Crash testovací figuríny nejsou jen rekvizity pro kreslené filmy nebo rockové kapely. Toto jsou nezaslouženě zapomenutí hrdinové automobilové bezpečnosti, kteří zachraňují životy pokaždé, když auto narazí na překážku. Přestože jsou automobily rok od roku bezpečnější a celková úmrtnost klesá, dopravní nehody zůstávají jednou z hlavních příčin úmrtí a zranění ve Spojených státech. Příčina? Přísné testovací protokoly. Tyto programy podrobně analyzují každou kolizi, aby zajistily, že kov a sklo našich vozidel skutečně ochrání lidi uvnitř.
Зміст
Jak figuríny Hybrid III simulují lidskou fyziologii
Čelní nárazové testy v USA spoléhají na jednoho standardizovaného „herce“: figurínu Hybrid III. Tato uniformita je neotřesitelné pravidlo. Je nemožné porovnávat bezpečnostní hodnocení, pokud každý výrobce používá různé měřicí přístroje. Manekýn Hybrid III je navržen tak, aby replikoval lidskou biomechaniku s děsivou přesností.
Vezměme si například páteř. Není to jedno jádro. Jedná se o stoh kovových disků oddělených pryžovými distančními vložkami. Tento vícevrstvý design simuluje flexibilitu a tlumení nárazů skutečné lidské páteře. Při srážce se tato páteř ohne a pohltí energii stejně jako vaše vlastní.
Tyto figuríny se dodávají v různých velikostech, rozdělených do kategorií podle pohlaví a percentilu. Nejběžnější je muž 50. percentilu. Představuje střední mužské tělo – větší než 50 % populace a menší než zbývajících 50 %. Váží 170 liber (77 kg) a je 70 palců (1,78 m) vysoký. Tato konkrétní figurína je základním standardem pro většinu federálních hodnocení bezpečnosti.
Přístrojové vybavení uvnitř pláště
Manekýn je bez dat k ničemu. Aby bylo možné zaznamenat, co se děje s lidským tělem při srážce, jsou figuríny Hybrid III vybaveny senzory. Existují tři hlavní typy, které shromažďují životní funkce: akcelerometry, snímače zatížení a snímače pohybu.
Akcelerometry měří brzdné síly
Hlavním úkolem akcelerometru je měřit zrychlení v určitém směru. Při srážce nezrychlíte; náhle zabrzdíte. Akcelerometry sledují, jak rychle k této změně rychlosti dochází.
Proč je to důležité? Protože pravděpodobnost zranění přímo souvisí s rychlostí změny. Narazit do cihlové zdi? Vaše hlava se okamžitě zastaví. Vysoké brzdění. Zlomeniny kostí. Udeřit do polštáře? Polštář se vlní a postupně zpomaluje vaši hlavu. Nízké brzdění. Bez zranění.
Figuríny Hybrid III mají v kritických oblastech zabudované akcelerometry. Hlava obsahuje tříosou jednotku, která měří pohyb dopředu-dozadu, nahoru-dolů a doleva-doprava. Další senzory jsou umístěny v oblasti hrudníku, pánve, nohou a chodidel. Tato síť senzorů říká výzkumníkům přesně, jakou sílu může každá část těla odolat.
Metriky zrychlení hlavy
Data shromážděná během čelního nárazu rychlostí 35 mph (56,3 km/h) vyprávějí chaotický příběh. Podívejte se na graf zrychlení hlavy. Není to přímka. Vyskočí a prudce spadne. Tyto výkyvy odrážejí skutečnou fyziku zpomalování. Nejvyšší vrcholy nastanou, když hlava narazí na odpor. Tento odpor obvykle vytvářejí tuhé prvky interiéru nebo airbag. Airbag vám nechytne jen hlavu. Řídí proces zastavení. Pokud je příliš tuhá, přetížení (g-síly) se prudce zvýší. Pokud je příliš měkký, hlava se stále pohybuje. Graf dokazuje, že hlava zpomaluje spíše trhavě než plynule.
Vnitřní snímače zatížení
Crash testovací panenky jsou vybaveny přesnými snímači zatížení zabudovanými hluboko do těla a končetin. Nejsou to jednoduché tlakové senzory. Jedná se o tenzometry a tenzometry, které kvantifikují sílu přenášenou přes kostru. Když tělo narazí na palubní desku nebo bezpečnostní pás, panenka přesně zaznamená, kolik stresu každá kost a kloub nese. Tyto údaje naznačují, zda dojde ke zlomenině stehenní kosti nebo ke zlomenině hrudní kosti. Brutální ránu promění v proud čísel. Technici používají tyto údaje k nastavení předpínačů bezpečnostních pásů a bočních airbagů. Cíl je jednoduchý: udržet míru pod hranicí zranění.
Interpretace zatížení stehenní kosti při čelních srážkách
Tento graf z NHTSA nejsou jen abstraktní data. Zobrazuje přesnou sílu působící na stehenní kost řidiče během čelního nárazu rychlostí 35 mil/h. Zde se měří newtony, ne libry. Špičkové zatížení je kritické, protože udává konečnou pevnost. Jakmile je tento práh překročen, kost se jednoduše neohne. Rozbije se.
Tato metrika je zásadní pro pochopení rizika zranění. Vysoké zatížení stehenní kosti často koreluje s vážnými poraněními dolních končetin. Inženýři používají tato data k úpravě návrhů napínačů bezpečnostních pásů a kolenních opěr. Cílem není jen přežít střetnutí. Cílem je uniknout nehodě bez zlomení kosti.
Senzory hrudního napětí
U figuríny v oblasti hrudníku je situace jiná. Jsou zde instalovány pohybové senzory. Sledují deformaci hrudníku. Toto je míra toho, jak moc se hrudník stlačuje při zátěži.
Na rozdíl od femuru, který se zabývá přímými strukturálními limity, hrudní senzory monitorují ochranu měkkých tkání a orgánů. Při zatlačení volantu nebo palubní desky dovnitř se žebra prověsí. Tyto senzory kvantifikují tuto výchylku.
To je přímý indikátor možného poranění hrudníku. Větší deformita obvykle znamená vyšší riziko pro srdce a plíce. Tyto údaje jsou zohledněny v normách ochrany proti bočnímu i čelnímu nárazu. Je žádoucí minimální deformace. Ideálně nula. Ale fyzika je málokdy shovívavá.
Snímání komprese hrudníku vypráví konkrétní příběh. V tomto scénáři dostane řidičův hrudník přímý zásah, který se stlačí přibližně o dva palce. To je 46 milimetrů kostí zakřivených dovnitř. Ublížit? Nepochybně. Smrtící? Ne nutně. Je to v té šedé zóně, kde je pravděpodobné přežití, ale modřiny se hojí týdny.
Ale skeny jsou sterilní. Realita je mnohem zmatenější.
Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) neanalyzuje pouze data. Provádějí testy v plném měřítku, aby zjistili, co se skutečně stane, když se kov setká s kovem. Program New Car Assessment Program využívá dva hlavní scénáře. Jsou navrženy tak, aby simulovaly nejhorší rána vašeho života.
Čelní náraz do zdi
Jedná se o klasický čelní náraz. Vozidlo narazí do pevné betonové bariéry rychlostí přesně 35 mph. To je 56 kilometrů za hodinu. Zdá se to pomalé, dokud to nezažijete na vlastní kůži.
Proč 35 mph? Protože fyzika to říká. Náraz na stacionární objekt rychlostí 35 mph vyvolá stejnou sílu jako srážka dvou aut podobné hmotnosti, z nichž každé jede rychlostí 35 mph. Energie nezmizí. Potřebuje někam jít. Obvykle se posílá do prostoru pro cestující.
Boční náraz na vozík
Boční nárazy jsou něco jiného. Stávají se rychle. Často na křižovatkách. Jeden řidič jede na červenou. Druhý se jen snaží dostat do práce.
K tomuto modelu používá NHTSA vozík. Její váha je 3015 liber. To je 1 368 kilogramů oceli a pryže pohybujících se do stran. Vozík má deformovatelný nárazník. Toto není tvrdá zeď. Simuluje rozdrcení přední části jiného vozu při nárazu.
Vozík narazí do boku testovacího vozidla rychlostí 38,5 mph. Počkejte. Proč ta extra rychlost? Zpoza rohu. Kola vozíku jsou sklopná. Tím se mění způsob přenosu síly. Pokud zmáčknete čísla, vynaložená energie se rovná bočnímu nárazu při rychlosti 35 mph. Nakloněná kola absorbují energii jinak než při přímé srážce. Toto je jemný bod. Ale při nárazových testech záleží na jemných detailech.
Toto nastavení reprodukuje boční dotyk. Auto přejíždějící křižovatku dostane náraz do boku. Dveře jsou zdeformované. Okno se rozbije. Airbag se spustí. Otázka není, jestli to bude bolet. Otázkou je, zda si interiér udrží svůj tvar.
Dekódovací barva pro crash testy
Skutečný příběh kolize nespočívá pouze v kovu. Je pokrytá rozmazanými skvrnami.
Než se figuríny posadí na sedadlo řidiče, vědci potřou určité oblasti těla reflexní barvou. za co? Protože vysokorychlostní kamery nemohou vždy určit, která kost byla zasažena. Barva slouží jako jakási forenzní mapa.
Každé zóně je přiřazena vlastní jedinečná barva. Obličej může být modrý. Kolena jsou červená. Lebka má úplně jiný odstín. Toto není dekorace. Toto jsou data.
Když dojde ke kolizi, barva se přenese. Zaznamenává stopy nárazu.
Podívejte se na záznamy NHTSA. Modrá barva na obličeji figuríny skončí rozmazaná přes airbag. To znamená, že se obličej dostal do kontaktu s polštářem. Podložka splnila své, ale síla nárazu byla značná.
Pak se podívejte na své levé koleno. Je natřený červeně. Koleno je přitisknuto ke sloupku řízení. To je problém.
Sloupek řízení by se neměl pohybovat. Pokud k tomu dojde, hlavní zátěž padne na nohy řidiče. U některých starších provedení je sloup složený nebo odsazený. V jiných zůstává strnulá. Červená barva přesně ukazuje, kam šla energie nárazu.
Tato metoda je zastaralá. Ale funguje to. Nepotřebujete senzory na každém kloubu, abyste pochopili, co se stalo. Stačí vědět, kam se barva dostala.
“Kolena, obličej a lebky figuríny jsou namalovány v různých barvách.”
Je to jednoduché. To je jasné. A s tím je těžké polemizovat.
Video je dlouhé dvě minuty a třicet tři sekund. Sledujte přenos barvy. Pozor na kolena. Sledujte airbag.
Tady leží pravda.
Sledujte místa dopadu
Crash test figuríny kůže je mapa násilí. Tato vícebarevná barva není určena pro estetiku. Toto je fyzický důkaz. Když senzory v hlavě detekují prudké zrychlení, barva přesně ukáže, co se stalo potom.
Ukazuje, která část těla zasáhla který vnitřní povrch. Modřina na koleni odpovídá škrábanci na palubní desce. Šmouha na rameni ladí s A-sloupkem. Tato korelace je kritická. Umožňuje inženýrům přesně identifikovat slabá místa v designu interiéru.
Bez těchto vizuálních dat fungují naslepo. S nimi mohou rozvíjet power-upy. Mohou měnit tvar airbagů. Mohou měnit geometrii zárubní. Cíl je jednoduchý: zabránit přesně tomuto zranění v příští generaci vozidel.
Realistický test čelního nárazu při rychlosti 35 mph
Podívejte se na figurínu na sedadle spolujezdce. Jeho kolena narážejí do palubní desky. Toto je bezprostřední realita srážky. Ale všimněte si, co se nestalo. Ani blok motoru, ani chladič, ani kovové úlomky z motorového prostoru neproniknou přepážkou mezi prostorem a prostorem pro cestující. To není štěstí. To je strojírenství. Většina vozů má pomocné rámy a držáky motoru navržené tak, aby se porouchaly specifickým způsobem. Když auto náhle zastaví, setrvačnost způsobí, že se motor pohybuje dozadu a dolů, směrem od cestujících. Toto je řízené ničení určené k záchraně životů.
Nyní zvyšujeme rychlost. Pojďme k testu čelního nárazu rychlostí 35 mph. Tady jde fyzika vážně.
Příprava vozu na crash test
Dodávka na fotografii níže je kompletně hotová. On tam jen tak nestojí. Je připraven ke zničení.
Figuríny jsou upevněny. Jejich pozice je kritická. Úhly každého kloubu se měří před nárazem. Zařízení jsou připojena. Senzory jsou připevněny k hlavě, hrudníku a nohám figuríny. Po těle vedou dráty, které vedou k záznamníkům dat, které začnou v okamžiku nárazu chrlit proudy čísel.
Lehké auto se ale chová jinak než plně naložené. Proto používáme trik. Nebo přesněji standardizujeme proces. K dodávce jsou přidány závaží. za co? Protože zkušební vozidlo musí odpovídat hmotnosti plně naloženého vozidla. Rozložení hmotnosti je stejně důležité jako celková hmotnost. Pokud je rovnováha narušena, mění se dynamika kolize. Auto se může různě kroutit. Suspenze může reagovat nepředvídatelně. Výsledky nebudou srovnatelné s reálnými daty.
Dále se kontroluje rychlost. Na podvozku je instalován snímač. Je umístěn přesně. Jeho úkol je jednoduchý. Musí projít magnetickou smyčkou právě v okamžiku, kdy auto narazí na bariéru. Tím se spustí záznam dat. Pokud se časování o milisekundu posune, celý test může být neplatný. Přesnost zde není jen žádoucí. Je to zásadní.
Mechanika nárazu
Příprava je téměř klinicky přesná. Patnáct vysokorychlostních kamer namontovaných v různých úhlech, včetně přímo pod vozem, zaznamenává událost rychlostí 1 000 snímků za sekundu. Není to jen dokumentace; Jedná se o sběr forenzních dat. Vůz se přesune zpět z tuhé bariéry, senzory se zkalibrují a následně upevní na systém bloků instalovaných ve speciální vodicí liště.
Při uvolnění se práce koná gravitací a tahem. Minivan zrychluje na běžícím pásu a naráží do stacionární bariéry rychlostí přesně 35 mph. Fyzika zastavení je brutální a krátkodobá. Celý proces zpomalení – od prvního kontaktu až po úplné zastavení – trvá jen 0,1 sekundy.
Vysvětlení hodnocení bezpečnosti
Co se stane v té desetině sekundy, určuje skóre. Podíváme se na důsledky tohoto čelního nárazového testu. Strukturální integrita byla zachována dostatečně dobře, aby vůz získal čtyřhvězdičkové hodnocení bezpečnosti pro řidiče i spolujezdce.
Čtyřhvězdičkové hodnocení čelního nárazového testu znamená dobrou ochranu cestujících, i když ne absolutní maximum pěti hvězdiček.
Tento výsledek je typický pro moderní minivany, které upřednostňují vnitřní prostor a pohlcování nárazů. Kamery zaznamenávaly aktivaci deformačních zón, jak bylo navrženo, a kontrolovaly přenos kinetické energie. Přestože se vozidlo okamžitě zastavilo, síly působící na cestující byly zmírněny ochrannou klecí. Je to ostrá připomínka toho, jak se technická omezení projevují v reálném čase. Kovové ohyby. Senzory zaznamenávají špičkové hodnoty. Hodnocení je přiděleno.
Zbývá zvážit další scénáře. Boční nárazy? Převraty? Čelní nárazový test je jen první kapitolou mnohem delšího příběhu o bezpečnosti.
Jak drcení přední části chrání cestující
Data vizuálního testu od NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) vypadají působivě. Podívejte se na fotografie přední části vozu pořízené před a bezprostředně po nárazu. To, co vidíte, nejsou jen trosky, ale fyzika v akci. Příď vozu je zcela rozdrcená. Někomu to připadá jako konstrukční selhání. Pro bezpečnostní inženýry je to úspěšné dokončení zamýšleného projektu.
Tato deformace je záměrná. Nejedná se o závadu. Konstrukce je navržena tak, aby degradovala kontrolovaným způsobem. Proč? Protože kinetická energie musí někam jít. Když auto pohybující se určitou rychlostí narazí na pevnou překážku, tato energie nezmizí beze stopy. Musí se vstřebat. Pokud by vůz zůstal tuhý, tato energie by se přenesla přímo na cestující.
Představte si obětní vrstvu. Přední deformační zóna přebírá dopad. Je zdeformovaná. Tento proces zpomaluje vozidlo na větší vzdálenost a na delší dobu, místo aby okamžitě zastavilo. Právě toto postupné zpomalování zachovává integritu „klece pro přežití“, ve které se cestující nacházejí.
“Auto se musí zmačkat a deformovat, aby absorbovalo kinetickou energii a zastavilo auto.”
Tvrdá přední strana by působila jako cihlová zeď. Úder by byl ostrý. Kosti by se zlomily. Došlo by k poškození orgánů. Tím, že se kov ohýbá, auto řídí sílu nárazu. Kabina zůstává ve vzpřímené poloze. Bezpečnostní pásy a airbagy fungují za předvídatelných podmínek. Hlavní práci vykonává deformační zóna.
To je důvod, proč moderní hodnocení bezpečnosti tak silně závisí na výsledcích nárazových testů. Měří, jak dobře se auto dokáže deformovat. Auto, které se dostatečně nemačká, často neochrání své cestující před nadměrným zatížením. Zdá se to paradoxní, ale pravdivé tvrzení. Čím hůř auto vypadá zvenku, tím bezpečnější může být uvnitř. Za předpokladu, že střešní sloupky (A-sloupky) drží svůj tvar. Za předpokladu, že se prostor pro nohy nedeformuje dovnitř. Zmačkaný kov je důkazem, že systém fungoval.
Fyzika přežití
SUV je prakticky zničené. Přední část je rozdrcena až k předním kolům, která byla zatlačena dozadu. Tento konkrétní náraz zkrátil délku vozu o 23 palců (58 cm). Jedná se o obrovský objem kovu, který odevzdal svou energii kinetické energii.
Je zřejmé, že dokonalý nárazový test je ten, který se nikdy nestane. Ale pokud se ocitnete v bezprostřední nehodě, chcete mít nejlepší šanci dostat se z ní živí. Jak bezpečnostní systémy spolupracují, aby zajistily co nejplynulejší zpomalení?
Přežití spočívá v řízení kinetické energie. Při rychlosti 35 mph (56 km/h) má vaše tělo určité množství energie. Když se prudce zastavíte, tato energie klesne na nulu. Abyste se vyhnuli zranění, musíte tuto energii uhasit co nejpomaleji a rovnoměrně. Bezpečnostní sada do auta je určena právě k tomu.
Jak fungují chytré airbagy
V ideálním případě je vaše vozidlo vybaveno předpínači bezpečnostních pásů a omezovači síly. Tyto systémy utahují bezpečnostní pásy téměř okamžitě po nárazu – ještě předtím, než se airbag začne aktivovat. Váš pás absorbuje počáteční dopřednou energii. Po milisekundách začne být přídržná síla bolestivá a poté začnou působit omezovače síly. Zabraňují uškrcení pásu v důsledku nadměrného tlaku.
Airbag se poté spustí. Zachycuje váš pohyb vpřed a chrání vás před drsnými vnitřními prvky. V tomto hypotetickém scénáři fungovala každá vrstva ochrany postupně. Bez bezpečnostního pásu zmeškáte první fázi absorpce energie. Do airbagu pak narazíte mnohem větší silou, čímž se zvyšuje riziko vážného zranění. Mnoho vozů již má předpínače a omezovače, ale tato technologie se rychle vyvíjí.
Vznik chytřejších zádržných systémů
Airbagy jako by vyskakovaly z každého rohu kabiny. Pokud chrání tělo před nárazem tvrdými předměty, plní svou práci. Ale vždy je co zlepšovat. Současné zaměření na zabezpečovací zařízení se posouvá směrem k inteligentním řešením.
Nejvýznamnějším vývojem poslední doby je inteligentní airbag. Tyto systémy se aktivují různými rychlostmi a tlaky v závislosti na hmotnosti a poloze cestujícího a také na intenzitě nárazu.
Nasazení tradičních airbagů může někdy způsobit vážné zranění nebo dokonce smrt. Pokročilé systémy čelních airbagů jsou navrženy tak, aby toto riziko snížily a zároveň zlepšily celkovou účinnost. Průmysl to bere tak vážně, že tyto změny nařizuje dodatek k Federálnímu standardu bezpečnosti motorových vozidel 208. Výrobci jsou povinni instalovat tyto systémy do všech nových modelů. Do 1. září 2005 musí být touto technologií vybavena všechna vozidla modelového roku 2006.
Budoucí trendy v automobilové bezpečnosti
V budoucnu budou mít bezpečnostní pásy pravděpodobně také podobné senzorové schopnosti. Zjistí váhu a polohu cestujícího a automaticky upraví napětí a maximální sílu.
Technologie umožňuje výrobcům automobilů vytvářet bezpečnější a chytřejší vozidla. Spotřebitelé hlasují v rublech, čímž tento trend podporují. To může vyžadovat zničení bezpočtu aut a figurín z nárazových testů, ale data shromážděná z automobilových nárazových testů dláždí cestu k dokonalosti. Tato informace je to jediné, co stojí mezi vámi, vašimi blízkými a katastrofálními zraněními v případě nehody. Systémy se zlepšují. Jedinou otázkou je, zda budou dostatečně chytré, když je budete nejvíce potřebovat.
Jak hodnocení NHTSA a standardy airbagů určují bezpečnost moderních vozidel
Oblast bezpečnosti pro řidiče prošla dramatickými změnami. Už to není jen o oceli a skle; bezpečnost se stala klíčovým prodejním argumentem. Kupující aktivně hledají vozidla, která je chrání, a výrobci na tuto poptávku reagují. V USA řídí tyto změny Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) prováděním nárazových testů a analýzou dat za účelem zlepšení bezpečnostních standardů.
Skvělou práci odvádějí také výrobci automobilů. Podle zákona musí potvrdit, že jejich vozidla splňují federální normy pro bezpečnost motorových vozidel (FMVSS). Tato pravidla jsou podrobná a pokrývají vše od jasu blinkru po odolnost proti nárazu. Výrobce musí zaručit, že pokud agent NHTSA vstoupí do jakéhokoli obchodního zastoupení, koupí vozidlo a nabourá ho rychlostí 30 mil/h, projde všemi testy. Aby byly tyto požadavky splněny pro různé kombinace motorů a převodovek, může společnost před uvedením na trh zničit 60 až 100 prototypů vozidel.
Selhání jsou vzácná, ale NHTSA potřebovala další výzvy pro výrobce automobilů a poskytovat spotřebitelům jasnější data. Tak vznikl New Car Appraisal Program (NCAP). Tento program vystavuje vozidla rychlosti 35 mph (56 km/h) při čelním a bočním nárazu. jaké jsou výsledky? Hodnocení založené na pravděpodobnosti zranění cestujících. Před podepsáním jakýchkoli dokumentů se doporučuje zkontrolovat tato hodnocení online.
Definice vážných zranění a metriky zranění
Jaká je pravděpodobnost, že od nehody odejdete bez vážných následků? Abychom na tuto otázku odpověděli, musíme nejprve definovat pojem „vážné zranění“. Vyšetřovatelé nárazových testů používají ke klasifikaci zranění Abbreviated Injury Scale (AIS). Tento systém řadí zranění na stupnici od 1 do 6:
- 1: Drobná poranění a modřiny
- 3: Vážné zranění vyžadující okamžitou lékařskou pomoc; potenciálně život ohrožující
6: Smrtící
Tato stupnice slouží jako základ pro hodnocení hvězdičkami, která vidíte na certifikačních nálepkách.
Hodnocení hvězdičkami za čelní náraz
Nový program hodnocení vozidel vypočítává hodnocení hvězdičkami na základě nejhoršího výkonu ze tří konkrétních metrik během testu čelního nárazu:
- Head Injury Criterion (HIC): Měří pravděpodobnost poranění hlavy.
- Zpomalení hrudníku: Sleduje, jak moc se vaše jádro zpomaluje.
- Zatížení stehenní kosti: Síla působící na kyčelní kosti.
Chcete-li získat 5hvězdičkové hodnocení v čelním testování, musí všechna tři kritéria vykazovat méně než 10% pravděpodobnost vážného zranění. Hvězdičky se udělují zvlášť pro cestující na předních sedadlech.
Stupnice hodnocení hvězdičkami pro čelní náraz:
* 5 hvězdiček: Pravděpodobnost vážného zranění 10 % nebo méně
* 4 hvězdičky: 11–20% šance
* 3 hvězdičky: 21–35% šance
* 2 hvězdičky: 36–45% šance
* 1 hvězdička: Pravděpodobnost 46 % nebo vyšší
Hodnocení hvězdičkami s vedlejším dopadem
Boční srážky mají jinou fyziku. Zde hodnocení závisí na dvou metrikách:
- Index traumatického poranění hrudníku (TTI): Měří poranění hrudníku.
- Lateral Pelvic Acceleration (LPA): Měří sílu vyvíjenou na pánevní kosti.
Chcete-li získat 5hvězdičkové hodnocení za boční nárazy, musí obě metriky ukazovat méně než 5% pravděpodobnost vážného zranění.
Škála hodnocení vedlejšího dopadu:
* 5 hvězdiček: Pravděpodobnost vážného zranění 5 % nebo méně
* 4 hvězdičky: 6–10% šance
* 3 hvězdičky: 11–20% šance
* 2 hvězdičky: 21–25% šance
* 1 hvězdička: Pravděpodobnost 26 % nebo vyšší
Splňuje pokročilé požadavky na čelní airbagy
Podle NHTSA jsou následující vozidla certifikována pro splnění pokročilých požadavků na čelní airbagy, a to buď v současné době, nebo do 1. září 2004:
- BMW: 525i, 530i, 545i; 645Ci a 645Ci kabriolet; X3 (2,5i a 3,0i); Z4 Roadster (2,5i a 3,0i)
- Dodge: Durango
- Jeep: Svoboda
- Ford: Escape, F-150, Taurus/Sable
- Mazda: 3, hold, MPV
- Jaguar: S-TYPE, XJ, X-TYPE
- Cadillac: Escalade, Escalade EXT, Escalade ESV
- Chevrolet: Avalanche, Silverado, Suburban, Tahoe
- GMC: Yukon, Yukon XL, Yukon Denali, Yukon XL Denali, Sierra
- Honda: Accord, Odyssey
- Acura: MDX
- Hyundai: Elantra
Kia: LD - Mitsubishi: Galant
- Nissan: Pathfinder Armada, Quest, Titan (King Cab a Crew Cab)
- Subaru: Legacy, Outback
- Suzuki: Grand Vitara XL-7
- Lexus: RX330, ES330
- Toyota: Camry, Highlander
- Volkswagen: New Beetle, New Beetle Cabrio
Zdroj: Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA)
Pro ty, kteří se ponoří do mechaniky obrany a výkonu, je nezbytné pochopit, jak se síla, výkon, točivý moment a energie vzájemně ovlivňují. Stejné zásady platí, ať už se díváte na to, jak vozy Champ Cars nebo NASCAR zvládají extrémní zatížení. Pokud chcete vidět nezpracovaná data, Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) nabízí rozsáhlé hodnocení vozidel. A i když některá videa mohou ukazovat auta nalétávající do betonových zdí rychlostí 200 mil za hodinu, aniž by zranila řidiče, skutečná bezpečnost je především o ochraně za všech okolností, nejen v extrémních výjimkách.
