Errett Lobban Cord hat nicht nur das Spiel gespielt. Er hat es kaputt gemacht. Dann kaufte er es. Dann hat er es verloren.
Das alte Sprichwort besagt, dass man Kritik vermeidet, indem man nichts tut. Cord wählte den umgekehrten Weg. Er wurde ständig kritisiert. Er war ein Wirbelwind. 1924 war er Autoverkäufer. 1926 war er Präsident und Hauptaktionär von Auburn. Er war einunddreißig. Der jüngste Präsident eines Autoherstellers in Amerika. Anfang der 1930er Jahre gehörte ihm auch Duesenberg. Plus Luftfahrt. Versand. Taxis. Ein Imperium, das auf einer einfachen, rücksichtslosen Formel aufgebaut ist.
Stammaktien abgeben, bis der Preis abstürzt. Kaufen Sie Mehrheitsaktien für ein paar Cent. Wiederholen.
Aber Imperien sind schwer zu regieren. Vor allem, wenn der Chef durch Flugzeuge und Taxis abgelenkt ist. Die Automobilsparte blutete. Schwere Verluste. 1937 verkaufte Cord alles. Die neuen Eigentümer stellten die Produktion sofort ein. Enthusiasten hegen immer noch einen Groll. Sie haben das Gefühl, dass er den Traum aufgegeben hat.
Fair genug. Aber zehn Jahre lang baute Cord einige der prächtigsten Autos, die je erdacht wurden. 1928 kam der Auburn Speedster. 1929 lieferte das Duesenberg Model J. und das Cord L-29.
Die L-29 ist die Interessanteste. Derjenige, der fast funktioniert hat. Derjenige, der alles veränderte, auch wenn er kommerziell scheiterte.
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Der technische Kompromiss hinter dem Cord L-29-Vorderradantrieb
Cord sah eine Marktlücke. Seine Auburns waren Achtzylinder-Brüder. Die Duesenbergs waren exotischer, unantastbarer Luxus. Er wollte etwas dazwischen. Ein Auto, das seinen Namen trug. Und verfügte über ein radikal neues Feature: Frontantrieb.
Er nannte es L-29.
Die Technik stammte nicht von Cord. Es war Harry Millers. Rennwagenbauer. Befürworter des „Pferd-zieht-Karren“. Van Ranst hat auch geholfen. Sie nahmen den 298,6 Kubikzoll großen Auburn-Reihenachtzylinder und drehten ihn zu einem Knoten.
Um die Kraft nach vorne zu bringen, musste der Motor rückwärts montiert werden. Kupplung und Getriebe waren nach vorne gerichtet. Der Zylinderkopf wurde so modifiziert, dass der Wasserauslass vorne lag. Das Kurbelgehäuse wurde für eine hintere Motorhalterung geändert.
Es war chaotisch. Einer Behörde zufolge bestand der L-29-Motor aus über 70 Einzelteilen. Die angegebene Leistung betrug 125 PS. Die tatsächliche Leistung betrug 115. Erst 1932 wurden 125 erreicht, als die Zylinder ausgebohrt wurden.
Das Getriebe war ein Dreigang-Schieberitzelgetriebe. Es saß hinter dem Differential. Genau wie Millers Indianapolis-Rennwagen von 1927. Die Bremsen waren innenliegend. Am Differential montiert, nicht an den Rädern. Dadurch wurde die ungefederte Masse reduziert. Gut zum Fahren. Gut für die Handhabung.
Viertelelliptische Blattfedern vorne. Semielliptik im Rücken. Rundum Houdaille-Hershey-Stoßdämpfer. Hochwertige Kardan-Gleichlaufgelenke in den Antriebswellen.
Klingt solide. Bis man sich die Physik anschaut.
Warum der Cord L-29 von 1929 Traktions- und Handhabungsprobleme hatte
Das Layout hat ein Monster geschaffen. Ein Radstand von 137,5 Zoll. Massiv. Aber die Gewichtsverteilung stimmte nicht. Mehr als die Hälfte des Fahrzeuggewichts lastete auf den Hinterrädern.
Die Hinterräder haben nichts gemacht. Sie sind nicht gefahren. Sie haben einfach geschleppt.
Auf Hügeln? Keine Traktion. Auf Eis? Nutzlos. Auf Schotter? Eine Belastung.
Dann waren da noch die U-Gelenke. Sie waren der Doppelaufgabe nicht gewachsen. Lenkung. Fahren. Bremsen. Das Stampfen erschöpfte sie gnadenlos. Sie scheiterten häufig.
Das waren behebbare Probleme. Ingenieurwesen kann mit der Zeit fast alles lösen. Aber Cord war nicht geduldig. Er wollte, dass das Auto vor 1930 auf den Markt kam. Es kam sechs Monate früher auf den Markt. Er entschied sich für Geschwindigkeit statt Perfektion.
Es war ein Glücksspiel. Eine schlechte Sache.
Al Leamys Styling rettete das Image des Cord L-29
Aber oh, das Aussehen.
Die lange Motorhaube ermöglichte es dem Designer Al Leamy, etwas Revolutionäres zu tun. Mit Hilfe des Karosserieingenieurs John Oswald schufen sie ein fließendes Ensemble. Motorhaube und Kotflügel verschmolzen zu einer glatten Linie. Der Frontantrieb hielt das Auto niedrig. Schlank.
Der Kühlergrill bestand aus Blech. Es umschloss den Kühler vollständig. Eine Branchenneuheit. Kein Netz. Keine Chromstangen. Nur glattes, ununterbrochenes Metall.
Es sah sensationell aus.
Vier Werkskarosserien: Limousine, Brougham, Phaeton, Cabriolet. Alle werden von Cord-Tochtergesellschaften geliefert. Prominente kauften sie. Karosseriebauer tobten. Überall tauchten maßgeschneiderte Karosserien auf.
Der Preis stimmte. 3100 bis 3300 $. Für einen V8-Motor mit Frontantrieb (naja, Reihenachtzylinder) mit diesem Design hätte er ausverkauft sein müssen.
Das war nicht der Fall.
Die Marktrealität hat den Cord L-29-Verkäufen den Garaus gemacht
Der Frontantrieb war unbewiesen. Der 3000-Dollar-Markt war konservativ. Käufer wollten Packards. Lincolns. Cadillacs. Sie kannten diese Autos. Sie kannten die L-29 nicht.
Und das Timing? Schrecklich. Ende 1929. Der Wall-Street-Crash. Menschen sprangen aus Fenstern. Oder einfach arbeitslos zu Hause sitzen.
Leistung hat nicht geholfen. Im Vergleich zu einem Packard oder einem Lincoln war die L-29 ein Geschoss. Von null auf sechzig in 25 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit knapp 75 Meilen pro Stunde. Ein Autor nannte es „angenehme Lauheit“.
Es war langsam. Aber das Styling machte es fast entschuldbar.
Fast.
Mit der L-29 konnte man kein Geld verdienen. Es hinkte bis 1932 voran. Praktisch keine Änderungen. Gesamtproduktion: 5010 Einheiten.
Im Jahr 1935 wurde in einem Gebrauchtwagenführer der Barwert eines L-29-Cabriolets mit 145 US-Dollar angegeben.
Ein Misserfolg. Kommerziell.
Heute sehen wir es anders. Der Classic Car Club of America zertifiziert es. Wir schätzen die Kühnheit. Der Ausfall der L-29 lehrte Cord, was nicht funktionierte. Die U-Gelenke. Die Gewichtsverteilung. Der Marktwiderstand.
Er hat es behoben. Er hat gelernt. Und 1936 kehrte er mit dem Cord 810 zurück.
Die Geschichte geht weiter. Der Erlösungsbogen beginnt gerade erst.
Der 810 behebt den fatalen Fehler des L-29 mit einem V-8
Das Cord-Typenschild kam nicht erst 1936 zurück. Es brachte eine Lösung mit sich. Der 810 behielt den Frontantrieb, der die Marke prägte, löste jedoch den Verpackungsalptraum seines Vorgängers. Der alte L-29 schob einen langen Achtzylinder-Reihenmotor weit hinter die Vorderachse. Es war schwer. Es war peinlich. Der 810 tauschte diesen gegen einen V-8 von Lycoming. Halbe Länge. Das halbe Problem.
Dieser kürzere Motor saß direkt hinter der Vorderachse. Die Differenzial- und Kupplungsbaugruppe erstreckte sich nach vorne zum Getriebe, das etwas vor der Achslinie lag. Gewichtsverteilung verbessert. Es folgte Traktion. Auch ein engerer Radstand von 125 Zoll half. Es war nicht nur eine Optimierung. Es war ein strukturelles Umdenken.
Wie Getriebe und Federung des 810 den Antrieb veränderten
Die Technik im Inneren war ihrer Zeit voraus. Die Vorderradaufhängung bestand aus unabhängigen Längslenkern, die durch eine einzige Querblattfeder verbunden waren. Glatt. Stabil. Das Getriebe bot vier Vorwärtsgänge statt der serienmäßigen drei. Aber die eigentliche Schlagzeile war der Bendix-Vorwähler „Electric Hand“.
Du hast nicht wie ein normaler Fahrer geschaltet. Den Gang wählt man mit einem schalterähnlichen Hebel an der Lenksäule. Dann drückten Sie die Kupplung, um sie einzukuppeln. Es fühlte sich futuristisch an. Es hat funktioniert.
Der Motor selbst war ein 288,6 Kubikzoll großer V-8. Die Standardleistung betrug 125 PS. Angemessen. Aber der optionale Schwitzer-Cummins-Radialkompressor änderte die Rechnung. Dieses Gebläse steigerte die Leistung auf 170 PS. Durch späteres Tuning wurde der Wert auf 190 erhöht. Ein Standard-810 beschleunigte von 0 auf 60 in 20 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit? 90 Meilen pro Stunde. Die aufgeladene Version erreichte 60 in 11-13 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 110 Meilen pro Stunde. Eines der schnellsten Serienautos im Vorkriegsamerika.
Warum Gordon Buehrigs Stil immer noch das Gespräch dominiert
Die Leistung ist beeindruckend. Das Aussehen ist legendär. Gordon Buehrig entwarf den 810. Er hatte Hilfe von Dale Cosper, Dick Robertson und Paul Laurenzen. Der Entwurf begann ursprünglich als Konzept für einen „Baby Duesenberg“, der nie zustande kam.
Das Ergebnis war unvergesslich. Die „Sargennase“-Haube fiel sanft bis zum Boden ab. Kein Kühlergrill. Nur horizontale Lamellen. Minimaler Besatz. Ponton-Kotflügel. Geblasene Modelle zeigten freiliegende Auspuffrohre.
Die Scheinwerfer waren verdeckt. Sie haben sie mit manuellen Kurbeln hochgeklappt. Eine Branchenneuheit. Die Karosserie war eine Einheitskonstruktion. Die Motorhaube ließ sich von vorne öffnen. Es gab eine separate Kennzeichenbeleuchtung. Vollständige Radabdeckungen. Ein versteckter Tankdeckel. Das Armaturenbrett im Inneren bestand aus gedrehtem Metall und war mit Nadelanzeigen gefüllt. Bei Limousinen war ein Radiolautsprecher in der Decke montiert. Buehrig hat Teile beschafft, damit es funktioniert. Ich habe sogar einige Auburn-Reste verwendet.
Welche Karosserievarianten gab es und was kosteten sie?
Cord bot zum Start vier Modelle an. Die Westchester-Limousine. Die Beverly-Limousine. Der Hauptunterschied war die Polsterung. Dann gab es die Cabriolets. Ein zweisitziges Cabriolet. Ein Phaeton mit vier Passagieren.
Die Preise begannen bei etwa 2.000 US-Dollar. Viel günstiger als die L-29. Für 1937 wurde das Modell zum 812. Die Änderungen waren geringfügig. Aber zwei lange Limousinen gesellten sich zum Angebot. Der Custom Beverly und der Custom Berline hatten einen Radstand von 132 Zoll. Die Preise lagen zwischen 2.960 und 3.575 US-Dollar.
Warum das Cord 810 trotz seiner Brillanz versagt hat
Die 810 und 812 hatten mehr Probleme als die L-29. Der Cord Corporation ging das Geld aus. Das Budget war knapp. Technische Abstriche. Zu viel Handarbeit bedeutete eine inkonsistente Verarbeitungsqualität. Gute Absichten spielten keine Rolle. E.L. Cords Imperium brach 1937 zusammen. Damit ging auch das Cord-Automobil unter. Zusammen mit Auburn und Duesenberg.
Die Produktionszahlen waren gering. 1.629 Exemplare des 810. 1.278 Exemplare des 812. Im Gegensatz zum L-29, den Sammler jahrelang ignorierten, begann der 810/812 fast sofort an Wert zu gewinnen. Das Styling war zu schön, um es zu vergessen. Es inspirierte Wiederbelebungsversuche und minderwertige Nachbildungen der Nachkriegszeit. Keiner von ihnen spielte eine Rolle. Das Original blieb der Standard.
„Unvergleichliches Design wäre eine Motivation für mehrere Wiederbelebungsversuche und minderwertige Nachbildungen der Nachkriegszeit gewesen, aber keiner hätte auch nur den bescheidenen Erfolg des Originals gehabt.“
Die Autos sind weg. Das Design bleibt erhalten.
