Ерретт Лоббан Корд не просто грав за правилами. Він їх ламав. Потім купував. Потім губив.
Стара приказка говорить, що критику можна уникнути, нічого не роблячи. Корд вибрав протилежний шлях. Його постійно критикували. Він був вихором. 1924 року він був продавцем автомобілів. До 1926 року він став президентом та головним акціонером Auburn. Йому було тридцять один рік. Наймолодший президент автомобільної компанії в Америці. До початку 1930-х років він також володів Duesenberg. Плюс авіацією. Судноплавством. Таксі. Імперія, побудована на простій, безжальній формулі.
Скидайте прості акції до тих пір, поки ціна не впаде. Купуйте контрольний пакет акцій за копійки. Повторюйте.
Але імперії важко керувати. Особливо коли бос відволікається на літаки та таксі. Автомобільний підрозділ спливав кров’ю. Великі збитки. 1937 року Корд продав усе. Нові власники негайно закрили провадження. Ентузіасти й досі тримають образу. Вони відчувають, що він кинув мрію.
Справедливо. Але протягом десяти років Корд створював одні з найпрекрасніших автомобілів, будь-коли задуманих. 1928 приніс Auburn Speedster. 1929 подарував Duesenberg Model J. І Cord L-29.
L-29 – це цікавий випадок. Той, що майже спрацював. Той, який змінив усе, навіть якщо зазнав комерційного провалу.
Зміст
Інженерний компроміс в основі переднього приводу Cord L-29
Корд побачив прогалину на ринку. Його Auburn були вісімчастими монстрами. Duesenberg були екзотичною, недосяжною розкішшю. Він хотів щось середнє. Автомобіль носить його ім’я. І що володіє радикальною новою особливістю: переднім приводом.
Він назвав його L-29.
Інженерія не належала Кордові. Вона належала Гаррі Міллеру. Конструктор гоночних автомобілів. Прихильник концепції «кінь тягне візок». Допомагав також Ван Ранст. Вони взяли 298,6-кубовий рядний восьмициліндровий двигун Auburn і скрутили його у вузол.
Щоб розмістити потужність спереду двигун повинен був бути встановлений задом наперед. Зчеплення та коробка передач були звернені вперед. Головка блоку циліндрів була модифікована так, щоб вихід води був попереду. Картер змінено для задньої опори двигуна.
Це було брудно. Один авторитет стверджує, що двигун L-29 мав понад 70 унікальних деталей. Заявлена потужність складала 125 кінських сил. Фактична вихідна потужність була 115. Вона досягла 125 лише 1932 року, коли вони розточили циліндри.
Трансмісія була тришвидкісною коробкою зі ковзними шестернями. Вона була за диференціалом. Так само, як у гоночному автомобілі Міллера 1927 року для Індіанаполіса. Гальма були внутрішні. Встановлено проти диференціалу, а не на колесах. Це зменшило безпружинну масу. Добре для їзди. Добре для керованості.
Четвертьеліптичні листові ресори спереду. Напівеліптичні ззаду. Амортизатори Houdaille-Hershey усюди. Преміальні шарніри Кардану постійної швидкості у карданних валах.
Звучить солідно. Поки що ви не подивіться на фізику.
Чому у Cord L-29 1929 року були проблеми з тягою та керованістю
Таке компонування створило монстра. Колісна база 137,5 дюйми. Величезна. Але розподіл ваги був неправильним. Понад половину ваги автомобіля припадало на задні колеса.
Задні колеса нічого не робили. Вони не оберталися. Вони просто тяглися.
На пагорбах? Нема тяги. На льоду? Некорисні. На гравії? Обтяження.
Потім були шарніри. Вони не могли впоратися із подвійним навантаженням. Руління. Привід. Гальмування. Удари зношували їх безжально. Вони виходили з ладу із частотою.
Це були проблеми, які можна виправити. Інженерія може вирішити багато, якщо дати час. Але Корд не був терплячим. Він хотів випустити автомобіль до 1930 року. Він дебютував на шість місяців раніше. Він вибрав швидкість замість досконалості.
То була ставка. Погана.
Стиль Ела Лімі врятував імідж Cord L-29
Але, зовнішній вигляд.
Довгий капот дозволив дизайнеру Елу Лімі зробити щось революційне. За допомогою інженера кузовів Джона Освальда створили плавний ансамбль. Капот та крила злилися в одну гладку лінію. Передній привід тримав автомобіль низьким. Обтічним.
Решітка радіатора була з листового металу. Вона повністю закривала радіатор. Перша в промисловості. Без сітки. Без хромованих смуг. Просто гладкий, безперервний метал.
Це виглядало сенсаційно.
Чотири заводські кузови: седан, брам, фаетон, кабріолет. Усі постачалися дочірніми компаніями Корда. Знаменитості купували їх. Кузовні майстри божеволіли. Кастомні кузови з’являлися всюди.
Ціна була правильною. Від 3100 до 3300 доларів. За передньопривідний V8 (ну, рядний-8) з такою стилістикою він мав розпродатися.
Він не розпродався.
Ринкова реальність вбила продажі Cord L-29
Передній привід був недоведеним. Ринок на рівні 3000 доларів був консервативним. Покупці бажали Packard. Лінкольн. Cadillac. Вони знали ці машини. Вони не знали L-29.
А час? Жахливе. Кінець 1929 року. Крах на Уолл-стріт. Люди стрибали із вікон. Або просто сиділи вдома, безробітні.
Продуктивність не допомагала. У порівнянні з Packard або Lincoln, L-29 був повільним. Розгін від нуля до шістдесяти за 25 секунд. Максимальна швидкість навряд чи 75 миль на годину. Один письменник назвав це «приємною теплотою».
Він був повільним. Але стиль майже робив це прощанням.
Майже.
L-29 було приносити прибуток. Він ледве пересувався до 1932 року. Майже без змін. Загальний обсяги виробництва: 5010 одиниць.
До 1935 керівництво по вживаних автомобілях вказувало готівкову вартість кабріолету L-29 в 145 доларів.
Провал. Комерційно.
Сьогодні ми дивимося на це інакше. Клуб класичних автомобілів Америки сертифікує його. Ми цінуємо зухвалість. Невдача L-29 навчила Корда, що не працювало. Шарніри. Розподіл ваги. Опір ринку.
Він виправив це. Він навчився. І в 1936 він повернувся з Cord 810.
Історія продовжується. Дуга спокути лише починається.
Cord 810 виправляє фатальний недолік L-29 за допомогою V-8
Назва Cord повернулася не просто у 1936 році. Воно прийшло із вирішенням проблеми. Модель 810 зберегла передній привід, який визначав бренд, але усунула жах із компонуванням, характерний для її попередника. У старій моделі L-29 довгий рядний восьмициліндровий двигун був встановлений далеко за передню віссю. Він був важким. Він був незручним. У моделі 810 його замінили на V-8 від Lycoming. Половина довжини. Половина проблем.
Цей коротший двигун розташовувався безпосередньо за передньою віссю. Диференціал і зчеплення тяглися вперед до коробки передач, яка була трохи попереду лінії осі. Розподіл ваги покращав. Після цього було поліпшення зчеплення. Коротша колісна база в 125 дюймів теж допомогла. Це була не просто незначна зміна. То була структурна переробка.
Як трансмісія та підвіска 810 змінили стиль водіння
Технології всередині були випереджаючими свого часу. Передня підвіска використовувала незалежні trailing arms, з’єднані однією поперечною ресорою. Гладко. Стабільно. Трансмісія пропонувала чотири передачі переднього ходу замість стандартних трьох. Але головною новиною був попередній селектор Bendix “Electric Hand”.
Ви не перемикали передачу як звичайний водій. Ви вибирали передачу за допомогою важеля, схожого на перемикач, на рульовій колонці. Потім ви натискали на зчеплення, щоб увімкнути її. Це здавалося футуристичним. І це працювало.
Сам двигун був V-8 об’ємом 288,6 кубічних дюймів. Стандартна потужність складала 125 кінських сил. Достатньо. Але опціональний відцентровий нагнітач Schwitzer-Cummins змінив розклад. Цей нагнітач збільшив потужність до 170 кінських сил. Пізнє налаштування підняло її до 190. Стандартний 810 розганявся з 0 до 60 миль на годину за 20 секунд. Максимальна швидкість? 90 миль на годину. Версія з нагнітачем розганялася до 60 миль на годину за 11-13 секунд. Її максимальна швидкість становила 110 миль на годину. Одна з найшвидших серійних машин у довоєнній Америці.
Чому дизайн Гордона Бюерига досі домінує в обговореннях
Продуктивність вражає. Зовнішній вигляд легендарний. Гордон Бюеріг спроектував 810. Йому допомагали Дейл Коспер, Дік Робертсон та Пол Лоренцен. Дизайн спочатку починався як концепт молодшого Duesenberg, який так і не відбувся.
Результат був незабутнім. Капот із «носом труни» плавно спускався до землі. Без радіаторних ґрат. Лише горизонтальні жалюзі. Мінімальний декор. Понтонні крила. Моделі із нагнітачем демонстрували відкриті вихлопні труби.
Фари були приховані. Ви піднімали їх вручну за допомогою кривошипів. Перша така система індустрії. Кузов був суцільнометалевою конструкцією. Капот відкривався попереду. Була окрема лампа підсвічування номерного знака. Повні ковпаки. Прихована кришка бензобака. Всередині панель приладів була з токарно-фрезерного металу, заповнена стрілочними приладами. У седанах динамік радіо було встановлено у стелі. Бюеріг використав будь-які доступні деталі, щоб змусити це працювати. Він навіть використав залишки від Auburn.
Які кузовні стилі були доступні і скільки вони коштували?
Cord пропонував чотири моделі на старті. Седан Westchester. Седан Beverly. Основна відмінність полягала у оббивці. Потім були кабріолети. Двомісний Cabriolet. Чотиримісний Phaeton.
Ціни розпочиналися приблизно з 2000 доларів. Набагато дешевше, ніж L-29. В 1937 модель стала називатися 812. Зміни були незначними. Але в лінійку увійшли два довгі седани. Custom Beverly та Custom Berline мали колісну базу 132 дюйми. Ціни варіювалися від 2960 до 3575 доларів.
Чому Cord 810 провалився, незважаючи на свою геніальність
У 810 та 812 було більше проблем, ніж у L-29. У Cord Corporation закінчувалися гроші. Бюджет був вкрай обмежений. Інженери заощаджували на всьому. Занадто багато ручної праці означало непослідовну якість збирання. Гарні наміри не мали значення. Імперія Е. Л. Корда впала в 1937 році. Автомобіль Cord пішов на дно разом із нею. Разом з Auburn та Duesenberg.
Обсяги виробництва були низькими. 1629 одиниць 810. 1278 одиниць 812. На відміну від L-29, який колекціонери ігнорували роками, 810/812 почали набирати вартість майже одразу. Дизайн був дуже гарний, щоб його забути. Він надихнув на спроби відродження після війни та на погану якість репліки. Жодна з них не мала значення. Оригінал залишався стандартом.
«Бездоганний дизайн став мотивацією для кількох спроб відродження після війни та поганих реплік, але жодна з них не мала навіть скромного успіху оригіналу.»
Машини пішли. Дизайн залишився.
