Errett Lobban Cord não apenas jogou. Ele quebrou. Então ele comprou. Então ele perdeu.
O velho ditado diz que você evita críticas não fazendo nada. Cord escolheu o caminho oposto. Ele foi criticado constantemente. Ele era um redemoinho. Em 1924 ele era vendedor de carros. Em 1926 ele era presidente e principal acionista da Auburn. Ele tinha trinta e um anos. O mais jovem presidente de montadora da América. No início da década de 1930, ele também era dono da Duesenberg. Além da aviação. Envio. Táxis. Um império construído sobre uma fórmula simples e implacável.
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Mas os impérios são difíceis de gerir. Principalmente quando o chefe está distraído com aviões e táxis. A divisão automobilística sangrou. Pesadas perdas. Em 1937 Cord vendeu tudo. Os novos proprietários encerraram a produção imediatamente. Os entusiastas ainda guardam rancor. Eles sentem que ele abandonou o sonho.
Justo. Mas durante dez anos Cord construiu alguns dos carros mais magníficos já concebidos. 1928 trouxe o Auburn Speedster. 1929 entregou o Duesenberg Modelo J. e o Cord L-29.
O L-29 é o interessante. Aquele que quase funcionou. Aquele que mudou tudo, mesmo que tenha fracassado comercialmente.
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O compromisso de engenharia por trás do cabo L-29 Tração dianteira
Cord viu uma lacuna no mercado. Seus Auburns eram brutos de oito cilindros. Os Duesenbergs eram um luxo exótico e intocável. Ele queria algo intermediário. Um carro que levava seu nome. E apresentava um novo recurso radical: tração dianteira.
Ele o chamou de L-29.
A engenharia não era de Cord. Era de Harry Miller. Construtor de carros de corrida. Defensor do “cavalo puxa a carroça”. Van Ranst também ajudou. Eles pegaram o motor Auburn de oito cilindros em linha de 298,6 polegadas cúbicas e o torceram em um nó.
Para colocar a potência na frente, o motor teve que ser montado ao contrário. A embreagem e a transmissão estavam voltadas para a frente. A cabeça do cilindro foi modificada para que a saída de água ficasse na frente. O cárter foi alterado para um suporte traseiro do motor.
Foi uma bagunça. Uma autoridade afirma que o motor L-29 tinha mais de 70 peças exclusivas. A potência anunciada era de 125 cavalos. A produção real foi de 115. Só atingiu 125 em 1932, quando perfuraram os cilindros.
A transmissão era uma caixa de pinhão deslizante de três velocidades. Estava atrás do diferencial. Assim como o piloto de Miller em Indianápolis em 1927. Os freios estavam internos. Montado contra o diferencial, não contra as rodas. Isso reduziu o peso não suspenso. Bom para passeio. Bom para manuseio.
Molas de lâminas um quarto elípticas na frente. Semielípticas nas costas. Amortecedores Houdaille-Hershey ao redor. Juntas universais de velocidade constante Premium Cardan nos eixos de transmissão.
Parece sólido. Até você olhar para a física.
Por que o Cord L-29 de 1929 teve problemas de tração e manuseio
O layout criou um monstro. Uma distância entre eixos de 137,5 polegadas. Enorme. Mas a distribuição de peso estava errada. Mais da metade do peso do carro estava nas rodas traseiras.
As rodas traseiras não fizeram nada. Eles não dirigiram. Eles apenas arrastaram.
Nas colinas? Sem tração. No gelo? Inútil. No cascalho? Uma responsabilidade.
Depois, havia as juntas universais. Eles não conseguiam lidar com a dupla tarefa. Direção. Condução. Frenagem. As batidas os desgastaram impiedosamente. Eles falharam com frequência.
Esses eram problemas solucionáveis. A engenharia pode resolver quase tudo em um determinado momento. Mas Cord não foi paciente. Ele queria que o carro fosse lançado antes de 1930. Ele estreou seis meses antes. Ele escolheu a velocidade em vez da perfeição.
Foi uma aposta. Uma má.
O estilo de Al Leamy salvou a imagem do Cord L-29
Mas ah, a aparência.
O longo capô permitiu ao designer Al Leamy fazer algo revolucionário. Com a ajuda do engenheiro corporal John Oswald, eles criaram um conjunto fluido. Capô e pára-lamas se fundiram em uma linha suave. A tração dianteira mantinha o carro baixo. Elegante.
A grade era de chapa metálica. Envolveu completamente o radiador. Uma inovação na indústria. Sem malha. Sem barras cromadas. Apenas metal liso e ininterrupto.
Parecia sensacional.
Quatro carrocerias de fábrica: sedan, brougham, phaeton, cabriolet. Todos fornecidos pelas subsidiárias da Cord. Celebridades os compraram. Os construtores de carrocerias enlouqueceram. Corpos personalizados apareceram em todos os lugares.
O preço estava certo. $ 3.100 a $ 3.300. Para um V8 com tração dianteira (bem, 8 direto) com esse estilo, ele deveria estar esgotado.
Não aconteceu.
A realidade do mercado matou as vendas do Cord L-29
A tração dianteira não foi comprovada. O mercado de US$ 3.000 era conservador. Os compradores queriam Packards. Lincoln. Cadilacs. Eles conheciam aqueles carros. Eles não conheciam o L-29.
E o tempo? Terrível. Final de 1929. A quebra de Wall Street. As pessoas estavam pulando das janelas. Ou apenas sentado em casa, desempregado.
O desempenho não ajudou. Comparado a um Packard ou a um Lincoln, o L-29 era uma lesma. De zero a sessenta em 25 segundos. Velocidade máxima de apenas 75 mph. Um escritor chamou isso de “tepidez agradável”.
Foi lento. Mas o estilo quase tornou isso desculpável.
Quase.
O L-29 não conseguia ganhar dinheiro. Mancou até 1932. Praticamente sem alterações. Produção total: 5.010 unidades.
Em 1935, um guia de carros usados listou o valor em dinheiro de um L-29 conversível em US$ 145.
Um fracasso. Comercialmente.
Hoje, olhamos para isso de forma diferente. O Classic Car Club of America certifica isso. Agradecemos a ousadia. O fracasso do L-29 ensinou a Cord o que não funcionou. As juntas universais. A distribuição de peso. A resistência do mercado.
Ele consertou. Ele aprendeu. E em 1936 voltou com o Cord 810.
A história continua. O arco da redenção está apenas começando.
O 810 corrige a falha fatal do L-29 com um V-8
A placa de identificação Cord não voltou apenas em 1936. Chegou com uma solução. O 810 manteve a tração dianteira que definia a marca, mas consertou o pesadelo de embalagem do seu antecessor. O velho L-29 empurrava um longo motor de oito cilindros em linha atrás do eixo dianteiro. Foi pesado. Foi estranho. O 810 trocou isso por um V-8 da Lycoming. Metade do comprimento. Metade do problema.
Este motor mais curto ficava logo atrás do eixo dianteiro. O conjunto do diferencial e da embreagem se estendia até a transmissão, que ficava um pouco à frente da linha do eixo. A distribuição de peso melhorou. Seguiu-se tração. Uma distância entre eixos mais estreita de 125 polegadas também ajudou. Não foi apenas um ajuste. Foi um repensar estrutural.
Como a transmissão e suspensão do 810 mudaram a direção
A tecnologia interna estava à frente de seu tempo. A suspensão dianteira usava braços articulados independentes ligados por uma única mola transversal. Suave. Estável. A transmissão oferecia quatro marchas à frente em vez das três padrão. Mas a verdadeira manchete foi o pré-seletor Bendix “Electric Hand”.
Você não mudou como um motorista normal. Você selecionou a marcha com uma alavanca semelhante a um interruptor na coluna de direção. Então você esfaqueou a embreagem para engatar. Parecia futurista. Funcionou.
O motor em si era um V-8 de 288,6 polegadas cúbicas. A produção padrão atingiu 125 cavalos de potência. Adequado. Mas o superalimentador centrífugo opcional Schwitzer-Cummins mudou a matemática. Esse soprador aumentou a produção para 170 cavalos de potência. O ajuste posterior aumentou para 190. Um 810 padrão fez 0-60 em 20 segundos. Velocidade máxima? 90 mph. A versão superalimentada atingiu 60 em 11-13 segundos. Atingiu o máximo de 110 mph. Um dos carros de produção mais rápidos da América antes da guerra.
Por que o estilo de Gordon Buehrig ainda domina a conversa
O desempenho é impressionante. Os looks são lendários. Gordon Buehrig projetou o 810. Ele teve a ajuda de Dale Cosper, Dick Robertson e Paul Laurenzen. O design começou originalmente como um conceito para um “bebê Duesenberg” que nunca aconteceu.
O resultado foi inesquecível. O capô em “nariz de caixão” descia suavemente até o chão. Sem grade do radiador. Apenas venezianas horizontais. Corte mínimo. Pára-choques de pontão. Modelos explodidos exibiam tubos de escape expostos.
Os faróis estavam ocultos. Você os levantou com manivelas manuais. Uma inovação na indústria. O corpo era uma construção unitária. O capô abriu pela frente. Havia uma luz de matrícula separada. Coberturas completas das rodas. Uma tampa de combustível escondida. Por dentro, o painel era de metal, cheio de medidores de agulha. Os sedãs tinham um alto-falante de rádio montado no teto. Buehrig retirou peças para fazê-lo funcionar. Até usei algumas sobras de Auburn.
Quais estilos de carroceria estavam disponíveis e quanto custavam?
Cord ofereceu quatro modelos no lançamento. O sedã Westchester. O sedã Beverly. A principal diferença era o estofamento. Depois vieram os conversíveis. Um Cabriolet de dois lugares. Um Phaeton para quatro passageiros.
Os preços começaram em torno de US$ 2.000. Muito mais barato que o L-29. Em 1937, o modelo passou a ser o 812. As alterações foram pequenas. Mas dois sedãs longos se juntaram à programação. O Custom Beverly e o Custom Berline tinham uma distância entre eixos de 132 polegadas. Os preços variaram de US$ 2.960 a US$ 3.575.
Por que o Cord 810 falhou apesar de seu brilho
O 810 e o 812 tiveram mais problemas que o L-29. A Cord Corporation estava ficando sem dinheiro. O orçamento era apertado. A engenharia cortou cantos. Muito trabalho manual significava qualidade de construção inconsistente. Boas intenções não importavam. E.L. O império de Cord entrou em colapso em 1937. O automóvel Cord afundou com ele. Junto com Auburn e Duesenberg.
Os números de produção eram baixos. 1.629 unidades do 810. 1.278 do 812. Ao contrário do L-29, que os colecionadores ignoraram durante anos, o 810/812 começou a ganhar valor quase imediatamente. O estilo era bom demais para ser esquecido. Inspirou tentativas de reavivamento no pós-guerra e réplicas de má qualidade. Nenhum deles importava. O original permaneceu o padrão.
“Um estilo incomparável seria uma motivação para várias tentativas de revitalização do pós-guerra e réplicas de má qualidade, mas nenhuma teria o sucesso modesto do original.”
Os carros sumiram. O desenho permanece.
