Tout a commencé dans un atelier de South Bend, Indiana, en 1852. Les frères Henry et Clem ont fabriqué trois chariots couverts. C’était tout. Cinq frères et sœurs au total finiraient par diriger le spectacle. En 1872, ils ne se contentaient pas de construire des wagons. Ils étaient le plus grand constructeur de véhicules hippomobiles de la planète.
Avance rapide jusqu’en 1902. J.M. « Wheelbarrow Johnny » Pressey prend le fauteuil présidentiel. Studebaker a plongé ses roues dans le parc automobile avec des voitures électriques. Les moteurs à essence ont rapidement rejoint la gamme, puis ont progressivement supprimé les moteurs électriques. Entre Albert Russell Erskine. Il a commencé comme comptable. Il dirigea l’entreprise de 1915 à 1933.
“Je mange des obstacles au petit-déjeuner.”
Erskine n’a pas seulement dit cela. Il l’a vécu. Son énergie était contagieuse. L’efficacité est montée en flèche. Les ventes et les bénéfices se sont multipliés comme des lapins. L’entreprise dominait le secteur des prix moyens. Mais Erskine avait de plus grands rêves. Il voulait écraser l’économie par les deux bouts. Bas et haut.
1927 en a apporté la lumière six. Ils l’appelaient l’Erskine. Cela a placé la marque dans la catégorie budgétaire. Puis vint 1928. Pierce-Arrow fut acquis. Du coup, Studebaker avait une entrée de luxe. Un fort aussi.
Puis la bourse s’est effondrée en 1929.
L’optimisme est devenu un handicap. Alors que le pays mourait de faim, Erskine versait des dividendes massifs aux actionnaires. Il a misé sur une guérison rapide. Cela ne s’est pas produit. La dépression s’est aggravée. Les réserves de liquidités se sont évaporées. Studebaker était dans une situation précaire.
La voiture Erskine ? Un raté. Les ventes ont été catastrophiques. En 1930, il fut rebaptisé Model 53 Six. Sans se laisser décourager, Erskine a réessayé. Il a lancé le Rockne. Nommé en l’honneur de Knute Rockne, le célèbre entraîneur de football de Notre-Dame.
Le Rockne dura à peine deux ans. Plus de 36 000 exemplaires ont été construits entre 1932 et 1933. Leur prix se situe entre 585 et 735 dollars. En dépression ? Cela aurait dû être une bonne affaire. Ce n’était pas le cas. Les moteurs manquaient de puissance. La fabrication était suspecte. Erskine a continué à faire des erreurs. C’est comme nommer un modèle le Dictateur.
Vendu jusqu’en 1937. À une époque où Hitler et Mussolini consolidaient leur pouvoir. Le nom semblait antipatriotique. Pourtant, c’est resté.
Regardez la programmation de 1930. À l’exclusion de l’Erskine, Studebaker proposait six moteurs répartis dans sept séries. C’était un catalogue de confusion. Le Dictator à empattement de 115 pouces et le Commander de 120 pouces utilisaient tous deux des moteurs six et huit cylindres en ligne de 221 pouces cubes. Puissance similaire. Différents insignes. Le Standard Six de 114 pouces a marqué la fin du budget.
Au sommet de la chaîne alimentaire se trouvait le Président Huit. Magnifique. Offert sur un châssis de 125 pouces. Ou une plate-forme spéciale étirée de 135 pouces. C’étaient les plus belles automobiles construites par South Bend au cours de cette décennie. Peut-être jamais.
Mais ils n’ont pas pu sauver l’entreprise d’elle-même.
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La gamme de moteurs et la guerre des empattements
La stratégie de Studebaker au début des années 1930 reposait moins sur la cohésion que sur la couverture. L’entreprise a tout jeté par terre. L’objectif était d’attirer tous les acheteurs qui pouvaient encore se permettre une voiture.
L’année modèle 1930 illustre cette approche dispersée. Les moteurs standard étaient des unités en ligne. Un six et un huit. Les deux ont déplacé 221 pouces cubes. Ils partageaient des puissances similaires mais remplissaient des rôles différents.
Les moteurs six cylindres propulsaient les modèles d’entrée de gamme. Le Standard Six reposait sur un empattement de 114 pouces. C’était le vendeur en volume. Le point d’entrée. Mais la variante à huit cylindres a trouvé sa place dans des niveaux de finition supérieurs. La série Commander roulait sur un châssis de 120 pouces. Le Dictator utilisait un empattement de 115 pouces.
Pourquoi tant d’options ? Erskine croyait que le volume était roi. Plus de séries signifiait plus de revendeurs. Plus de concessionnaires signifiait plus de visibilité. Peu importe si les plates-formes semblaient redondantes. Le marché se rétrécissait. Il fallait ratisser plus large.
Le Président Huit se démarquait. C’étaient des voitures de luxe. Construit pour le confort et
Les coupes dans la Grande Dépression
En 1931, Studebaker fit une coupure difficile. Ils ont entièrement éliminé le Dictateur Six. Le dictateur Huit est resté. Mais le métal s’est étiré. L’empattement est passé à 124 pouces pour les Commanders. Les présidents ont des cadres encore plus longs : 130 ou 136 pouces selon la version.
Sous le capot, les choses sont devenues plus méchantes. Au milieu de l’année, le Dictator huit de 221 cid est passé de 70 à 81 ch. Le gros moteur Commander de 250,4 cid atteint 101 chevaux. Les prix ont suivi. Ils sont passés à une fourchette plus large de 795 $ à 2 550 $. En baisse par rapport aux 895 $ à 2 595 $ de l’année précédente. L’inflation n’était pas le problème. Les ventes étaient.
Rockne et tentatives de récupération
La gamme a survécu sans changement jusqu’en 1932. Puis le Rockne est arrivé. Il fallait un petit six de 205 cid ou un plus petit six de 190 cid. Pendant ce temps, le senior six a eu un accident vasculaire cérébral. 230 cids. 80 ch. Il est entré dans un nouveau châssis Standard de 117 pouces. Ce même cadre contenait le Dictator Eights. Les commandants ont gagné un pouce. Les présidents ont opté pour un empattement solide de 135 pouces.
1933 a entraîné une nouvelle contraction. Les commandants sont restés sur des cadres de 117 pouces, mais sont tombés à un huit droit plus petit de 235 cid. La puissance est restée à 100 ch. Sortie presque identique. Moins de métal. Le président a conservé son châssis de 135 pouces et le huit ultra-doux de 337 cid développant 135 chevaux.
Un retour du Président à empattement de 125 pouces. Cette fois avec un huit de 250 cid développant 125 ch. Le nom du dictateur a été sagement retiré pour de bon. C’est du moins ce qu’il semblait.
Le retour du nom et la chute
Curieusement, le nom Dictator est revenu en 1934. Standard, Special, Deluxe. Empattement de 113 pouces. Un 205 six de 88 ch. Les commandants roulaient sur un cadre de 119 pouces avec un 221 huit ravivé. 103 ch. Les présidents ont été rétrogradés. Un huit de 110 chevaux et 250 cid. Ils étaient assis sur un châssis plus court de 123 pouces.
Les chiffres racontent la vraie histoire. Les ventes se sont effondrées. Plus de 123 000 unités en 1930. Moins de 26 000 en 1932. Studebaker passe de la quatrième à la onzième place. En 1933, ils étaient au quatorzième rang dans l’industrie.
Mise sous séquestre. La fusion avec White Motors est morte. L’espoir s’est évaporé. Le chef de l’entreprise, Albert Russell Erskine, a démissionné. Puis il s’est suicidé.
Du sang neuf, une nouvelle stratégie
Harold S. Vance et Paul G. Hoffman sont entrés dans la brèche. Vice-président de la production et vice-président des ventes. Ils dirigeront l’entreprise jusqu’en 1949. Leur premier geste ? Tuez la marque de luxe. Pierce-Arrow y est allé. Le marché du luxe avait disparu. Mort.
Ensuite, ils se sont concentrés sur les files d’attente. Faire bouger à nouveau le métal. Pas de prestige. Volume. Survie. Les fondations étaient posées. Pas pour la gloire. Pour le long terme
La reprise de 1934 et la rationalisation du modèle
L’hémorragie financière s’est arrêtée pour Studebaker en 1934. L’entreprise a finalement réalisé un petit bénéfice, ce qui était exactement ce dont elle avait besoin pour débloquer une ligne de crédit et échapper à l’ombre de la mise sous séquestre. Une fois les flux de trésorerie rétablis, la production a augmenté de manière agressive. L’usine a produit près de 60 000 véhicules, un bond considérable par rapport aux 12 500 unités construites en 1933. Cette augmentation de volume a propulsé Studebaker à la huitième place du classement de l’industrie.
Le volume est tombé en dessous de 44 000 pour l’année modèle 1935, mais le rebond a été rapide. En 1936, la production atteignait près de 56 000 unités, grimpant à environ 98 000 en 1937. Ces chiffres lui assuraient respectivement les onzième et dixième places.
Ce revirement n’était pas dû à la chance. Cela a marqué un tournant décisif par rapport à la précédente stratégie « complète » d’Erskine. Studebaker a considérablement réduit son champ d’action. La gamme 1934-35 a été réduite à seulement trois séries : le Dictator Six, le Commander Eight et le President Eight. Le Commander Eight, une option populaire de milieu de gamme, a pris une pause de deux ans au cours de cette période.
Pour 1934, la marque présente ses modèles « Year Ahead ». Ces voitures présentaient un style épuré avec des ailes de ponton et des calandres arrondies, ce qui s’écartait considérablement des modèles plus carrés du début des années 30. Les styles de carrosserie à siège Rumble, autrefois incontournables pour les voyages en famille, ont disparu de la gamme en 1935.
1936-1940 : Affiner la formule
L’élan de la fin des années 30 s’est poursuivi au cours de la décennie suivante. Studebaker a continué à affiner ses modèles restants, en se concentrant sur la qualité de fabrication et des éléments de style cohérents plutôt que d’élargir la gamme. Le langage de conception « Year Ahead » a évolué, devenant plus intégré et moins distinctement séparé des panneaux de carrosserie. Les chiffres de production sont restés stables, maintenant la marque parmi les premiers constructeurs automobiles américains malgré la dépression croissante et l’évolution des goûts des consommateurs.
Le relooking de Loewy et la naissance du champion
En 1938, Studebaker avait besoin d’un nouveau visage. L’esthétique « pomme de terre » des modèles 1936 et 1937, bien que individuellement belle sur les châssis plus longs Dictator et President, semblait obsolète. Entre Raymond Loewy. L’assistant du design industriel derrière les Hupmobiles aérodynamiques a été amené à South Bend pour injecter une touche moderne. Le résultat était une rupture nette avec les tendances arrondies du milieu des années 30.
Le premier acte de Loewy fut un radiateur proéminent de style proue flanqué de phares en forme de nacelle étroitement nichés entre la calandre et les ailes. Certains modèles ont même adopté une garniture « passerelle » de style GM. La programmation a également changé. Le Dictator avait disparu, remplacé par un Commander Six ressuscité sur un empattement légèrement étiré de 116,5 pouces. Quatre styles de carrosserie ont rejoint la fête. Au-dessus se trouvaient le commandant d’État huit et le président d’État en abrégé sur un cadre de 122 pouces.
La mise à jour de 1939 a affiné ce look, en repoussant les phares dans les ailes et en aplatissant la calandre pour qu’elle corresponde. C’était un profil plus propre et plus affirmé.
Financièrement, le chemin a été semé d’embûches. Un bénéfice respectable de 2 millions de dollars en 1936 s’est évaporé à 812 000 $ l’année suivante. En 1938, la récession place Studebaker dans le rouge avec un déficit de 1,76 million de dollars. Mais 1939 change complètement la trajectoire. La production a presque doublé, atteignant 86 000 unités, et la montée en puissance a été incessante jusqu’à ce que la guerre ferme les usines.
Le champion : un sauveur léger
Le moteur de cette reprise n’était pas seulement un ajustement stylistique. C’était le Champion.
Disponible en coupé, berline club et berline de croisière à quatre portes, la Champion était assise sur un empattement compact de 110 pouces. Vendu entre 660 $ et 800 $, il se situait à seulement 25 $ à 40 $ au-dessus des « trois à bas prix » (Ford, Chevrolet, Plymouth). La marge était serrée, mais la proposition de valeur était indéniable.
Le vice-président de l’ingénierie Roy Cole et le chef de projet Eugene Hardig avaient conçu le poids de la voiture à la perfection. Le moteur six cylindres en L de 164,3 pouces cubes du Champion était plus petit et plus faible que ses rivaux, développant une modeste puissance de freinage de 78 chevaux. Mais voici l’astuce : la voiture pesait entre 500 et 600 livres de moins qu’un commandant ou un président.
Le rapport puissance/poids a fait le gros du travail.
Bien sûr, il ne pouvait pas toucher une Ford V-8. Mais il a atteint 78 mph, suivant ou battant le rythme des Chevrolet, Plymouth et Ford V-8/60. Le kilométrage était excellent. La durabilité était légendaire.
Lancée à la mi-saison, la Champion a encore déplacé près de 34 000 unités en 1939. Ce volume a propulsé Studebaker à la septième place de l’industrie. Combiné avec un seuil de rentabilité réduit à 75 000 voitures (grâce à Hoffmann et Vance), South Bend a encaissé 2,9 millions de dollars.
Les raffinements de 1940 et les dernières années d’avant-guerre
Vous ne réparez pas ce qui n’est pas cassé, surtout lorsque vous manquez de temps pour la décennie. Ainsi, 1940 n’a apporté que des modifications mineures au Champion : des barres de calandre plus fines, des phares à faisceau scellé (maintenant la norme de l’industrie), une nouvelle garniture Custom DeLuxe et une deuxième variante de coupé dotée d’un « siège d’opéra » arrière. La production en série a encore presque doublé, pour atteindre 66 264 unités.
Les commandants et les présidents restaient machinalement sur place. Les empattements et les moteurs sont restés inchangés par rapport à la configuration de 1938-39. Ils ont perdu leurs berlines décapotables, réduisant la gamme à un coupé, une Cruising Sedan et une berline club à deux portes. Le Commander a conservé son option coupé business. Visuellement, leurs façades sont devenues plus nettes et plus Lincoln-esques, avec des grilles à barres verticales divisées en forme de cœur. Ils coûtent évidemment plus cher : les présidents gagnaient environ 125 $ par rapport aux commandants comparables, qui eux-mêmes se situaient 200 $ au-dessus des Champs.
C’était une formation stable. Un projet rentable. Mais le monde était sur le point de changer, et avec lui, le paysage automobile américain.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
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1941, 1942 Studebaker
Le raffinement et le pic des ventes de 1941
Raymond Loewy n’a pas seulement modifié la gamme Studebaker de 1941 ; il l’a aiguisé. Le résultat était une partie avant plus basse et plus large dominée par des barres verticales et un nez qui semblait plus méchant que son prédécesseur. A l’intérieur du métal, les moteurs ont bénéficié du même traitement. Studebaker a porté le six cylindres en ligne du Champion à 169,6 pouces cubes, portant la puissance à 80 ch. Le six cylindres du Commander a connu une augmentation plus subtile à 94 ch, tandis que le soyeux huit cylindres en ligne du Président, soutenu par neuf roulements principaux, a atteint 117 chevaux.
Les chiffres de ventes racontent une histoire mitigée pour cette année modèle. Studebaker a glissé de la huitième à la neuvième place en termes de volume de production total. Mais les leaders du volume s’en donnaient à cœur joie. La gamme Champion a vendu près de 85 000 unités, consolidant ainsi son statut de gamme unique la plus vendue de la marque. Le Commandant a emboîté le pas, passant d’un peu moins de 35 000 à près de 42 000. La President, fidèle à son héritage de faible volume, a vendu un peu moins de 7 000 unités, soit un modeste gain de 500 par rapport à 1940.
La guerre raccourcie en 1942
Les modèles de 1942 sont arrivés avec une face plus lourde et plus large qui ressemblait malheureusement aux Chevrolet contemporaines. Les services marketing ont rebaptisé les modèles DeLux-tone en « Deluxstyle », un changement si mineur qu’il a à peine été enregistré. La vraie nouveauté était le « Turbo-matic Drive », une fonctionnalité optionnelle pour les acheteurs de Commander et de President. Ce n’était pas une vraie automatique. Considérez-le comme le Fluid Drive de Chrysler : une boîte de vitesses manuelle équipée d’un accouplement hydraulique qui permettait des changements de vitesse sans embrayage dans deux gammes de vitesses. C’était un compromis, pas une révolution.
Studebaker a remonté la huitième place du classement de la production, construisant environ 50 000 voitures avant que le gouvernement n’arrête la production en février 1942. La production automobile grand public a pris fin pendant la Seconde Guerre mondiale.
Les muscles militaires et l’avance de Loewy
Lorsque les usines ont changé de vitesse, Studebaker ne s’est pas contenté de fabriquer des chars. Ils ont construit des camions, des moteurs d’avion et des véhicules de transport de troupes « Weasel ». La division camions, déjà une place forte, a poursuivi son héritage couronné de succès. Mais l’avantage stratégique était ailleurs. Parce que le Champion de 1939 avait été un tel succès en matière de conception, Studebaker avait confié les tâches de style à Loewy Associates, une société extérieure largement indépendante des contrats de défense immédiats.
Cette indépendance comptait. Alors que ses concurrents étaient encore en train de réfléchir à l’outillage d’après-guerre, Studebaker était prêt à lancer de toutes nouvelles voitures au printemps 1946. Ils ont devancé tout le monde, à la seule exception du nouveau venu dans l’industrie, Kaiser-Frazer.
La transition du champion Skyway
Avant que le modèle complet de 1947 puisse sortir de la chaîne, Studebaker devait garder les salles d’exposition approvisionnées. Début 1946, ils reviennent aux ventes civiles avec le Skyway Champion. Il s’agissait essentiellement de Champs de 1942 avec des modifications mineures. Les coupés à trois et cinq places et les berlines à deux et quatre portes gardaient la même ossature. Les changements étaient cosmétiques et conservateurs : une moulure de calandre supérieure qui s’étendait sous les phares, des feux en option montés au sommet des ailes et la suppression des moulures latérales du capot.
Seuls 19 275 Skyway Champions ont été construits avant que l’usine de South Bend ne se concentre sur les tout nouveaux modèles de 1947. C’était un pis-aller, un exercice de respiration avant le vrai sprint.
1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebaker
Les coûts de développement des modèles Studebaker de 1947 s’élevaient à 11 millions de dollars. Ce sont les premières nouveautés depuis 1942, la guerre ayant tout interrompu. Les croquis remontaient à 1940, gracieuseté du jeune Robert E. Bourke. Ces premiers travaux ont attiré l’attention de Virgil M. Exner, styliste en chef chez Loewy Associates. Exner a embauché Bourke après avoir quitté Pontiac. Exner a lancé le programme Studebaker mais l’a quitté avant que les dessins finaux ne soient terminés. Le résultat était un hybride de sa vision et de celle de Bourke.
Le retour de 1947
Il faudra encore des années avant que les présidents soient élus. La programmation a ramené le commandant et le champion. Le Champion a abandonné le nom « Skyway ». La mécanique est restée pratiquement la même. Empattement allongé de deux pouces. Un châssis spécial de 123 pouces a été attribué au nouveau Commander Land Cruiser. C’était somptueux. Étiquette de prix : 2043 $.
Les commandants de base ont conservé l’empattement de 119 pouces. Les deux séries proposaient des berlines à deux et quatre portes. Les quatre portes étaient désormais équipées de portes arrière suicide. Il y avait un coupé trois places à long pont. Un nouveau coupé « Starlight » pour cinq passagers est également arrivé. Sa lunette arrière était une conception radicale enveloppante à trois éléments. Les niveaux de finition comprenaient les DeLuxe et Regal DeLuxe de base pour environ 120 $ de plus.
Les cabriolets Regal ont rejoint le mix. Le Champ a coûté 1902 $. Le commandant coûtait 2 236 $. Studebaker a réalisé des bénéfices en 1947. Les bénéfices ont dépassé 9 millions de dollars. Les ventes ont bondi de 58,5 pour cent pour l’année civile.
L’inflation atteint 1948
1948 maintient la dynamique. 19 millions de dollars de revenus. Plus d’un quart de million de voitures et de camions construits. Les deux étaient des records pour l’entreprise. Le style n’a pas beaucoup changé. Un médaillon de capuche ailé rendait l’identification instantanée.
Les prix ont augmenté partout. L’augmentation moyenne était de 200 $. Les autocollants variaient désormais entre 1 535 $ et 2 430 $. L’inflation était forte. South Bend s’est hissé au septième rang du secteur. Près de 185 000 voitures vendues.
Le Bullet Nose arrive
Une refonte complète est prévue pour 1949. Le temps presse. Des raffinements uniquement. Champs a une nouvelle calandre. Les persiennes horizontales et verticales ont créé trois rangées d’ouvertures rectangulaires. Le moteur Commander six a été porté à 245,6 pouces cubes. Cela produisait exactement 100 ch. Les bénéfices ont quand même grimpé à 27,5 millions de dollars.
1950 marque le 98ème anniversaire de Studebaker. Ce serait la meilleure année automobile de tous les temps. La production a atteint 343 166 unités. Les préparatifs du « deuxième siècle » commencèrent. Les grandes prédictions abondaient. La réalité serait bien plus courte. Exactement 14 ans de plus.
Pour rivaliser avec des modèles plus récents, Studebaker a donné aux carrosseries de base de 1947 un lifting vers l’avant. C’était controversé. Le designer Bob Bourke a rappelé la commande de Loewy. Loewy parlait avec un accent français. “Maintenant Bob, il faut que ça ressemble à un avion.” Le résultat fut le « nez de balle ». Cela ressemblait à un avion. Elle avait le visage le plus bizarre de toutes les voitures américaines depuis la Graham Sharknose de 1939-40.
Le nouvel avant a ajouté un pouce nominal à l’empattement. Les champions ont atteint 113 pouces. Les commandants en ont atteint 120. Les moteurs sont restés inchangés. La composition est restée la même, à l’exception de quatre Champ Customs. Ils étaient en tête en termes de prix, se situant dans la fourchette basse de 1 400 $. Le Land Cruiser coûte 2 187 $.
Entraînement automatique et V-8
La grande nouveauté technique de 1950 était la « conduite automatique ». C’était une option sur toute la ligne. Studebaker a conçu cette transmission entièrement automatique avec la division Detroit Gear de Borg-Warner. C’était le seul automatique d’après-guerre développé par un indépendant. Packard avait l’Ultramatic, mais c’était différent.
Les changements de châssis ont eu lieu en 1951. Les freins ont été améliorés. La direction « à point central » facilitait la manipulation. Les empattements ont été réorganisés. Tous les modèles ont un empattement de 115 pouces. Les champions ont gagné deux pouces. Les commandants en ont perdu cinq. Le Land Cruiser a conservé son écart de 119 pouces.
La puissance du champion était inchangée. Les commandants ont reçu le premier V-8 de Studebaker. C’était la norme. Le déplacement était de 232,6 pouces cubes. La puissance était de 120 ch. Conception conventionnelle. Les caméras aériennes et les chambres hémisphériques ont été envisagées mais rejetées.
La hausse des coûts a forcé une hausse des prix en 1951. Une augmentation en milieu d’année a suivi. La fourchette allait de 1 560 $ à 2 380 $. Les acheteurs ont payé. Le V-8 animé a augmenté les ventes du Commander de 70 pour cent.
La fin d’une époque
Les changements d’apparence pour 1951 étaient subtils. Le nez de la balle a été atténué. Les anneaux extérieurs chromés ont été peints. Les bouches d’aération au-dessus des sous-grilles ont disparu. Les noms des modèles étaient inscrits sur les bords d’attaque du capot. Le nez de balle s’est bien vendu. Vous pouvez maintenant discuter de l’esthétique. Et puis, ça a marché.
Les restrictions de la guerre de Corée ont plafonné la production de 1951 à 268 566 unités. Studebaker a quand même augmenté sa part de marché. De 4,02 pour cent à 4,17 pour cent. Le deuxième siècle s’annonçait déjà court. Mais les voitures étaient bonnes. Le V-8 a changé la donne. L’automatique rendait la vie plus facile. Le nez de la balle a fait tourner les têtes. Que s’est-il passé ensuite ? Eh bien, vous savez comment se termine cette histoire.
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1952, 1953, 1954 Studebaker
Le projet d’une Studebaker centenaire en 1952 était ambitieux. Ils voulaient la construction d’unités. Ils voulaient un nez de balle évolutif. Le prototype « N-Series » a effectivement fonctionné. Mais les restrictions gouvernementales sur les biens civils ont anéanti ce rêve. Les commandes militaires de matériel de guerre ont bondi. Studebaker pivota violemment.
Ils ont donc pris la plate-forme vieillissante de 1947 et lui ont donné un dernier coup de jeune. Les concepteurs de Raymond Loewy ont opté pour une calandre basse et dentée sur toute la largeur. Les stylistes de Loewy Associates l’appelaient « le chercheur de palourdes ». C’était moche. C’était pratique. Les offres sont restées pour l’essentiel les mêmes. La seule nouveauté était le coupé à toit rigide Starliner. Il se situait au sommet de la hiérarchie des finitions.
Les versions Champion comprenaient Custom, DeLuxe et Regal. Les versions du commandant étaient Regal et State. Les Starliners étaient le choix privilégié.
Les performances n’en ont pas souffert. Studebaker a piloté l’Indy 500 de 1952. Un champion et un commandant ont remporté des victoires de classe lors de la Mobilgas Economy Run. Mais les chiffres des ventes du centenaire ont été décevants. Seules 186 239 unités sont sorties de la chaîne de production.
Puis vint 1953. Le look changea littéralement dans un style haut de gamme. C’était l’année des légendaires coupés Loewy. Lisse. Faible. Faire le ménage. C’étaient des triomphes de bon goût.
Il y avait six corps distincts. Un Regal Starliner sans pilier. Pillared Deluxe et Regal Starlights. Variantes Commandant et Champion.
Le nom « Loewy » est resté, mais Bob Bourke a fait le gros du travail. Loewy vient de convaincre la direction d’arrêter de traiter le design comme un show car et de le mettre en production.
Le design était impeccable sous tous les angles. Il roulait sur un nouveau châssis Land Cruiser de 120,5 pouces. D’autres modèles ont conservé la plate-forme courte de 116,5 pouces. Les annonceurs l’ont qualifié de « nouveau look européen ». Les critiques le considèrent toujours comme le meilleur design automobile américain de la décennie.
Les berlines à deux et quatre portes n’étaient pas loin derrière. Ils ont emprunté les lignes du coupé. Ils étaient plus trapus. Plus droit sur l’empattement plus court.
Mais le timing était un tueur. L’outillage de la ligne ’53 a retardé la production. Les ventes se sont terminées au plus bas niveau de 169 899 unités. Pire encore, le marché a évolué de manière inattendue. La demande pour les coupés a atteint quatre fois celle des berlines. La direction parie sur les berlines. Ils ont perdu. Le temps et les ventes se sont évaporés alors qu’ils se précipitaient pour changer de ligne.
Les coupés présentaient des défauts structurels. Les cadres étaient trop légers. La flexion provoquait des grincements et des cliquetis. La qualité en a pris un coup. Malgré le désordre, Studebaker a réalisé un mince bénéfice de 2,69 millions de dollars pour l’exercice.
1954 a apporté peu de changements visuels. Les inserts de calandre Eggcrate identifiaient les modèles. Les « Loewy » revinrent. Une paire de berlines Champ Custom bon marché a rejoint le giron. Des berlines Deluxe et Regal remplissaient chaque gamme.
La vraie nouvelle, c’était le Conestoga. Un break à deux portes tout en acier. C’était la première de Studebaker. Ils lui ont donné le nom des « goélettes des prairies » des débuts de l’entreprise. Il est disponible dans les spécifications Deluxe et Regal pour les gammes Champ et Commander.
Sous le capot, les commandants disposaient de sept chevaux supplémentaires. Les freins étaient plus gros dans tous les domaines. Le cadre du coupé a été renforcé pour corriger les hochets. Mais les dégâts causés à la réputation en 1953 étaient déjà faits.
Les faiblesses étaient désormais douloureusement apparentes. Bourke a fait le calcul. Il a fixé le prix d’un Commander Starliner en utilisant la structure de coûts de General Motors. Chevrolet aurait pu vendre la voiture équivalente pour 1 900 $. Studebaker a facturé 2 500 $.
Pendant ce temps, le « Ford Blitz » battait son plein. Ford a mené une guerre des prix sans limites avec GM. Aucun des deux géants n’a blessé l’autre. Mais les indépendants ont fait naufrage. Le volume de l’année modèle Studebaker a plongé à 81 930.
Alors que les choses semblaient les plus sombres, une tentative de sauvetage a commencé. Le président de Nash, George Mason, a persuadé le président de Packard, James J. Nance, d’acheter Studebaker. L’objectif était une fusion. Nash, Hudson et Packard formeraient American Motors. Le rêve des « Big Four » de Mason.
Le rachat de Packard fut clôturé en octobre 1954. Nance prit la barre. Une nouvelle société Studebaker-Packard était née.
Mason est décédé subitement le même mois. Son rêve est mort avec lui.
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1955, 1956, 1957 Studebaker
Studebaker se noyait. Même après que Packard ait acheté l’usine de South Bend, l’entreprise a placé ses espoirs de survie dans un lifting à base de chrome pour la gamme 1955. Ils ont introduit les premiers modèles President d’après-guerre : des berlines à quatre portes Deluxe et State qui ont remplacé le Land Cruiser, ainsi que des coupés State avec et sans piliers. Tout était du théâtre. Les machines ont subi de légères bosses. Le moteur Champ six a été porté à 185,6 pouces cubes, développant 101 ch. Le Commander V-8 a en fait diminué à 224,3 cid mais a développé 140 ch, un exploit de réglage sur la cylindrée. Les présidents ont obtenu un calibre 232 alésé à 259 cid pour 175 ch. Pour économiser de l’argent, ils ont abandonné la transmission complexe à entraînement automatique pour le “Flight-O-Matic” moins cher de Borg-Warner.
Les ventes ne se sont pas améliorées. Ainsi, en janvier 1955, Studebaker paniqua et réarrangea les transats. Le Commander a reçu une version « Bearcat » de 162 ch du 259 V-8, avec un kit haute puissance en option ajoutant 20 ch supplémentaires. Les présidents sont passés à un « Passmaster » de 185 chevaux.
Puis sont venues les bizarreries du style. Les présidents et commandants non coupés ont reçu des pare-brise enveloppés « Ultra Vista ». Le toit rigide President Speedster est arrivé avec du cuir matelassé, un tableau de bord en métal ouvré et des peintures comme « citron et citron vert » sur noir ou rose. Cela a coûté 3 253 $. Les gens ne l’ont pas acheté. Seuls 2 215 Speedsters sont sortis des lignes. Le reste de la gamme 1955 non plus. Alors que ses concurrents ont battu des records de ventes, Studebaker n’a déplacé que 133 826 voitures. South Bend avait besoin de 250 000 juste pour atteindre le seuil de rentabilité. Les calculs ne correspondaient pas.
La Hawk Line et la Packard Lifeline
Les modèles de 1956 ont tenté un look plus carré et plus agressif. De grandes grilles grillagées dominaient l’avant. Studebaker a introduit des « berlinettes » à deux portes bon marché pour le Champion et le Commander, à un prix inférieur à 2 000 $. La gamme President a reçu une berline Classic à châssis long à 2 489 $. Les wagons ont reçu de nouveaux noms : Pelham (Champion), Parkview (Commandant) et Pinehurst (Président).
Mais la vraie nouvelle, c’était le Hawk. Derniers modèles de l’équipe Loewy, ces coupés présentaient un lifting discret de l’original de 1953. Ailerons modestes. Une capuche haute. Une calandre carrée. Les intérieurs présentaient cette garniture de tableau de bord en métal ouvré du ’55 Speedster. Il y avait quatre versions : les Flight Hawk et Power Hawk à piliers, ainsi que les Sky Hawk et Golden Hawk à toit rigide. Ils ont bien géré. Ils avaient l’air bien. Le Golden Hawk a reçu un V8 352 de 275 ch de Packard comme moteur exclusif. Les wagons Champs, Flight Hawks et Pelham ont conservé les six anciens. Les Commanders et Parkviews utilisaient des 259 de 170 à 185 ch. Le 289 à course longue offrait 195, 210 ou 225 ch en Presidents et Sky Hawks.
Le Flight Hawk a commencé à moins de 2 000 $. Le Golden Hawk coûtait 3 001 $. C’étaient de bons achats. Le problème ? C’étaient des jouets pour passionnés. Ils n’ont pas ému les acheteurs traditionnels. Les ventes totales de 1956 n’ont atteint que 85 462, dont 19 165 Hawks.
C’est devenu pire. En 1957-58, le volume combiné Studebaker-Packard ne pouvait pas atteindre 80 000 unités par an. En mai 1956, le président de Packard, James J. Nance, organisa un plan de sauvetage avec Curtiss-Wright Corporation, dirigée par Roy Hurley. Il s’agissait de « services de gestion consultatifs », ce qui signifie, dans les entreprises, « de l’argent pour survivre ». Nance a démissionné. Le président de Studebaker, Paul Hoffman, et le président Harold Vance l’ont accompagné.
Hurley a pris le relais. Il a annulé les projets d’une nouvelle ligne SP de 1957. Au lieu de cela, il a demandé à Duncan McRae de relooker les voitures existantes à bas prix.
Restylé à moindre coût
Les Studebakers de 1957 étaient dotées de calandres pleine largeur et d’ailes arrière extrêmement distendues destinées à suggérer des ailerons. Les Hawks ont conservé leurs nageoires proéminentes, qui semblaient en fait correctes. La programmation a été réduite. Vous pouvez acheter des berlines Deluxe ou Custom Champ et Commander. Wagons Pelham et Parkview. Trois berlines Président. Le Faucon doré. Et un nouveau Silver Hawk à piliers, disponible avec un six ou le 289 V-8.
Studebaker gérait encore d’une manière ou d’une autre des wagons à quatre portes : le commandant provincial et le président Broadmoor. Les taux de compression du 259 V-8 ont augmenté, produisant 180 ou 195 ch. Le Golden Hawk a troqué son Packard 352 contre une Studebaker 289 suralimentée par Paxton, développant toujours 275 ch.
En milieu d’année, ils ont essayé l’Écossais. Un wagon avare et deux berlines. Puissance six cylindres. Fonctionnalités minimales. Moins de 2 000 $. Ils ont vendu environ 9 300 unités. Ce n’était pas suffisant. La production totale de 1957 s’est terminée à 74 738 voitures.
La fin approchait. Les modèles de 1958, 1959 et 1960 tenteront de tenir le coup, mais les fondations sont fissurées.
Les modèles de 1958 furent un désastre. Studebaker s’enfonçait dans un territoire laid, produisant des voitures conçues avec un budget restreint. Vous aviez ces parties avant assemblées à la hâte avec quatre phares et des garnitures qui étaient tout simplement trop. Les gammes Commander et President ont reçu de nouveaux coupés à toit rigide Starlight sur un empattement de 116,5 pouces, mais c’était tout. Le reste de l’effectif s’amenuisait rapidement.
Les ventes étaient mauvaises. Les modèles Scotsman ont géré près de 21 000 unités au cours de cette année de récession, mais le volume total de l’entreprise s’est effondré à 62 114. Studebaker aurait pu se replier à ce moment-là sans un véhicule spécifique.
The Lark : allégé et étonnamment rapide
Entrez dans la compacte Lark pour 1959. Elle a remplacé tous les anciens modèles standard. En dessous, elle utilisait la même structure de base de berline et de wagon que Studebaker utilisait depuis 1953, mais ils ont enlevé des années de tôle accumulée. Cela a permis de réduire jusqu’à 200 livres le poids à vide.
Le designer Duncan McRae a repris les looks. Fini le désordre. Il lui a donné des lignes épurées et simples et une calandre qui ressemblait étonnamment à un faucon. Les phares doubles ont fait un retour bienvenu.
La gamme de moteurs était simple. Le six cylindres de 169,6 cid est revenu, produisant 90 ch dans les modèles Lark VI Deluxe et Regal. Il s’agissait de berlines à deux et quatre portes, de familiales à deux portes et d’un coupé Regal à toit rigide.
Si vous vouliez de la puissance, vous regardiez le Lark VIII. Cette série comprenait une berline à quatre portes, un toit rigide et une familiale. Il était livré en standard avec le 259 V-8 développant 180 ch via un carburateur à deux corps. Vous en voulez plus ? Le “Power Pack” en option ajoutait un carburateur à quatre corps et un double échappement, poussant la puissance à 195 ch.
Le poids et l’espace étaient les armes cachées du Lark. Les wagons sont restés sur l’empattement familier de 113 pouces, mais les autres Larks étaient assis sur une nouvelle travée plus courte de 108,5 pouces. Cela ne les a pas rendus à l’étroit. Le Lark était étonnamment spacieux pour un compact.
La performance était percutante. Avec le V8 de 180 ch, la Lark a atteint 60 mph en moins de 10 secondes. L’économie était tout aussi impressionnante, atteignant facilement 22 mpg. Des prix de départ inférieurs à 2 000 $ ont scellé l’affaire. Le Lark a vendu 131 078 unités. Ce fut un succès retentissant.
Le faucon perd du terrain
Studebaker n’a pas complètement abandonné son concept de « voiture de sport familiale » pour 1959, mais la gamme était étroite. La seule option était le Silver Hawk à piliers. Vous pouvez le spécifier avec le six cylindres ou le Lark V-8. Cela a ajouté 7 788 unités au total.
C’était suffisant. Studebaker a enregistré son premier bénéfice en six ans. Les ventes ont bondi de plus de 250 % par rapport aux chiffres épouvantables de 1958. L’entreprise était sortie du bois financier.
Comme on pouvait s’y attendre, la Lark est restée inchangée pour 1960. Les pièces de garniture se sont déplacées et la calandre est passée de barres horizontales à un motif en maille. Les familiales à quatre portes sont revenues pour la première fois depuis 1958. La gamme Lark VIII a présenté le premier cabriolet de Studebaker en huit ans : la Regal à 2 756 $.
Les prix ont légèrement augmenté dans tous les domaines. Combinées à la concurrence agressive des trois grands, les ventes en ont pris un coup.
Pendant ce temps, le Hawk continuait son chemin, désormais simplement appelé le Hawk. Son principal changement pour 1960 se situe sous le capot. Les V-8 étaient désormais exclusivement des 289. La puissance standard était de 210 ch, ou 225 avec le Power Pack en option.
Le V-8 Hawk était démodé, bien sûr. Mais à 2 650 $, c’était toujours un bon rapport qualité-prix et de bonnes performances. Les ventes ont toutefois chuté de près de moitié, à 3 939 unités. Pourquoi? Un manque de revendeurs. Poursuite de la publicité qui se concentrait plutôt sur l’Alouette. Et une demande en constante diminution.
Le déclin s’accélère
L’année 1961 était inquiétante. Le volume des alouettes a diminué de plus de moitié. Ils ont essayé de réparer les choses avec une tôle extérieure révisée qui donnait à la voiture un aspect légèrement plus carré. Des phares quadruples sont apparus sur les modèles V-8.
Ils ont également introduit une nouvelle culasse à soupapes en tête pour le six cylindres, le transformant en « Skybolt Six » de 112 ch. Ils ont ajouté un V-8 Lark Cruiser, relançant l’idée de la berline de luxe. Il roulait sur le châssis du wagon et présentait un intérieur richement rembourré avec un espace supplémentaire pour les jambes à l’arrière.
Le Hawk est revenu avec un panneau étroit de couleur contrastée sous ses nageoires. Une boîte de vitesses à quatre rapports est devenue optionnelle. Les ventes ont chuté à 3 340.
L’écriture était sur le mur. Le Lark s’en sortait mieux que le Hawk, mais ce n’était pas suffisant pour arrêter la glissade. Studebaker a survécu à 1959, mais l’élan s’est envolé. Le marché évoluait à nouveau et South Bend avait du mal à suivre le rythme.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
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Studebaker Lark et Studebaker Hawk
Sherwood H. Egbert a pris la tête de Studebaker au début de 1961, renversant Harold Churchill, en difficulté, qui occupait la présidence depuis août 1958. Egbert n’était pas là pour rester assis. Il a immédiatement fait appel à Brooks Stevens, le designer industriel basé à Milwaukee, connu pour ses produits de consommation et ses avions élégants, pour réviser le Lark et le Hawk pour l’année modèle 1962. Le travail était un projet « crash » de six mois. Le chef du style de l’entreprise, Randall Faurot, a été écarté et Stevens a réalisé des relookings peu coûteux à produire mais étonnamment efficaces.
Le relooking de 1962
La Studebaker Lark de 1962 était fondamentalement différente. Les phares quadruples ont remplacé les anciens phares simples. Les quartiers arrière s’étiraient. Les feux arrière sont devenus ronds et grands. La calandre imitait Mercedes-Benz, un clin d’œil au rôle de Studebaker en tant que distributeur nord-américain de la marque allemande par l’intermédiaire de Curtiss-Wright depuis 1958. Les lignes de toit des berlines sont devenues plus nettes. Les wagons à deux portes ont été supprimés. À leur place sont venus quatre nouveaux modèles Daytona : une version six cylindres et une version V8, chacune disponible en version cabriolet ou coupé à toit rigide. Les sièges baquets et les garnitures de luxe sont devenus un tarif standard pour le niveau supérieur, ainsi qu’un toit ouvrant coulissant en tissu de style européen en option pour le toit rigide.
Stevens a appliqué une philosophie différente au Hawk de 1962. Il a ressuscité le style de carrosserie « Loewy » sans pilier, mais lui a donné des quartiers de toit arrière carrés inspirés de Thunderbird. La queue a entièrement perdu ses ailerons, avec à la place une calandre plate poussée vers l’avant. À l’intérieur, le tableau de bord était nouveau : un grand rectangle abritant un ensemble complet de jauges rondes, dont les extrémités extérieures étaient fortement inclinées vers le conducteur.
Gran Turismo Faucon
Ce modèle révisé a été rebaptisé Gran Turismo Hawk. Il était livré avec seulement la paire précédente de V-8 de 289 pouces cubes. Malgré son poids lourd, le 289 était solide, avec un potentiel de puissance supérieur à ce que suggérait sa modeste cylindrée. Le moteur optionnel de 225 chevaux pourrait pousser le GT Hawk à 120 mph à fond, avec des temps de 0 à 60 mph tombant en moins de 10 secondes. C’était une pièce d’ingénierie et de conception habile.
La stratégie a fonctionné. Avec un prix attractif avec une base de 3 095 $, la GT Hawk a attiré près de 8 400 acheteurs. Les ventes totales de voitures Studebaker ont bondi de plus de 30 000 unités, pour atteindre environ 101 400. Ce serait le seul gain de la décennie pour l’entreprise.
1963 Les raffinements et le Wagonaire
Stevens ne s’est pas arrêté là. Il affina à nouveau la gamme pour 1963. Les Larks reçurent des montants A inclinés, de nouveaux pare-brise et des cadres de portes et fenêtres plus fins. La calandre est devenue finement vérifiée. L’intérieur a adopté un tableau de bord de style Hawk avec des jauges rondes, des interrupteurs à bascule et une boîte à gants « vanité » dotée d’un miroir escamotable.
Le point culminant de la programmation de 1963 était « Wagonaire » de Stevens. Disponible en versions Standard, Regal et Daytona, elle était dotée d’un panneau de toit arrière unique qui glissait vers l’avant. Cela offrait une hauteur libre illimitée, parfaite pour transporter des charges élevées. Mais la conception était défectueuse. Le Wagonaire fuyait beaucoup, même lorsque le toit était entièrement boutonné. Ce défaut explique probablement pourquoi les wagons Stude moins chers et à toit fixe ont été réintégrés au milieu de l’année.
La gamme 1963 s’est également élargie avec des berlines six et V-8 en version Standard et une nouvelle version Custom. Custom s’est assis entre Regal et Daytona en termes de prix. Le GT Hawk a reçu une calandre révisée similaire à celle du Lark, des feux de stationnement ronds ambrés (exigés par la nouvelle loi fédérale), une garniture de tableau de bord en similibois et des sièges en vinyle plissé.
Moteurs Avanti
Au milieu de 1963, Lark et Hawk pouvaient être commandés avec de nouveaux « Avanti » 289 V-8. La R1 produisait 240 ch et coûtait 210 $ de plus. La R2 suralimentée développait 290 ch pour 372 $. Ces moteurs portent le nom de la Studebaker grand tourisme qui a éclaté au début de 1962. Les performances étaient sérieuses. Un “Super Hawk” équipé d’un R2 dépassait 140 mph à Bonneville cette année-là. Un “Super Lark” avec le même moteur a atteint plus de 210 km/h.
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Studebaker Avanti
Raymond Loewy n’a pas seulement conçu une voiture. Il a conçu une bouée de sauvetage.
L’Avanti de 1963 était à elle seule le produit le plus étonnant de South Bend depuis une décennie. Le nom signifie « en avant » en italien. C’était une étiquette appropriée pour une machine conçue pour propulser un constructeur automobile mourant vers l’avenir. Loewy, soutenu par une équipe puissante comprenant John Ebstein, Robert Andrews et Tom Kellogg, a conçu un coupé quatre places plongeant. C’était exotique. C’était sportif. C’était tout ce dont Studebaker avait besoin.
Brooks Stevens, le designer habituel de Studebaker, était occupé à mettre à jour les vendeurs en volume. Le président Sherwood H. Egbert avait besoin de quelque chose de différent. Il a engagé Loewy Associates pour reconstruire l’image déclinante de la marque. Le résultat arriva en 1962.
L’ingénierie avec un budget limité
La fibre de verre était le choix évident pour la carrosserie. Cela a réduit les coûts d’outillage et accéléré le temps de production. C’était la même logique que Chevrolet avait utilisée pour la première Corvette dix ans auparavant.
Mais ils ne pouvaient pas se permettre un nouveau châssis.
L’ingénieur en chef Gene Hardig a pris le cadre Lark existant et l’a renforcé. Barres antiroulis avant et arrière. Tiges de rayon arrière. Freins assistés à disque avant Bendix. Ceux-ci étaient désormais optionnels pour les Lark et Hawk de 1963, faisant de l’Avanti la première voiture de production américaine équipée de freins à disque à étrier.
Sous le capot, le V8 de 289 pouces cubes a subi une transformation. C’est devenu le “Jet Thrust”.
Le moteur de base R1 utilisait une came à grande levée 3/4 course. Distributeur à double disjoncteur. Carburateur à quatre corps. Double échappement. Simple. Efficace.
Paxton Products d’Andy Granatelli, alors propriété de Studebaker, a ajouté un compresseur pour créer le package R2.
Mais la véritable histoire était dans les extensions. Studebaker a alésé le moteur à 304,5 pouces cubes. Ils ont créé trois variantes distinctes :
- R3 : Soufflé. Compression 9,6:1. 335 ch.
- R4 : Aspiration naturelle. Jumeaux à quatre barils. Compression 12:1. 280 ch.
- R5 : Expérimental. Souffleurs jumeaux. Allumage magnéto. Injection de carburant Bendix. 575 ch.
575 chevaux dans un coupé léger en fibre de verre. Les chiffres étaient stupéfiants.
Le moule qui a brisé l’entreprise
L’enthousiasme fut immédiat. Les salles d’exposition s’attendaient à ce que l’Avanti s’envole des lots. Ce n’est pas le cas.
La Molded Fibre Glass Company, qui fabriquait également des coques de Corvette, a bâclé les moules de la carrosserie. Production retardée de six mois critiques. Studebaker a dû créer sa propre ligne de production de fibre de verre à partir de zéro.
Au moment où les bugs ont été éliminés, la patience s’était évaporée. La plupart des acheteurs ayant des commandes anticipées ont annulé. Ils ont plutôt acheté des Corvettes.
Les chiffres de production reflètent le désastre. Seulement 3 834 Avantis ont été construites pour 1963, dont 500 exportées.
Dans l’ensemble, le volume de Studebaker s’est effondré. Les ventes totales ont chuté à 81 660 unités. Seules Lincoln et Imperial se classent moins bien parmi les grandes marques américaines.
Le coût humain a été tout aussi grave. Egbert, hospitalisé à plusieurs reprises, a démissionné en novembre. Il n’est jamais revenu. Il meurt d’un cancer en 1969.
Un mois plus tard, le nouveau président Byers Burlingame annonçait la fermeture de l’usine historique de South Bend. Les efforts de financement de la dernière chance ont échoué. Opérations consolidées à Hamilton, en Ontario. La direction espérait renouer avec la rentabilité en vendant 20 000 compacts familiaux par an.
L’Avanti avait disparu. La GT Hawk a suivi.
Il reste une série symbolique de modèles de 1964 peu modifiés. Juste 809 Avantis. Seulement 1 767 GT Hawks. Y compris les exportations.
C’était tout. Le rêve exotique ne s’est pas terminé en beauté, mais par une inscription au grand livre.
Pourquoi l’Avanti est important aujourd’hui
Avec le recul, l’Avanti n’était pas seulement une voiture. C’était un témoignage de ce qui s’est produit lorsque l’ambition de l’ingénierie a dépassé la stabilité de l’entreprise. Le design de Loewy était génial. Le travail de l’équipe d’ingénierie était innovant. Mais la défaillance de la chaîne d’approvisionnement a été fatale.
Si Molded Fibre Glass n’avait pas gâché les moules, Studebaker aurait-il survécu ? Probablement pas. La marque saignait déjà. Mais l’Avanti lui a donné un dernier et glorieux éclair.
Aujourd’hui, ces 3 834 unités sont les préférées des collectionneurs. Pas seulement à cause du style Loewy. Mais à cause de l’histoire. Une voiture qui promettait de sauver une entreprise, pour en devenir l’épitaphe.
1964, 1965, 1966 Studebaker
Les années restantes furent calmes. Hamilton a construit des compactes. L’image sportive était morte. L’Av
Les derniers actes de South Bend
Brooks Stevens a laissé une dernière marque à South Bend avec le ’64 Lark. Les panneaux de carrosserie étaient nets, carrés et plus larges de trois pouces de chaque côté. La longueur totale a augmenté de six pouces. La calandre aplatie, horizontale et lourde, avec un centre en forme de cage à œufs et des phares alignés dans les ailes. L’arrière pointait agressivement vers le haut. Les feux arrière et de secours étaient placés haut sur la queue.
Studebaker a tenté de riposter avec le prix. Le Standard dépouillé est devenu le Lark Challenger. Le prix de base est tombé à 1943 $. Le nom sacré Commander est revenu, poussant les niveaux de finition Custom et Regal à la porte. Une berline Daytona à quatre portes a rejoint le mix. Sous le capot, le moteur Avanti R3 en option a réduit de 7,3 secondes le temps de 0 à 60 secondes du Super Lark. Très peu l’ont acheté. Le R3 était également répertorié pour le GT Hawk. Cette voiture s’est inclinée avec un toit de style landau, un demi-toit arrière en vinyle en option, un pont plus lisse et un tableau de bord noir mat.
Les ventes se sont effondrées. L’année civile 1964 a vu moins de 20 000 alouettes vendues. Les totaux de l’année modèle oscillaient autour de 44 400.
Passer aux pièces Chevrolet
En 1965, le nom de Lark était devenu un poids mort. La direction l’a laissé tomber. La gamme s’est réduite à dix modèles « Common-Sense ». Cruisers six cylindres et V-8. Berlines Commander à deux et quatre portes. Un wagon Commander à toit solide. Le V-8 Daytona Wagonaire était livré avec ou sans toit coulissant. Un nouveau coupé sport Daytona à piliers complète la liste.
Le style est resté pratiquement le même. En effet, la fermeture de l’usine de South Bend signifiait la fin des moteurs Studebaker. La direction a dû trouver des remplaçants. Ils se tournèrent vers General Motors. Le moteur de base est devenu le six cylindres de 194 pouces cubes développant 120 chevaux de la Chevrolet II compacte. L’option V-8 était le légendaire petit bloc 283. Studebaker l’a réglé à 195 chevaux. Ce n’était pas idéal. C’était tout ce qu’il y avait.
Hamilton a vendu près de 20 000 voitures en 1965. Mais ils ne disposaient d’aucune installation pour développer des modèles de remplacement. Studebaker n’avait pas de véritable avenir en tant que constructeur automobile. Le financement s’était tari. Les modèles de 1966 marquent la fin.
La sortie tranquille
Les voitures finales étaient à peine neuves. Ils ont été réchauffés au cours des années 1965. Des phares à double faisceau ont remplacé les unités quadruples. Une nouvelle calandre à quatre fentes donne à l’avant un look différent. Des bouches d’extraction d’air ont remplacé les ensembles de feux arrière supérieurs. Studebaker n’en a construit que 8 947. Puis ils se sont arrêtés.
La mort de la marque fait suite à une spirale descendante classique. Les ventes ont chuté. Il n’y avait pas assez d’argent pour développer de nouveaux modèles destinés à remplacer les modèles impopulaires. Les ventes ont encore chuté. Les rumeurs de décès se répandent. Les rumeurs ont tué la marque. C’était une prophétie auto-réalisatrice. Perdre Studebaker était une honte. Mais au vu des chiffres, c’était probablement inévitable.
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