 1993-му, а більш ранні версії celica і supra все ж були досить «цивільними».

Втім, з десятиліттями 2000gt не тільки не втратила своєї первісної цінності, але і багаторазово примножила її, адже за автентичні і збережені екземпляри колекціонери готові викласти понад мільйон доларів – тобто навіть більше, ніж за куди більш масовий porsche 911 тих років.

А як не можна краще цей матеріал підсумує фінальна цитата з американського видання road&track: «на закінчення скажемо, що toyota 2000 gt – один з найцікавіших і приємних автомобілів, на яких ми їздили. За своєю ціною він буде конкурувати з porsche 911 – 911s-і це гідний конкурент цьому чудовому автомобілю. Він не такий швидкий, як 911, але більш розкішний, а його керованість відповідає передньому розташуванню двигуна. Якщо вам потрібно витратити більше 6000 доларів і ви любите розумне поєднання спорту і витонченості, toyota 2000 gt заслужить вашої серйозної уваги, коли стане доступною».

Опитування

Ваше ставлення до toyota 2000gt?

Голосувати

Ваш голос

Всього голосів: