Vše začalo v roce 1852 v dílně v South Bend v Indianě. Bratři Henry a Clem vyrobili tři kryté vozy. To bylo všechno. Vedení firmy tak nakonec převzalo pouze pět bratrů. V roce 1872 už nevyráběli jen povozy. Staly se největším světovým výrobcem koňských povozů.
Rychle vpřed do roku 1902. Prezidentského úřadu se ujal J. M. „Johnny Car“ Pressey. Studebaker se ponořil do automobilového průmyslu s elektrickými vozidly. Poté se v sestavě objevily vozy s benzinovými motory a elektromobily postupně mizely ze scény. Objevil se Albert Russell Erskine. Svou kariéru začal jako účetní. Vedl společnost od roku 1915 do roku 1933.
“K snídani jím překážky.”
Erskine to neřekl jen tak. Žil pro to. Jeho energie byla nakažlivá. Efektivita raketově vzrostla. Tržby a zisky se množily jako králíci. Společnost dominovala v sektoru středních cen. Ale Erskine měl ambicióznější sny. Chtěl převzít ekonomiku z obou stran. Jak z levných, tak prémiových segmentů.
V roce 1927 se objevil model Light Six. Říkali jí „Erskine“. Přinesla značku do segmentu rozpočtu. Pierce-Arrow byl poté získán v roce 1928. Studebaker měl najednou třídu manažerů. A velmi silný.
A pak v roce 1929 akciový trh zkrachoval.
Optimismus se stal přítěží. Zatímco země hladověla, Erskine vyplácel akcionářům obrovské dividendy. Vsadil na brzké uzdravení. To se ale nestalo. Deprese se prohlubovala. Hotovostní rezervy se vypařily. Studebaker se ocitl v prekérní situaci.
Erskine auto? Selhání. Prodeje byly hrozné. V roce 1930 byl přejmenován na Model 53 Six. Erskine se nevzdával a zkusil to znovu. Na trh uvedl model Rockne. Pojmenován po Knute Rockne, slavném fotbalovém trenérovi na University of Notre Dame.
Rockne vydržel sotva dva roky. V letech 1932 až 1933 bylo vyrobeno více než 36 000 kusů. Ceny se pohybovaly od 585 do 735 USD. V depresi to měl být výhodný obchod. Ale to není pravda. Motory neměly dostatečný výkon. Kvalita sestavení byla sporná. Erskine dál dělal chyby. Například nazvat jednu z modelek Diktátorem.
Prodával se až do roku 1937. V éře, kdy Hitler a Mussolini upevnili moc. Toto jméno se zdálo nepopulární. Nicméně se to zaseklo.
Podívejte se na sestavu z roku 1930. S výjimkou Erskine, Studebaker nabízel šest motorů v sedmi sériích. Byl to katalog zmatků. Oba modely Dictator o rozvoru 115 palců a Commander o rozvoru 120 palců používaly 221 kubických palců s řadovými šesti a osmisloupovými motory. Podobná síla. Různé ikony. Standardní šestka s rozvorem 114 palců obsadila rozpočtový segment.
Na vrcholu potravního řetězce byl President Eight. Báječný. Nabízel se na podvozku s rozvorem 125 palců. Nebo na speciální prodloužené platformě s rozvorem 135 palců. Jednalo se o nejlepší auta, která kdy byla v South Bend vyrobena v tomto desetiletí. Možná někdy.
Ale nedokázali zachránit společnost před sebou samotnou.
Зміст
Války sestavy motorů a rozvoru
Studebakerova strategie na počátku 30. let byla méně o důslednosti a více o pokrytí. Společnost házela všechno na zeď. Cílem bylo podchytit každého kupce, který si ještě mohl dovolit auto.
Modelová řada z roku 1930 tento brokovnicový přístup bohatě ilustrovala. Standardní motory byly řadové jednotky. Šesti- a osmisloupcové. Oba měly výtlak 221 krychlových palců. Měli podobnou moc, ale plnili různé role.
Šestiválcové motory poháněly základní modely. Standardní šestka seděla na 114palcovém rozvoru. Byl to bestseller. Vstupní bod. Osmiválcová varianta si ale našla cestu i do vyšších výbav. Série Commander byla umístěna na podvozku s rozvorem 120 palců. Diktátor používal 115palcový rozvor.
Proč tolik možností? Erskine věřil, že objem je král. Více sérií znamenalo více prodejců. Více prodejců znamenalo větší viditelnost. Nezáleželo na tom, jestli se platformy zdály nadbytečné. Trh se zmenšoval. Bylo nutné nahodit síť širší.
Prezident Osm stál stranou. Byly to luxusní vozy. Navrženo pro pohodlí a
Řezy během Velké hospodářské krize
Do roku 1931 Studebaker výrazně zredukoval svou sestavu. Model Dictator Six byl zcela vypuštěn z vydání. Diktátor Osm zůstal, ale jeho tělo bylo delší. Rozvor modelů Commander se zvětšil na 124 palců. Modely President mají ještě delší rámy – 130 nebo 136 palců, v závislosti na konfiguraci.
Pod kapotou se situace vyostřila. V polovině roku motor Dictator o objemu 221 ccm. palec (cid) zvýšil výkon ze 70 na 81 koní. Velký motor Commander o objemu 250,4 ccm. palců již vyprodukoval 101 koní. Ceny následovaly tuto změnu. Cenové rozpětí se rozšířilo na 795–2550 USD, což je pokles oproti předchozímu roku (895–2595 USD). Problémem nebyla inflace, ale tržby.
Rockne a pokusy o obnovení
Linka z roku 1932 zůstala nezměněna. Pak přišel Rockne. Byl vybaven buď malým šestiválcovým motorem o objemu 205 ccm. palce, nebo ještě menší – 190 metrů krychlových. palce. Starší šestiválcový motor mezitím dostal zvýšení zdvihu pístu na 230 ccm. palců a výkon 80 hp. Byl namontován na nový rám Standard s rozvorem 117 palců. Ve stejném rámu byl umístěn diktátor Osm. Commander se dočkal zvýšení o jeden palec. Prezidentův rozvor se ustálil na 135 palcích.
Rok 1933 přinesl další snížení. Commander zůstal na rámech s rozvorem 117 palců, ale dostal menší osmiválcový motor o objemu 235 ccm. palce. Výkon zůstal na 100 koních. – téměř identický ukazatel. Bylo použito méně kovu. President si zachovává 135palcový rám a máslově hladký osmiválec o objemu 337 ccm. palců s výkonem 135 koní.
Prezident se vrátil s rozvorem 125 palců. Tentokrát s 250ccm osmiválcem. palců a 125 koní. Jméno Diktátor bylo moudře trvale zrušeno. Nebo to tak vypadalo.
Vrácení názvu a sbalení
Kuriózní je, že jméno Dictator se vrátilo v roce 1934. Objevily se verze Standard, Special a Deluxe s rozvorem 113 palců. 205cc šestiválcový motor palců produkoval 88 koní. Commander jel na rámu s rozvorem 119 palců s oživeným motorem V-8 o objemu 221 ccm. palcový výkon 103 k President byl přeřazen na osmiválcový motor o objemu 250 ccm. palců produkoval 110 koní. Sedělo se na kratším rámu s rozvorem 123 palců.
Čísla vyprávějí skutečný příběh. Prodej se zhroutil. Zatímco v roce 1930 se prodalo více než 123 000 kusů, do roku 1932 se jich prodalo necelých 26 000. Studebaker se propadl ze čtvrtého na jedenácté místo. V roce 1933 se společnost umístila na čtrnáctém místě v oboru.
Bankrot. Fúze s White Motors se nezdařila. Naděje se vypařila. Šéf společnosti Albert Russell Erskine rezignoval a poté spáchal sebevraždu.
Nová krev, nová strategie
Po nich následovali Harold S. Vance a Paul G. Hoffman. Viceprezident pro výrobu a viceprezident pro prodej. Povedou společnost do
Restaurování z roku 1934 a optimalizace modelové řady
V roce 1934 se Studebakerovy finanční ztráty zastavily. Společnost nakonec zaznamenala malý zisk, což jí umožnilo získat úvěrovou linku a opustit poručenství. Po obnovení cash flow závod prudce zvýšil objem výroby. Společnost vyrobila téměř 60 000 vozů, což je obrovský skok z pouhých 12 500 kusů vyrobených v roce 1933. Tento nárůst objemu posunul Studebaker na osmé místo v žebříčku průmyslu.
Pro modelový rok 1935 klesla výrobní čísla pod 44 000 kusů, ale následný růst byl rychlý. Do roku 1936 dosáhla produkce téměř 56 000 kusů a v roce 1937 se zvýšila na přibližně 98 000 kusů. Tato čísla zajistila společnosti 11. a 10. místo.
Toto zotavení nebylo jen štěstí. Znamenalo to ostrý odklon od dřívější Erskineovy strategie „plného rozsahu“. Studebaker výrazně zúžil své zaměření. Modelová řada 1934–1935 byla zredukována na pouhé tři řady: Dictator Six, Commander Eight a President Eight. Commander Eight, oblíbená varianta střední třídy, byla v tomto období na dva roky vyřazena z výroby.
V roce 1934 značka představila své modely Year Ahead. Tyto vozy se vyznačovaly aerodynamickým designem s pontonovými blatníky a zaoblenými mřížkami – významný odklon od hranatějších konstrukcí z počátku 30. let. Styl karoserie s duněním sedadel, dříve standardní u rodinných cestovních vozů, zmizel z nabídky v roce 1935.
1936–1940: Zdokonalování vzorce
Dynamika nashromážděná koncem 30. let se přenesla do dalšího desetiletí. Studebaker pokračoval ve vylepšování svých zbývajících modelů, přičemž kladl důraz na kvalitu sestavení a konzistentní konstrukční prvky spíše než na rozšiřování své řady. Designový jazyk „Year Ahead“ se vyvíjel, stal se integrovanějším a méně zřetelně odděleným od panelů karoserie. Údaje o výrobě zůstaly stabilní a udržely značku mezi špičkou amerických automobilek i přes prohlubující se depresi a měnící se preference spotřebitelů.
Restyling od Lowy a narození šampiona
V roce 1938 potřeboval Studebaker nový vzhled. „Bramborová“ estetika modelů z roku 1936 a 1937, ačkoli atraktivní na nataženém podvozku Dictator a President, působila zastarale. Na pódium vystoupil Raymond Loewy. Genius průmyslového designu za aerodynamickými Hupmobily byl přivezen do South Bend, aby přinesl moderní eleganci. Výsledkem byl rozhodující odklon od zaoblených trendů poloviny 30. let.
Lowyho prvním krokem byl výrazný chladič „příďového stylu“, lemovaný světlomety v miskách, které těsně zapadají do masky chladiče a blatníků. Některé modely se vyznačují střihem „catwalk“ inspirovaným GM. Změnilo se i složení sestavy. Model Dictator se přestal vyrábět a nahradil ho obnovený Commander Six s mírně nataženým rozvorem na 116,5 palce. K nim se přidaly čtyři tělesné typy. Vyšší v řadě byly State Commander Eight a zkrácený State President na rámu s rozvorem 122 palců.
Aktualizace z roku 1939 tento vzhled dále vylepšila přesunem světlometů do blatníků a vytvořením plošší mřížky chladiče, aby odpovídala novému stylu. Profil se stal čistším a sebevědomějším.
Finanční situace byla nestabilní. Úctyhodný zisk 2 miliony dolarů v roce 1936 klesl v následujícím roce na 812 000 dolarů. V roce 1938 recese poslala Studebaker do červeného kódu s deficitem 1,76 milionu dolarů. Ale rok 1939 zcela změnil trajektorii. Výroba se téměř zdvojnásobila na 86 000 kusů a růst neúprosně pokračoval, dokud válka továrny neuzavřela.
Šampion: Lehký Spasitel
Motor za tímto restaurováním byl více než jen stylistický dotek. Stalo se šampionem.
Champion, dostupný v karosářských verzích kupé, klubový sedan a čtyřdveřový Cruising Sedan, jezdil na kompaktním rozvoru 110 palců. Jeho cena se pohybovala od 660 do 800 dolarů, což bylo jen o 25 až 40 dolarů více než u „Low-Priced Three“ (Ford, Chevrolet, Plymouth). Marže byly malé, ale nabídka ceny a kvality byla nepopiratelná.
Viceprezident inženýrství Roy Cole a projektový manažer Eugene Hardig zdokonalili optimalizaci hmotnosti vozidla. Šampionův šestiválec OHV o objemu 164,3 krychlových palců byl menší a slabší než konkurence a produkoval skromných 78 brzdných koní. Ale tady je trik: auto vážilo o 500 až 600 liber méně než velitel nebo prezident.
Nejvíce práce udělal poměr výkonu a hmotnosti.
Fordu V-8 se to samozřejmě nevyrovnalo. Ale dosáhl vrcholu na 78 mph, což odpovídalo nebo míjelo Chevys, Plymouths a Ford V-8/60s. Spotřeba paliva byla výborná. Spolehlivost se stala legendární.
Champion, který byl uveden na trh uprostřed sezóny, se v roce 1939 stále prodal téměř 34 000 kusů. Tento objem posunul Studebaker zpět na sedmé místo v oboru. V kombinaci se sníženou hranicí rentability 75 000 vozů (díky Hoffmanovi a Vanceovi) vydělal South Bend 2,9 milionu dolarů.
Zlepšení 1940 a poslední předválečná léta
Neopravujte, co není rozbité, zvláště když odpočítáváte poslední měsíce dekády. Rok 1940 tedy přinesl na Champion jen drobné změny: tenčí lamely mřížky chladiče, světlomety sealed-beam (nyní průmyslový standard), nové obložení Custom DeLuxe a druhou verzi kupé se zadním „operním křeslem“. Sériová výroba se opět téměř zdvojnásobila a dosáhla 66 264 kusů.
Velitelé a prezidenti zůstávají mechanicky nezměněni. Rozvory a motory zůstaly nezměněny oproti konfiguraci z let 1938–1939. Přišli o své konvertibilní sedany, čímž se sestava zúžila na kupé, cestovní sedan a dvoudveřový klubový sedan. Commander si ponechal variantu business kupé. Vizuálně je jejich přední část ostřejší a připomíná spíše Lincoln, s dělenou vertikální mřížkou chladiče ve tvaru srdce. Stojí samozřejmě více: Prezidenti stojí asi o 125 dolarů více než podobní velitelé, kteří zase byli o 200 dolarů dražší než Champs.
Byl to stabilní sortiment. Ziskové. Ale svět se měl změnit a s ním se změní i americká automobilová krajina.
Další informace o chybějících amerických autech najdete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil - Plymouth
- Tuckere
Studebaker 1941, 1942
Zlepšení v roce 1941 a vrchol prodeje
Raymond Loewy linii Studebaker z roku 1941 jen mírně nezměnil; dovedl to k dokonalosti. Díky tomu byla přední část nižší a širší, dominovaly jí svislé lamely a příď vypadala zuřivější než u předchůdce. Uvnitř pod kapotou se podobného vylepšení dočkaly motory. Studebaker zvýšil zdvih řadové šestky Champion na 169,6 kubických palců, čímž zvýšil výkon na 80 koní. Commander six získal mírnější nárůst na 94 koní, zatímco hedvábná řadová osmička President, podporovaná devíti hlavními ložisky, dosáhla 117 koní.
Údaje o prodeji za tento modelový rok vyprávějí smíšený příběh. Studebaker klesl z osmého na deváté místo v celkové produkci. Lídři trhu se však cítili jako doma. Řada Champion prodala téměř 85 000 kusů, čímž si upevnila status nejprodávanějšího modelu značky vůbec. Následoval Commander, který vzrostl z necelých 35 000 prodejů na téměř 42 000 kusů. President, věrný své malosériové tradici, prodal necelých 7 000 kusů, což je oproti roku 1940 mírný nárůst o 500 kusů.
Zkráceno 1942
Modely z roku 1942 dorazily s těžším a širším čenichem, který bohužel připomínal moderní Chevrolety. Marketingová oddělení přejmenovala modely DeLux-tone na „Deluxstyle“, což je změna tak jemná, že je sotva patrná. Velkou novinkou byl „Turbo-matic Drive“, volitelná funkce pro zákazníky Commander a President. Nebyl to skutečný kulomet. Spíše to bylo srovnatelné s Chrysler’s Fluid Drive: manuální převodovka vybavená měničem točivého momentu, který umožňoval řazení bez spojky ve dvou rozsahech. To byl kompromis, ne revoluce.
Studebaker se dokázal vrátit na osmé místo v žebříčku výroby a vyrobil asi 50 000 vozů, než vláda zastavila montážní linku v únoru 1942. Výroba spotřebních automobilů skončila během druhé světové války.
Vojenská síla a Lowyho výhoda
Když továrny přešly na válečné úsilí, Studebaker nevyráběl jen tanky. Vyráběli nákladní automobily, letecké motory a bojová vozidla pěchoty Weasel. Nákladní divize, již jako pevnost, pokračovala ve své úspěšné historii. Strategická výhoda však byla jinde. Protože Champion z roku 1939 byl takovým designovým úspěchem, zadal Studebaker externí designové povinnosti společnosti Loewy Associates, externí agentuře do značné míry nezávislé na přímých zakázkách na obranu.
Tato nezávislost byla důležitá. Zatímco konkurenti stále přemýšleli o poválečném vybavení, Studebaker byl připraven na jaře 1946 uvést na trh zcela nová auta. Předběhli všechny ostatní, jedinou výjimkou byl průmyslový nováček Kaiser-Frazer.
Mistr přechodu Skyway
Než celý model z roku 1947 sjel z montážní linky, potřeboval Studebaker udržet své showroomy plné. K civilnímu prodeji se vrátili na začátku roku 1946 s Skyway Champion. Byly to v podstatě vozy Champion z roku 1942 s drobnými úpravami. Tří- a pětimístné kupé, stejně jako dvou- a čtyřdveřové sedany, si zachovaly stejné základy. Změny byly kosmetické a konzervativní, s horní lištou mřížky, která sahala pod světlomety, volitelnými světly namontovanými na blatníku a odstraněním bočních lišt na kapotě.
Než závod South Bend obrátil svou pozornost na zcela nové modely z roku 1947, bylo vyrobeno celkem 19 275 Skyway Champions. Byl to dočasný východ, nádech před skutečným sprintem.
Studebaker 1947, 1948, 1949, 1950, 1951
Náklady na vývoj modelů Studebaker z roku 1947 činily 11 milionů $. Byly to první nové modely od roku 1942, kdy válka zastavila veškeré práce. Náčrty pocházejí z roku 1940 a patřily mladému Robertu E. Burkeovi. Burkova raná tvorba zaujala Virgila M. Exnera, hlavního stylistu Loewy Associates. Exner najal Burku poté, co opustil Pontiac. Exner začal pracovat na programu Studebaker, ale opustil projekt dříve, než byly dokončeny konečné výkresy. Výsledkem byl hybrid jeho vize a Burkiho nápadů.
Návrat 1947
Prezidentské modely byly stále napřed. Commander a Champion jsou zpět v sestavě. Model Champion upustil od názvu „Skyway“. Mechanická část zůstává z velké části beze změn. Rozvor se zvětšil o dva palce. Pro nový Commander Land Cruiser byl vyhrazen speciální podvozek o délce 123 palců. Měla vysokou úroveň pohodlí. Cena: 2043 dolarů.
Modely Base Commander si zachovávají 119palcový rozvor. Obě řady byly nabízeny ve dvou a čtyřdveřových sedanech. Čtyřdveřové verze mají nyní zadní dveře otevírané proti směru jízdy („samovary“). Objevilo se třímístné kupé s dlouhými křídly. K dispozici bylo také nové pětimístné kupé „Starlight“. Jeho zadní okno mělo radikální design se třemi prvky obepínajícími karoserii. Možnosti výbavy zahrnovaly základní DeLuxe a dražší Regal DeLuxe, které stály asi 120 $ více.
Sestava zahrnuje kabriolety Regal. Model Champ měl cenu 1 902 dolarů a Commander 2 236 dolarů. Studebaker se stal ziskovým v roce 1947. Zisky přesáhly 9 milionů dolarů. Tržby za kalendářní rok vzrostly o 58,5 procenta.
Inflace zasáhla rok 1948
V roce 1948 si společnost udržela pozitivní dynamiku. Zisky dosáhly 19 milionů dolarů. Bylo vyrobeno více než 250 tisíc osobních a nákladních automobilů. Byly to záznamy pro společnost. Styl zůstal prakticky nezměněn. Kapota s křídly umožňovala okamžitou identifikaci značky.
Ceny se zvýšily všude. Průměrný nárůst byl 200 dolarů. Cenovky se nyní pohybovaly od 1 535 do 2 430 USD. Inflace byla silná. South Bend se posunul na sedmé místo v oboru. Prodalo se téměř 185 tisíc vozů.
Vzhled “Bullet”
Kompletní přepracování bylo plánováno na rok 1949. Ale nebylo dost času. Pouze vylepšení. Modely Champ mají novou mřížku chladiče. Horizontální a vertikální žaluzie vytvořily tři řady obdélníkových otvorů. Zdvihový objem motoru Commander Six byl zvýšen na 245,6 kubických palců. To dalo přesně 100 koní. Zisky se však vyšplhaly na 27,5 milionu dolarů.
Rok 1950 byl 98. rokem existence Studebakeru. Měl to být nejlepší automobilový rok v historii. Výroba dosáhla 343 166 kusů. Začaly přípravy na „druhé století“. Bylo mnoho grandiózních předpovědí. Skutečnost se ukázala být mnohem kratší. Přesně 14 let.
Aby mohl Studebaker konkurovat novějším designům, dal základním karoseriím z roku 1947 facelift kabiny. Toto bylo kontroverzní rozhodnutí. Návrhář Bob Burke si vzpomněl na objednávku od Loewyho. Loewy promluvil s francouzským přízvukem: “No, Bobe, mělo by to vypadat jako letadlo.” Výsledkem byl „kulový nos“. Vypadalo to jako letadlo. Mělo tu nejneobvyklejší tvář ze všech amerických aut od Grahama Sharka v letech 1939-1940.
Nová přední část přidala nominální jeden palec na rozvor. U modelů Champ to dosáhlo 113 palců. Commander má 120 palců. Motory zůstaly beze změn. Sestava zůstává stejná, s výjimkou čtyř modelů Champ Custom. V ceně vedly a pohybovaly se v nízkém rozmezí 1 400 $. Land Cruiser stál 2 187 dolarů.
Automatická převodovka a V-8
Hlavní technickou inovací roku 1950 byl „Automatický pohon“. Jednalo se o volitelnou jednotku pro celou linku. Studebaker vyvinul tuto plně automatickou převodovku ve spolupráci s divizí Detroit Gear společnosti Borg-Warner. Byla to jediná poválečná automatická převodovka vyvinutá nezávislým výrobcem. Packard měl Ultramatic, ale bylo to jiné zařízení.
Změny podvozku nastaly v roce 1951. Zlepšily se brzdy. Středové řízení usnadňuje řízení. Rozvory kol byly revidovány. Všechny modely mají rozvor 115 palců. U modelů Champion se zvětšila o dva palce. Velitel se snížil o pět. Land Cruiser si zachovává rozvor 119 palců.
Síla modelů Champ zůstává nezměněna. Commander představoval Studebakerův první V-8. Stalo se to standardem. Objem byl 232,6 kubických palců. Výkon – 120 hp Design byl tradiční. Vačkové hřídele nad hlavou a polokulové spalovací komory byly zvažovány, ale zamítnuty.
Rostoucí náklady donutily ceny v roce 1951 zvýšit. V polovině roku následovalo zvýšení cen. Cenové rozpětí bylo od 1 560 do 2 380 USD. Kupující zaplatili. Živý V-8 zvýšil prodeje Commanderu o 70 procent.
Konec jedné éry
Vnější změny pro rok 1951 byly jemné. „Nos kulky“ se stal zdrženlivějším. Chromované vnější kroužky byly lakovány. Zmizely přívody vzduchu nad spodními mřížkami. Názvy modelů byly zobrazeny na předních hranách kapoty. “Bullet Nose” se prodával dobře. O estetice lze nyní diskutovat. Tehdy to fungovalo.
Omezení korejské války omezila výrobu v roce 1951 na 268 566 kusů. Studebaker však zvýšil podíl na trhu. Ze 4,02 procenta na 4,17 procenta. „Druhé století“ už vypadalo krátce. Ale auta byla dobrá. Motor V-8 změnil hru. Automatická převodovka usnadnila život. Pozornost přitahoval „kulový nos“. co se stalo potom? No, víte, jak tento příběh končí.
Další informace o chybějících amerických autech najdete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil - Plymouth
- Tuckere
Studebaker 1952, 1953, 1954
Plán oslav stého výročí Studebaker v roce 1952 byl ambiciózní. Společnost se snažila o jednotný design. Chtěla evoluční design s aerodynamickým „kulovým“ nosem. Prototyp řady „N“ dokonce prošel testy. Vládní omezení výroby civilního zboží však tento sen zničilo. Vojenské objednávky na vojenskou techniku prudce vzrostly. Studebaker udělal prudký obrat směrem k vojenské výrobě.
V důsledku toho vzali zastaralou platformu z roku 1947 a dali jí nejnovější restyling. Konstruktéři Raymonda Loewyho nainstalovali nízkou, zubatou mřížku chladiče, která se klene po celé šířce karoserie. Stylisté z Loewy Associates ji nazvali „kopačkou škeblí“. Byla ošklivá. Byla praktická. Sestava zůstává do značné míry stejná. Jediným novým přírůstkem bylo kupé s pevnou střechou Starliner. Zabíral nejvyšší úroveň v hierarchii konfigurací.
Řada Champion zahrnovala úrovně výbavy Custom, DeLuxe a Regal. Řada Commander zahrnovala úrovně výbavy Regal a State. Starlinery byly prémiovou volbou.
Vlastnosti nebyly ovlivněny. Studebaker udával tempo na Indy 500 v roce 1952. Vozy Champ a Commander vyhrály své třídy na Mobilgas Economy Run. Prodeje ke stoletému výročí společnosti však byly zklamáním. Z montážní linky sjelo pouze 186 239 kusů.
Pak přišel rok 1953. Vzhled se doslova změnil v nejvyšším stylu. To byl rok legendárních kupé Lowe. Elegantní. Nízký. Čistý. Byly triumfem dobrého vkusu.
Existovalo šest různých stylů karoserie. Bezpilířový Regal Starliner. Verze Deluxe a Regal Starlight se stojany. Varianty Commander a Champion.
Jméno „Lowee“ zůstalo zachováno, ale Bob Bourke to udělal. Lowy pouze přesvědčil vedení, aby přestalo považovat design za show car a zahájilo sériovou výrobu.
Design byl bezchybný z každého úhlu. Vůz byl založen na nové platformě Land Cruiser s rozvorem 120,5 palce. Ostatní modely si zachovaly krátkou platformu s rozvorem 116,5 palce. Inzerenti tomu říkali „nový evropský styl“. Kritici jej stále považují za nejlepší americký automobilový design desetiletí.
Pozadu nezůstaly ani dvou- a čtyřdveřové sedany. Přijali linie kupé. Byli více podsadití. Vzpřímenější na krátkém rozvoru.
Ale čas byl nepřítel. Přípravy na výrobu modelu z roku 1953 výrobu zdržely. Prodej skončil na minimu 169 899 kusů. Aby toho nebylo málo, trh se náhle posunul. Poptávka po kupé byla čtyřikrát vyšší než poptávka po sedanech. Vedení spoléhalo na sedany. Prohráli. Čas a prodeje se krátily, protože spěchali s přestavbou linek.
Kupé mělo designové chyby. Rám byl příliš lehký. Zatáčky způsobovaly skřípání a chrastění. Kvalita utrpěla. Navzdory těmto nepokojům se Studebakeru podařilo za fiskální rok vykázat mírný zisk ve výši 2,69 milionu dolarů.
Rok 1954 přinesl několik vizuálních změn. Vložky mřížky “vaječné buňky” identifikovaly modely. Loweovi jsou zpět. Sestava zahrnuje dva levné sedany Champ Custom. Každou řadu dokončily sedany Deluxe a Regal.
Velkou novinkou byla Conestoga. Dvoudveřové kombi s ocelovou karoserií. Jednalo se o první kombi Studebaker. Byl pojmenován po průkopnických vozech z počátků firmy. Byl nabízen ve specifikacích Deluxe a Regal pro řady Champ a Commander.
Pod kapotou získal Commander sedm koní. Brzdy se zvětšily v celém rozsahu. Rám kupé byl zesílen, aby se odstranilo skřípání. Ale poškození pověsti způsobené v roce 1953 již bylo způsobeno.
Slabiny byly bolestně zřejmé. Bourke provedl výpočty. Odhadl náklady na Commander Starliner pomocí struktury nákladů General Motors. Chevrolet by podobný vůz mohl prodat za 1900 dolarů. Studebaker za to chtěl 2500 dolarů.
Mezitím byl Ford Blitz v plné síle. Ford vedl nekompromisní cenovou válku s GM. Ani jeden z obrů nezpůsobil tomu druhému výrazné škody. Ale nezávislí producenti byli rozdrceni. Prodej Studebaker klesl na 81 930 kusů za modelový rok.
Bylo to, když se situace zdála být nejchmurnější, kdy začalo záchranné úsilí. Prezident Nash George Mason přesvědčil prezidenta Packard James J. Nance, aby koupil Studebaker. Cílem bylo sloučení. Nash, Hudson a Packard měli založit American Motors. Masonův sen velké čtyřky.
Dohoda o převzetí společnosti Packard byla dokončena v říjnu 1954. Vedení převzala Nance. Zrodila se nová společnost Studebaker-Packard Corporation.
Mason náhle zemřel téhož měsíce. Jeho sen zemřel s ním.
Přečtěte si více o chybějících amerických autech v následujících článcích:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Tuckere
Studebaker 1955, 1956, 1957
Studebaker se potápěl. Dokonce i poté, co Packard koupil továrnu v South Bend, společnost upnula své naděje na přežití do pochromovaného nového stylu řady z roku 1955. Byly představeny první poválečné modely President: čtyřdveřové sedany Deluxe a State, které nahradily Land Cruiser, a kupé State se sloupky i bez nich. Všechno to bylo divadlo. Mechanika se dočkala jen drobných změn. Šestiválcový motor Champ byl zvětšen na 185,6 krychlových palců a produkoval 101 koní. Na druhou stranu Commanderův V-8 byl zmenšen na 224,3 kubických palců, ale produkoval 140 hp, což je úspěch v ladění při menším zdvihovém objemu. U modelů President byl blok válců s vrtáním 232 palců zvětšen na 259 krychlových palců na výkon 175 koní. Kvůli úspoře peněz byla opuštěna komplexní automatická převodovka Automatic Drive ve prospěch levnějšího „Flight-O-Matic“ od Borg-Warner.
Prodeje se nezlepšily. Takže v lednu 1955 Studebaker v panice přesunul „židle na palubě“. Commander má nyní verzi „Bearcat“ s V-8 o objemu 259 krychlových palců s výkonem 162 koní, s volitelnou výkonovou sadou, která přidává dalších 20 koní. U modelů President se výkon zvýšil na 185 koní. s názvem “Passmaster”.
Následovaly stylistické vtípky. Prezidenti a velitelé, kteří nejsou kupé, dostali elegantní čelní skla „Ultra Vista“. Pevná střecha President Speedster byla dodána s prošívanou kůží, vyraženou kovovou lištou a barevnými schématy jako citronová a limetková přes černou nebo růžovou. Stálo to 3253 dolarů. Lidé to nekupovali. Z výrobní linky sjelo pouze 2 215 Speedsterů. Totéž se stalo se zbytkem řady 1955. Zatímco konkurenti lámali prodejní rekordy, Studebaker prodal pouze 133 826 vozů. South Bend potřeboval 250 000 jednotek, aby se vyrovnal. Matematika se nesčítala.
Hawk Line a Packard Lifebuoy
Modely z roku 1956 se pokusily o hranatější, agresivnější vzhled. Přední části dominovaly velké mřížky. Studebaker představil levné dvoudveřové sedany pro Champion a Commander s cenou pod 2 000 $. Řada President zahrnuje sedan Classic s dlouhým rozvorem za 2 489 $. Kombi dostaly nová jména: Pelham (Champion), Parkview (Commander) a Pinehurst (President).
Ale velkou novinkou byl Hawk. Nejnovější z Lowyho týmu, tato kupé byla tlumeným restylingem originálu z roku 1953. Malé zadní ploutve. Vysoká kapuce. Čtvercová mříž. Interiéry představovaly lisovaný kovový přístrojový panel podobný Speedsteru z roku 1955. Byly vyrobeny čtyři verze: stojací kupé Flight Hawk a Power Hawk a pevné střechy Sky Hawk a Golden Hawk. Byli dobře řízeni. Vypadali dobře. Exkluzivní pohonnou jednotkou Golden Hawku byl Packard V-8 o objemu 352 krychlových palců s výkonem 275 koní. Kombi Champs, Flight Hawks a Pelham si zachovaly starý šestiválcový motor. Commanders a Parkview používali 259 kubických palců V-8 s výkonem 170–185 hp. Dlouhozdvihový motor 289 v modelech President a Sky Hawk nabízel 195, 210 nebo 225 koní.
Flight Hawk stál méně než 2000 dolarů. Zlatý jestřáb – 3 001 dolarů. Byly to výhodné nabídky. Problém byl v tom, že to byly hračky pro nadšence. Nepřilákaly kupce z masového segmentu. Celkový prodej za rok 1956 byl pouze 85 462 kusů, včetně 19 165 Hawků.
Jen se to zhoršilo. V letech 1957–1958 nemohl kumulativní prodej Studebaker-Packard překročit 80 000 kusů ročně. V květnu 1956 vyjednal prezident Packard James J. Nance finanční záchranu s Curtiss-Wright Corporation pod vedením Roye Hurleyho. Jednalo se o „služby manažerského poradenství“, což je firemní žargon pro „peníze na přežití“. Nance rezignovala. Po něm následoval předseda Studebaker Paul Hoffman a prezident Harold Vance.
Hurley převzal kontrolu. Zrušil plány na novou řadu S-P na rok 1957. Místo toho pověřil Duncana McRea, aby levně přepracoval stávající vozy.
Restyling za haléře
Modely Studebaker z roku 1957 dostaly jednodílné mřížky chladiče a příliš rozšířené zadní blatníky, které napodobovaly ploutve. Hawk si zachoval výrazné ploutve, které ve skutečnosti vypadaly dobře. Linka byla přestřižena. Můžete si koupit sedany Deluxe nebo Custom Champ a Commander. Kombi Pelham a Parkview. Tři modely sedanů President. Zlatý jestřáb. A nové kupé se vzpěrou Silver Hawk, dostupné se šestiválcovým motorem nebo 289 V-8.
Studebaker nějak stále vyráběl čtyřdveřové kombi: Commander Provincial a President Broadmoor. Kompresní poměr 259 V-8 byl zvýšen na 180 nebo 195 koní. Golden Hawk nahradil svůj Packard 352 přeplňovaným Studebakerem 289 od Paxtonu, který si zachoval 275 koní.
V polovině roku vyzkoušeli model Scotsman. Úsporné kombi a dva sedany. Šestiválcový motor. Minimální výbava. Cena nižší než 2000 USD. Prodalo se jich přibližně 9 300 kusů. To nestačilo. Celková výroba za rok 1957 byla 74 738 vozidel.
Blížil se konec. Modely z let 1958, 1959 a 1960 se snažily držet při zemi, ale základy už praskaly.
Modely z roku 1958 byly katastrofou. Studebaker rychle sklouzl do ošklivé zóny a vyráběl auta navržená tak, aby byla úsporná. Vypadaly jako narychlo sestavené přední části se čtyřmi světlomety a příliš nabitým lemováním. Linie Commander a President dostaly nová tuhá kupé Starlight s rozvorem 116,5 palce, ale tím inovace skončila. Zbytek sestavy rychle řídne.
Prodeje byly slabé. Modelů Scotsman se v tomto recesním roce podařilo prodat téměř 21 000 kusů, ale celková produkce společnosti klesla na 62 114 kusů. Studebaker mohl být zavřený právě tehdy, nebýt jednoho konkrétního auta.
Lark: Zjednodušené a překvapivě rychlé
Kompaktní Lark z roku 1959 dorazil na scénu. Nahradil všechny staré standardní modely. Vycházel ze stejného základního designu sedanu a kombi, který Studebaker používal od roku 1953, ale byly odstraněny roky nahromaděné panely karoserie. Tím se pohotovostní hmotnost snížila na 200 liber.
Vzhled převzal Duncan McRae Design. Všechno zbytečné pozlátko zmizelo. Přidal čisté, jednoduché linie a mřížku, která nápadně připomínala Hawka. Na voze se znovu objevily dvojité světlomety.
Nabídka motorů byla jednoduchá. Šestikolový motor o objemu 169,6 krychlových palců se vrátil s výkonem 90 koní. v modelech Lark VI Deluxe a Regal. Přicházely ve dvou a čtyřdveřových sedanech, dvoudveřových kombících a kupé Regal s pevnou střechou.
Pokud jste chtěli moc, podívali jste se na Lark VIII. Tato řada zahrnovala čtyřdveřový sedan, kupé a kombi. To bylo standardně s 259 kubických palců V-8 produkující 180 hp. s dvoukomorovým karburátorem. Chcete více? Volitelný „Power Pack“ přidal čtyřválcový karburátor a duální výfuk, čímž se výkon zvýšil na 195 koní.
Váha a prostor byly skryté zbraně Skřivana. Kombi zůstaly na známém 113palcovém rozvoru, ale zbytek Larků dostal nový, kratší rozvor 108,5 palce. Nedělalo jim to stísněnost. Lark byl na kompakt překvapivě prostorný.
Představení bylo působivé. S motorem V-8 o výkonu 180 hp. Lark zrychlil na 60 mph za méně než 10 sekund. Spotřeba paliva byla také působivá, snadno přesáhla 22 mpg. Rozhodující byla vyvolávací cena pod 2000 $. Lark prodal 131 078 kusů. Mělo to obrovský úspěch.
Hawk ztrácí půdu pod nohama
Studebaker v roce 1959 zcela neopustil koncept „rodinného sporťáku“, ale výběr byl úzký. Jedinou možností byl sloupový Silver Hawk. Mohl být objednán s pohonem šesti kol nebo s jakýmkoliv motorem V-8 od Larka. To k celkovému počtu přidalo 7 788 jednotek.
To stačilo. Studebaker vykázal svůj první zisk za šest let. Prodeje vzrostly o více než 250 % ze žalostných čísel z roku 1958. Společnost našla cestu z finanční slepé uličky.
Lark podle očekávání zůstal nezměněn v roce 1960. Prvky obložení se posunuly a mřížka chladiče se změnila z horizontálních lamel na síťovaný vzor. Čtyřdveřové kombíky se vrátily poprvé od roku 1958. Řada Lark VIII představila první kabriolet Studebaker po osmi letech, Regal za 2 756 dolarů.
Ceny se plošně mírně zvýšily. V kombinaci s agresivní konkurencí Velké trojky to zasáhlo prodeje.
Mezitím Hawk pokračoval v existenci, nyní nazývaný jednoduše Hawk. Jeho hlavní změna pro rok 1960 přišla pod kapotu. Motory V-8 byly nyní výhradně 289 krychlových palců. Standardní výkon byl 210 koní, nebo 225 koní. s volitelným Power Packem.
V-8 Hawk byl jistě zastaralý. Ale za 2 650 $ to byl pořád skvělý obchod a dobré auto. Prodeje však klesly téměř o polovinu na 3 939 kusů. Proč? Nedostatek dealerů. Pokračující reklama, která se místo toho silně zaměřovala na Larka. A postupně klesající poptávka.
Zrychlení poklesu
Rok 1961 byl zlověstný. Larkovi klesly tržby o více než polovinu. Situaci se pokusili napravit změnou vnějších panelů karoserie, které vozu dodaly trochu krabicovější vzhled. Na modelech V-8 se objevily čtyři světlomety.
Představili také novou hlavu válců s horním ventilem pro šestikolový motor, čímž z něj udělali „Skybolt Six“ s výkonem 112 koní. Přidali V-8 Lark Cruiser, čímž oživili myšlenku luxusního sedanu. Vycházel z podvozku kombi a měl bohatě čalouněný interiér s extra prostorem pro nohy vzadu.
Hawk je zpět s úzkým panelem v kontrastní barvě pod ploutvemi. Čtyřstupňová převodovka se stala volitelnou. Prodej klesl na 3 340 kusů.
Osud byl jasný. Lark překonal prodej Hawka, ale to nestačilo k zastavení poklesu. Studebaker přežil do roku 1959, ale dynamika byla ztracena. Trh se opět měnil a South Bend měl problém držet krok se změnami.
Další informace o chybějících amerických autech naleznete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Tuckere
Studebaker Lark a Studebaker Hawk
Sherwood H. Egbert převzal funkci prezidenta Studebaker počátkem roku 1961 a vystřídal bojovného Harolda Churchilla, který tuto funkci zastával od srpna 1958. Egbert neměl v úmyslu zůstat nečinný. Okamžitě pověřil průmyslového designéra Brookse Stevense z Milwaukee, známého svými uhlazenými spotřebitelskými produkty a leteckým designem, aby kompletně přepracoval modely Lark a Hawk pro modelový rok 1962. Práce probíhaly v nouzovém režimu a trvaly pouhých šest měsíců. Šéf stylu společnosti, Randall Faurot, byl odsunut stranou a Stevens představil aktualizace, které byly levné na výrobu, ale přesto vypadaly překvapivě působivě.
Restyling 1962
Studebaker Lark z roku 1962 vypadal zásadně jinak. Čtyři světlomety nahradily staré jednoduché světlomety. Zadní křídla se více protáhla. Kulatá a velká zadní světla se stala masivnější. Přední maska chladiče napodobovala styl Mercedes-Benz, což bylo od roku 1958 kývnutím na roli Studebakera jako severoamerického distributora německé značky prostřednictvím společnosti Curtiss-Wright. Linie střechy sedanů se staly jasnějšími. Dvoudveřové kombíky byly ukončeny. Na jejich místo byly čtyři nové modely Daytona, šestiválce a V-8, každý nabízený ve verzi s měkkou nebo pevnou střechou. Dělená sedadla a luxusní čalounění byly standardem u starší verze a posuvné látkové střešní okno v evropském stylu bylo volitelnou součástí pevné střechy.
Stevens zaujal odlišný přístup k designu Hawk z roku 1962. Oživila bezrámovou karoserii ve stylu Loewy, ale dala zadním střešním sloupkům čtvercový tvar inspirovaný Fordem Thunderbird. Zadní část zcela ztratila křídla, takže má plochou mřížku směřující dopředu. Uvnitř byla přístrojová deska nová: velký obdélník obsahující celou řadu kulatých přístrojů, jejichž vnější konce byly ostře nakloněny směrem k řidiči.
Gran Turismo Hawk
Tento přepracovaný model byl přejmenován na Gran Turismo Hawk. Byl nabízen pouze s předchozími dvěma variantami V-8 o objemu 289 krychlových palců. Navzdory své značné hmotnosti, motor 289 ccm. palec byl silný a měl větší energetický potenciál, než naznačoval jeho skromný výtlak. Volitelný motor o výkonu 225 k umožnil GT Hawk dosáhnout rychlosti až 120 mph na limitu a zrychlení na 60 mph za méně než 10 sekund. Byl to elegantní kus inženýrství a designu.
Strategie fungovala. S atraktivní základní cenou 3 095 USD přilákal GT Hawk téměř 8 400 kupujících. Celkový prodej vozidel Studebaker vzrostl o více než 30 000 kusů a dosáhl přibližně 101 400 kusů. To byl jediný nárůst prodeje společnosti za posledních deset let.
Vylepšení z roku 1963 a představení vozu Wagonaire
Stevens se tam nezastavil. V roce 1963 linku dále rozvíjel. Modely Lark mají zešikmené sloupky předních dveří (A-sloupky), nová čelní skla a tenčí rámy bočních oken. Maska chladiče se stala jemnou síťovinou. Interiér je vybaven přístrojovou deskou ve stylu Hawk s kulatými ukazateli, pádly řazení a „marnostní“ odkládací schránkou se zabudovaným výsuvným zrcátkem.
Hlavní inovací pro řadu z roku 1963 byl Stevens’ Wagonaire. K dispozici v úrovních výbavy Standard, Regal a Daytona se vyznačoval jedinečným zadním střešním panelem, který se posunul dopředu. To poskytovalo neomezenou světlou výšku, což bylo ideální pro přepravu vysokých nákladů. Design však měl nedostatky. Wagonaire silně prosakovala i při plně zavřené střeše. Tato závada pravděpodobně vysvětluje, proč byly v polovině roku vráceny levnější statky Stude s pevnou střechou.
Řada z roku 1963 se také rozšířila o šestiválcové sedany a sedany s pohonem V-8 v úrovních standardní výbavy a v novém stupni výbavy Custom. Custom se cenově umístil mezi Regal a Daytona. GT Hawk dostal přepracovanou mřížku chladiče podobnou Lark’s, kulatá jantarová zadní světla (požadovaná novými federálními předpisy), obložení přístrojové desky z dřevěných vláken a skládaná vinylová sedadla.
Motory Avanti
Do poloviny roku 1963 bylo možné modely Lark a Hawk objednávat s novým 289 kubickým palcem „Avanti“ V-8. Verze R1 produkovala 240 koní. a stojí 210 $ více. Přeplňovaná verze R2 poskytovala 290 koní. za příplatek 372 USD. Tyto motory byly pojmenovány po Studebaker Gran Turismo, který debutoval na začátku roku 1962. Výkon byl vážný. Super Hawk s motorem R2 překonal toho roku v Bonneville Salt Lake rychlost 140 mph. Super Lark, poháněný stejným motorem, dosahoval rychlosti přes 132 mph.
Další informace o chybějících amerických autech najdete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Tuckere
Studebaker Avanti
Raymond Loewy nenavrhl jen auto. Vytvořil zachránce života.
Avanti z roku 1963 stál osamoceně jako nejpůsobivější produkt South Bend za poslední desetiletí. Jméno znamenalo v italštině „vpřed“. Bylo to přiléhavé označení pro vůz navržený tak, aby poháněl skomírající automobilku do budoucnosti. Loewy, podporovaný silným týmem včetně Johna Ebsteina, Roberta Andrewse a Toma Kelloge, vytvořil elegantní čtyřmístné kupé. Bylo to exotické. Bylo to sportovní. Bylo to všechno, co Studebaker potřeboval.
Brooks Stevens, stálý návrhář Studebakeru, byl zaneprázdněn aktualizací sériově vyráběných modelů. Prezident Sherwood H. Egbert potřeboval něco jiného. Najal společnost Loewy Associates, aby obnovila upadající image značky. Výsledek se objevil v roce 1962.
Inženýrská řešení s omezeným rozpočtem
Sklolaminát byl pro tělo jasnou volbou. Snížilo náklady na nástroje a urychlilo výrobní proces. Stejnou logiku použil Chevrolet u první Corvetty o deset let dříve.
Nový rám si ale dovolit nemohli.
Hlavní inženýr Gene Hardig vzal stávající rám kabrioletu Lark a posílil jej. Přední a zadní stabilizátory. Tyče zadního rádiusu. Brzdy s předními kotoučovými třmeny Bendix. Tyto možnosti byly nové pro modely Lark a Hawk z roku 1963, díky čemuž se Avanti stalo prvním americkým sériovým vozem s kotoučovými brzdami třmenového typu.
Pod kapotou prošel motor V-8 o objemu 289 krychlových palců proměnou. Stalo se známé jako „Jet Thrust“.
Základní motor R1 používal vačkový hřídel s vysokým zdvihem s 3/4 závodními specifikacemi. Rozvaděč se dvěma jističi. Čtyřkanálový karburátor. Dvojité uvolnění. Jen. Efektivní.
Paxton Products Andyho Granatelliho, tehdy vlastněný Studebakerem, přidal kompresor k vytvoření balíčku R2.
Skutečný příběh se ale skrýval v modifikacích. Studebaker vynesl motor na 304,5 kubických palců. Vytvořili tři různé možnosti:
- R3: S kompresorem. Kompresní poměr 9,6:1. 335 koní
- R4: Atmosférický. Dva čtyřválcové karburátory. Kompresní poměr 12:1. 280 koní
- R5: Experimentální. Dva kompresory. Magnetické zapalování. Vstřikovací systém Bendix. 575 koní
575 koní v lehkém sklolaminátovém kupé. Čísla byla ohromující.
Formulář, který zničil společnost
Radost byla okamžitá. Showroomy očekávaly, že Avanti vyletí z regálů. To se ale nestalo.
Společnost Molded Fiber Glass Company, která také vyráběla karoserie Corvette, udělala chyby při výrobě forem. Výroba se zpozdila o kritických šest měsíců. Studebaker musel zorganizovat vlastní výrobní linku ze skleněných vláken od nuly.
Než byly všechny problémy vyřešeny, trpělivost došla. Většina kupujících, kteří provedli předobjednávky, je zrušila. Místo toho si koupili Corvette.
Údaje o výrobě odrážely katastrofu. V roce 1963 bylo vyrobeno celkem 3 834 Avantis, včetně 500 na export.
Celkově se prodeje Studebaker zhroutily. Celkový prodej klesl na 81 660 kusů. Mezi hlavními americkými značkami si vedl hůř pouze Lincoln a Imperial.
Lidské náklady byly stejně vysoké. Egbert, který byl několikrát hospitalizován, rezignoval v listopadu. Nikdy se nevrátil. Zemřel na rakovinu v roce 1969.
O měsíc později oznámil nový prezident Byers Burlingame uzavření historické továrny South Bend. Pokusy o získání nouzového financování selhaly. Výroba byla konsolidována v Hamiltonu, Ontario. Management doufal, že se vrátí k ziskovosti prodejem 20 000 rodinných kompaktních vozů ročně.
Avanti zmizel. Po něm následoval GT Hawk.
Zbývalo jen symbolické vydání modelů z roku 1964 s minimálními změnami. Pouze 809 Avanti. Pouze 1 767 GT Hawků. Včetně exportu.
Tím to skončilo. Exotický sen neskončil hlasitým bouchnutím, ale zápisem do účetní knihy.
Proč je dnes Avanti důležité
Když se ohlédnu zpět, Avanti bylo víc než jen auto. Stalo se svědectvím toho, co se stane, když inženýrské ambice předstihnou podnikovou stabilitu. Lowyho design byl skvělý. Práce inženýrského týmu byla inovativní. Narušení dodavatelského řetězce se však ukázalo jako fatální.
Kdyby Formované skleněné vlákno nezničilo formy, přežil by Studebaker? Pravděpodobně ne. Značka už byla ztrátová. Ale Avanti tomu dal poslední, nádherný šplouch.
Dnes je těchto 3 834 kusů sběratelskými favority. Nejen kvůli Lowyho stylu. Ale také kvůli historii. Auto, které slibovalo záchranu společnosti, ale stalo se jejím epitafem.
Studebaker 1964, 1965, 1966
Zbývající roky byly klidné. Kompaktní vozy se montovaly v Hamiltonu. Sportovní image byl mrtvý. Av
Nedávné činy v South Bend
Brooks Stevens udělal svou poslední stopu na South Bend s 1964 Lark. Panely karoserie jsou nyní ostré, hranaté a šířka na každé straně se zvětšila o tři palce. Celková délka se zvětšila o šest palců. Maska chladiče se stala plochou, horizontální a masivní, s centrální částí v podobě „klece na vejce“ a světlomety zapuštěnými do blatníků. Zadní část šla prudce nahoru. Zadní světla a zpětná světla byla umístěna vysoko na víku kufru.
Studebaker se pokusil reagovat snížením cen. Základní standardní model se stal známým jako Lark Challenger. Základní cena klesla na 1 943 dolarů. Ikonická značka Commander se vrátila a nahradila výbavové stupně Custom a Regal. Řada zahrnuje čtyřdveřový sedan Daytona. Volitelný motor Avanti R3 pod kapotou o 7,3 sekundy zrychlil Super Lark z 0-60 mph. Koupilo si to jen velmi málo lidí. Motor R3 byl nabízen i pro GT Hawk. Tento model zakončil svou historii střechou Lancaster, volitelnou zadní vinylovou poloviční střechou, elegantnějším krytem paluby a matně černou palubní deskou.
Prodej se zhroutil. V kalendářním roce 1964 bylo prodáno méně než 20 000 kusů Larků. Celkový počet vyrobených modelů pro modelový rok byl přibližně 44 400 kusů.
Přepněte na díly Chevrolet
V roce 1965 se jméno Lark stalo závazkem. Vedení ho opustilo. Sestava byla zredukována na deset modelů řady „Common-Sense“. Šestiválcové a V-8 verze Cruiseru. Commander dvou- a čtyřdveřové sedany. Commander kombi s pevnou střechou. Vůz V-8 Daytona Wagonaire byl nabízen se stahovací střechou nebo bez ní. Nové čtyřdveřové sportovní kupé Daytona s pilovitými zuby uzavírá seznam.
Vnější design zůstal prakticky nezměněn. Bylo to proto, že uzavření závodu South Bend znamenalo žádné motory Studebaker. Vedení muselo hledat náhradu. Obrátili se na General Motors. Základním motorem byl 120koňový šestiválec o objemu 194 krychlových palců z kompaktního vozu Chevy II. Volbou V-8 byl legendární subkompaktní motor o objemu 283 krychlových palců. Studebaker jej vyladil na 195 koní. Nebylo to ideální. Ale to bylo všechno.
V roce 1965 Hamilton prodal téměř 20 000 vozů. Ale neměli kapacitu na vývoj náhradních modelů. Studebaker neměl jako výrobce automobilů žádnou skutečnou budoucnost. Financování vyschlo. Modely z roku 1966 byly poslední.
Tichá péče
Nejnovější auta by se jen stěží dala nazvat novými. Jednalo se o mírně aktualizované verze z roku 1965. Hranaté světlomety byly nahrazeny dvoupaprskovými. Nová mřížka se čtyřmi drážkami dodává přední části jiný vzhled. Vstupy vzduchu nahradily horní bloky zadních světel. Studebaker vyrobil pouze 8 947 těchto vozů. Poté se výroba zastavila.
Smrt značky následovala klasickou sestupnou spirálu. Prodeje klesly. Nebylo dost peněz na vývoj nových modelů, které by nahradily ty nepopulární. Prodeje klesly ještě více. Zvěsti o uzavření se rozšířily. Tyto fámy zabily značku. Byla to sebenaplňující se předpověď. Ztráta Studebakera byla ostuda. Ale při pohledu na čísla to bylo asi nevyhnutelné.
Další informace o chybějících amerických autech najdete na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Tuckere
