Die Studebaker-Achterbahn: Vom Wagenkönig zur Depressionskatastrophe

Es begann 1852 in einer Werkstatt in South Bend, Indiana. Die Brüder Henry und Clem bauten drei Planwagen. Das war es. Insgesamt fünf Geschwister würden schließlich das Sagen haben. Im Jahr 1872 bauten sie nicht nur Waggons. Sie waren der größte Pferdefahrzeughersteller der Welt.

Schneller Vorlauf ins Jahr 1902. J.M. „Wheelbarrow Johnny“ Pressey übernahm den Präsidentenstuhl. Studebaker ist mit Elektroautos in den Automotive-Pool eingestiegen. Bald kamen Gasmotoren hinzu, die elektrischen Motoren wurden dann stillschweigend ausgemustert. Auftritt Albert Russell Erskine. Er begann als Buchhalter. Er leitete das Unternehmen von 1915 bis 1933.

„Ich esse Hindernisse zum Frühstück.“

Erskine hat das nicht nur gesagt. Er hat es gelebt. Seine Energie war ansteckend. Die Effizienz stieg sprunghaft an. Umsatz und Gewinn vervielfachten sich wie Kaninchen. Das Unternehmen dominierte das Mittelpreissegment. Aber Erskine hatte größere Träume. Er wollte die Wirtschaft an beiden Enden zerstören. Niedrig und hoch.

1927 brachte die Light Six. Sie nannten es Erskine. Dadurch wurde die Marke in die Budgetklasse eingestuft. Dann kam 1928. Pierce-Arrow wurde übernommen. Plötzlich hatte Studebaker einen Luxuseinstieg. Auch ein starker.

Dann kam es 1929 zum Börsencrash.

Optimismus wurde zur Belastung. Während das Land hungerte, zahlte Erskine enorme Dividenden an die Aktionäre aus. Er setzte auf eine schnelle Genesung. Es ist nicht passiert. Die Depression verschärfte sich. Die Bargeldreserven sind verdampft. Studebaker befand sich in einer prekären Lage.

Das Erskine-Auto? Ein Idiot. Die Verkäufe waren miserabel. 1930 wurde es in Model 53 Six umbenannt. Unbeirrt versuchte Erskine es erneut. Er brachte die Rockne auf den Markt. Benannt nach Knute Rockne, dem berühmten Fußballtrainer von Notre Dame.

Die Rockne hielt kaum zwei Jahre. Zwischen 1932 und 1933 wurden über 36.000 Exemplare gebaut. Der Preis lag zwischen 585 und 735 US-Dollar. In einer Depression? Das hätte ein Schnäppchen sein sollen. Das war es nicht. Den Motoren fehlte es an Leistung. Die Verarbeitung war fragwürdig. Erskine machte immer wieder Fehler. Als würde man einem Model den Namen „Diktator“ geben.

Verkauft bis 1937. In einer Zeit, als Hitler und Mussolini ihre Macht festigten. Der Name fühlte sich unpatriotisch an. Dennoch blieb es hängen.

Schauen Sie sich die Aufstellung von 1930 an. Mit Ausnahme des Erskine bot Studebaker sechs Motoren in sieben Serien an. Es war ein Katalog der Verwirrung. Sowohl der Dictator mit 115 Zoll Radstand als auch der Commander mit 120 Zoll hatten 221-Kubikzoll-Reihensechs- und Achtzylindermotoren. Ähnliche Kraft. Verschiedene Abzeichen. Der 114-Zoll-Standard Six verankerte das Budget-Ende.

An der Spitze der Nahrungskette saß Präsident Acht. Herrlich. Wird auf einem 125-Zoll-Gehäuse angeboten. Oder eine spezielle, gestreckte 135-Zoll-Plattform. Dies waren die besten Automobile, die South Bend in diesem Jahrzehnt gebaut hat. Vielleicht jemals.

Aber sie konnten das Unternehmen nicht vor sich selbst retten.

Die Motorenpalette und die Radstandskriege

Bei Studebakers Strategie in den frühen 1930er Jahren ging es weniger um Zusammenhalt als vielmehr um Berichterstattung. Das Unternehmen hat alles an die Wand geworfen. Ziel war es, jeden Käufer zu erwischen, der sich noch ein Auto leisten konnte.

Das Modelljahr 1930 war ein Beispiel für diesen Schrotflinten-Ansatz. Die Standardmotoren waren Reihenmotoren. Eine Sechs und eine Acht. Beide hatten einen Hubraum von 221 Kubikzoll. Sie verfügten über eine ähnliche Leistung, erfüllten jedoch unterschiedliche Rollen.

Die Sechszylindermotoren trieben die Einstiegsmodelle an. Der Standard Six hatte einen Radstand von 114 Zoll. Es war der Volumenseller. Der Einstiegspunkt. Aber auch die Achtzylinder-Variante fand in höheren Ausstattungsvarianten ihr Zuhause. Die Commander-Serie basierte auf einem 120-Zoll-Chassis. Der Dictator hatte einen Radstand von 115 Zoll.

Warum so viele Optionen? Erskine glaubte, dass die Lautstärke das Wichtigste sei. Mehr Serien bedeuteten mehr Händler. Mehr Händler bedeuteten mehr Sichtbarkeit. Es spielte keine Rolle, ob sich die Plattformen überflüssig anfühlten. Der Markt schrumpfte. Man musste ein breiteres Netz auswerfen.

Der Präsident Acht stand abseits. Das waren Luxusautos. Gebaut für Komfort und

Die Weltwirtschaftskrise schneidet ab

1931 machte Studebaker einen harten Einschnitt. Sie haben die „Dictator Six“ vollständig gestrichen. Der Diktator Acht blieb. Aber das Metall dehnte sich. Der Radstand der Commander stieg auf 124 Zoll. Die Presidents erhielten sogar noch längere Rahmen – je nach Ausstattung 130 oder 136 Zoll.

Unter der Haube wurde es noch schlimmer. Mitte des Jahres sprang der 221-cid Dictator Eight von 70 auf 81 PS. Der große 250,4-cid-Commander-Motor leistete 101 PS. Preise folgten. Sie wechselten zu einem breiteren Bereich von 795 bis 2.550 US-Dollar. Weniger als im Vorjahr: 895–2.595 US-Dollar. Inflation war nicht das Problem. Verkäufe waren.

Rockne und Wiederherstellungsversuche

Die Besetzung blieb bis 1932 unverändert bestehen. Dann kam die Rockne. Es brauchte einen kleinen 205-Cid-Sechser oder einen kleineren 190-Cid-Sechser. Unterdessen erlitt die sechste Seniorin einen Schlaganfall. 230 Stunden. 80 PS. Es wurde in ein neues 117-Zoll-Standardgehäuse eingebaut. Im selben Rahmen befanden sich die Dictator Eights. Die Kommandeure gewannen einen Zoll. Die Präsidenten entschieden sich für einen soliden Radstand von 135 Zoll.

1933 brachte weitere Schrumpfung mit sich. Die Commanders blieben bei 117-Zoll-Rahmen, reduzierten sich aber auf einen kleineren 235-cid-Reihenachtzylinder. Die Leistung blieb bei 100 PS. Nahezu identische Ausgabe. Weniger Metall. Der President behielt sein 135-Zoll-Chassis und den butterweichen 337-cid-Achtmotor mit 135 PS.

Eine Rückkehr des President mit 125 Zoll Radstand. Diesmal mit einem 250-cid-Achtmotor mit 125 PS. Der Name Diktator wurde klugerweise endgültig zurückgezogen. Zumindest schien es so.

Der Name kehrt zurück und der Fall

Kurioserweise kam der Name Dictator 1934 zurück. Standard, Special, Deluxe. Radstand 113 Zoll. Ein 205 Sechszylinder mit 88 PS. Die Kommandanten fuhren einen 119-Zoll-Rahmen mit einem wiederbelebten 221-Acht. 103 PS. Präsidenten wurden herabgestuft. Ein Achtzylinder mit 110 PS und 250 Zylindern. Sie saßen auf einem kürzeren 123-Zoll-Chassis.

Die Zahlen erzählen die wahre Geschichte. Der Verkauf brach ein. Über 123.000 Einheiten im Jahr 1930. Unter 26.000 bis 1932. Studebaker fiel vom vierten auf den elften Platz. 1933 belegten sie den vierzehnten Platz in der Branche.

Konkursverwaltung. Die Fusion mit White Motors scheiterte. Die Hoffnung verflüchtigte sich. Firmenchef Albert Russell Erskine ist zurückgetreten. Dann nahm er sich das Leben.

Neues Blut, neue Strategie

In die Bresche traten Harold S. Vance und Paul G. Hoffman. Produktions-VP und Vertriebs-VP. Sie würden das Unternehmen bis 1949 leiten. Ihr erster Schritt? Töte die Luxusmarke. Pierce-Arrow ging. Der Luxusmarkt war verschwunden. Tot.

Dann konzentrierten sie sich auf die ungenutzten Leitungen. Metall wieder in Bewegung bringen. Nicht Prestige. Volumen. Überleben. Der Grundstein wurde gelegt. Nicht zum Ruhm. Für die Langstrecke

Der Aufschwung von 1934 und die Straffung des Modells

Für Studebaker endete die finanzielle Blutung im Jahr 1934. Das Unternehmen verbuchte schließlich einen kleinen Gewinn, der genau das war, was es brauchte, um eine Kreditlinie freizuschalten und dem Schatten der Zwangsverwaltung zu entkommen. Nachdem der Cashflow wiederhergestellt war, stieg die Produktion energisch an. Das Werk produzierte fast 60.000 Fahrzeuge, ein gewaltiger Sprung gegenüber den nur 12.500 im Jahr 1933 gebauten Einheiten. Dieser Volumenanstieg brachte Studebaker auf den achten Platz in der Branchenwertung.

Das Volumen sank im Modelljahr 1935 auf unter 44.000, doch die Erholung erfolgte rasch. Bis 1936 erreichte die Produktion fast 56.000 und stieg 1937 auf etwa 98.000. Diese Zahlen sicherten den elften bzw. zehnten Platz.

Diese Wende war nicht nur Glück. Es markierte einen harten Wendepunkt gegenüber Erskines früherer „Full-Line“-Strategie. Studebaker verengte seinen Fokus drastisch. Die Aufstellung von 1934–35 wurde auf nur drei Serien reduziert: die Dictator Six, die Commander Eight und die President Eight. Der Commander Eight, eine beliebte Mittelklasse-Variante, legte in diesem Zeitraum eine zweijährige Pause ein.

Für das Jahr 1934 stellte die Marke ihre „Year Ahead“-Modelle vor. Diese Autos zeichneten sich durch ein stromlinienförmiges Design mit Ponton-Kotflügeln und abgerundeten Kühlergrills aus – eine deutliche Abkehr von den kastenförmigeren Designs der frühen 30er Jahre. Karosserievarianten mit Rumpelsitzen, einst ein fester Bestandteil für Familientouren, verschwanden 1935 aus dem Angebot.

1936-1940: Verfeinerung der Formel

Der Schwung aus den späten 30er Jahren setzte sich im nächsten Jahrzehnt fort. Studebaker verfeinerte seine verbleibenden Modelle weiter und konzentrierte sich dabei eher auf Verarbeitungsqualität und konsistente Stilmerkmale als auf eine Erweiterung der Produktpalette. Die „Year Ahead“-Designsprache entwickelte sich weiter und wurde stärker integriert und weniger deutlich von den Karosserieteilen getrennt. Die Produktionszahlen blieben stabil, so dass die Marke trotz der sich verschärfenden Depression und des veränderten Verbrauchergeschmacks weiterhin in der Spitzengruppe der amerikanischen Automobilhersteller blieb.

Das Loewy-Makeover und die Geburt des Champions

1938 brauchte Studebaker ein frisches Gesicht. Die „Kartoffel“-Ästhetik der Modelle von 1936 und 1937 wirkte auf den längeren Dictator- und President-Chassis einzeln zwar schön, wirkte aber altbacken. Raymond Loewy tritt auf. Der Industriedesign-Zauberer hinter den aerodynamischen Hupmobilen wurde nach South Bend geholt, um ihm etwas modernes Flair zu verleihen. Das Ergebnis war eine deutliche Abkehr von den abgerundeten Trends der Mitte der 30er Jahre.

Loewys erster Akt war ein markanter Kühler im Bug-Stil, flankiert von Pod-Scheinwerfern, die eng zwischen dem Kühlergrill und den Kotflügeln eingebettet waren. Einige Modelle übernahmen sogar die „Laufsteg“-Verzierung im GM-Stil. Auch die Besetzung änderte sich. Der Dictator war verschwunden und wurde durch einen wiederbelebten Commander Six mit einem leicht verlängerten Radstand von 116,5 Zoll ersetzt. Vier Karosserievarianten schlossen sich der Party an. Darüber saßen der State Commander Eight und der abgekürzte State President auf einem 122-Zoll-Rahmen.

Das Update von 1939 verfeinerte diesen Look, indem die Scheinwerfer in die Kotflügel verschoben und der Kühlergrill entsprechend abgeflacht wurde. Es war ein klareres, durchsetzungsfähigeres Profil.

Finanziell war der Weg steinig gewesen. Ein respektabler Gewinn von 2 Millionen US-Dollar im Jahr 1936 schrumpfte im darauffolgenden Jahr auf 812.000 US-Dollar. Im Jahr 1938 schrieb Studebaker aufgrund der Rezession rote Zahlen und verzeichnete ein Defizit von 1,76 Millionen US-Dollar. Doch 1939 änderte sich die Entwicklung völlig. Die Produktion verdoppelte sich fast und erreichte 86.000 Einheiten. Von da an ging der Anstieg unaufhaltsam weiter, bis der Krieg die Fabriken schließen ließ.

Der Champion: Ein leichter Retter

Der Motor dieser Erholung war nicht nur eine stilistische Änderung. Es war der Champion.

Der Champion war als Coupé, Club-Limousine und viertürige Cruising-Limousine erhältlich und verfügte über einen kompakten Radstand von 110 Zoll. Mit einem Preis zwischen 660 und 800 US-Dollar lag er nur 25 bis 40 US-Dollar über den „Low-Priced Three“ (Ford, Chevrolet, Plymouth). Es war eine knappe Marge, aber das Wertversprechen war unbestreitbar.

Der technische Vizepräsident Roy Cole und der Projektleiter Eugene Hardig hatten das Gewicht des Autos perfekt konstruiert. Der 164,3-Kubikzoll-L-Kopf-Sechszylindermotor des Champions war kleiner und schwächer als seine Konkurrenten und leistete bescheidene 78 PS. Aber hier ist der Clou: Das Auto wog 500 bis 600 Pfund weniger als ein Commander oder President.

Das Leistungsgewicht hat den entscheidenden Unterschied gemacht.

Klar, einem V8-Ford konnte es nichts anhaben. Aber er erreichte 78 Meilen pro Stunde und hielt damit mit dem Chevy, Plymouth und Ford V-8/60 Schritt oder übertraf ihn sogar. Der Kilometerstand war ausgezeichnet. Die Haltbarkeit war legendär.

Der Champion wurde mitten in der Saison auf den Markt gebracht und bewegte sich 1939 immer noch mit fast 34.000 Einheiten. Dieses Volumen brachte Studebaker wieder auf den siebten Platz in der Branche. In Kombination mit einem reduzierten Break-Even-Punkt von 75.000 Autos (dank Hoffmann und Vance) sammelte South Bend 2,9 Millionen US-Dollar.

1940er Verfeinerungen und die letzten Vorkriegsjahre

Man repariert nicht, was nicht kaputt ist, vor allem nicht, wenn die Zeitspanne des Jahrzehnts knapp wird. Daher brachte das Jahr 1940 nur geringfügige Änderungen am Champion: feinere Kühlergrillstäbe, versiegelte Scheinwerfer (heute Industriestandard), neue Custom DeLuxe-Ausstattung und eine zweite Coupé-Variante mit einem hinteren „Opera-Sitz“. Die Serienproduktion verdoppelte sich noch einmal nahezu und erreichte 66.264 Einheiten.

Die Kommandeure und Präsidenten blieben mechanisch an Ort und Stelle. Radstände und Motoren blieben gegenüber der Konfiguration von 1938–39 unverändert. Sie verloren ihre Cabrio-Limousinen und schränkten das Angebot auf ein Coupé, eine Cruising-Limousine und eine zweitürige Club-Limousine ein. Der Commander behielt seine Business-Coupé-Option. Optisch wurden ihre Fronten schärfer und Lincoln-artiger, mit geteilten, herzförmigen vertikalen Gitterstäben. Sie kosten offensichtlich mehr – die Presidents erzielten etwa 125 US-Dollar mehr als vergleichbare Commander, die ihrerseits 200 US-Dollar über den Champs lagen.

Es war eine stabile Aufstellung. Ein profitables. Doch die Welt war im Begriff, sich zu verändern, und mit ihr auch die amerikanische Automobillandschaft.

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1941, 1942 Studebakers

Der Verfeinerungs- und Verkaufshöhepunkt von 1941

Raymond Loewy hat nicht nur die Studebaker-Linie von 1941 optimiert; er hat es geschärft. Das Ergebnis war eine niedrigere, breitere Frontpartie, die von vertikalen Stangen dominiert wurde, und eine Nase, die gemeiner aussah als beim Vorgänger. Im Inneren des Metalls erfuhren die Motoren die gleiche Behandlung. Studebaker steigerte den Hubraum des Reihensechszylinders des Champions auf 169,6 Kubikzoll und erhöhte die Leistung auf 80 PS. Der Sechszylinder des Commanders erfuhr eine subtilere Leistungssteigerung auf 94 PS, während der seidenweiche Reihenachtzylinder des President, unterstützt von neun Hauptlagern, 117 PS erreichte.

Die Verkaufszahlen für dieses Modelljahr zeichnen ein gemischtes Bild. Studebaker rutschte bei der Gesamtproduktionsmenge vom achten auf den neunten Platz ab. Aber die Volumenführer hatten einen großen Tag. Die Champion-Linie verkaufte fast 85.000 Einheiten und festigte damit ihren Status als meistverkaufte Einzellinie der Marke aller Zeiten. Der Commander folgte diesem Beispiel und stieg von knapp 35.000 auf fast 42.000. Der President blieb seiner Tradition der geringen Stückzahlen treu und verkaufte knapp 7.000 Einheiten, ein bescheidener Zuwachs von 500 gegenüber 1940.

Das verkürzte Kriegsjahr 1942

Die Modelle von 1942 kamen mit einem schwereren, breiteren Gesicht auf den Markt, das eine unglückliche Ähnlichkeit mit zeitgenössischen Chevrolets aufwies. Marketingabteilungen benannten DeLux-Tone-Modelle in „Deluxstyle“ um, eine Änderung, die so geringfügig war, dass sie kaum wahrgenommen wurde. Die eigentliche Neuigkeit war der „Turbo-matic Drive“, eine optionale Funktion für Käufer von Commander und President. Es war keine echte Automatik. Stellen Sie es sich wie den Fluid Drive von Chrysler vor: ein manuelles Getriebe mit einer Flüssigkeitskupplung, das kupplungsloses Schalten in zwei Gangbereichen ermöglicht. Es war ein Kompromiss, keine Revolution.

Studebaker kämpfte sich in der Produktionsrangliste wieder auf den achten Platz zurück und baute etwa 50.000 Autos, bevor die Regierung im Februar 1942 den Stecker zog. Die Produktion von Privatautos endete für die Dauer des Zweiten Weltkriegs.

Militärische Muskeln und Loewys Vorsprung

Als die Fabriken den Gang wechselten, stellte Studebaker nicht nur Panzer her. Sie bauten Lastwagen, Flugzeugmotoren und „Weasel“-Personentransporter. Die Lkw-Sparte, bereits eine Hochburg, setzte ihre erfolgreiche Geschichte fort. Doch der strategische Vorteil lag anderswo. Da der Champion von 1939 ein großer Designerfolg gewesen war, hatte Studebaker die Designaufgaben an Loewy Associates übergeben, eine externe Firma, die weitgehend unabhängig von unmittelbaren Verteidigungsverträgen war.

Diese Unabhängigkeit war wichtig. Während sich die Konkurrenz noch mit der Nachkriegsausrüstung beschäftigte, war Studebaker bereit, im Frühjahr 1946 völlig neue Autos auf den Markt zu bringen. Sie schlugen alle, mit Ausnahme des Branchenneulings Kaiser-Frazer.

Der Skyway-Champion-Übergang

Bevor das vollständige Modell von 1947 vom Band laufen konnte, musste Studebaker die Ausstellungsräume auf Lager halten. Anfang 1946 kehrten sie mit dem Skyway Champion zum zivilen Verkauf zurück. Dabei handelte es sich im Wesentlichen um Champs von 1942 mit geringfügigen Änderungen. Die drei- und fünfsitzigen Coupés sowie die zwei- und viertürigen Limousinen behielten die gleichen Grundgerüste. Die Änderungen waren kosmetischer und konservativer Natur: eine obere Kühlergrillleiste, die bis unter die Scheinwerfer reichte, optionale Leuchten, die oben auf den Kotflügeln angebracht waren, und die Entfernung der seitlichen Motorhaubenleisten.

Es wurden nur 19.275 Skyway Champions gebaut, bevor sich das Werk in South Bend auf die völlig neuen Modelle von 1947 konzentrierte. Es war eine Notlösung, eine Atemübung vor dem eigentlichen Sprint.

1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebakers

Die Entwicklungskosten für die Studebaker-Modelle von 1947 beliefen sich auf 11 Millionen US-Dollar. Dies waren die ersten Neukonstruktionen seit 1942, nachdem der Krieg alles zum Stillstand gebracht hatte. Die Skizzen stammen aus dem Jahr 1940 und wurden vom jungen Robert E. Bourke zur Verfügung gestellt. Dieses frühe Werk erregte die Aufmerksamkeit von Virgil M. Exner, Chefstylist bei Loewy Associates. Exner stellte Bourke ein, nachdem er Pontiac verlassen hatte. Exner startete das Studebaker-Programm, verließ es jedoch, bevor die endgültigen Zeichnungen fertig waren. Das Ergebnis war eine Mischung aus seiner Vision und der von Bourke.

Die Rückkehr von 1947

Es waren noch Jahre bis zum Präsidenten. Die Aufstellung brachte den Commander und den Champion zurück. Der Champion ließ den Namen „Skyway“ fallen. Die Mechanik blieb größtenteils gleich. Radstand um fünf Zentimeter verlängert. Ein spezielles 123-Zoll-Chassis ging an den neuen Commander Land Cruiser. Es war plüschig. Preisschild: 2043 $.

Die Basiskommandanten behielten den Radstand von 119 Zoll bei. Beide Baureihen boten zwei- und viertürige Limousinen an. Die Viertürer verfügten nun über Selbstmord-Hintertüren. Es gab ein dreisitziges Coupé mit langem Deck. Ein neues „Starlight“-Coupé mit fünf Passagieren ist ebenfalls erhältlich. Die Heckscheibe war ein radikales, umlaufendes Design mit drei Elementen. Zu den Ausstattungsvarianten gehörten Basis-DeLuxe und Regal DeLuxe für etwa 120 US-Dollar mehr.

Hinzu kamen Regal-Cabriolets. Der Champ kostete 1902 $. Der Commander kostete 2236 $. Studebaker erzielte 1947 einen Gewinn. Der Gewinn überstieg 9 Millionen US-Dollar. Der Umsatz stieg im Kalenderjahr um 58,5 Prozent.

Inflation erreicht 1948

1948 hielt den Schwung aufrecht. 19 Millionen US-Dollar Gewinn. Über eine Viertelmillion Autos und Lastwagen gebaut. Beides waren Rekorde für das Unternehmen. Am Styling hat sich nicht viel geändert. Ein geflügeltes Kapuzenmedaillon machte die Identifizierung sofort möglich.

Die Preise stiegen auf breiter Front. Der durchschnittliche Anstieg betrug 200 $. Die Preise für Aufkleber lagen jetzt zwischen 1.535 und 2.430 US-Dollar. Die Inflation war stark. South Bend kletterte in der Branche auf den siebten Platz. Fast 185.000 Autos verkauft.

Die Bullet Nose kommt

Für 1949 war eine völlige Neugestaltung geplant. Die Zeit drängte. Nur Verfeinerungen. Champs bekam einen neuen Kühlergrill. Durch horizontale und vertikale Lamellen entstanden drei Reihen rechteckiger Öffnungen. Der Commander-Six-Motor wurde auf 245,6 Kubikzoll Hubraum gebracht. Das ergab genau 100 PS. Der Gewinn stieg trotzdem auf 27,5 Millionen US-Dollar.

1950 war Studebakers 98. Geburtstag. Es wäre das beste Autojahr aller Zeiten. Die Produktion erreichte 343.166 Einheiten. Die Vorbereitungen für das „zweite Jahrhundert“ begannen. Große Vorhersagen gab es in Hülle und Fülle. Die Realität wäre viel kürzer. Genau noch 14 Jahre.

Um mit neueren Designs zu konkurrieren, verpasste Studebaker den Grundkarosserien von 1947 ein Facelift mit der Motorhaube nach vorne. Es war umstritten. Designer Bob Bourke erinnerte sich an die Bestellung von Loewy. Loewy sprach mit französischem Akzent. „Jetzt Bob, es muss wie ein Zee-Flugzeug aussehen.“ Das Ergebnis war die „Kugelnase“. Es sah aus wie ein Flugzeug. Es hatte das bizarrste Gesicht aller amerikanischen Autos seit dem Graham Sharknose von 1939–40.

Durch die neue Front vergrößerte sich der Radstand nominell um einen Zoll. Champs erreichte 113 Zoll. Die Kommandanten erreichten 120. Die Motoren blieben unverändert. Die Aufstellung blieb bis auf vier Champ Customs gleich. Sie waren preislich führend und lagen im niedrigen 1400-Dollar-Bereich. Der Land Cruiser kostete 2187 US-Dollar.

Automatikantrieb und der V-8

Die große technische Neuigkeit des Jahres 1950 war „Automatic Drive“. Es war eine Option auf ganzer Linie. Studebaker hat dieses vollständig selbstschaltende Getriebe zusammen mit der Detroit Gear Division von Borg-Warner entwickelt. Es war die einzige Nachkriegsautomatik, die von einem unabhängigen Unternehmen entwickelt wurde. Packard hatte die Ultramatic, aber diese war anders.

1951 kam es zu Fahrwerksänderungen. Die Bremsen wurden verbessert. Die „Center-Point“-Lenkung erleichterte das Handling. Radstände wurden neu angeordnet. Alle Modelle hatten einen Radstand von 115 Zoll. Die Champions gewannen zwei Zoll. Die Kommandeure verloren fünf. Der Land Cruiser behielt seine Breite von 119 Zoll.

Die Champ-Power blieb unverändert. Die Kommandanten bekamen Studebakers ersten V-8. Es war Standard. Der Hubraum betrug 232,6 Kubikzoll. Die Leistung betrug 120 PS. Konventionelles Design. Überkopfnocken und halbkugelförmige Kammern wurden in Betracht gezogen, aber abgelehnt.

Steigende Kosten erzwangen 1951 Preiserhöhungen. Es folgte eine Erhöhung zur Jahresmitte. Die Spanne reichte von 1.560 bis 2.380 US-Dollar. Käufer haben bezahlt. Der spritzige V-8 steigerte den Commander-Absatz um 70 Prozent.

Das Ende einer Ära

Die Erscheinungsbildänderungen für 1951 waren subtil. Die Geschossnase wurde abgeschwächt. Chrom-Außenringe wurden lackiert. Die Lüftungsschlitze über den Untergittern verschwanden. An den Vorderkanten der Motorhaube waren Modellnamen angegeben. Die Geschossnase verkaufte sich gut. Über die Ästhetik kann man jetzt streiten. Dann hat es funktioniert.

Durch die Beschränkungen des Koreakriegs wurde die Produktion 1951 auf 268.566 Einheiten begrenzt. Studebaker steigerte trotzdem seinen Marktanteil. Von 4,02 Prozent auf 4,17 Prozent. Das zweite Jahrhundert sah bereits kurz aus. Aber die Autos waren gut. Der V-8 war ein Game-Changer. Die Automatik machte das Leben einfacher. Die Geschossnase sorgte für Aufsehen. Was geschah als nächstes? Nun, Sie wissen, wie diese Geschichte endet.

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1952, 1953, 1954 Studebakers

Der Plan für ein hundertjähriges Studebaker-Jubiläum im Jahr 1952 war ehrgeizig. Sie wollten den Bau von Einheiten. Sie wollten eine evolutionäre Kugelnase. Der Prototyp der „N-Serie“ lief tatsächlich. Doch staatliche Beschränkungen für zivile Güter machten diesen Traum zunichte. Die militärischen Bestellungen für Kriegsmaterial nahmen stark zu. Studebaker drehte sich heftig um.

Also nahmen sie die in die Jahre gekommene 47er-Plattform und verpassten ihr ein letztes Facelift. Die Designer von Raymond Loewy setzten auf einen niedrigen, gezahnten Kühlergrill über die gesamte Breite. Die Stylisten von Loewy Associates nannten es „den Muschelgräber“. Es war hässlich. Es war praktisch. Die Angebote blieben größtenteils gleich. Der einzige Neuzugang war das Starliner-Hardtop-Coupé. Es stand an der Spitze der Trimmhierarchie.

Zu den Champion-Ausstattungen gehörten Custom, DeLuxe und Regal. Die Commander-Ausstattungen waren Regal und State. Starliner waren die erste Wahl.

Die Leistung hat nicht gelitten. Studebaker ging 1952 beim Indy 500 an den Start. Ein Champ und ein Commander holten Klassensiege beim Mobilgas Economy Run. Doch die Verkaufszahlen zum 100-jährigen Jubiläum waren eine Enttäuschung. Nur 186.239 Einheiten liefen vom Band.

Dann kam das Jahr 1953. Der Look veränderte sich im wahrsten Sinne des Wortes. Dies war das Jahr der legendären Loewy-Coupés. Schlank. Niedrig. Sauber. Es waren Triumphe des guten Geschmacks.

Es gab sechs verschiedene Körper. Ein säulenloser Regal Starliner. Pillared Deluxe und Regal Starlights. Commander- und Champion-Varianten.

Der Name „Loewy“ blieb hängen, aber Bob Bourke übernahm die schwere Arbeit. Loewy konnte das Management gerade davon überzeugen, das Design nicht mehr als Showcar zu betrachten, sondern es in Produktion zu nehmen.

Das Design war aus jedem Blickwinkel makellos. Es fuhr auf einem neuen 120,5-Zoll-Land-Cruiser-Chassis. Andere Modelle behielten die kurze 116,5-Zoll-Plattform. Werbetreibende nannten es den „neuen europäischen Look“. Kritiker halten es immer noch für Amerikas bestes Automobildesign des Jahrzehnts.

Die zwei- und viertürigen Limousinen lagen nicht weit dahinter. Sie haben die Linienführung des Coupés übernommen. Sie waren dicker. Aufrechter durch den kürzeren Radstand.

Aber das Timing war ein Killer. Die Ausstattung der 53er-Linie verzögerte die Produktion. Der Verkauf endete bei niedrigen 169.899 Einheiten. Schlimmer noch: Der Markt veränderte sich unerwartet. Die Nachfrage nach Coupés erreichte das Vierfache der Nachfrage nach Limousinen. Das Management setzte auf Limousinen. Sie haben verloren. Zeit und Umsatz verschwanden, während sie sich darum bemühten, die Linie zu wechseln.

Die Coupés hatten strukturelle Mängel. Die Rahmen waren zu leicht. Beim Biegen kam es zu Quietsch- und Rasselgeräuschen. Die Qualität hat gelitten. Trotz des Schlamassels erwirtschaftete Studebaker im Geschäftsjahr einen mageren Gewinn von 2,69 Millionen US-Dollar.

1954 brachte kaum optische Veränderungen. Eggcrate-Grilleinsätze identifizierten die Modelle. Die „Loewys“ kehrten zurück. Ein Paar billiger Champ Custom-Limousinen gesellten sich dazu. Deluxe- und Regal-Limousinen füllten jede Zeile aus.

Die eigentliche Neuigkeit war der Conestoga. Ein zweitüriger Ganzstahl-Kombi. Es war Studebakers erstes. Sie benannten es nach den „Prärieschonern“ aus der Anfangszeit des Unternehmens. Es gab ihn in den Ausführungen Deluxe und Regal sowohl für die Champ- als auch für die Commander-Linie.

Unter der Haube bekamen die Commanders sieben zusätzliche Pferde. Die Bremsen waren durchweg größer. Der Coupé-Rahmen wurde verstärkt, um die Rasselgeräusche zu beheben. Aber der Reputationsschaden von 1953 war angerichtet.

Die Schwächen wurden nun schmerzlich deutlich. Bourke hat nachgerechnet. Er berechnete den Preis für einen Commander Starliner anhand der Kostenstruktur von General Motors. Chevrolet hätte das entsprechende Auto für 1.900 Dollar verkaufen können. Studebaker berechnete 2.500 US-Dollar.

Unterdessen war der „Ford Blitz“ in vollem Gange. Ford führte einen kompromisslosen Preiskampf mit GM. Keiner der Riesen verletzte den anderen. Aber die Unabhängigen scheiterten. Das Modelljahresvolumen von Studebaker sank auf 81.930.

Gerade als die Dinge am schwärzesten aussahen, begann ein Rettungsversuch. Nash-Präsident George Mason überredete Packard-Präsident James J. Nance, Studebaker zu kaufen. Das Ziel war eine Fusion. Nash, Hudson und Packard würden American Motors gründen. Masons „Big Four“-Traum.

Die Übernahme von Packard wurde im Oktober 1954 abgeschlossen. Nance übernahm das Ruder. Eine neue Studebaker-Packard Corporation wurde geboren.

Mason starb plötzlich im selben Monat. Sein Traum starb mit ihm.

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1955, 1956, 1957 Studebakers

Studebaker war ertrunken. Selbst nachdem Packard das Werk in South Bend gekauft hatte, setzte das Unternehmen seine Überlebenshoffnungen auf ein chromlastiges Facelift für die Modellpalette von 1955. Sie stellten die ersten Nachkriegs-President-Modelle vor: viertürige Deluxe- und State-Limousinen, die den Land Cruiser ersetzten, sowie State-Coupés mit und ohne Säulen. Es war alles Theater. Die Maschinen bekamen leichte Beulen. Der Champ-Six-Motor wurde auf 185,6 Kubikzoll gesteigert und leistete 101 PS. Der Commander V-8-Motor schrumpfte tatsächlich auf 224,3 cid, leistete aber 140 PS, eine Meisterleistung der Abstimmung gegenüber dem Hubraum. Die Presidents bekamen einen 232-Bohrungsmotor, der auf 259 cid aufgebohrt wurde und 175 PS leistete. Um Geld zu sparen, ersetzten sie das komplexe Automatikgetriebe durch Borg-Warners günstigeres „Flight-O-Matic“.

Der Umsatz verbesserte sich nicht. Im Januar 1955 geriet Studebaker in Panik und ordnete die Liegestühle neu. Der Commander erhielt eine 162 PS starke „Bearcat“-Version des 259 V-8, mit einem optionalen Hochleistungskit für weitere 20 PS. Presidents stieg auf einen 185 PS starken „Passmaster“ um.

Dann kamen die Styling-Macken. Nicht-Coupé-Präsidenten und -Kommandanten erhielten „Ultra Vista“-Windschutzscheiben. Das President Speedster-Hardtop wurde mit gestepptem Leder, einem Armaturenbrett aus geprägtem Metall und Farbschemata wie „Zitrone und Limette“ über Schwarz oder Pink geliefert. Es kostete 3.253 US-Dollar. Die Leute haben es nicht gekauft. Nur 2.215 Speedster liefen vom Band. Auch der Rest der Baureihe von 1955 war nicht der Fall. Während die Konkurrenz Verkaufsrekorde brach, bewegte Studebaker nur 133.826 Autos. South Bend brauchte 250.000, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Die Rechnung stimmte nicht.

Die Hawk Line und die Packard Lifeline

Die Modelle von 1956 versuchten ein eckigeres, aggressiveres Aussehen. Große Maschengitter dominierten die Front. Studebaker führte für den Champion und den Commander günstige zweitürige „Limousinen“ ein, deren Preis unter 2.000 US-Dollar lag. Die President-Reihe bekam eine Classic-Limousine mit langem Fahrgestell für 2.489 US-Dollar. Die Wagen erhielten neue Namen: Pelham (Champion), Parkview (Commander) und Pinehurst (Präsident).

Aber die eigentliche Neuigkeit war der Hawk. Diese Coupés waren die letzten Entwürfe des Loewy-Teams und zeigten ein zurückhaltendes Facelift des Originals aus dem Jahr 1953. Bescheidene Heckflossen. Eine hohe Kapuze. Ein quadratisches Gitter. Der Innenraum war mit der geprägten Metall-Armaturenbrettverkleidung des 55er Speedster ausgestattet. Es gab vier Versionen: den Flight Hawk und den Power Hawk mit Säulen sowie den Sky Hawk und den Golden Hawk mit Hardtop. Sie haben es gut gemeistert. Sie sahen gut aus. Als exklusiven Antrieb erhielt der Golden Hawk einen 275 PS starken 352 V-8 von Packard. Die Champs-, Flight Hawks- und Pelham-Wagen behielten die alten sechs. Commanders und Parkviews verwendeten 259 mit 170–185 PS. Der langhubige 289 bot 195, 210 oder 225 PS in den Modellen Presidents und Sky Hawk.

Der Flight Hawk startete unter 2.000 US-Dollar. Der Golden Hawk kostete 3.001 US-Dollar. Es waren gute Käufe. Das Problem? Sie waren Spielzeuge für Enthusiasten. Sie haben die Mainstream-Käufer nicht bewegt. Im Jahr 1956 wurden lediglich 85.462 Exemplare verkauft, darunter 19.165 Hawks.

Es wurde schlimmer. Von 1957 bis 1958 konnte das kombinierte Volumen von Studebaker und Packard nicht die 80.000-Einheiten pro Jahr knacken. Im Mai 1956 arrangierte Packard-Präsident James J. Nance eine Rettungsaktion mit der Curtiss-Wright Corporation unter der Leitung von Roy Hurley. Es handelte sich um „Advisory Management Services“, was in der Unternehmenssprache für „Bargeld zum Überleben“ steht. Nance trat zurück. Studebaker-Vorsitzender Paul Hoffman und Präsident Harold Vance begleiteten ihn.

Hurley übernahm. Er verwarf Pläne für eine neue S-P-Linie von 1957. Stattdessen ließ er Duncan McRae die vorhandenen Autos kostengünstig umgestalten.

Mit minimalem Aufwand neu gestylt

Die Studebakers von 1957 erhielten Kühlergrills über die gesamte Breite und stark aufgeweitete hintere Kotflügel, die an Flossen erinnern sollten. Die Hawks behielten ihre markanten Flossen, die eigentlich anständig aussahen. Die Aufstellung wurde gekürzt. Sie können Deluxe- oder Custom-Champ- und Commander-Limousinen kaufen. Pelham- und Parkview-Wagen. Drei President-Limousinen. Der goldene Falke. Und ein neuer Silver Hawk mit Säulen, erhältlich mit Sechszylindermotor oder 289 V-8.

Studebaker schaffte es irgendwie immer noch, viertürige Wagen zu haben: den Commander Provincial und den President Broadmoor. Die Verdichtungsverhältnisse des 259 V-8 wurden erhöht, was zu einer Leistung von 180 oder 195 PS führte. Der Golden Hawk tauschte seinen Packard 352 gegen einen Studebaker 289 mit Paxton-Kompressor, der immer noch 275 PS leistete.

Mitte des Jahres versuchten sie es mit dem Scotsman. Ein geiziger Kombi und zwei Limousinen. Sechszylinder-Power. Minimale Funktionen. Unter 2.000 $. Sie verkauften rund 9.300 Einheiten. Es war nicht genug. Die Gesamtproduktion im Jahr 1957 endete bei 74.738 Autos.

Das Ende nahte. Die Modelle von 1958, 1959 und 1960 versuchten, die Linie zu halten, aber das Fundament hatte Risse.

Die Modelle von 1958 waren eine Katastrophe. Studebaker begab sich auf hässliches Terrain und produzierte Autos, die für ein knappes Budget konzipiert waren. Sie hatten diese hastig zusammengezimmerten Frontpartien mit vier Scheinwerfern und Zierleisten, die einfach zu viel waren. Die Commander- und President-Linien erhielten neue Starlight-Hardtop-Coupés mit einem Radstand von 116,5 Zoll, aber das war es auch schon. Der Rest der Besetzung wurde schnell dünner.

Die Verkäufe waren schlecht. Die Scotsman-Modelle schafften in diesem Rezessionsjahr fast 21.000 Einheiten, das Gesamtvolumen des Unternehmens stürzte jedoch auf 62.114 ab. Ohne ein bestimmtes Fahrzeug hätte Studebaker damals vielleicht aufgeben müssen.

The Lark: Abgespeckt und überraschend schnell

Hier kommt der kompakte Lark aus dem Jahr 1959 zum Einsatz. Er ersetzte alle alten Standardmodelle. Darunter befand sich die gleiche Grundstruktur einer Limousine und eines Kombis, die Studebaker seit 1953 verwendet hatte, allerdings wurden jahrelang angesammelte Bleche entfernt. Das hat eine Gewichtseinsparung von bis zu 200 Pfund gegenüber dem Leergewicht zur Folge.

Den Look übernahm Designer Duncan McRae. Vorbei war die Unordnung. Er gab ihm klare, einfache Linien und einen Kühlergrill, der überraschend Hawk-artig aussah. Doppelscheinwerfer feierten eine willkommene Rückkehr.

Die Motorenpalette war unkompliziert. Der 169,6-cm³-Sechszylinder kam zurück und leistete in den Modellen Lark VI Deluxe und Regal 90 PS. Es gab sie als zwei- und viertürige Limousine, als zweitürigen Kombi und als Regal-Hardtop-Coupé.

Wenn Sie Leistung wollten, haben Sie sich den Lark VIII angesehen. Zu dieser Serie gehörten eine viertürige Limousine, ein Hardtop und ein Kombi. Er war serienmäßig mit dem 259 V-8 ausgestattet, der über einen Doppelvergaser 180 PS leistete. Lust auf mehr? Das optionale „Power Pack“ fügte einen Vierzylinder-Vergaser und einen Doppelauspuff hinzu und steigerte die Leistung auf 195 PS.

Gewicht und Platz waren die verborgenen Waffen der Lark. Die Wagen blieben auf dem bekannten Radstand von 113 Zoll, aber die anderen Larks hatten einen neuen, kürzeren Radstand von 108,5 Zoll. Dadurch wurde es ihnen nicht zu eng. Für einen Kompaktwagen war der Lark überraschend geräumig.

Die Leistung war druckvoll. Mit dem 180 PS starken V-8-Motor beschleunigte der Lark in weniger als 10 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde. Die Wirtschaftlichkeit war ebenso beeindruckend und schaffte problemlos 22 mpg. Startpreise unter 2.000 US-Dollar besiegelten den Deal. Vom Lark wurden 131.078 Einheiten verkauft. Es war ein Volltreffer.

Der Falke verliert an Boden

Studebaker gab sein „Familiensportwagen“-Konzept 1959 nicht ganz auf, aber die Auswahl war eng. Die einzige Option war der Silver Hawk mit Säulen. Sie können es mit einem Sechszylinder oder einem Lark-V8-Motor ausstatten. Insgesamt kamen 7.788 Einheiten hinzu.

Das war genug. Studebaker erzielte den ersten Gewinn seit sechs Jahren. Die Verkäufe stiegen gegenüber den miserablen Zahlen von 1958 um über 250 %. Das Unternehmen hatte den Weg aus der Finanzkrise gefunden.

Der Lark blieb 1960 erwartungsgemäß unverändert. Zierteile wurden verschoben, und der Kühlergrill wechselte von horizontalen Stäben zu einem Maschenmuster. Zum ersten Mal seit 1958 kehrten viertürige Kombis zurück. Mit der Lark VIII-Linie wurde Studebakers erstes Cabriolet seit acht Jahren vorgestellt – der 2.756 US-Dollar teure Regal.

Die Preise stiegen durchweg leicht an. In Kombination mit der aggressiven Konkurrenz der Großen Drei erlitten die Verkäufe einen Einbruch.

In der Zwischenzeit machte der Hawk weiter, jetzt nur noch Hawk genannt. Die größte Veränderung im Jahr 1960 fand unter der Haube statt. Bei den V8-Motoren handelte es sich nun ausschließlich um 289er. Die Standardleistung betrug 210 PS bzw. 225 mit dem optionalen Power Pack.

Der V-8 Hawk war sicher veraltet. Aber mit 2.650 US-Dollar war es immer noch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und eine gute Leistung. Der Absatz ging jedoch um fast die Hälfte auf 3.939 Einheiten zurück. Warum? Mangel an Händlern. Fortsetzung der Werbung, die sich stattdessen stark auf den Lark konzentrierte. Und die Nachfrage nimmt stetig ab.

Der Niedergang beschleunigt sich

1961 war bedrohlich. Das Lerchenvolumen sank um mehr als die Hälfte. Sie versuchten, das Problem mit überarbeiteten Außenblechen zu beheben, die dem Auto ein etwas quadratischeres Aussehen verliehen. Bei V-8-Modellen erschienen Vierfachscheinwerfer.

Außerdem führten sie einen neuen obenliegenden Ventilkopf für den Sechszylinder ein und verwandelten ihn in den 112 PS starken „Skybolt Six“. Sie fügten einen V8-Lark Cruiser hinzu und belebten damit die Idee einer Luxuslimousine. Er fuhr auf dem Kombi-Chassis und verfügte über einen reich gepolsterten Innenraum mit zusätzlicher Beinfreiheit hinten.

Der Hawk kehrte mit einer schmalen kontrastfarbenen Platte unter seinen Flossen zurück. Ein Vierganggetriebe wurde optional. Der Umsatz sank auf 3.340.

Die Schrift war an der Wand. Der Lark schnitt besser ab als dem Hawk, aber das reichte nicht aus, um den Absturz zu stoppen. Studebaker hatte das Jahr 1959 überlebt, aber der Schwung war verflogen. Der Markt veränderte sich erneut und South Bend hatte Mühe, mitzuhalten.

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Studebaker Lark und Studebaker Hawk

Sherwood H. Egbert übernahm Anfang 1961 das Ruder bei Studebaker und löste den umkämpften Harold Churchill ab, der seit August 1958 die Präsidentschaft innehatte. Egbert war nicht da, um herumzusitzen. Er beauftragte sofort Brooks Stevens, den in Milwaukee ansässigen Industriedesigner, der für elegante Konsumgüter und Flugzeuge bekannt ist, mit der Überarbeitung der Lark und Hawk für das Modelljahr 1962. Der Auftrag war ein sechsmonatiges „Crash“-Projekt. Der Styling-Chef des Unternehmens, Randall Faurot, wurde beiseite geschoben, und Stevens lieferte Umgestaltungen, die billig in der Herstellung, aber auffallend effektiv waren.

Das Makeover von 1962

Der Studebaker Lark von 1962 sah grundlegend anders aus. Vierfachscheinwerfer ersetzten die alten Einzelscheinwerfer. Die Hinterteile streckten sich aus. Die Rücklichter wurden runder und größer. Der Frontgrill ahmte Mercedes-Benz nach, eine Anspielung auf Studebakers Rolle als nordamerikanischer Vertriebspartner der deutschen Marke über Curtiss-Wright seit 1958. Die Dachlinien der Limousinen wurden klarer. Zweitürige Wagen wurden gestrichen. An ihre Stelle traten vier neue Daytona-Modelle: eine Sechszylinder- und eine V8-Version, jeweils als Cabrio oder Hardtop-Coupé erhältlich. Schalensitze und Deluxe-Ausstattung gehörten zur Standardausstattung der obersten Klasse, zusammen mit einem optionalen Schiebedach aus Stoff im europäischen Stil für das Hardtop.

Stevens wandte beim Hawk von 1962 eine andere Philosophie an. Er ließ den säulenlosen „Loewy“-Karosseriestil wieder aufleben, gab ihm aber quadratische, vom Thunderbird inspirierte hintere Dachabschnitte. Das Heck verlor seine Flossen vollständig und verfügte stattdessen über ein flaches, nach vorne gerichtetes Gitter. Im Inneren war das Armaturenbrett neu: ein großes Rechteck mit einem kompletten Satz runder Anzeigen, dessen äußere Enden stark zum Fahrer hin geneigt waren.

Gran Turismo Hawk

Dieses überarbeitete Modell wurde in Gran Turismo Hawk umbenannt. Er war nur mit dem vorherigen Paar V8-Motoren mit 289 Kubikzoll Hubraum ausgestattet. Obwohl der 289 schwer war, war er stark und hatte mehr Leistungspotenzial, als sein bescheidener Hubraum vermuten ließ. Der optionale 225-PS-Motor könnte den GT Hawk auf 120 Meilen pro Stunde beschleunigen, wobei die Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde unter 10 Sekunden sinkt. Es war ein geschicktes Stück Technik und Design.

Die Strategie hat funktioniert. Mit einem attraktiven Preis von 3.095 US-Dollar lockte der GT Hawk fast 8.400 Käufer an. Der Gesamtabsatz von Studebaker-Autos stieg um über 30.000 Einheiten und erreichte rund 101.400. Das wäre der einzige Gewinn des Unternehmens in diesem Jahrzehnt.

1963 Refinements und der Wagonaire

Stevens hörte hier nicht auf. Für 1963 verfeinerte er die Linie erneut. Larks erhielt geneigte A-Säulen, neue Windschutzscheiben und dünnere Tür-Fensterrahmen. Der Kühlergrill wurde fein geprüft. Der Innenraum erhielt ein Armaturenbrett im Hawk-Stil mit runden Anzeigen, Wippschaltern und einem „Kosmetik“-Handschuhfach mit aufklappbarem Spiegel.

Der Höhepunkt der Besetzung von 1963 war Stevens‘ „Wagonaire“. Er war in den Ausführungen Standard, Regal und Daytona erhältlich und verfügte über eine einzigartige Dachrückwand, die nach vorne geschoben werden konnte. Dies bot unbegrenzte Kopffreiheit, ideal für den Transport großer Lasten. Aber das Design war fehlerhaft. Der Wagonaire war stark undicht, selbst wenn das Dach vollständig zugeknöpft war. Dieser Mangel erklärt wahrscheinlich, warum Mitte des Jahres wieder billigere Stude-Wagen mit festem Dach eingeführt wurden.

Die Modellreihe von 1963 wurde außerdem um Sechs- und V-8-Limousinen in Standard- und neuer Custom-Ausstattung erweitert. Custom lag preislich zwischen Regal und Daytona. Der GT Hawk erhielt einen überarbeiteten Kühlergrill ähnlich dem des Lark, runde bernsteinfarbene Standlichter (durch das neue Bundesgesetz vorgeschrieben), Armaturenbrettverkleidungen in Holzoptik und Sitze aus plissiertem Vinyl.

Avanti-Motoren

Bis Mitte 1963 konnten sowohl Lark als auch Hawk mit neuen „Avanti“ 289 V-8 bestellt werden. Der R1 leistete 240 PS und kostete 210 US-Dollar extra. Der aufgeladene R2 leistete 290 PS für 372 US-Dollar. Diese Motoren wurden nach dem Grand-Touring-Studebaker benannt, der Anfang 1962 aus der Deckung brach. Die Leistung war beachtlich. Ein mit R2 ausgestatteter „Super Hawk“ überschritt in diesem Jahr in Bonneville die Geschwindigkeit von 140 Meilen pro Stunde. Eine „Super Lark“ mit dem gleichen Motor erreichte eine Geschwindigkeit von über 132 Meilen pro Stunde.

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Studebaker Avanti

Raymond Loewy hat nicht nur ein Auto entworfen. Er entwarf eine Rettungsleine.

Der Avanti von 1963 war das atemberaubendste Produkt von South Bend seit einem Jahrzehnt. Der Name bedeutete auf Italienisch „vorwärts“. Es war eine passende Bezeichnung für eine Maschine, die gebaut wurde, um einen sterbenden Autohersteller in die Zukunft zu führen. Loewy baute mit der Unterstützung eines leistungsstarken Teams, zu dem John Ebstein, Robert Andrews und Tom Kellogg gehörten, ein viersitziges Coupé. Es war exotisch. Es war sportlich. Es war alles, was Studebaker brauchte.

Brooks Stevens, der übliche Designer von Studebaker, war damit beschäftigt, Volumenverkäufer auf den neuesten Stand zu bringen. Präsident Sherwood H. Egbert brauchte etwas anderes. Er beauftragte Loewy Associates, das schwächelnde Image der Marke wieder aufzubauen. Das Ergebnis kam 1962.

Engineering mit kleinem Budget

Für die Karosserie war Fiberglas die naheliegende Wahl. Dadurch wurden die Werkzeugkosten gesenkt und die Produktionszeit verkürzt. Es war die gleiche Logik, die Chevrolet ein Jahrzehnt zuvor bei der ersten Corvette angewendet hatte.

Aber sie konnten sich kein neues Chassis leisten.

Chefingenieur Gene Hardig übernahm den vorhandenen Lark-Rag-Top-Rahmen und verstärkte ihn. Stabilisatoren vorn und hinten. Hintere Radiusstangen. Bendix-Frontscheibenbremsen. Diese waren für den 63er Lark und Hawk neu optional und machten den Avanti zum ersten US-Serienauto mit Bremssattel-Scheibenbremsen.

Unter der Haube erfuhr der 289 Kubikzoll große V8 eine Transformation. Es wurde zum „Jet Thrust“.

Der Basis-R1-Motor verwendete eine 3/4-Race-High-Lift-Nockenwelle. Doppelschalterverteiler. Vierfachvergaser. Doppelauspuff. Einfach. Wirksam.

Andy Granatellis Paxton Products, damals im Besitz von Studebaker, fügte einen Kompressor hinzu, um das R2-Paket zu erstellen.

Aber die wahre Geschichte lag in den Erweiterungen. Studebaker bohrte den Motor auf 304,5 Kubikzoll auf. Sie erstellten drei verschiedene Varianten:

• R3: Geplatzt. 9,6:1 Komprimierung. 335 PS.
• R4: Natürlich angesaugt. Zwei Vierfässer. 12:1-Komprimierung. 280 PS.
• R5: Experimentell. Doppelgebläse. Magnetzündung. Bendix-Kraftstoffeinspritzung. 575 PS.

575 PS in einem leichten Glasfaser-Coupé. Die Zahlen waren atemberaubend.

Die Form, die das Unternehmen zerstört hat

Die Aufregung war sofort spürbar. Die Ausstellungsräume erwarteten, dass der Avanti von der Masse abheben würde. Das war nicht der Fall.

Die Moulded Fiber Glass Company, die auch Corvette-Gehäuse baute, verpfuschte die Karosserieformen. Die Produktion verzögerte sich um kritische sechs Monate. Studebaker musste eine eigene Glasfaserproduktionslinie von Grund auf aufbauen.

Als die Insekten beseitigt waren, war die Geduld verflogen. Die meisten Käufer haben Vorbestellungen storniert. Stattdessen kauften sie Corvettes.

Die Produktionszahlen spiegelten die Katastrophe wider. Im Jahr 1963 wurden lediglich 3.834 Avantis gebaut, darunter 500 Exporte.

Insgesamt brach das Volumen von Studebaker ein. Der Gesamtabsatz sank auf 81.660 Einheiten. Nur Lincoln und Imperial rangierten unter den großen US-Marken schlechter.

Der menschliche Schaden war ebenso hoch. Egbert, der wiederholt ins Krankenhaus eingeliefert worden war, trat im November zurück. Er kehrte nie zurück. Er starb 1969 an Krebs.

Einen Monat später gab der neue Präsident Byers Burlingame die Schließung des historischen Werks in South Bend bekannt. Letzte Finanzierungsbemühungen waren gescheitert. Konsolidierung der Aktivitäten in Hamilton, Ontario. Das Management hoffte, mit dem Verkauf von 20.000 Familien-Kompaktwagen pro Jahr wieder in die Gewinnzone zu kommen.

Der Avanti war weg. Es folgte der GT Hawk.

Es blieb eine symbolische Auflage kaum veränderter Modelle von 1964 übrig. Nur 809 Avantis. Nur 1.767 GT Hawks. Einschließlich Exporte.

Das war es. Der exotische Traum endete nicht mit einem Paukenschlag, sondern mit einem Bucheintrag.

Warum der Avanti heute wichtig ist

Rückblickend war der Avanti nicht nur ein Auto. Es war ein Beweis dafür, was geschah, als der technische Ehrgeiz die Unternehmensstabilität übertraf. Loewys Design war brillant. Die Arbeit des Ingenieurteams war innovativ. Doch der Ausfall der Lieferkette war fatal.

Hätte Studebaker überlebt, wenn geformtes Glasfaserglas die Formen nicht vermasselt hätte? Wahrscheinlich nicht. Die Marke blutete bereits. Aber der Avanti gab ihm einen letzten, herrlichen Glanz.

Heute sind diese 3.834 Exemplare Sammlerfavoriten. Nicht nur wegen des Loewy-Stylings. Aber wegen der Geschichte. Ein Auto, das die Rettung eines Unternehmens versprach, nur um zu dessen Grabinschrift zu werden.

1964, 1965, 1966 Studebakers

Die restlichen Jahre verliefen ruhig. Hamilton baute Kompaktwagen. Das sportliche Image war tot. Die Av

Die letzten Akte von South Bend

Brooks Stevens hinterließ mit dem 64er Lark eine letzte Spur in South Bend. Die Karosserieteile waren klar, quadratisch und auf jeder Seite drei Zoll breiter. Die Gesamtlänge wuchs um sechs Zoll. Der Kühlergrill war flach, horizontal und schwer, mit einer Eierkistenmitte und Scheinwerfern, die bündig in den Kotflügeln saßen. Das Heck zeigte aggressiv nach oben. Rück- und Rückfahrscheinwerfer saßen hoch am Heck.

Studebaker versuchte mit dem Preis dagegen anzukämpfen. Aus dem abgespeckten Standard wurde der Lark Challenger. Der Grundpreis sank auf 1943 $. Der heilige Commander-Name kehrte zurück und verdrängte die Ausstattungsvarianten Custom und Regal. Dazu gesellte sich eine viertürige Daytona-Limousine. Unter der Haube verkürzte der optionale Avanti R3-Motor die 0-60-Zeit des Super Lark um 7,3 Sekunden. Nur sehr wenige haben es gekauft. Der R3 wurde auch für den GT Hawk gelistet. Dieses Auto wurde mit einem Landau-Dachdesign, einem optionalen hinteren Vinyl-Halbverdeck, einem glatteren Deck und einem mattschwarzen Armaturenbrett ausgestattet.

Der Umsatz brach ein. Im Kalenderjahr 1964 wurden weniger als 20.000 Larks verkauft. Die Gesamtzahl der Modelljahre lag bei rund 44.400.

Wechsel zu Chevy Parts

Im Jahr 1965 hatte der Name Lark kaum noch Gewicht. Das Management ließ es fallen. Das Angebot schrumpfte auf zehn „Common-Sense“-Modelle. Sechszylinder- und V-8-Cruiser. Zwei- und viertürige Commander-Limousinen. Ein Commander-Wagen mit festem Dach. Der V8 Daytona Wagonaire war mit oder ohne Schiebedach erhältlich. Ein neues Daytona-Sportcoupé mit Säulen rundete die Liste ab.

Das Styling blieb praktisch gleich. Das lag daran, dass es aufgrund der Schließung des Werks in South Bend keine Studebaker-Motoren mehr gab. Das Management musste Ersatz finden. Sie wandten sich an General Motors. Der Basismotor war der 120 PS starke 194-Kubikzoll-Sechszylinder des Chevy II Compact. Die V-8-Option war der legendäre 283 Small-Block. Studebaker hat es auf 195 PS abgestimmt. Es war nicht ideal. Es war alles, was es gab.

Hamilton verkaufte 1965 fast 20.000 Autos. Es fehlten jedoch die Möglichkeiten, Ersatzmodelle zu entwickeln. Studebaker hatte keine wirkliche Zukunft als Autohersteller. Die Finanzierung war ausgetrocknet. Die 1966er-Modelle waren das Ende.

Der stille Ausgang

Die letzten Autos waren kaum neu. Sie wurden über die 1965er Jahre erwärmt. Dual-Beam-Scheinwerfer ersetzten die Quad-Scheinwerfer. Ein neuer Kühlergrill mit vier Schlitzen verlieh der Front ein anderes Aussehen. Luftabsaugöffnungen ersetzten die oberen Rücklichtbaugruppen. Studebaker baute nur 8.947 davon. Dann hörten sie auf.

Der Untergang der Marke folgte einer klassischen Abwärtsspirale. Der Umsatz ging zurück. Es gab nicht genug Geld, um neue Modelle zu entwickeln, die die unbeliebten Modelle ersetzen sollten. Der Umsatz ging weiter zurück. Gerüchte über den Untergang verbreiteten sich. Die Gerüchte haben die Marke zerstört. Es war eine sich selbst erfüllende Prophezeiung. Es war eine Schande, Studebaker zu verlieren. Aber angesichts der Zahlen war es wahrscheinlich unvermeidlich.

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