Tudo começou em uma oficina de South Bend, Indiana, em 1852. Os irmãos Henry e Clem produziram três vagões cobertos. Foi isso. No total, cinco irmãos acabariam comandando o show. Em 1872, eles não estavam apenas construindo carroças. Eles eram o maior fabricante de veículos puxados por cavalos do planeta.
Avançando para 1902. J.M. “Wheelbarrow Johnny” Pressey assumiu a cadeira presidencial. Studebaker mergulhou na piscina automotiva com carros elétricos. Os motores a gasolina logo se juntaram à linha e, em seguida, eliminaram silenciosamente a parte elétrica. Entra Albert Russel Erskine. Ele começou como contador. Ele dirigiu a empresa de 1915 a 1933.
“Eu como obstáculos no café da manhã.”
Erskine não disse apenas isso. Ele viveu isso. Sua energia era contagiante. A eficiência disparou. As vendas e os lucros multiplicaram-se como coelhos. A empresa dominou o setor de preço médio. Mas Erskine tinha sonhos maiores. Ele queria esmagar a economia em ambos os extremos. Baixo e alto.
1927 trouxe a luz seis. Eles o chamaram de Erskine. Isso colocou a marca na faixa do orçamento. Então veio 1928. A Pierce-Arrow foi adquirida. De repente, Studebaker teve uma entrada de luxo. Forte também.
Então o mercado de ações quebrou em 1929.
O otimismo tornou-se um risco. Enquanto o país passava fome, Erskine distribuía enormes dividendos aos acionistas. Ele apostou em uma recuperação rápida. Isso não aconteceu. A Depressão se aprofundou. As reservas de caixa evaporaram. Studebaker estava em uma posição precária.
O carro Erskine? Um fracasso. As vendas foram péssimas. Em 1930, foi rebatizado como Modelo 53 Six. Implacável, Erskine tentou novamente. Ele lançou o Rockne. Nomeado em homenagem a Knute Rockne, o famoso treinador de futebol de Notre Dame.
O Rockne durou apenas dois anos. Mais de 36.000 foram construídos entre 1932 e 1933. Com preços entre US$ 585 e US$ 735. Em uma depressão? Isso deveria ter sido um roubo. Não foi. Os motores não tinham potência. O acabamento era suspeito. Erskine continuou cometendo erros. Como chamar um modelo de Ditador.
Vendido até 1937. Numa época em que Hitler e Mussolini consolidavam o poder. O nome parecia antipatriótico. No entanto, ficou preso.
Veja a programação de 1930. Excluindo o Erskine, a Studebaker ofereceu seis motores em sete séries. Era um catálogo de confusão. O Dictator com distância entre eixos de 115 polegadas e o Commander de 120 polegadas usavam motores de seis e oito cilindros em linha de 221 polegadas cúbicas. Poder semelhante. Emblemas diferentes. O Standard Six de 114 polegadas ancorou o fim do orçamento.
No topo da cadeia alimentar estava o Presidente Oito. Magnífico. Oferecido em um chassi de 125 polegadas. Ou uma plataforma especial esticada de 135 polegadas. Esses foram os melhores automóveis que South Bend construiu naquela década. Talvez nunca.
Mas eles não conseguiram salvar a empresa de si mesma.
Зміст
A linha de motores e as guerras de distância entre eixos
A estratégia de Studebaker no início da década de 1930 tinha menos a ver com coesão e mais com cobertura. A empresa jogou tudo contra a parede. O objetivo era capturar todos os compradores que ainda pudessem comprar um carro.
O ano modelo de 1930 exemplificou essa abordagem dispersa. Os motores padrão eram unidades em linha. Um seis e um oito. Ambos deslocaram 221 polegadas cúbicas. Eles compartilhavam potências semelhantes, mas desempenhavam funções diferentes.
Os motores de seis cilindros equiparam os modelos básicos. O Standard Six tinha uma distância entre eixos de 114 polegadas. Foi o vendedor de volume. O ponto de entrada. Mas a variante de oito cilindros encontrou seu lar em níveis de acabamento mais elevados. A série Commander rodava em um chassi de 120 polegadas. O Ditador usava uma distância entre eixos de 115 polegadas.
Por que tantas opções? Erskine acreditava que o volume era rei. Mais séries significavam mais revendedores. Mais revendedores significavam mais visibilidade. Não importava se as plataformas pareciam redundantes. O mercado estava encolhendo. Você teve que lançar uma rede mais ampla.
O Presidente Oito se destacou. Estes eram carros de luxo. Construído para conforto e
Os cortes da Grande Depressão
Em 1931, Studebaker fez um corte difícil. Eles eliminaram totalmente o Ditador Seis. O Ditador Oito ficou. Mas o metal esticou. A distância entre eixos cresceu para 124 polegadas para os comandantes. Os presidentes obtiveram armações ainda mais longas – 130 ou 136 polegadas, dependendo do acabamento.
Sob o capô, as coisas ficaram piores. No meio do ano, o Dictator oito de 221 cilindradas saltou de 70 para 81 cv. O grande motor Commander de 250,4 cilindradas atingiu 101 cavalos de potência. Os preços seguiram. Eles mudaram para uma faixa mais ampla de US$ 795 a US$ 2.550. Abaixo dos US$ 895–US$ 2.595 do ano anterior. A inflação não era o problema. As vendas foram.
Rockne e tentativas de recuperação
A formação sobreviveu até 1932 inalterada. Então o Rockne chegou. Foram necessários um pequeno seis de 205 cid ou um menor de seis de 190 cid. Enquanto isso, os seis veteranos tiveram um derrame. 230 cid. 80 cv. Ele entrou em um novo chassi padrão de 117 polegadas. Esse mesmo quadro continha o Dictator Eights. Os comandantes ganharam um centímetro. Os presidentes optaram por uma sólida distância entre eixos de 135 polegadas.
1933 trouxe mais encolhimento. Os comandantes permaneceram em quadros de 117 polegadas, mas caíram para um oito reto menor de 235 cid. A potência permaneceu em 100 cv. Saída quase idêntica. Menos metálico. O Presidente manteve seu chassi de 135 polegadas e o suave motor de oito litros de 337 cilindradas e 135 cv.
Um retorno do Presidente com distância entre eixos de 125 polegadas. Desta vez com um oito de 250 cilindradas produzindo 125 cv. O nome Ditador foi sabiamente retirado para sempre. Ou assim parecia.
O nome retorna e a queda
Curiosamente, o nome Ditador voltou em 1934. Standard, Special, Deluxe. Distância entre eixos de 113 polegadas. Um 205 seis com 88 cv. Os comandantes montaram um quadro de 119 polegadas com um 221 oito revivido. 103 cv. Os presidentes foram rebaixados. Um oito de 110 cv e 250 cilindradas. Eles assentaram em um chassi mais curto de 123 polegadas.
Os números contam a história real. As vendas caíram. Mais de 123.000 unidades em 1930. Menos de 26.000 em 1932. Studebaker caiu do quarto lugar para o décimo primeiro. Em 1933, eles eram o décimo quarto no setor.
Liquidação. A fusão com a White Motors morreu. A esperança evaporou. O chefe da empresa, Albert Russell Erskine, renunciou. Então ele tirou a própria vida.
Sangue Novo, Nova Estratégia
Na brecha entraram Harold S. Vance e Paul G. Hoffman. Vice-presidente de produção e vice-presidente de vendas. Eles dirigiriam a empresa até 1949. Seu primeiro passo? Mate a marca de luxo. Pierce-Arrow foi. O mercado de luxo desapareceu. Morto.
Então eles se concentraram nas linhas ociosas. Fazendo o metal se mover novamente. Não prestígio. Volume. Sobrevivência. A base foi lançada. Não pela glória. Para o longo prazo
A Recuperação de 1934 e a Simplificação do Modelo
O sangramento financeiro parou para Studebaker em 1934. A empresa finalmente obteve um pequeno lucro, que era exatamente o que precisava para desbloquear uma linha de crédito e escapar das sombras da concordata. Com o fluxo de caixa restaurado, a produção aumentou agressivamente. A fábrica produziu quase 60.000 veículos, um salto enorme em relação às meras 12.500 unidades construídas em 1933. Esse aumento de volume empurrou a Studebaker para o oitavo lugar no ranking da indústria.
O volume caiu abaixo de 44.000 no ano modelo de 1935, mas a recuperação foi rápida. Em 1936, a produção atingiu quase 56.000, subindo para cerca de 98.000 em 1937. Esses números garantiram o décimo primeiro e décimo lugares, respectivamente.
Essa reviravolta não foi apenas sorte. Isso marcou uma mudança radical na estratégia anterior de “linha completa” de Erskine. Studebaker estreitou seu foco dramaticamente. A escalação de 1934-35 foi reduzida a apenas três séries: o Ditador Seis, o Comandante Oito e o Presidente Oito. O Commander Eight, uma opção popular de médio porte, teve um hiato de dois anos durante esse período.
Para 1934, a marca apresentou seus modelos “Year Ahead”. Esses carros apresentavam um estilo simplificado com pára-lamas pontão e grades arredondadas – um afastamento significativo dos designs mais quadrados do início dos anos 30. Os estilos de carroceria com assento Rumble, que já foram um elemento básico nas turnês familiares, desapareceram da lista em 1935.
1936-1940: Refinando a Fórmula
O impulso do final dos anos 30 continuou na década seguinte. A Studebaker continuou a refinar seus modelos restantes, concentrando-se na qualidade de construção e em sugestões de estilo consistentes, em vez de expandir a linha. A linguagem de design “Year Ahead” evoluiu, tornando-se mais integrada e menos distintamente separada dos painéis da carroceria. Os números de produção permaneceram estáveis, mantendo a marca no topo dos fabricantes de automóveis americanos, apesar do aprofundamento da depressão e das mudanças nos gostos dos consumidores.
A transformação de Loewy e o nascimento do campeão
Em 1938, Studebaker precisava de uma cara nova. A estética “batata” dos modelos de 1936 e 1937 – embora individualmente bonita nos chassis mais longos do Ditador e do Presidente – parecia obsoleta. Entra Raymond Loewy. O mago do design industrial por trás dos Hupmobiles Aerodinâmicos foi trazido para South Bend para injetar um toque moderno. O resultado foi um afastamento distinto das tendências arredondadas de meados dos anos 30.
O primeiro ato de Loewy foi um radiador proeminente em estilo de proa, flanqueado por faróis aninhados firmemente entre a grade e os para-lamas. Alguns modelos até adotaram acabamentos de “passarela” no estilo GM. A escalação também mudou. O Ditador desapareceu, substituído por um Commander Six revivido com uma distância entre eixos ligeiramente esticada de 116,5 polegadas. Quatro estilos de carroceria se juntaram à festa. Acima disso estavam o Comandante do Estado Oito e o abreviado Presidente do Estado em uma moldura de 122 polegadas.
A atualização de 1939 refinou esse visual, empurrando os faróis para os para-lamas e achatando a grade para combinar. Era um perfil mais limpo e assertivo.
Financeiramente, o caminho tinha sido difícil. Um lucro respeitável de US$ 2 milhões em 1936 evaporou para US$ 812 mil no ano seguinte. Em 1938, a recessão deixou Studebaker no vermelho, com um déficit de US$ 1,76 milhão. Mas 1939 mudou completamente a trajetória. A produção quase duplicou, atingindo 86.000 unidades, e a subida a partir daí foi implacável até que a guerra fechou as fábricas.
O campeão: um salvador leve
O motor desta recuperação não foi apenas um ajuste estilístico. Foi o campeão.
Disponível como cupê, club sedan e Cruising Sedan de quatro portas, o Champion tinha uma distância entre eixos compacta de 110 polegadas. Com preço entre US$ 660 e US$ 800, ficou apenas US$ 25 a US$ 40 acima dos “Três de baixo preço” (Ford, Chevrolet, Plymouth). Era uma margem apertada, mas a proposta de valor era inegável.
O vice-presidente de engenharia, Roy Cole, e o chefe de projeto, Eugene Hardig, projetaram o carro com perfeição. O motor de seis cilindros com cabeçote L de 164,3 polegadas cúbicas do Champion era menor e mais fraco que seus rivais, produzindo modestos 78 cavalos de potência de freio. Mas aqui está o truque: o carro pesava 500 a 600 libras menos que um Comandante ou Presidente.
A relação potência-peso fez o trabalho pesado.
Claro, não poderia tocar em um Ford V-8. Mas atingiu 78 mph – acompanhando ou superando o Chevy, o Plymouth e o Ford V-8/60. a quilometragem foi excelente. A durabilidade era lendária.
Lançado no meio da temporada, o Champion ainda movimentou quase 34.000 unidades em 1939. Esse volume fez com que a Studebaker voltasse ao sétimo lugar na indústria. Combinado com um ponto de equilíbrio reduzido de 75.000 carros (graças a Hoffmann e Vance), South Bend arrecadou US$ 2,9 milhões.
Refinamentos de 1940 e os últimos anos pré-guerra
Você não conserta o que não está quebrado, especialmente quando o tempo da década está acabando. Assim, 1940 trouxe apenas pequenos ajustes para o Champion: barras de grade mais finas, faróis selados (agora padrão da indústria), novo acabamento Custom DeLuxe e uma segunda variante cupê com um “assento de ópera” traseiro. A produção em série quase dobrou novamente, atingindo 66.264 unidades.
Os comandantes e presidentes permaneceram parados mecanicamente. A distância entre eixos e os motores permaneceram inalterados desde a configuração de 1938-39. Eles perderam seus sedãs conversíveis, reduzindo a linha a um cupê, Cruising Sedan e um club sedan de duas portas. O Commander manteve sua opção de cupê executivo. Visualmente, suas frentes ficaram mais nítidas e mais ao estilo Lincoln, apresentando grades de barra vertical divididas em formato de coração. Eles custavam mais, obviamente – os presidentes custavam cerca de US$ 125 em relação aos comandantes comparáveis, que por sua vez ficavam US$ 200 acima dos campeões.
Era uma escalação estável. Um lucrativo. Mas o mundo estava prestes a mudar e, com ele, o cenário automotivo americano.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
– Duesenberg
– Oldsmóvel
-Plymouth
-Tucker
1941, 1942 Studebaker
O refinamento e o pico de vendas de 1941
Raymond Loewy não apenas ajustou a linha Studebaker de 1941; ele afiou. O resultado foi uma frente mais baixa e mais larga dominada por barras verticais e um nariz que parecia mais cruel do que o seu antecessor. Dentro do metal, os motores receberam o mesmo tratamento. Studebaker acariciou o seis em linha do Campeão para 169,6 polegadas cúbicas, aumentando a produção para 80 cv. Os seis do Commander tiveram uma elevação mais sutil para 94 cv, enquanto o sedoso oito cilindros em linha do Presidente, apoiado por nove rolamentos principais, atingiu 117 cavalos de potência.
Os números de vendas contam uma história mista para aquele ano modelo. Studebaker caiu do oitavo para o nono lugar em volume total de produção. Mas os líderes de volume estavam tendo um dia de campo. A linha Champion movimentou quase 85.000 unidades, consolidando seu status como a linha individual mais vendida da marca em todos os tempos. O Comandante fez o mesmo, passando de pouco menos de 35 mil para quase 42 mil. O Presidente, fiel à sua herança de baixo volume, vendeu pouco menos de 7.000 unidades, um ganho modesto de 500 em relação a 1940.
A Guerra Encurtada em 1942
Os modelos de 1942 chegaram com uma face mais pesada e larga que tinha uma infeliz semelhança com os Chevrolets contemporâneos. Os departamentos de marketing renomearam os modelos DeLux-tone como “Deluxstyle”, uma mudança tão pequena que mal foi registrada. A verdadeira novidade foi o “Turbo-matic Drive”, um recurso opcional para compradores do Commander e do President. Não foi um verdadeiro automático. Pense nisso como o Fluid Drive da Chrysler: uma caixa de câmbio manual equipada com um acoplamento hidráulico que permitia mudanças sem embreagem em duas faixas de marcha. Foi um compromisso, não uma revolução.
A Studebaker voltou ao oitavo lugar no ranking de produção, construindo cerca de 50.000 carros antes de o governo desligar a tomada em fevereiro de 1942. A produção de automóveis de consumo terminou durante a Segunda Guerra Mundial.
Músculos militares e vantagem inicial de Loewy
Quando as fábricas mudaram de direção, Studebaker não fabricava apenas tanques. Eles construíram caminhões, motores de avião e veículos de transporte de pessoal “Weasel”. A divisão de caminhões, já uma fortaleza, deu continuidade ao seu legado de sucesso. Mas a vantagem estratégica estava noutro lado. Como o Champion de 1939 foi um grande sucesso de design, Studebaker transferiu as tarefas de estilo para a Loewy Associates, uma empresa externa em grande parte independente de contratos imediatos de defesa.
Essa independência importava. Enquanto os concorrentes ainda estavam descobrindo as ferramentas do pós-guerra, a Studebaker estava pronta para lançar carros totalmente novos na primavera de 1946. Eles venceram todos, com a única exceção do recém-chegado à indústria Kaiser-Frazer.
A Transição do Campeão Skyway
Antes que o modelo completo de 1947 pudesse sair da linha, a Studebaker precisava manter os showrooms abastecidos. No início de 1946, eles voltaram às vendas civis com o Skyway Champion. Eram essencialmente campeões de 1942 com pequenos ajustes. Os cupês de três e cinco passageiros e os sedãs de duas e quatro portas mantiveram a mesma estrutura. As mudanças foram cosméticas e conservadoras: uma moldura da grade superior que se estendia sob os faróis, luzes opcionais montadas no topo dos para-lamas e a remoção das molduras do capô.
Apenas 19.275 Skyway Champions foram construídos antes que a fábrica de South Bend mudasse o foco para os novos modelos de 1947. Foi um paliativo, um exercício respiratório antes do verdadeiro sprint.
1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebaker
Os custos de desenvolvimento dos modelos Studebaker de 1947 foram de US$ 11 milhões. Estes foram os primeiros novos designs desde 1942, depois de a guerra ter interrompido tudo. Os esboços datavam de 1940, cortesia do jovem Robert E. Bourke. Esse trabalho inicial chamou a atenção de Virgil M. Exner, estilista-chefe da Loewy Associates. Exner contratou Bourke depois de deixar a Pontiac. Exner iniciou o programa Studebaker, mas saiu antes que os desenhos finais fossem feitos. O resultado foi um híbrido de sua visão e da de Bourke.
O retorno de 1947
Os presidentes ainda estavam a anos de distância. A escalação trouxe de volta o Comandante e o Campeão. O campeão abandonou o nome “Skyway”. A mecânica permaneceu praticamente a mesma. Distância entre eixos esticada em cinco centímetros. Um chassi especial de 123 polegadas foi para o novo Commander Land Cruiser. Foi luxuoso. Preço: $ 2.043.
Os Comandantes da Base mantiveram a distância entre eixos de 119 polegadas. Ambas as séries ofereciam sedãs de duas e quatro portas. As quatro portas agora apresentavam portas traseiras suicidas. Havia um cupê de três lugares com deck longo. Um novo cupê “Starlight” para cinco passageiros também chegou. Sua janela traseira tinha um design radical e envolvente de três elementos. Os níveis de acabamento incluíam DeLuxe básico e Regal DeLuxe por cerca de US$ 120 a mais.
Os conversíveis reais se juntaram à mistura. O campeão custou $ 1.902. O Comandante custava $ 2.236. Studebaker obteve lucro em 1947. Os ganhos ultrapassaram US$ 9 milhões. As vendas aumentaram 58,5% no ano civil.
Inflação atinge 1948
1948 manteve o ímpeto. US$ 19 milhões em ganhos. Mais de um quarto de milhão de carros e caminhões construídos. Ambos foram recordes para a empresa. O estilo não mudou muito. Um medalhão com capuz alado tornou a identificação instantânea.
Os preços subiram em todos os níveis. O aumento médio foi de US$ 200. Os adesivos agora variavam de US$ 1.535 a US$ 2.430. A inflação estava forte. South Bend subiu para o sétimo lugar no setor. Quase 185.000 carros vendidos.
O Nariz de Bala Chega
Uma reformulação completa foi planejada para 1949. O tempo acabou. Somente refinamentos. Champs ganhou uma nova grade. As venezianas horizontais e verticais criaram três fileiras de aberturas retangulares. O motor Commander seis foi aumentado para 245,6 polegadas cúbicas. Isso rendeu exatamente 100 cv. Os lucros dispararam para US$ 27,5 milhões de qualquer maneira.
1950 marcou o 98º ano da Studebaker. Seria o melhor ano de carros de todos os tempos. A produção atingiu 343.166 unidades. Os preparativos para o “segundo século” começaram. Grandes previsões abundaram. A realidade seria muito mais curta. Exatamente mais 14 anos.
Para competir com designs mais recentes, Studebaker deu às carrocerias básicas de 1947 uma reforma frontal. Foi controverso. O designer Bob Bourke relembrou o pedido de Loewy. Loewy falou com sotaque francês. “Agora, Bob, o eet tem que se parecer com o avião.” O resultado foi o “nariz de bala”. Parecia uma aeronave. Tinha a face mais bizarra de qualquer carro americano desde o Graham Sharknose de 1939-40.
A nova frente adicionou uma polegada nominal à distância entre eixos. Os campeões atingiram 113 polegadas. Os comandantes atingiram 120. Os motores permaneceram inalterados. A escalação permaneceu a mesma, exceto por quatro Champ Customs. Eles lideraram em preço, ficando na casa dos US$ 1.400. O Land Cruiser custou US$ 2.187.
Acionamento Automático e o V-8
A grande novidade técnica de 1950 foi o “Automatic Drive”. Era uma opção em toda a linha. Studebaker projetou esta transmissão totalmente automática com a Detroit Gear Division da Borg-Warner. Foi a única arma automática do pós-guerra desenvolvida por um independente. Packard tinha o Ultramatic, mas este era diferente.
As mudanças no chassi ocorreram em 1951. Os freios melhoraram. A direção de “ponto central” facilitou o manuseio. As distâncias entre eixos foram reorganizadas. Todos os modelos tinham uma distância entre eixos de 115 polegadas. Os campeões ganharam cinco centímetros. Os comandantes perderam cinco. O Land Cruiser manteve sua extensão de 119 polegadas.
O poder do campeão permaneceu inalterado. Os comandantes receberam o primeiro V-8 do Studebaker. Era padrão. O deslocamento foi de 232,6 polegadas cúbicas. A produção foi de 120 cv. Projeto convencional. Cames suspensos e câmaras hemisféricas foram consideradas, mas rejeitadas.
O aumento dos custos forçou aumentos de preços em 1951. Seguiu-se um aumento em meados do ano. A faixa variou de $ 1.560 a $ 2.380. Os compradores pagaram. O motor V-8 impulsionou as vendas do Commander em 70%.
O fim de uma era
As mudanças na aparência em 1951 foram sutis. O nariz da bala foi atenuado. Os anéis externos cromados foram pintados. As saídas de ar acima das sub-grades desapareceram. Os nomes dos modelos foram escritos nas bordas principais do capô. O nariz de bala vendeu bem. Você pode discutir sobre a estética agora. Então funcionou.
As restrições da Guerra da Coréia limitaram a produção de 1951 a 268.566 unidades. De qualquer maneira, a Studebaker aumentou sua participação no mercado. De 4,02 por cento para 4,17 por cento. O segundo século já parecia curto. Mas os carros eram bons. O V-8 foi uma virada de jogo. A automática facilitou a vida. O nariz da bala chamou a atenção. O que aconteceu a seguir? Bem, você sabe como essa história termina.
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1952, 1953, 1954 Studebaker
O plano para um Studebaker centenário em 1952 era ambicioso. Eles queriam a construção de unidades. Eles queriam um nariz evolutivo. O protótipo da “Série N” realmente funcionou. Mas as restrições governamentais aos bens civis destruíram o sonho. As encomendas militares de material de guerra aumentaram. Studebaker girou com força.
Então eles pegaram a plataforma envelhecida de 47 e fizeram uma última reforma. Os designers de Raymond Loewy apostaram numa grelha baixa e cheia de dentes. Os estilistas da Loewy Associates o chamaram de “o escavador de mariscos”. Foi feio. Foi prático. As ofertas permaneceram praticamente as mesmas. A única novidade foi o cupê com capota rígida Starliner. Ele estava no topo da hierarquia de acabamento.
Os acabamentos Champion incluíam Custom, DeLuxe e Regal. As guarnições do comandante eram Regal e State. Starliners foram a escolha premium.
O desempenho não foi prejudicado. Studebaker competiu na Indy 500 de 1952. Um campeão e um comandante conquistaram vitórias na categoria Mobilgas Economy Run. Mas os números de vendas do centenário foram uma decepção. Apenas 186.239 unidades saíram da linha.
Então veio 1953. O visual mudou literalmente em alto estilo. Este foi o ano dos lendários cupês Loewy. Elegante. Baixo. Limpar. Foram triunfos do bom gosto.
Havia seis corpos distintos. Um Regal Starliner sem pilares. Starlights Deluxe e Regal com pilares. Variantes de Comandante e Campeão.
O nome “Loewy” pegou, mas Bob Bourke fez o trabalho pesado. Loewy acabou de convencer a administração a parar de tratar o design como um show car e colocá-lo em produção.
O design era impecável de todos os ângulos. Ele montou em um novo chassi Land Cruiser de 120,5 polegadas. Outros modelos mantiveram a plataforma curta de 116,5 polegadas. Os anunciantes chamaram isso de “novo visual europeu”. Os críticos ainda o consideram o melhor design automotivo da década nos Estados Unidos.
Os sedãs de duas e quatro portas não ficaram muito atrás. Eles pegaram emprestadas as linhas do cupê. Eles eram mais atarracados. Mais vertical na distância entre eixos mais curta.
Mas o tempo era um assassino. O ferramental da linha 53 atrasou a produção. As vendas terminaram em baixa, 169.899 unidades. Pior ainda, o mercado mudou inesperadamente. A demanda por cupês atingiu quatro vezes o volume de sedãs. A gestão apostou nos sedãs. Eles perderam. O tempo e as vendas evaporaram enquanto eles lutavam para mudar de linha.
Os cupês apresentavam falhas estruturais. As molduras eram muito claras. Flexionar causou guinchos e chocalhos. A qualidade sofreu um golpe. Apesar da bagunça, Studebaker obteve um pequeno lucro de US$ 2,69 milhões no ano fiscal.
1954 trouxe poucas mudanças visuais. As inserções da grade Eggcrate identificaram os modelos. Os “Loewys” retornaram. Um par de sedãs Champ Custom baratos juntou-se ao grupo. Os sedãs Deluxe e Regal preenchiam cada linha.
A verdadeira novidade foi o Conestoga. Uma perua de duas portas toda em aço. Foi o primeiro de Studebaker. Eles o batizaram em homenagem às “escunas da pradaria” dos primeiros dias da empresa. Ele veio nas especificações Deluxe e Regal para as linhas Champ e Commander.
Sob o capô, os comandantes ganharam sete cavalos extras. Os freios eram maiores em toda a linha. A estrutura do cupê foi reforçada para consertar os chocalhos. Mas o dano à reputação de 1953 estava feito.
As fraquezas eram agora dolorosamente aparentes. Bourke fez as contas. Ele definiu o preço de um Commander Starliner usando a estrutura de custos da General Motors. A Chevrolet poderia ter vendido o carro equivalente por US$ 1.900. Studebaker cobrou US$ 2.500.
Enquanto isso, o “Ford Blitz” estava em pleno andamento. A Ford travou uma guerra de preços sem limites com a GM. Nenhum gigante machucou o outro. Mas os independentes foram destruídos. O volume do ano modelo da Studebaker caiu para 81.930.
No momento em que as coisas pareciam mais sombrias, uma tentativa de resgate começou. O presidente da Nash, George Mason, convenceu o presidente da Packard, James J. Nance, a comprar a Studebaker. O objetivo era uma fusão. Nash, Hudson e Packard formariam a American Motors. O sonho dos “Quatro Grandes” de Mason.
A aquisição da Packard foi concluída em outubro de 1954. Nance assumiu o comando. Nasceu uma nova Studebaker-Packard Corporation.
Mason morreu repentinamente naquele mesmo mês. Seu sonho morreu com ele.
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1955, 1956, 1957 Studebaker
Studebaker estava se afogando. Mesmo depois que a Packard comprou a fábrica de South Bend, a empresa concentrou suas esperanças de sobrevivência em uma reforma pesada em cromo para a linha de 1955. Eles introduziram os primeiros modelos President do pós-guerra: sedãs Deluxe e State de quatro portas que substituíram o Land Cruiser, além de cupês State com e sem pilares. Foi tudo teatro. O maquinário sofreu pequenos solavancos. O motor Champ Six foi aumentado para 185,6 polegadas cúbicas, gerando 101 cv. O Commander V-8 na verdade encolheu para 224,3 cid, mas produziu 140 cv, uma façanha de ajuste em relação ao deslocamento. Os presidentes tiveram um furo 232 perfurado para 259 cid para 175 cv. Para economizar dinheiro, eles trocaram a complexa transmissão Automatic Drive pelo mais barato “Flight-O-Matic” da Borg-Warner.
As vendas não melhoraram. Assim, em janeiro de 1955, Studebaker entrou em pânico e reorganizou as espreguiçadeiras. O Commander ganhou uma versão “Bearcat” de 162 cv do 259 V-8, com um kit opcional de alta potência adicionando mais 20 cv. Os presidentes mudaram para um “Passmaster” de 185 cv.
Depois vieram as peculiaridades de estilo. Presidentes e comandantes não-cupê receberam pára-brisas revestidos com “Ultra Vista”. A capota rígida President Speedster chegou com couro acolchoado, painel de metal trabalhado e esquemas de pintura como “limão e lima” sobre preto ou rosa. Custou $ 3.253. As pessoas não acreditaram. Apenas 2.215 Speedsters saíram da linha. Nem o resto da gama de 1955. Enquanto os concorrentes quebraram recordes de vendas, a Studebaker movimentou apenas 133.826 carros. South Bend precisava de 250.000 apenas para empatar. A matemática não estava somando.
A Hawk Line e a Packard Lifeline
Os modelos de 1956 buscaram um visual mais quadrado e agressivo. Grandes grades de malha dominavam a frente. Studebaker introduziu “sedanets” baratos de duas portas para o Campeão e o Comandante, com preço inferior a US$ 2.000. A linha President ganhou um sedã Classic de chassi longo por US$ 2.489. Os vagões ganharam novos nomes: Pelham (campeão), Parkview (comandante) e Pinehurst (presidente).
Mas a verdadeira notícia foi o Hawk. Os últimos designs da equipe Loewy, esses cupês apresentavam um facelift contido do original de 1953. Barbatanas traseiras modestas. Um capuz alto. Uma grade quadrada. Os interiores apresentavam o acabamento em metal trabalhado do Speedster ’55. Havia quatro versões: o Flight Hawk e o Power Hawk com pilares, e o Sky Hawk e o Golden Hawk com capota rígida. Eles lidaram bem. Eles pareciam bem. O Golden Hawk recebeu um V-8 352 de 275 cv da Packard como motor exclusivo. Os vagões Champs, Flight Hawks e Pelham mantiveram os seis antigos. Commanders e Parkviews usaram 259s de 170-185 cv. O 289 de curso longo oferecia 195, 210 ou 225 cv em Presidents e Sky Hawks.
O Flight Hawk começou abaixo de US$ 2.000. O Golden Hawk custou US$ 3.001. Foram boas compras. O problema? Eles eram brinquedos para entusiastas. Eles não movimentaram os compradores convencionais. As vendas totais em 1956 atingiram apenas 85.462, incluindo 19.165 Hawks.
Piorou. Entre 1957 e 1958, o volume combinado da Studebaker-Packard não conseguia atingir 80 mil unidades por ano. Em maio de 1956, o presidente da Packard, James J. Nance, organizou um resgate com a Curtiss-Wright Corporation, liderada por Roy Hurley. Eram “serviços de gestão de consultoria”, que é o termo corporativo para “dinheiro para sobrevivência”. Nance renunciou. O presidente da Studebaker, Paul Hoffman, e o presidente Harold Vance foram com ele.
Hurley assumiu. Ele cancelou os planos para uma nova linha SP de 1957. Em vez disso, ele fez com que Duncan McRae remodelasse os carros existentes de forma barata.
Reestilizado com pouco dinheiro
Os Studebakers de 1957 tinham grades de largura total e pára-lamas traseiros bastante distendidos, destinados a sugerir barbatanas. Os Hawks mantiveram suas nadadeiras proeminentes, que na verdade pareciam decentes. A escalação foi reduzida. Você pode comprar sedãs Deluxe ou Custom Champ e Commander. Vagões Pelham e Parkview. Três sedãs President. O Falcão Dourado. E um novo Silver Hawk com pilares, disponível com seis ou 289 V-8.
De alguma forma, Studebaker ainda administrava vagões de quatro portas: o Comandante Provincial e o Presidente Broadmoor. As taxas de compressão no 259 V-8 aumentaram, rendendo 180 ou 195 cv. O Golden Hawk trocou seu Packard 352 por um Studebaker 289 superalimentado por Paxton, ainda produzindo 275 cv.
No meio do ano, eles tentaram o escocês. Uma perua miserável e dois sedãs. Potência de seis cilindros. Recursos mínimos. Menos de $ 2.000. Eles venderam cerca de 9.300 unidades. Não foi suficiente. A produção total de 1957 terminou em 74.738 carros.
O fim estava chegando. Os modelos de 1958, 1959 e 1960 tentariam manter a linha, mas a base havia rachado.
Os modelos de 1958 foram um desastre. A Studebaker estava entrando em um território feio, produzindo carros projetados com um orçamento apertado. Você tinha essas frontais montadas às pressas com quatro faróis e acabamentos que eram demais. As linhas Commander e President ganharam novos cupês com capota rígida Starlight na distância entre eixos de 116,5 polegadas, mas foi isso. O resto da escalação estava diminuindo rapidamente.
As vendas foram ruins. Os modelos Scotsman conseguiram quase 21.000 unidades naquele ano de recessão, mas o volume total da empresa caiu para 62.114. Studebaker poderia ter dobrado naquele momento se não fosse por um veículo específico.
The Lark: reduzido e surpreendentemente rápido
Entre no compacto Lark de 1959. Ele substituiu todos os antigos modelos padrão. Por baixo, ele usava a mesma estrutura básica de sedã e perua que a Studebaker vinha usando desde 1953, mas eles eliminaram anos de chapa metálica acumulada. Isso reduziu até 200 libras do peso bruto.
O designer Duncan McRae assumiu os looks. A desordem se foi. Ele deu linhas limpas e simples e uma grade que parecia surpreendentemente parecida com a de Hawk. Os faróis duplos fizeram um retorno bem-vindo.
A linha de motores era direta. O seis cilindros de 169,6 cilindradas voltou, produzindo 90 cv nos modelos Lark VI Deluxe e Regal. Eles vieram como sedãs de duas e quatro portas, peruas de duas portas e um cupê de capota rígida Regal.
Se você queria poder, você olhou para o Lark VIII. Esta série incluía um sedã de quatro portas, uma capota rígida e uma perua. Ele veio de fábrica com o 259 V-8 produzindo 180 cv por meio de um carburador de dois cilindros. Quer mais? O “Power Pack” opcional adicionou um carburador de quatro cilindros e escapamento duplo, aumentando a potência para 195 cv.
Peso e espaço eram as armas ocultas do Lark. Os vagões permaneceram na distância entre eixos familiar de 113 polegadas, mas os outros Larks sentaram-se em uma extensão nova e mais curta de 108,5 polegadas. Isso não os deixou apertados. O Lark era surpreendentemente espaçoso para um compacto.
O desempenho foi contundente. Com o V-8 de 180 cv, o Lark atingiu 60 mph em menos de 10 segundos. A economia foi igualmente impressionante, atingindo facilmente 22 mpg. Preços iniciais abaixo de US$ 2.000 selaram o negócio. The Lark vendeu 131.078 unidades. Foi um sucesso estrondoso.
O falcão perde terreno
A Studebaker não abandonou inteiramente o seu conceito de “carro desportivo familiar” em 1959, mas a gama era estreita. A única opção era o Silver Hawk com pilares. Você pode especificá-lo com o seis cilindros ou o Lark V-8. Acrescentou 7.788 unidades ao total.
Isso foi o suficiente. Studebaker registrou seu primeiro lucro em seis anos. As vendas saltaram mais de 250% em relação aos números péssimos de 1958. A empresa havia encontrado o caminho para sair da floresta financeira.
O Lark permaneceu previsivelmente inalterado em 1960. As peças de acabamento se moviam e a grade mudou de barras horizontais para um padrão de malha. Os vagões de quatro portas retornaram pela primeira vez desde 1958. A linha Lark VIII introduziu o primeiro conversível da Studebaker em oito anos – o Regal de US$ 2.756.
Os preços subiram ligeiramente em toda a linha. Combinado com a concorrência agressiva das Três Grandes, as vendas foram afetadas.
Enquanto isso, o Hawk continuou, agora chamado apenas de Hawk. Sua principal mudança em 1960 estava nos bastidores. Os V-8 agora eram exclusivamente 289. A potência padrão era de 210 cv ou 225 com o Power Pack opcional.
O V-8 Hawk estava datado, claro. Mas por US$ 2.650, ainda era um bom valor e um bom desempenho. As vendas, no entanto, caíram quase pela metade, para 3.939 unidades. Por que? Falta de concessionários. Publicidade contínua que se concentrou fortemente no Lark. E uma demanda cada vez menor.
O declínio acelera
1961 foi ameaçador. O volume do Lark caiu mais da metade. Eles tentaram consertar as coisas com chapas externas revisadas que deram ao carro uma aparência um pouco mais quadrada. Faróis quádruplos apareceram nos modelos V-8.
Eles também introduziram um novo cabeçote de válvula no cabeçote para o seis cilindros, transformando-o no “Skybolt Six” de 112 cv. Eles adicionaram um Lark Cruiser V-8, revivendo a ideia do sedã de luxo. Ele andava sobre o chassi da perua e apresentava um interior ricamente estofado com espaço extra para as pernas traseiras.
O Hawk voltou com um painel estreito de cor contrastante sob as nadadeiras. Uma caixa de câmbio de quatro marchas tornou-se opcional. As vendas caíram para 3.340.
A escrita estava na parede. O Lark estava se saindo melhor do que o Hawk, mas não foi o suficiente para impedir a queda. Studebaker sobreviveu a 1959, mas o ímpeto desapareceu. O mercado estava mudando novamente e South Bend lutava para acompanhar.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
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Studebaker Lark e Studebaker Hawk
Sherwood H. Egbert assumiu o comando da Studebaker no início de 1961, destituindo o combativo Harold Churchill, que ocupava a presidência desde agosto de 1958. Egbert não estava lá para ficar sentado. Ele imediatamente trouxe Brooks Stevens, o designer industrial baseado em Milwaukee, conhecido por produtos de consumo elegantes e aeronaves, para revisar o Lark e o Hawk para o ano modelo de 1962. O trabalho foi um projeto “crash” de seis meses. O chefe de estilo da empresa, Randall Faurot, foi deixado de lado e Stevens fez reformas baratas de produzir, mas surpreendentemente eficazes.
A reforma de 1962
O Studebaker Lark 1962 parecia fundamentalmente diferente. Os faróis quádruplos substituíram os antigos. Os quartos traseiros se estendiam. As lanternas traseiras ficaram redondas e grandes. A grade dianteira imitava a Mercedes-Benz, uma homenagem ao papel da Studebaker como distribuidor norte-americano da marca alemã através da Curtiss-Wright desde 1958. Os tetos dos sedãs tornaram-se mais nítidos. Os vagões de duas portas foram destruídos. Em seu lugar vieram quatro novos modelos Daytona: uma versão de seis cilindros e uma versão V-8, cada uma disponível como cupê conversível ou com capota rígida. Assentos individuais e acabamentos de luxo tornaram-se padrão para a camada superior, junto com um teto solar deslizante de tecido de estilo europeu opcional para a capota rígida.
Stevens aplicou uma filosofia diferente ao Hawk de 1962. Ele ressuscitou o estilo de carroceria “Loewy” sem pilares, mas deu-lhe quartos traseiros quadrados inspirados no Thunderbird. A cauda perdeu totalmente as nadadeiras, apresentando em vez disso uma grade plana e projetada para a frente. No interior, o painel era novo: um grande retângulo que abrigava um conjunto completo de medidores redondos, com as extremidades externas inclinadas acentuadamente em direção ao motorista.
Gran Turismo Hawk
Este modelo revisado foi renomeado como Gran Turismo Hawk. Ele veio com apenas o par anterior de V-8 de 289 polegadas cúbicas. Apesar de pesado, o 289 era forte, com mais potencial de potência do que sugeria seu modesto deslocamento. O motor opcional de 225 cavalos poderia levar o GT Hawk a 190 km/h, com tempos de 0 a 100 km/h caindo para menos de 10 segundos. Foi uma peça hábil de engenharia e design.
A estratégia funcionou. Com preço atraente, com base em US$ 3.095, o GT Hawk atraiu quase 8.400 compradores. As vendas totais de carros Studebaker saltaram em mais de 30.000 unidades, atingindo aproximadamente 101.400. Esse seria o único ganho da empresa na década.
Refinamentos de 1963 e o Wagonaire
Stevens não parou por aí. Ele refinou a linha novamente em 1963. As cotovias ganharam pilares A inclinados, novos pára-brisas e caixilhos de portas e janelas mais finos. A grade ficou bem verificada. O interior adotou um painel estilo Hawk com medidores redondos, interruptores basculantes e um porta-luvas “vaity” com um espelho pop-up.
O destaque da programação de 1963 foi “Wagonaire” de Stevens. Disponível nas versões Standard, Regal e Daytona, apresentava um painel de teto traseiro exclusivo que deslizava para frente. Isso proporcionou altura livre ilimitada, perfeita para transportar cargas altas. Mas o design era falho. O Wagonaire vazava muito, mesmo quando o teto estava totalmente fechado. Este defeito provavelmente explica por que os vagões Stude, mais baratos e com teto fixo, foram reintegrados no meio do ano.
A linha de 1963 também se expandiu com sedãs de seis e V-8 em padrão e novos acabamentos personalizados. A Custom ficou entre Regal e Daytona em termos de preços. O GT Hawk recebeu uma grade revisada semelhante à do Lark, luzes de estacionamento redondas âmbar (exigidas pela nova lei federal), acabamento em madeira e assentos de vinil plissado.
Motores Avanti
Em meados de 1963, tanto Lark quanto Hawk poderiam ser encomendados com os novos 289 V-8 “Avanti”. O R1 produzia 240 cv e custava US$ 210 extras. O R2 superalimentado entregava 290 cv por US$ 372. Esses motores foram nomeados em homenagem ao Studebaker de grande turismo que apareceu no início de 1962. O desempenho era sério. Um “Super Hawk” equipado com R2 ultrapassou 140 mph em Bonneville naquele ano. Um “Super Lark” com o mesmo motor atingiu mais de 210 km/h.
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Studebaker Avanti
Raymond Loewy não projetou apenas um carro. Ele projetou uma tábua de salvação.
O Avanti 1963 foi o produto mais impressionante de South Bend em uma década. O nome significava “avançar” em italiano. Era um rótulo adequado para uma máquina construída para impulsionar uma montadora moribunda para o futuro. Loewy, apoiado por uma equipe poderosa que incluía John Ebstein, Robert Andrews e Tom Kellogg, criou um cupê de quatro lugares. Foi exótico. Foi esportivo. Era tudo que Studebaker precisava.
Brooks Stevens, o designer habitual da Studebaker, estava ocupado atualizando os vendedores de volume. O Presidente Sherwood H. Egbert precisava de algo diferente. Ele contratou a Loewy Associates para reconstruir a imagem decadente da marca. O resultado chegou em 1962.
Engenharia dentro do orçamento
A fibra de vidro foi a escolha óbvia para a carroceria. Cortou custos com ferramentas e acelerou o tempo de produção. Foi a mesma lógica que a Chevrolet usou para o primeiro Corvette uma década antes.
Mas eles não podiam comprar um novo chassi.
O engenheiro-chefe Gene Hardig pegou a estrutura existente do Lark e a reforçou. Barras estabilizadoras dianteiras e traseiras. Hastes de raio traseiro. Freios dianteiros a disco Bendix. Estes foram recentemente opcionais para o Lark e Hawk 63, tornando o Avanti o primeiro carro de produção dos EUA com freios a disco com pinça.
Sob o capô, o V-8 de 289 polegadas cúbicas passou por uma transformação. Tornou-se o “Jet Thrust”.
O motor R1 básico usava um came de alta elevação de 3/4 de corrida. Distribuidor de disjuntor duplo. Carburador de quatro cilindros. Escape duplo. Simples. Eficaz.
A Paxton Products de Andy Granatelli, então propriedade da Studebaker, adicionou um superalimentador para criar o pacote R2.
Mas a verdadeira história estava nas extensões. Studebaker aumentou o motor para 304,5 polegadas cúbicas. Eles criaram três variantes distintas:
- R3: Estourado. Compressão 9,6:1. 335 cv.
- R4: Naturalmente aspirado. Quatro barris gêmeos. Compressão 12:1. 280 cv.
- R5: Experimental. Sopradores gêmeos. Ignição magnética. Injeção de combustível Bendix. 575 cv.
575 cavalos de potência em um cupê leve de fibra de vidro. Os números eram surpreendentes.
O molde que quebrou a empresa
A excitação foi imediata. Os showrooms esperavam que o Avanti saísse dos lotes. Não aconteceu.
A Molded Fiber Glass Company, que também construiu as carcaças do Corvette, estragou os moldes da carroceria. Produção atrasada por seis meses críticos. A Studebaker teve que montar sua própria linha de produção de fibra de vidro do zero.
Quando os insetos foram eliminados, a paciência havia evaporado. A maioria dos compradores com pedidos antecipados foi cancelada. Em vez disso, compraram Corvetas.
Os números da produção refletiram o desastre. Apenas 3.834 Avantis foram construídos em 1963, incluindo 500 exportações.
No geral, o volume do Studebaker entrou em colapso. As vendas totais caíram para 81.660 unidades. Apenas Lincoln e Imperial tiveram classificação inferior entre as principais marcas dos EUA.
O custo humano foi igualmente grave. Egbert, que foi hospitalizado diversas vezes, renunciou em novembro. Ele nunca mais voltou. Ele morreu de câncer em 1969.
Um mês depois, o novo presidente Byers Burlingame anunciou o fechamento da histórica fábrica de South Bend. Os últimos esforços de financiamento falharam. Operações consolidadas em Hamilton, Ontário. A administração esperava voltar à lucratividade vendendo 20.000 compactos familiares por ano.
O Avanti havia desaparecido. O GT Hawk o seguiu.
Uma série simbólica de modelos de 1964 pouco alterados permaneceu. Apenas 809 Avantis. Apenas 1.767 GT Hawks. Incluindo exportações.
Foi isso. O sonho exótico terminou não com um estrondo, mas com um lançamento no livro-razão.
Por que o Avanti é importante hoje
Olhando para trás, o Avanti não era apenas um carro. Foi uma prova do que aconteceu quando a ambição da engenharia ultrapassou a estabilidade corporativa. O design de Loewy foi brilhante. O trabalho da equipe de engenharia foi inovador. Mas a falha na cadeia de abastecimento foi fatal.
Se a fibra de vidro moldada não tivesse bagunçado os moldes, o Studebaker teria sobrevivido? Provavelmente não. A marca já estava sangrando. Mas o Avanti deu um brilho final e glorioso.
Hoje, essas 3.834 unidades são as favoritas dos colecionadores. Não apenas por causa do estilo Loewy. Mas por causa da história. Um carro que prometia salvar uma empresa, apenas para se tornar o seu epitáfio.
1964, 1965, 1966 Studebaker
Os anos restantes foram tranquilos. Hamilton construiu compactos. A imagem desportiva estava morta. A Av.
Os Atos Finais de South Bend
Brooks Stevens deixou uma última marca em South Bend com o ’64 Lark. Os painéis da carroceria eram nítidos, quadrados e sete centímetros mais largos de cada lado. O comprimento total cresceu quinze centímetros. A grade era achatada, horizontal e pesada, com uma caixa de ovos no centro e faróis alinhados aos para-lamas. A traseira apontava agressivamente para cima. As lâmpadas traseiras e de backup ficavam no alto da cauda.
Studebaker tentou revidar com o preço. O Standard despojado tornou-se o Lark Challenger. O preço base caiu para US$ 1.943. O sagrado nome Commander voltou, empurrando os níveis de acabamento Custom e Regal para fora da porta. Um sedã Daytona de quatro portas juntou-se à mistura. Sob o capô, o motor Avanti R3 opcional reduziu em 7,3 segundos o tempo de 0-60 do Super Lark. Muito poucos compraram. O R3 também foi listado para o GT Hawk. Esse carro se destacou com o estilo do teto landau, uma meia capota traseira de vinil opcional, um deck mais liso e um painel preto fosco.
As vendas entraram em colapso. O ano civil de 1964 viu menos de 20.000 cotovias vendidas. Os totais do ano modelo giraram em torno de 44.400.
Mudando para peças Chevy
Em 1965, o nome Lark era um peso morto. A administração desistiu. A linha encolheu para dez modelos “Common-Sense”. Cruisers de seis cilindros e V-8. Sedãs Commander de duas e quatro portas. Uma carroça Commander de topo sólido. O V-8 Daytona Wagonaire veio com ou sem teto deslizante. Um novo cupê esportivo Daytona com pilares completou a lista.
O estilo permaneceu praticamente o mesmo. Isso ocorreu porque o fechamento da fábrica de South Bend significou o fim dos motores Studebaker. A administração teve que encontrar substitutos. Eles recorreram à General Motors. O motor básico tornou-se o 120 cavalos de potência e 194 polegadas cúbicas de seis do compacto Chevy II. A opção V-8 era o lendário bloco pequeno 283. Studebaker ajustou-o para 195 cavalos de potência. Não foi o ideal. Era tudo o que havia.
Hamilton vendeu quase 20.000 carros em 1965. Mas eles não tinham instalações para desenvolver modelos de substituição. Studebaker não tinha futuro real como montadora. O financiamento havia secado. Os modelos de 1966 foram o fim.
A Saída Silenciosa
Os carros finais eram quase novos. Eles foram aquecidos na década de 1965. Faróis de feixe duplo substituíram as unidades quádruplas. Uma nova grade de quatro slots deu à frente uma aparência diferente. As aberturas do extrator de ar substituíram os conjuntos de lanternas traseiras superiores. Studebaker construiu apenas 8.947 deles. Então eles pararam.
A morte da marca seguiu uma clássica espiral descendente. As vendas caíram. Não havia dinheiro suficiente para desenvolver novos modelos para substituir os impopulares. As vendas caíram ainda mais. Rumores de morte se espalharam. Os rumores mataram a marca. Foi uma profecia autorrealizável. Perder Studebaker foi uma pena. Mas olhando para os números, provavelmente era inevitável.
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