Du jonglierst mit Besorgungen. Die chemische Reinigung findet auf dem Rücksitz statt. Sie müssen zur Post gehen, bevor die Türen zuschlagen. Ihre Gedanken sind bereits auf der Einkaufsliste für das Abendessen, nicht auf der Straße. Dann leuchten die Bremslichter auf. Sie reagieren nicht rechtzeitig. Auswirkungen.
Dieses Szenario spielt sich täglich ab, weil die menschliche Aufmerksamkeit fragil ist. Wir werden durch Telefone, Infotainment-Bildschirme und immer komplexere Verkehrsmuster abgelenkt. Fahrerfehler bleiben der Hauptauslöser für Kollisionen. Aber sich in einer chaotischen Umgebung auf die Wachsamkeit des Menschen zu verlassen, wird bald obsolet. Autohersteller bauen Systeme, die die Überwachung für Sie übernehmen. Das sind nicht nur futuristische Konzepte. Funktionen wie die automatische Notbremsung und der adaptive Tempomat sind bereits in Serienfahrzeugen enthalten. Selbst bei älteren Modellen sind möglicherweise grundlegende Technologien zur Kollisionsvermeidung in den Kabelbäumen vergraben.
Der Wandel ist unbestreitbar. Autos entwickeln sich vom passiven Transport zum aktiven Sicherheitspartner. Wir treten in eine Ära ein, in der der Computer die Straße überwacht, sodass Sie dies nicht tun müssen. In diesem Artikel wird die Hardware und Software aufgeschlüsselt, die autonome Fahrzeugsicherheitssysteme ermöglicht. Wir werden untersuchen, wie diese Technologien funktionieren, wie weit sie derzeit für die Massenproduktion geeignet sind und welche regulatorischen Hürden ihnen im Weg stehen.
Зміст
Die Hardware hinter der Vision
Woher weiß ein Auto, dass es anhalten muss, bevor es mit dem Vordermann kollidiert? Es beginnt mit der Wahrnehmung. Das Fahrzeug benötigt eine 360-Grad-Ansicht seiner Umgebung und aktualisiert ständig seine Position relativ zu anderen Objekten.
Die meisten modernen autonomen Fahrzeugsicherheitssysteme basieren auf einem Sensorfusionsansatz. Kein einzelner Sensor ist perfekt. Jedes hat blinde Flecken und Umwelteinschränkungen. Durch die Kombination der Daten erstellt das Auto ein verlässliches Bild der Realität.
- LiDAR (Light Detection and Ranging) : Verwendet Laserimpulse, um die Umgebung in hochauflösendem 3D abzubilden. Es erkennt Objekte präzise, auch bei schlechten Lichtverhältnissen. Allerdings können starker Regen oder Nebel die Laser zerstreuen und so die Wirksamkeit verringern.
- Radar (Radio Detection and Ranging) : Sendet Funkwellen, um Entfernung und Geschwindigkeit von Objekten zu messen. Es funktioniert gut bei schlechtem Wetter und eignet sich hervorragend für die adaptive Geschwindigkeitsregelung. Allerdings ist es schwierig, die Form oder den Typ eines Objekts zu identifizieren.
- Kameras : Bereitstellung visueller Daten. Sie identifizieren Fahrbahnmarkierungen, Verkehrszeichen und Farben (rote vs. grüne Ampeln). Sie sind rechenintensiv und können durch direkte Sonneneinstrahlung oder Blendung geblendet werden.
- Ultraschallsensoren : Sensoren mit kurzer Reichweite, die hauptsächlich für Parkmanöver und Manöver bei niedriger Geschwindigkeit verwendet werden. Sie erkennen Hindernisse unmittelbar um das Auto herum.
Der Zentralrechner verarbeitet diesen Datenstrom. Es filtert Geräusche heraus. Es sagt Flugbahnen voraus. Wenn es einen Kollisionskurs berechnet, greift es ein. Hier geht die Technologie von der Beobachtung zum Handeln über.
Von der Warnung zur Intervention
Frühe Systeme haben nur gepiept. Sie haben dich gewarnt. Wenn Sie den Piepton ignoriert haben, waren Sie auf sich allein gestellt. Moderne autonome Fahrzeugsicherheitssysteme übernehmen die Oberhand. Das ist aktives Eingreifen.
Automatische Notbremsung (AEB) ist die häufigste Anwendung. Erkennt das System einen drohenden Auffahrunfall, warnt es zunächst den Fahrer. Wird keine Reaktion erkannt, lädt es die Bremsen vor. Ist eine Kollision dennoch unvermeidbar, bremst es mit voller Kraft. Dies verhindert nicht immer den Absturz. Es reduziert oft die Aufprallgeschwindigkeit und mildert so Schäden und Verletzungen.
Adaptive Cruise Control (ACC) geht noch weiter. Es bleibt bestehen
Die unsichtbaren Schritte zur Autonomie
Man kann nicht einfach kopfüber in selbstfahrende Autos springen. Das ist ein Rezept für eine Katastrophe. Erinnern Sie sich an Stephen Kings „Christine“? Ein empfindungsfähiger, mörderischer Plymouth Fury? Seien wir dankbar, dass dieser bestimmte Albtraum es nicht in den Ausstellungsraum geschafft hat, bevor die Ingenieure die Macken herausfinden konnten.
Der eigentliche erste Schritt war kein Roboter mit Lenkrad. Es waren die 1980er Jahre. Konkret: Antiblockiersystem. Du kennst das Licht. Es blinkt auf Ihrem Armaturenbrett wie eine Warnung eines fernen Gottes. Technisch gesehen erfordert ABS immer noch, dass Sie auf das Pedal treten. Aber es erledigt die schwere Arbeit, die Sie früher von Hand erledigen mussten.
Ohne ABS blockieren starkes Bremsen die Räder. Das Auto gerät ins Schleudern. Du verlierst die Kontrolle. Früher musste man die Bremsen manuell betätigen, um wieder Traktion zu erlangen. Es ist eine Fähigkeit, die die meisten Fahrer nie beherrschen. ABS übernimmt das Pumpen für Sie. Schneller. Besser. Viel besser, als es Ihr panischer Fuß jemals könnte. Geschwindigkeitssensoren in den Rädern teilen dem System genau mit, wann ein Blockieren droht.
Etwa zehn Jahre später nutzten die Hersteller dieselben Radsensoren und bauten etwas Intelligenteres: Traktions- und Stabilitätskontrolle. Dies ist nicht nur ein Upgrade. Es ist ein anderes Biest. Diese Systeme erkennen, wenn ein Schleudern oder Überschlagen beginnt. Dann nutzen sie ABS und Motormanagement, um das Auto auf der Straße zu halten. Auf den Kopf gestellt ist schlecht. Die rechte Seite nach oben ist gut.
Anders als ein Mensch können diese Systeme einzelne Räder bremsen. Sie können die Leistungsabgabe Rad für Rad anpassen. Ein menschlicher Fuß, der auf ein Pedal tritt, übt Druck auf alle vier Räder gleichzeitig aus. Oft schlecht. Das System gerät nicht in Panik. Es rechnet.
1995 war Ihr Auto bereits ein besserer Fahrer als Sie.
Die DARPA Urban Challenge
Einige dieser Zukunftstechnologien sind näher als Sie denken. Bei der DARPA Urban Challenge treten Teams gegeneinander an. Sie müssen Autos entwickeln, die den Verkehr autonom meistern. Es geht nicht nur darum, Staus oder Unfälle zu reduzieren. Das Ziel liegt tiefer.
Die Defense Advanced Research Projects Agency will selbstfahrende Fahrzeuge für den Kampf. Halten Sie die Soldaten von der Front fern. Weniger Risiko. Mehr Überleben. Dieselben Sensoren, die verhindern, dass Sie auf einer nassen Autobahn ins Schleudern geraten, werden für Kriegsgebiete erweitert.
Die Zukunft ist jetzt.
Wir haben die böswilligen Absichten von Christine gegen die kalte, kalkulierte Sicherheit der 1980er und 90er Jahre eingetauscht. Jetzt, im 21. Jahrhundert, wo Science-Fiction in den täglichen Pendelverkehr Einzug gehalten hat, ist die Sicherheit vor Unfällen nicht mehr nur dem Viertelmillion-Dollar-Luxussegment vorbehalten. Sie benötigen kein Corinthian-Leder, um diese Systeme zu erhalten. Sie gehören zu den alltäglichen Transportern der Familie und sind gepolstert, um verschüttete Saftkisten zu verstecken. Die spezifischen Implementierungen variieren je nach Hersteller, aber die Kernphilosophie ist identisch: Erwarten Sie den Aufprall und stützen Sie das Fahrzeug ab, bevor Sie überhaupt merken, dass Sie kurz davor stehen, etwas zu treffen.
Stellen Sie sich das klassische Szenario vor: Sie biegen um eine unübersichtliche Ecke ab und finden auf Ihrer Fahrspur einen toten Müllwagen. Bei einem Fahrzeug, das mit einem robusten Pre-Safe-Bremssystem ausgestattet ist, wird der Alarm sofort ausgelöst. Es könnte sein, dass Sie einfrieren oder, schlimmer noch, das Alphabet der Flüche tippen, ohne Ihren Fuß zu bewegen. Mittlerweile läuft das Auto bereits. Es bereitet die Bremsen vor. Es reduziert das Motordrehmoment, um die Drehzahl zu senken. Wenn Sie es schaffen, das Pedal zu betätigen, erhalten Sie sofort den vollen Hydraulikdruck und nicht den gewohnten, schwammigen Weg. Einige fortgeschrittene Iterationen können das Auto vollständig autonom zum Stehen bringen, vorausgesetzt, Sie befinden sich unter einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle. Wenn die Kollision unausweichlich ist, strafft das System die Sicherheitsgurte und spannt die Airbags vor. All dies geschieht in einem Bruchteil der Zeit, die Ihr Gehirn benötigt, um eine Gefahr zu erkennen und Ihr Bein zu bewegen. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis das Auto eine Persönlichkeit entwickelt und Ihre Reflexe beurteilt.
Wie Pre-Safe-Systeme Abstürze antizipieren
Die Technik bewegt sich schneller als der Fahrer. Während Sie noch die visuellen Eingaben des Lkw verarbeiten, haben die Sensoren bereits die Trajektorie erfasst, die Annäherungsgeschwindigkeit berechnet und die Rückhaltesysteme vorbereitet. Das ist keine Zauberei; Es ist Sensorfusion. Radar, Lidar und Kameras geben Daten an einen Bordcomputer weiter, der in einem Zeitrahmen arbeitet, der für die Reaktionsgeschwindigkeit des Menschen unerheblich ist. Das Ziel besteht nicht nur darin, den Absturz zu überleben, sondern auch darin, die beteiligten Kräfte abzumildern. Durch die Vorspannung der Sicherheitsgurte stellt das System sicher, dass der Insasse in seiner Position fixiert ist, und verhindert so den „Submarining“-Effekt, bei dem man bei einem Aufprall unter den Gurt rutscht. Durch die Reduzierung der Motorleistung verringert das System das Delta-V, die Geschwindigkeitsänderung, die direkt mit der Verletzungsschwere korreliert. Es handelt sich um ein passives Sicherheitsnetz, das in der Millisekunde aktiv wird, in der eine Gefahr erkannt wird.
Die Entwicklung des automatischen Parkassistenten
Hinzu kommt die Demütigung des Parallelparkens. Es ist eine Fähigkeit, die die meisten Fahrer nie beherrschen, dennoch bleibt sie ein Übergangsritual. Die Hersteller haben darauf mit automatischen Parksystemen reagiert, die für SUVs, Kompaktwagen und Hybridfahrzeuge verfügbar sind. Diese Systeme verwenden Ultraschallsensoren und Kameras, um nach einem nutzbaren Raum zu suchen. Der Prozess ist halbautonom. Der Fahrer muss die Stelle identifizieren, das Fahrzeug daneben positionieren und die Sequenz über den Infotainment-Bildschirm einleiten. Nach dem Einschalten übernimmt das Auto die Lenkung. Sie überwachen weiterhin die Bremsen und das Gaspedal und können eingreifen, wenn ein Fußgänger auf den Weg gerät oder die Sensoren einen Bordstein falsch interpretieren. Es ist ein wichtiger Schritt in Richtung völliger Autonomie, da es das Verhalten eines vorsichtigen Fahrers nachahmt, indem es die Umgebung wahrnimmt und entsprechend reagiert.
Smartphone-gesteuertes Selbstparken mit dem Audi RS7
Audi hat dieses Konzept mit dem RS7 Sportback weiterentwickelt. Dieses auf der International Consumer Electronics Show 2013 vorgeführte System ermöglicht es dem Auto, selbst zu parken, ohne dass sich der Fahrer darin befindet. Der Vorgang beginnt damit, dass der Fahrer an eine freie Stelle fährt. Über eine Smartphone-App gibt der Fahrer dem Fahrzeug den Befehl, die Stelle zu lokalisieren und einzufahren. Das Auto lenkt dann selbständig in die Lücke, während der Fahrer auf dem Bordstein steht. Zum Abholen des Fahrzeugs bringt ein weiterer Befehl über die App den RS7 zum Standort des Fahrers. Durch diesen Automatisierungsgrad wird der Fahrer während des Parkmanövers vollständig von der Gleichung ausgeschlossen, was die Ausgereiftheit der zugrunde liegenden Sensorik und Steuerungsalgorithmen unterstreicht. Es handelt sich nicht um autonomes Fahren im eigentlichen Sinne – Navigation und Entscheidungsfindung auf hoher Ebene erfordern immer noch die Aufsicht eines Menschen –, aber es eliminiert den stressigsten Teil des Fahrens in der Stadt.
Autos von morgen. Fliegt immer noch nicht.
Die Hardware hinter dem Hype
Schauen Sie, wir bekommen keine fliegenden Autos. Die Zukunft auf Rädern ähnelt weniger den Jetsons als vielmehr einem Batman-Requisitenhaus, das auf dem Dach einer Limousine explodiert ist. Das heißt aber nicht, dass die Technologie nicht real ist. Google betreibt sein Chauffeur-System seit 2009. Die Zahlen sind beeindruckend: Die Flotte hat über 804.672 Kilometer – etwa eine halbe Million Meilen – ohne einen einzigen Unfall zurückgelegt. Vergleichen Sie das mit dem menschlichen Durchschnitt von einem Unfall pro halbe Million Meilen. Entweder stehen die Roboter vor einem Ausfall, oder sie sind einfach besser darin, nicht zu sterben.
Die Magie geschieht durch Lidar, was für Lichterkennung und Entfernungsmessung steht. Es hat nichts mit Ligern zu tun, ungeachtet dessen, was Ihnen ein verwirrter Praktikant sagen könnte. Betrachten Sie es als den hyperpräzisen Cousin des Radars. Das System feuert 64 rotierende Laserstrahlen ab und führt jede Sekunde über eine Million Messungen durch. Dadurch entsteht eine zentimetergenaue 3D-Punktwolke. Vorinstallierte Karten kümmern sich um die statische Welt – Ampeln, Masten, Bordsteine –, während das Lidar das Chaos ausfüllt: Fußgänger, Fahrräder, umherirrende Eichhörnchen. Es wird von Standardradar, Kameras und GPS unterstützt.
Warum Sie immer noch Hände am Steuer brauchen
Setzen Sie Ihre Augenmaske noch nicht auf. Das Chauffeur-System ist intelligent, aber nicht allwissend. Für bestimmte Manöver müssen Sie dennoch eingreifen. Aus einer engen Garage herausfahren? Das liegt an dir. Navigieren Sie an einem komplexen Autobahnkreuz, an dem die Spurmarkierungen nicht eindeutig sind oder fehlen? Du fährst. Die Software kann die Nuance der „Ausfahrt auf der linken Spur“ nicht ganz erkennen, wenn die Schilder unordentlich oder nicht vorhanden sind.
Wer kauft ein Roboterauto?
Der Prius ist derzeit das Testobjekt des Tages, vor allem weil er üblich und kostengünstig zu modifizieren ist. Aber die Chauffeur-Hardware ist nicht mit dem Hybrid von Toyota verbunden. Es kann an fast jedes Fahrzeug angeschraubt werden, das über das Budget für die Sensoren und die Rechenleistung zum Ausführen der Software verfügt.
Hier ist der Haken: das Preisschild. Im Moment liegt das Setup bei 75.000 US-Dollar. Das ist nicht gerade ein Bereich für Impulskäufe. Google möchte die Kosten deutlich senken und strebt einen Veröffentlichungstermin um das Jahr 2018 an, mit einem Preis, den sich normale Leute tatsächlich leisten könnten. Bis dahin bleibt der Traum ein High-End-Prototyp.
Sind fahrerlose Autos legal und sicher?
Der Appetit der Popkultur auf selbstfahrende Fahrzeuge wächst seit Jahrzehnten. Vom Knight Rider KITT bis zum Batmobil sind wir von der Idee von Autos, die denken, überzeugt. Die Technologie holt zwar mit der Fiktion auf, doch die rechtlichen Rahmenbedingungen hinken der Firmware hinterher.
Regulatorische Hürden sind der nächste große Bosskampf. Während in Kalifornien Tests erlaubt sind, ist für eine umfassende Einführung eine bundesstaatliche Gesetzgebung erforderlich. Versicherungsmodelle, Haftung im Falle eines Unfalls und Cybersicherheitsprotokolle sind allesamt ungelöste Fragen. Kann man den Algorithmus verklagen? Wer trägt die Schuld, wenn ein Sensor ausfällt? Dabei handelt es sich nicht nur um technische Probleme; Es sind juristische Albträume, die nur darauf warten, entwirrt zu werden.
Sicherheitsbedenken gehen über Absturzdaten hinaus. Wie geht das Auto mit Grenzfällen um? Was passiert, wenn es auf eine Baustelle ohne eindeutige Beschilderung stößt? Oder ein Polizist, der Handzeichen statt Ampeln nutzt? Das System muss Absichten interpretieren, nicht nur Objekte.
Öffentliches Vertrauen ist ein weiterer Faktor. Die Menschen fühlen sich mit Autos wohl, die selbst fahren können, wenn sie wissen, dass sie übernehmen können, wenn etwas schief geht. Volle Autonomie erfordert einen Vertrauensvorschuss, zu dem viele Fahrer nicht bereit sind.
Die Technologie schreitet voran, aber der Weg vor uns ist mit Vorschriften, ethischen Dilemmata und menschlicher Psychologie gepflastert. Die Autos mögen zwar fahrbereit sein, aber die Gesellschaft ist vielleicht noch nicht bereit, sie zuzulassen.
Im Moment können Sie kein halbautonomes Auto kaufen, um alleine nach Hause zu fahren. Nicht wirklich. Sie können sie nur testen. Vier Gerichtsbarkeiten haben diesen engen Rechtsraum geschaffen: Kalifornien, Nevada, Florida und der District of Columbia. Nevada ging sogar so weit, für diese Testfahrzeuge Nummernschilder mit einem Unendlichkeitssymbol auszustellen. Es ist ein visueller Hinweis darauf, dass die Regeln immer noch fließend sind.
Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) hat einige Richtlinienvorschläge veröffentlicht. Um es klar zu sagen: Sie sind nicht rechtsverbindlich. Es handelt sich um Vorschläge, nicht um Satzungen. Dies hinterlässt ein Vakuum, das die Landesgesetze nur schwer füllen können.
Warum alte Gesetze nicht zu neuen Technologien passen
Wir entwerfen nicht nur neue Gesetze. Wir müssen die alten umschreiben. Der aktuelle Rechtsrahmen geht von einem ganz bestimmten biologischen Aufbau aus: einem Menschen mit Händen auf einem Rad und Füßen auf Pedalen. Dies ist keine ästhetische Entscheidung; es ist vielerorts eine funktionale Anforderung.
Nehmen wir New York. Das Landesrecht schreibt ausdrücklich vor, dass Sie während der Fahrt eine Hand am Lenkrad behalten müssen. Ein halbautonomes Auto wie das von Chauffeur hat keine Hände. Die Konkurrenten auch nicht. Das Gesetz berücksichtigt keine Maschine, die sich nicht festhalten muss, um aufrecht zu bleiben.
Es ist nicht nur häusliche Verwirrung. Wir operieren im Rahmen der Genfer Straßenverkehrskonvention, die 1950 vom US-Kongress ratifiziert wurde. Dies ist eine Ära von Heckflossen und Chrom, nicht von Lidar-Arrays und rotierenden Sensoren. Die Verfasser dieses Vertrags stellten sich fliegende Autos vor. Sie haben diesen Teil falsch verstanden. Sie haben sich kein Auto vorgestellt, das selbst fährt. Sie bestanden jedoch auf einer Sache: Der Fahrer muss die Kontrolle haben.
Die Konvention geht davon aus, dass der Fahrer eine Person ist. Nicht K.I.T.T. Kein Algorithmus. Die Europäische Union setzt dies strikt durch. Ein Mensch muss jederzeit die Kontrolle haben. Derzeit sind Roboter in EU-Territorien vom Fahrersitz verbannt.
Wer zahlt, wenn der Sensor ausfällt?
Die Technologie entwickelt sich schneller als die Gesetzgebung. Je besser diese Systeme werden, desto komplizierter werden die Haftungsfragen.
Stellen Sie sich ein Szenario vor, in dem die Laseranordnung eines selbstfahrenden Autos einen Fußgänger überspringt. Du schläfst. Das Auto erfasst ihn. Wer ist verantwortlich?
- Du? Der Besitzer, der eigentlich wach sein sollte.
- Google? Der Softwarearchitekt.
- Der Lidar-Hersteller? Der Hardware-Hersteller.
- Der Fußgänger? Er ging in den Verkehr.
Die oft vertretene Logik ist, dass der Fußgänger das Auto hätte anstarren sollen, beeindruckt von seinen futuristischen Fähigkeiten und sich seiner Flugbahn und Position völlig bewusst. Genug, damit er nicht darunter landete.
Ist das ein fairer rechtlicher Standard? Wahrscheinlich nicht.
Wer haftet am Ende, wenn die Maschine den Anruf tätigt? Nur die Zeit wird es zeigen. Aber die Geschichte zeigt, dass man dem Fußgänger nicht die Schuld geben kann, nur weil er von Ihrem autonomen Fahrzeug nicht ausreichend beeindruckt war.
Google hat nicht alle Karten in der Hand, wenn es um selbstfahrende Fahrzeuge geht. In der Automobilindustrie wimmelt es nur so von Alternativen, von denen jede einen anderen Zeitplan vorschlägt, wann Ihr Auto mit der schweren Arbeit beginnen könnte. Wir blicken auf eine Landschaft, in der mehrere große Akteure darum kämpfen, im kommenden Jahrzehnt halbautonome Autos auf die Straße zu bringen.
Es ist nicht mehr nur ein Technologieriese. Es ist eine Schlägerei zwischen alten Luxusmarken und technologieorientierten Herstellern. Hier erfahren Sie, wer diese Maschinen tatsächlich baut und nicht nur darüber spricht.
Die Early Adopters und ihre Grenzen
BMW war früh auf der Party. Der 2014 X5 war mit einem Stauassistenzsystem ausgestattet. Es war keine vollständige Autonomie. Es konnte langsame Kriechgeschwindigkeiten auf der Autobahn bis zu 40,2 km/h bewältigen. Aber verwechseln Sie das nicht mit Freiheit. Der Fahrer musste weiterhin eine führende Hand am Lenkrad behalten. Es war eine Krücke, kein Ersatz.
Dann ist da noch Tesla. Das Versprechen war mutig: ein Fahrzeug, das 90 Prozent der Zeit mit Autopilot läuft. Sie strebten eine Einführung bis 2016 an. Der Haken? Gesetzliche Genehmigung. Wenn sich die Gesetze nicht änderten, spielte die Technologie keine Rolle. Es war ein klassischer Fall von technischem Fortschritt gegenüber der Gesetzgebung.
Die Luxus-Legacy-Spieler
Mercedes-Benz sorgte auf der Frankfurter Automobilausstellung 2013 für Furore. Sie stellten einen S500 Intelligent Drive-Prototyp vor. Der Anspruch war konkret: Bis 2020 würde eine verbraucherreife Version auf den Markt kommen. Es handelte sich nicht nur um ein Konzept. Es war eine Roadmap.
Einen anderen Weg ging Audi auf der Internationalen Funkausstellung 2013. Sie zeigten einen A6 Avant, der mit einem Mobileye-System ausgestattet war. Dieses Gespann konnte selbstständig Geschwindigkeiten von bis zu 59,6 km/h erreichen. Audi prognostizierte, dass diese Funktion im Jahr 2020 in den Showrooms eingeführt wird, wobei der Schwerpunkt eher auf der Autobahnassistenz als auf der Stadtnavigation liegt.
Nissan setzt auf Elektro. Sie zerlegten ein vollelektrisches LEAF und füllten es mit Lasern und Sensoren. Carlos Ghosn, der damalige Chef von Nissan, machte eine konkrete Vorhersage. Er behauptete, dass dieses Elektrofahrzeug das erste halbautonome Auto sein würde, das tatsächlich auf den Markt kommt. Sein Zieldatum? 2020.
Die warnende Geschichte des automatischen Parkens
Bevor wir uns zu sehr auf Lenkräder freuen, die sich selbst drehen, erinnern wir uns an die Mitte der 2000er Jahre. Du hast die Werbespots gesehen. Eine große schwarze Limousine, die ohne jede menschliche Note zwischen zwei Türmen voller Champagnergläser geschoben wurde. Das war der Lexus LS460 von 2007. Es verfügte über das erste serienmäßige automatische Parksystem.
In der Anzeige sah es wie Magie aus. In Wirklichkeit fühlte es sich ungeschickt an. Das System wurde als zu umständlich für den täglichen Gebrauch erachtet. Lexus hat diese Funktion nach dem Modelljahr 2012 eingestellt. Es hat sich gezeigt, dass die Tatsache, dass man eine Aufgabe automatisieren kann, nicht bedeutet, dass Verbraucher sie auch nutzen wollen.
Wo stehen wir jetzt?
Die Zeitachse hat sich verschoben. Die Versprechen von Mercedes, Audi und Nissan für 2020 waren optimistisch. Einige davon entstanden in begrenzter Form. Andere verblassten. Das Rennen hörte nicht auf; es ist einfach komplexer geworden. Wir sind vom „Wenn“ zum „Wie“ übergegangen. Die Technologie ist vorhanden. Die Infrastruktur
