Podczas Salonu Samochodowego w Tokio w 2025 r. chiński producent samochodów BYD zaprezentował swój pierwszy samochód elektryczny zaprojektowany specjalnie na rynek japoński, Racco (nazwany na cześć japońskiego słowa oznaczającego „wydrę”). Posunięcie to stanowi bezpośrednie wyzwanie dla głęboko zakorzenionego japońskiego przemysłu K-Car (kei car) i przemyślany krok w szerszej globalnej strategii ekspansji BYD. Premiera Racco zaplanowana jest na lato lub jesień 2026 r., a cena wyniesie około 2,5 miliona jenów (około 16 200 dolarów).
Зміст
Znaczenie japońskiego rynku K-Car
K-Cars, czyli „samochody lekkie”, zajmują wyjątkowe i znaczące miejsce w japońskim krajobrazie motoryzacyjnym. Te kompaktowe i niedrogie samochody idealnie nadają się do poruszania się po gęstych obszarach miejskich i stanowią 30–40% całej sprzedaży samochodów w Japonii. W 2024 r. sprzedano 1,56 mln samochodów K z łącznej liczby 4,42 mln pojazdów. W pierwszych trzech kwartałach 2025 roku sprzedaż sięgnęła około 1,26 mln sztuk, co świadczy o dużym popycie w tym segmencie. Nawet niewielki udział w tym rynku mógłby wygenerować dla BYD znaczącą sprzedaż.
Jednak penetracja tego rynku nie jest łatwa. Japoński sektor K-Car jest silnie chroniony przez marki krajowe. Suzuki posiada obecnie około 38% rynku, za nim plasują się Daihatsu (22%) i Honda (19%). Historycznie rzecz biorąc, zagraniczni producenci samochodów mieli trudności z odniesieniem sukcesu.
Rozwiązania inżynieryjne zapewniające zgodność
Aby konkurować, firma BYD musiała od podstaw opracować Racco, aby spełniał surowe japońskie przepisy dotyczące samochodów K-Car. Zasady te regulują wymiary, pojemność silnika i pojemność pasażerską. Projekt Racco odzwierciedla świadomy wysiłek, aby spełnić te standardy, pozycjonując go jako realną alternatywę dla ustalonych modeli krajowych.
Strategiczna logika tego kroku jest oczywista. Suzuki publicznie przyznało, że BYD jest bezpośrednim konkurentem w segmencie K-Car, podkreślając powagę konkurencji.
Zachęty ekonomiczne i rentowność
K-Cars korzystają z niższych cen, zmniejszonego zużycia energii i korzystnych zachęt podatkowych. Modele elektryczne kwalifikują się do dotacji rządowych, potencjalnie do 550 000 jenów (około 3570 dolarów). Strategia cenowa BYD dla Racco, niższa niż w przypadku konwencjonalnych pojazdów elektrycznych, wskazuje na skupienie się na wydajnych operacjach i kontroli kosztów.
JP Morgan szacuje, że Racco w 2026 roku wniesie zaledwie 1-2% zysków BYD, ale samochód nadal może być całkiem opłacalny na poziomie jednostkowym. Przy cenie 2,5 miliona jenów (16 200 dolarów) BYD może osiągnąć zysk w wysokości 5 000–8 000 juanów (700–1120 dolarów) na pojazd.
Potencjał rynkowy i cele ekspansji
BYD szacuje potencjalny japoński rynek K-Car na 350 000–450 000 sztuk rocznie. Spółka ma nadzieję początkowo przejąć 20-30% tego rynku. Przy pełnej wydajności mógłby generować roczne zyski na poziomie 4–10 miliardów juanów (560–1,4 miliarda dolarów).
Szersze ambicje międzynarodowe BYD są widoczne w strategii ekspansji. Firma posiada zagraniczne bazy produkcyjne w Brazylii, Indonezji, Malezji, Tajlandii, na Węgrzech i w Turcji oraz obsługuje lokalne sieci dystrybucyjne. Działając obecnie w około 70 krajach i posiadając 900-1000 punktów sprzedaży detalicznej, BYD aktywnie pozycjonuje się jako globalny gracz w branży motoryzacyjnej.
Implikacje strategiczne
Racco stanowi wykalkulowany ruch BYD mający na celu przetestowanie i rozszerzenie swojej obecności na wysoce konkurencyjnym rynku. W miarę wzrostu presji na krajowym rynku chińskim japoński rynek K-Car stanowi zarówno wyzwanie, jak i szansę dla globalnego rozwoju BYD. Sukces Racco prawdopodobnie wyznaczy punkt odniesienia dla przyszłej ekspansji BYD na innych silnie regulowanych rynkach motoryzacyjnych.
