The Studebaker Rollercoaster: Dari Raja Gerobak hingga Bencana Depresi

Ini dimulai di bengkel South Bend, Indiana pada tahun 1852. Saudara Henry dan Clem membuat tiga gerbong tertutup. Itu saja. Total lima saudara kandung pada akhirnya akan menjalankan pertunjukan. Pada tahun 1872, mereka tidak hanya membuat gerobak. Mereka adalah produsen kendaraan yang ditarik kuda terbesar di dunia.

Maju cepat ke tahun 1902. J.M. “Wheebarrow Johnny” Pressey mengambil kursi presiden. Studebaker mencelupkan rodanya ke dalam kolam otomotif dengan mobil listrik. Mesin gas segera bergabung dengan jajaran produk tersebut, lalu secara diam-diam menghentikan penggunaan listrik. Masukkan Albert Russel Erskine. Dia memulai sebagai seorang akuntan. Dia menjalankan perusahaan dari tahun 1915 hingga 1933.

“Saya makan rintangan untuk sarapan.”

Erskine tidak hanya mengatakan itu. Dia menjalaninya. Energinya menular. Efisiensi meroket. Penjualan dan keuntungan berlipat ganda seperti kelinci. Perusahaan mendominasi sektor harga menengah. Tapi Erskine punya mimpi yang lebih besar. Dia ingin menghancurkan perekonomian di kedua sisi. Rendah dan tinggi.

1927 membawa lampu enam. Mereka menyebutnya Erskine. Ini menempatkan merek pada tingkat anggaran. Kemudian tibalah tahun 1928. Pierce-Arrow diakuisisi. Tiba-tiba, Studebaker mendapat entri mewah. Yang kuat juga.

Kemudian pasar saham ambruk pada tahun 1929.

Optimisme menjadi suatu beban. Saat negaranya kelaparan, Erskine membagikan dividen besar-besaran kepada pemegang saham. Dia bertaruh pada pemulihan yang cepat. Itu tidak terjadi. Depresi semakin mendalam. Cadangan uang tunai menguap. Studebaker berada dalam posisi genting.

Mobil Erskine? Tak berguna. Penjualan sangat buruk. Pada tahun 1930, namanya diubah menjadi Model 53 Six. Tidak terpengaruh, Erskine mencoba lagi. Dia meluncurkan Rockne. Dinamakan untuk Knute Rockne, pelatih sepak bola Notre Dame yang terkenal.

Rockne hanya bertahan dua tahun. Lebih dari 36.000 unit dibangun antara tahun 1932 dan 1933. Harganya antara $585 dan $735. Dalam Depresi? Itu seharusnya mencuri. Ternyata tidak. Mesinnya kekurangan tenaga. Pengerjaannya mencurigakan. Erskine terus melakukan kesalahan. Seperti menamai seorang model dengan Diktator.

Dijual sampai tahun 1937. Di era ketika Hitler dan Mussolini sedang mengkonsolidasikan kekuasaan. Nama itu terasa tidak patriotik. Namun itu macet.

Lihatlah barisan tahun 1930. Tidak termasuk Erskine, Studebaker menawarkan enam mesin dalam tujuh seri. Itu adalah katalog kebingungan. Diktator dengan jarak sumbu roda 115 inci dan Komandan 120 inci keduanya menggunakan mesin enam silinder segaris 221 inci kubik dan delapan silinder. Kekuatan serupa. Lencana yang berbeda. Standard Six 114 inci memenuhi anggaran terbatas.

Di puncak rantai makanan ada Presiden Delapan. Agung. Ditawarkan pada sasis 125 inci. Atau platform khusus berukuran 135 inci yang diregangkan. Ini adalah mobil terbaik yang dibuat South Bend pada dekade itu. Mungkin selamanya.

Tapi mereka tidak bisa menyelamatkan perusahaan dari dirinya sendiri.

Jajaran Mesin dan Perang Jarak Sumbu Roda

Strategi Studebaker di awal tahun 1930an bukanlah mengenai kohesi dan lebih banyak mengenai liputan. Perusahaan melemparkan segalanya ke dinding. Tujuannya untuk menjaring setiap pembeli yang masih mampu membeli mobil.

Model tahun 1930 mencontohkan pendekatan scattergun ini. Mesin standarnya adalah unit inline. Enam dan delapan. Keduanya memiliki perpindahan 221 inci kubik. Mereka berbagi keluaran daya yang serupa tetapi menjalankan peran yang berbeda.

Mesin enam silinder mendukung model entry-level. Standard Six menggunakan wheelbase 114 inci. Itu adalah penjual volume. Titik masuk. Namun varian delapan silinder menemukan tempatnya di level trim yang lebih tinggi. Seri Commander menggunakan sasis 120 inci. Diktator menggunakan wheelbase 115 inci.

Mengapa begitu banyak pilihan? Erskine percaya volume adalah raja. Lebih banyak seri berarti lebih banyak dealer. Lebih banyak dealer berarti lebih banyak visibilitas. Tidak masalah jika platform tersebut terasa mubazir. Pasar menyusut. Anda harus memasang jaring yang lebih luas.

Presiden Delapan berdiri terpisah. Ini adalah mobil mewah. Dibangun untuk kenyamanan dan

Pemotongan Depresi Hebat

Pada tahun 1931, Studebaker melakukan pukulan keras. Mereka memecat Diktator Enam seluruhnya. Diktator Delapan tetap tinggal. Tapi logamnya meregang. Jarak sumbu roda bertambah menjadi 124 inci untuk Komandan. Presiden mendapat bingkai yang lebih panjang—130 atau 136 inci tergantung trimnya.

Di balik terpal, segalanya menjadi lebih kejam. Pertengahan tahun, Diktator delapan 221-cid melonjak dari 70 menjadi 81 bhp. Mesin Commander 250,4-cid yang besar menghasilkan 101 tenaga kuda. Harga mengikuti. Mereka beralih ke kisaran $795–$2550 yang lebih luas. Turun dari tahun sebelumnya $895–$2595. Inflasi bukanlah masalahnya. Penjualan adalah.

Upaya Rockne dan Pemulihan

Formasi tersebut bertahan hingga tahun 1932 tidak berubah. Kemudian Rockne tiba. Dibutuhkan 205-cid six yang kecil atau 190-cid six yang lebih kecil. Sementara itu, siswa senior enam terkena stroke. 230 cid. 80 hp. Itu masuk ke sasis Standar 117 inci yang baru. Bingkai yang sama berisi Diktator Delapan. Komandan bertambah satu inci. Presiden memilih wheelbase 135 inci yang kokoh.

1933 membawa lebih banyak penyusutan. Komandan tetap menggunakan bingkai 117 inci tetapi turun ke bingkai lurus 235-cid yang lebih kecil. Tenaganya tetap di 100 bhp. Keluaran yang hampir sama. Lebih sedikit logam. Presiden mempertahankan sasis 135 inci dan mesin 337-cid 135-hp delapan yang mulus.

Kembalinya President dengan wheelbase 125 inci. Kali ini dengan 250-cid delapan menghasilkan 125 bhp. Nama Diktator dengan bijak dipensiunkan untuk selamanya. Atau begitulah tampaknya.

Nama Kembali dan Kejatuhan

Anehnya, nama Diktator muncul kembali pada tahun 1934. Standar, Spesial, Deluxe. Jarak sumbu roda 113 inci. Sebuah 205 enam dengan 88 bhp. Komandan mengendarai bingkai 119 inci dengan 221 delapan yang dihidupkan kembali. 103 hp. Presiden diturunkan peringkatnya. Delapan 110-hp 250-cid. Mereka menggunakan sasis 123 inci yang lebih pendek.

Angka-angka tersebut menceritakan kisah sebenarnya. Penjualan jatuh. Lebih dari 123.000 unit pada tahun 1930. Di bawah 26.000 pada tahun 1932. Studebaker turun dari posisi keempat menjadi kesebelas. Pada tahun 1933, mereka berada di urutan keempat belas dalam industri ini.

Keadaan dlm pengawasan kurator. Penggabungan dengan White Motors terhenti. Harapan menguap. Kepala perusahaan Albert Russell Erskine mengundurkan diri. Lalu dia bunuh diri.

Darah Baru, Strategi Baru

Harold S. Vance dan Paul G. Hoffman masuk ke dalam pelanggaran. Wakil Presiden Produksi dan Wakil Presiden Penjualan. Mereka akan mengarahkan perusahaan hingga tahun 1949. Langkah pertama mereka? Bunuh merek mewah. Pierce-Arrow pergi. Pasar mewah telah hilang. Mati.

Kemudian mereka fokus pada jalur menganggur. Membuat logam bergerak lagi. Bukan prestise. Volume. Kelangsungan hidup. Fondasinya telah diletakkan. Bukan untuk kemuliaan. Untuk jangka panjang

Pemulihan dan Penyederhanaan Model 1934

Pendarahan finansial bagi Studebaker berhenti pada tahun 1934. Perusahaan akhirnya membukukan keuntungan kecil, yang merupakan jumlah yang dibutuhkan untuk membuka jalur kredit dan melepaskan diri dari bayang-bayang penerimaan. Dengan pulihnya arus kas, produksi meningkat secara agresif. Pabrik tersebut memproduksi hampir 60.000 kendaraan, sebuah lompatan besar dari hanya 12.500 unit yang dibuat pada tahun 1933. Lonjakan volume tersebut mendorong Studebaker naik ke peringkat kedelapan dalam peringkat industri.

Volume turun di bawah 44.000 untuk model tahun 1935, tetapi kenaikannya terjadi dengan cepat. Pada tahun 1936, produksi mencapai hampir 56.000, naik menjadi sekitar 98.000 pada tahun 1937. Angka-angka tersebut masing-masing menempati posisi kesebelas dan kesepuluh.

Perubahan haluan ini bukan sekedar keberuntungan. Hal ini menandai perubahan besar dari strategi “garis penuh” Erskine sebelumnya. Studebaker mempersempit fokusnya secara dramatis. Formasi 1934-35 dikurangi menjadi hanya tiga seri: Diktator Enam, Komandan Delapan, dan Presiden Delapan. Commander Eight, opsi kelas menengah yang populer, mengambil jeda dua tahun selama periode ini.

Pada tahun 1934, merek tersebut memperkenalkan model “Year Ahead”. Mobil-mobil ini menampilkan gaya ramping dengan spatbor ponton dan kisi-kisi membulat—berbeda secara signifikan dari desain kotak di awal tahun 30-an. Model bodi kursi gemuruh, yang pernah menjadi ciri khas tur keluarga, menghilang dari daftar pada tahun 1935.

1936-1940: Menyempurnakan Formula

Momentum dari akhir tahun 30an terbawa hingga dekade berikutnya. Studebaker terus menyempurnakan model yang tersisa, dengan fokus pada kualitas pembuatan dan isyarat gaya yang konsisten daripada memperluas jajaran produk. Bahasa desain “Tahun Depan” berevolusi, menjadi lebih terintegrasi dan tidak terlalu terpisah dari panel bodi. Angka produksi tetap stabil, menjaga merek tersebut tetap berada di peringkat teratas produsen mobil Amerika meskipun depresi semakin parah dan selera konsumen berubah.

Perubahan Loewy dan Kelahiran Sang Juara

Pada tahun 1938, Studebaker membutuhkan wajah segar. Estetika “kentang” model tahun 1936 dan 1937—walaupun secara individual terlihat bagus pada sasis Diktator dan Presiden yang lebih panjang—terasa basi. Masukkan Raymond Loewy. Ahli desain industri di belakang Aerodynamic Hupmobiles dibawa ke South Bend untuk memberikan kesan modern. Hasilnya adalah perubahan yang jelas dari tren bulat pada pertengahan tahun 30an.

Tindakan pertama Loewy adalah radiator menonjol bergaya haluan yang diapit oleh lampu depan yang terletak rapat di antara gril dan spatbor. Beberapa model bahkan menggunakan trim “catwalk” ala GM. Susunan pemainnya juga bergeser. Diktator telah hilang, digantikan oleh Komandan Enam yang dihidupkan kembali dengan jarak sumbu roda 116,5 inci yang sedikit melebar. Empat gaya tubuh bergabung dalam pesta itu. Di atasnya duduk Panglima Negara Delapan dan disingkat Presiden Negara pada bingkai 122 inci.

Pembaruan tahun 1939 menyempurnakan tampilan ini, mendorong lampu depan ke spatbor dan meratakan gril agar serasi. Itu adalah profil yang lebih bersih dan tegas.

Secara finansial, jalannya sulit. Keuntungan sebesar $2 juta pada tahun 1936 menguap menjadi $812.000 pada tahun berikutnya. Pada tahun 1938, resesi membuat Studebaker berada dalam posisi terpuruk dengan defisit $1,76 juta. Namun tahun 1939 mengubah arah sepenuhnya. Produksinya meningkat hampir dua kali lipat, mencapai 86.000 unit, dan peningkatan terus terjadi hingga perang menutup pabrik-pabriknya.

Sang Juara: Juru Selamat Kelas Ringan

Mesin pemulihan ini bukan sekadar perubahan gaya. Itu adalah sang Juara.

Tersedia dalam bentuk coupe, sedan klub, dan Sedan Jelajah empat pintu, Champion ini menggunakan wheelbase kompak 110 inci. Dengan harga antara $660 dan $800, harganya hanya $25 hingga $40 di atas “Tiga Harga Rendah” (Ford, Chevrolet, Plymouth). Itu adalah margin yang ketat, namun proposisi nilainya tidak dapat disangkal.

Wakil Presiden Teknik Roy Cole dan kepala proyek Eugene Hardig telah merekayasa bobot mobil tersebut hingga sempurna. Mesin enam silinder kepala L berukuran 164,3 inci kubik milik Champion lebih kecil dan lebih lemah dibandingkan para pesaingnya, menghasilkan tenaga rem 78 tenaga kuda. Tapi inilah triknya: berat mobil itu 500 hingga 600 pon lebih ringan dari seorang Komandan atau Presiden.

Rasio power-to-weight berhasil mengangkat beban berat.

Tentu, itu tidak bisa menyentuh Ford V-8. Namun kecepatannya mencapai 78 mph—mengimbangi atau mengalahkan Chevy, Plymouth, dan Ford V-8/60. jarak tempuh sangat bagus. Daya tahannya sangat melegenda.

Diluncurkan pada pertengahan musim, Champion masih menjual hampir 34.000 unit pada tahun 1939. Volume tersebut membuat Studebaker kembali naik ke posisi ketujuh dalam industri. Dikombinasikan dengan penurunan titik impas sebanyak 75.000 mobil (berkat Hoffmann dan Vance), South Bend menghasilkan $2,9 juta.

Penyempurnaan 1940 dan Tahun-Tahun Terakhir Sebelum Perang

Anda tidak memperbaiki apa yang tidak rusak, terutama ketika Anda kehabisan waktu dalam satu dekade. Jadi, tahun 1940 hanya membawa sedikit perubahan pada Champion: palang kisi-kisi yang lebih halus, lampu depan yang disegel (sekarang menjadi standar industri), trim Custom DeLuxe baru, dan varian coupe kedua yang menampilkan “kursi opera” di belakang. Produksi serinya kembali meningkat hampir dua kali lipat, mencapai 66.264 unit.

Para Komandan dan Presiden tetap diam secara mekanis. Jarak sumbu roda dan mesin tetap tidak berubah sejak pengaturan tahun 1938-39. Mereka memang kehilangan sedan konvertibelnya, mempersempit jajarannya menjadi coupe, Cruising Sedan, dan sedan klub dua pintu. Komandan tetap mempertahankan opsi coupe bisnisnya. Secara visual, bagian depannya menjadi lebih tajam dan bergaya Lincoln, menampilkan kisi-kisi batang vertikal berbentuk hati yang terbelah. Tentu saja harganya lebih mahal—Presiden mendapat sekitar $125 dibandingkan Komandan yang sebanding, yang juga mendapat $200 di atas Champs.

Itu adalah susunan pemain yang stabil. Yang menguntungkan. Namun dunia akan berubah, dan dengan itu, lanskap otomotif Amerika.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC
• Duesenberg
• Mobil tua
• Plymouth
• Tucker

1941, 1942 Pelajar

Puncak Penyempurnaan dan Penjualan tahun 1941

Raymond Loewy tidak hanya mengubah lini Studebaker tahun 1941; dia mengasahnya. Hasilnya adalah bagian depan yang lebih rendah dan lebar yang didominasi oleh palang vertikal dan hidung yang terlihat lebih mancung dibandingkan pendahulunya. Di dalam logam, mesin mendapat perlakuan yang sama. Studebaker meningkatkan mesin inline-enam Champion menjadi 169,6 inci kubik, meningkatkan output hingga 80 bhp. Enam mesin Commander mengalami peningkatan yang lebih halus hingga 94 bhp, sedangkan mesin straight-delapan halus milik Presiden, didukung oleh sembilan bantalan utama, mencapai 117 tenaga kuda.

Angka penjualan menceritakan kisah yang beragam untuk model tahun tersebut. Studebaker merosot dari posisi kedelapan ke kesembilan dalam total volume produksi. Namun para pemimpin volume sedang menjalani hari lapangan. Jajaran produk Champion terjual hampir 85.000 unit, mengukuhkan statusnya sebagai lini produk tunggal terlaris yang pernah ada. Komandan mengikutinya, naik dari hanya di bawah 35.000 menjadi hampir 42.000. President, sesuai dengan warisan volumenya yang rendah, hanya menjual kurang dari 7.000 unit, peningkatan yang tidak terlalu besar yaitu 500 unit dibandingkan tahun 1940.

Perang yang Dipersingkat 1942

Model tahun 1942 hadir dengan tampilan yang lebih berat dan lebar yang sangat mirip dengan Chevrolet masa kini. Departemen pemasaran mengganti nama model dengan warna DeLux menjadi “Deluxstyle”, sebuah perubahan yang sangat kecil sehingga hampir tidak terlihat. Berita sebenarnya adalah “Turbo-matic Drive”, sebuah fitur opsional untuk pembeli Komandan dan Presiden. Itu bukanlah otomatis yang sebenarnya. Anggap saja sebagai Fluid Drive Chrysler: gearbox manual yang dilengkapi dengan kopling fluida yang memungkinkan perpindahan tanpa kopling dalam dua rentang gigi. Ini adalah kompromi, bukan revolusi.

Studebaker kembali ke posisi kedelapan dalam peringkat produksi, memproduksi sekitar 50.000 mobil sebelum pemerintah menghentikannya pada bulan Februari 1942. Produksi mobil konsumen berakhir selama Perang Dunia II.

Otot Militer dan Kepala Loewy

Ketika pabrik berpindah haluan, Studebaker tidak hanya membuat tank. Mereka membuat truk, mesin pesawat, dan pengangkut personel “Musang”. Divisi truk, yang sudah menjadi andalan, melanjutkan warisan kesuksesannya. Namun keunggulan strategisnya terletak pada hal lain. Karena Champion 1939 sukses dalam desain, Studebaker telah menyerahkan tugas penataan gaya kepada Loewy Associates, sebuah perusahaan luar yang sebagian besar independen terhadap kontrak pertahanan langsung.

Kemerdekaan ini penting. Sementara para pesaing masih memikirkan perkakas pascaperang, Studebaker siap meluncurkan mobil baru pada musim semi 1946. Mereka mengalahkan semua orang, kecuali pendatang baru di industri Kaiser-Frazer.

Transisi Juara Skyway

Sebelum model penuh tahun 1947 diluncurkan, Studebaker perlu menyediakan ruang pamer. Pada awal tahun 1946, mereka kembali ke penjualan sipil dengan Skyway Champion. Ini pada dasarnya adalah Champs tahun 1942 dengan sedikit perubahan. Mobil coupe dengan tiga dan lima penumpang serta sedan dua dan empat pintu memiliki tulang yang sama. Perubahannya bersifat kosmetik dan konservatif: cetakan gril atas yang memanjang di bawah lampu depan, lampu opsional dipasang di atas spatbor, dan pelepasan cetakan di bagian kap mesin.

Hanya 19.275 Skyway Champion yang dibuat sebelum pabrik South Bend mengalihkan fokus ke model baru tahun 1947. Itu adalah latihan sementara, latihan pernapasan sebelum sprint sesungguhnya.

1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Pelajar

Biaya pengembangan model Studebaker tahun 1947 mencapai $11 juta. Ini adalah desain baru pertama sejak tahun 1942, perang telah menghentikan segalanya. Sketsa tersebut dibuat pada tahun 1940, milik Robert E. Bourke muda. Karya awal itu menarik perhatian Virgil M. Exner, kepala stylist di Loewy Associates. Exner mempekerjakan Bourke setelah meninggalkan Pontiac. Exner memulai program Studebaker tetapi keluar sebelum gambar akhir selesai. Hasilnya adalah gabungan antara visinya dan visi Bourke.

Kembalinya 1947

Presiden masih beberapa tahun lagi. Formasi tersebut membawa kembali Komandan dan Sang Juara. Sang Juara menghilangkan nama “Skyway”. Mekaniknya sebagian besar tetap sama. Jarak sumbu roda direntangkan dua inci. Sasis khusus 123 inci diberikan kepada Commander Land Cruiser baru. Itu mewah. Label harga: $2043.

Komandan Pangkalan mempertahankan jarak sumbu roda 119 inci. Kedua seri tersebut menawarkan sedan dua dan empat pintu. Empat pintu sekarang menampilkan pintu belakang bunuh diri. Ada coupe tiga tempat duduk dengan dek panjang. Sebuah coupe “Starlight” lima penumpang baru juga tiba. Jendela belakangnya memiliki desain sampul tiga elemen yang radikal. Level trim termasuk DeLuxe dasar dan Regal DeLuxe dengan harga sekitar $120 lebih.

Mobil konvertibel agung ikut bergabung. Sang Juara berharga $1902. Komandannya adalah $2236. Studebaker menghasilkan keuntungan pada tahun 1947. Penghasilannya melebihi $9 juta. Penjualan melonjak 58,5 persen untuk tahun kalender.

Inflasi Melanda Tahun 1948

1948 menjaga momentumnya. pendapatan $19 juta. Lebih dari seperempat juta mobil dan truk dibuat. Keduanya merupakan rekor bagi perusahaan. Styling tidak banyak berubah. Medali tudung bersayap membuat identifikasi menjadi instan.

Harga naik secara keseluruhan. Kenaikan rata-rata adalah $200. Stiker sekarang berkisar dari $1535 hingga $2430. Inflasi kuat. South Bend naik ke posisi ketujuh dalam industri ini. Hampir 185.000 mobil terjual.

Hidung Peluru Tiba

Desain ulang menyeluruh direncanakan pada tahun 1949. Waktu habis. Hanya penyempurnaan. Champs mendapat gril baru. Kisi-kisi horizontal dan vertikal menciptakan tiga baris bukaan persegi panjang. Mesin Commander enam ditingkatkan menjadi 245,6 inci kubik. Itu menghasilkan tepat 100 bhp. Keuntungannya melonjak menjadi $27,5 juta.

1950 menandai tahun ke-98 Studebaker. Ini akan menjadi tahun mobil terbaik yang pernah ada. Produksi mencapai 343.166 unit. Persiapan untuk “abad kedua” dimulai. Ramalan-ramalan besar pun bermunculan. Kenyataannya akan jauh lebih singkat. Tepatnya 14 tahun lagi.

Untuk bersaing dengan desain yang lebih segar, Studebaker memberikan facelift ke depan pada bodi dasar tahun 1947. Hal itu kontroversial. Desainer Bob Bourke mengingat kembali pesanan dari Loewy. Loewy berbicara dengan aksen Prancis. “Sekarang Bob, eet harus terlihat seperti pesawat terbang.” Hasilnya adalah “hidung peluru”. Itu tampak seperti pesawat terbang. Mobil ini memiliki wajah paling aneh dibandingkan mobil Amerika lainnya sejak Graham Sharknose pada tahun 1939-40.

Bagian depan baru menambah jarak sumbu roda satu inci. Champs mencapai 113 inci. Komandan mencapai 120. Mesin tetap tidak berubah. Formasinya tetap sama, kecuali empat Champ Customs. Mereka memimpin dalam harga, berada di level terendah $1400an. Land Cruiser berharga $2187.

Drive Otomatis dan V-8

Berita teknis besar pada tahun 1950 adalah “Penggerak Otomatis”. Itu adalah pilihan di seluruh lini. Studebaker merancang transmisi perpindahan gigi sepenuhnya ini dengan Divisi Detroit Gear dari Borg-Warner. Itu adalah satu-satunya senjata otomatis pascaperang yang dikembangkan oleh pihak independen. Packard punya Ultramatic, tapi ini berbeda.

Perubahan sasis terjadi pada tahun 1951. Rem ditingkatkan. Kemudi “titik tengah” membuat pengendalian lebih mudah. Jarak sumbu roda diatur ulang. Semua model mendapat wheelbase 115 inci. Champion bertambah dua inci. Komandan kehilangan lima. Land Cruiser mempertahankan penyebarannya sebesar 119 inci.

Kekuatan juara tidak berubah. Komandan mendapatkan V-8 pertama Studebaker. Itu standar. Perpindahan adalah 232,6 inci kubik. Outputnya adalah 120 bhp. Desain konvensional. Kamera atas dan ruang hemisferis dipertimbangkan tetapi ditolak.

Meningkatnya biaya memaksa kenaikan harga pada tahun 1951. Kenaikan terjadi pada pertengahan tahun. Kisaran berkisar $1560 hingga $2380. Pembeli membayar. V-8 yang ramai meningkatkan penjualan Commander sebesar 70 persen.

Akhir Sebuah Era

Perubahan penampilan pada tahun 1951 tidak kentara. Hidung pelurunya diperkecil. Cincin luar krom dicat. Ventilasi udara di atas sub-kisi-kisi menghilang. Nama model dijabarkan di tepi depan kap mesin. Hidung peluru laris manis. Anda bisa berdebat tentang estetika sekarang. Kemudian, itu berhasil.

Pembatasan Perang Korea membatasi produksi tahun 1951 menjadi 268.566 unit. Studebaker tetap meningkatkan pangsa pasarnya. Dari 4,02 persen menjadi 4,17 persen. Abad kedua sudah tampak singkat. Tapi mobilnya bagus. V-8 adalah pengubah permainan. Otomatis membuat hidup lebih mudah. Hidung peluru itu menarik perhatian. Apa yang terjadi selanjutnya? Nah, Anda tahu bagaimana cerita ini berakhir.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC
• Duesenberg
• Mobil tua
• Plymouth
• Tucker

1952, 1953, 1954 Pelajar

Rencana Studebaker yang berusia seratus tahun pada tahun 1952 sangatlah ambisius. Mereka menginginkan pembangunan unit. Mereka menginginkan peluru yang evolusioner. Prototipe “N-Series” benar-benar berjalan. Namun pembatasan yang dilakukan pemerintah terhadap barang-barang sipil menghancurkan impian tersebut. Perintah militer untuk perlengkapan perang melonjak. Studebaker berputar keras.

Jadi mereka mengambil platform ’47 yang sudah tua dan memberinya facelift terakhir. Desainer Raymond Loewy memasang gril lebar penuh yang rendah dan bergigi. Penata gaya di Loewy Associates menyebutnya “penggali kerang”. Itu jelek. Itu praktis. Penawaran sebagian besar tetap sama. Satu-satunya tambahan baru adalah coupe hardtop Starliner. Itu duduk di puncak hierarki trim.

Trim juara termasuk Custom, DeLuxe, dan Regal. Trim komandan adalah Regal dan Negara Bagian. Starliners adalah pilihan premium.

Performanya tidak menurun. Studebaker memimpin Indy 500 tahun 1952. Seorang Juara dan Komandan meraih kemenangan kelas di Mobilgas Economy Run. Namun angka penjualan seratus tahun itu mengecewakan. Hanya 186.239 unit yang diluncurkan.

Kemudian tibalah tahun 1953. Tampilannya berubah dalam gaya tinggi yang sesungguhnya. Ini adalah tahun coupe Loewy yang legendaris. Licin. Rendah. Membersihkan. Itu adalah kemenangan dengan selera yang bagus.

Ada enam mayat berbeda. Regal Starliner tanpa pilar. Deluxe Berpilar dan Cahaya Bintang Regal. Varian Komandan dan Juara.

Nama “Loewy” melekat, tetapi Bob Bourke yang melakukan pekerjaan berat. Loewy baru saja meyakinkan manajemen untuk berhenti memperlakukan desain tersebut sebagai mobil pameran dan memasukkannya ke dalam produksi.

Desainnya sempurna dari segala sudut. Itu menggunakan sasis Land Cruiser 120,5 inci baru. Model lain mempertahankan platform pendek 116,5 inci. Pengiklan menyebutnya sebagai “tampilan Eropa baru”. Para kritikus masih menganggapnya sebagai desain otomotif terbaik Amerika pada dekade ini.

Sedan dua dan empat pintu pun tak ketinggalan. Mereka meminjam garis coupe. Mereka lebih keras kepala. Lebih tegak pada wheelbase yang lebih pendek.

Tapi waktu adalah hal yang mematikan. Perkakas lini ’53 menunda produksi. Penjualan berakhir pada level terendah 169.899 unit. Yang lebih buruk lagi, pasar berubah secara tidak terduga. Permintaan mobil coupe mencapai empat kali lipat volume sedan. Manajemen bertaruh pada sedan. Mereka kalah. Waktu dan penjualan menguap saat mereka bergegas berpindah jalur.

Mobil coupe memiliki kelemahan struktural. Bingkainya terlalu ringan. Melenturkan menyebabkan bunyi berderit dan bergetar. Kualitas terpukul. Meskipun terjadi kekacauan, Studebaker memperoleh laba tipis sebesar $2,69 juta untuk tahun fiskal tersebut.

1954 membawa sedikit perubahan visual. Sisipan kisi-kisi eggcrate mengidentifikasi modelnya. Keluarga “Loewy” kembali. Sepasang sedan murah Champ Custom ikut bergabung. Sedan Deluxe dan Regal mengisi setiap baris.

Berita sebenarnya adalah Conestoga. Station wagon dua pintu yang seluruhnya terbuat dari baja. Itu adalah yang pertama bagi Studebaker. Mereka menamakannya untuk “prairie schooners” sejak awal berdirinya perusahaan tersebut. Itu datang dalam spesifikasi Deluxe dan Regal untuk lini Champ dan Commander.

Di bawah tenda, Komandan mendapat tujuh kuda tambahan. Remnya lebih besar secara keseluruhan. Rangka coupe diperkuat untuk memperbaiki guncangan. Namun kerusakan reputasi sejak tahun ’53 telah terjadi.

Kelemahannya kini terlihat jelas. Bourke menghitungnya. Dia menentukan harga Commander Starliner menggunakan struktur biaya General Motors. Chevrolet bisa saja menjual mobil yang setara dengan harga $1.900. Studebaker menagih $2.500.

Sementara itu, “Ford Blitz” sedang berjalan lancar. Ford mengobarkan perang harga tanpa batas dengan GM. Tidak ada raksasa yang saling menyakiti. Namun kelompok independen hancur. Volume model tahun Studebaker anjlok menjadi 81.930.

Saat keadaan tampak paling gelap, upaya penyelamatan pun dimulai. Presiden Nash George Mason membujuk presiden Packard James J. Nance untuk membeli Studebaker. Tujuannya adalah merger. Nash, Hudson, dan Packard akan membentuk American Motors. Impian “Empat Besar” Mason.

Pengambilalihan Packard ditutup pada bulan Oktober 1954. Nance mengambil alih kemudi. Perusahaan Studebaker-Packard yang baru telah lahir.

Mason meninggal mendadak pada bulan yang sama. Mimpinya mati bersamanya.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC

• Duesenberg

• Mobil tua

• Plymouth

• Tucker

1955, 1956, 1957 Pelajar

Studebaker tenggelam. Bahkan setelah Packard membeli pabrik South Bend, perusahaan tersebut menggantungkan harapan kelangsungan hidupnya pada facelift berlapis krom untuk jajaran produk tahun 1955. Mereka memperkenalkan model President pertama pascaperang: sedan empat pintu Deluxe dan State yang menggantikan Land Cruiser, ditambah State coupe berpilar dan tanpa pilar. Itu semua adalah teater. Mesinnya mengalami benturan kecil. Mesin Champ six ditingkatkan menjadi 185,6 inci kubik, menghasilkan 101 bhp. Commander V-8 sebenarnya menyusut menjadi 224,3 cid tetapi menghasilkan 140 bhp, suatu prestasi untuk menyesuaikan perpindahan. Presiden mendapat bore 232 menjadi 259 cid untuk 175 bhp. Untuk menghemat uang, mereka membuang transmisi Penggerak Otomatis yang rumit dan menggantinya dengan “Flight-O-Matic” Borg-Warner yang lebih murah.

Penjualan tidak membaik. Maka pada bulan Januari 1955, Studebaker panik dan menata ulang kursi geladak. Komandan mendapat versi “Bearcat” 162-bhp dari 259 V-8, dengan kit daya tinggi opsional menambah 20 bhp lagi. Presiden beralih ke “Passmaster” yang berkekuatan 185 bhp.

Lalu muncullah kebiasaan penataan gaya. Presiden dan Komandan non-coupe mendapat kaca depan berbalut “Ultra Vista”. Hardtop President Speedster hadir dengan kulit berlapis, dasbor logam, dan skema cat seperti “lemon dan jeruk nipis” di atas hitam atau merah muda. Harganya $3.253. Orang tidak membelinya. Hanya 2.215 Speedster yang keluar dari jalur. Begitu pula dengan sisa tahun 1955. Sementara kompetitor memecahkan rekor penjualan, Studebaker hanya memindahkan 133.826 mobil. South Bend membutuhkan 250.000 hanya untuk mencapai titik impas. Perhitungannya tidak bertambah.

Garis Elang dan Garis Hidup Packard

Model tahun 1956 mencoba tampilan yang lebih persegi dan agresif. Kisi-kisi jaring besar mendominasi bagian depan. Studebaker memperkenalkan “sedanet” dua pintu murah untuk Champion dan Commander, dengan harga di bawah $2.000. Jajaran produk President mendapat sedan Klasik sasis panjang dengan harga $2.489. Gerobak mendapat nama baru: Pelham (Juara), Parkview (Komandan), dan Pinehurst (Presiden).

Tapi berita sebenarnya adalah Elang. Desain terakhir dari tim Loewy, coupe ini menampilkan facelift asli tahun ’53. Sirip ekor sederhana. Kerudung yang tinggi. Kisi-kisi persegi. Interiornya menampilkan trim dasbor logam dari ’55 Speedster. Ada empat versi: Flight Hawk dan Power Hawk berpilar, serta Sky Hawk dan Golden Hawk hardtop. Mereka menanganinya dengan baik. Mereka terlihat bagus. Golden Hawk mendapat mesin 275 bhp 352 V-8 dari Packard sebagai pembangkit tenaga eksklusifnya. Gerobak Champs, Flight Hawks, dan Pelham tetap menggunakan enam gerbong lama. Komandan dan Parkview menggunakan 170-185 bhp 259s. 289 langkah panjang menawarkan 195, 210, atau 225 bhp di President dan Sky Hawks.

Flight Hawk dimulai di bawah $2.000. Golden Hawk berharga $3.001. Itu adalah pembelian yang bagus. Masalahnya? Itu adalah mainan yang antusias. Mereka tidak menggerakkan pembeli utama. Total penjualan tahun 1956 hanya mencapai 85.462, termasuk 19.165 Hawks.

Keadaan menjadi lebih buruk. Pada tahun 1957-58, volume gabungan Studebaker-Packard tidak dapat mencapai 80.000 unit per tahun. Pada bulan Mei 1956, presiden Packard James J. Nance mengatur dana talangan dengan Curtiss-Wright Corporation, yang dipimpin oleh Roy Hurley. Itu adalah “layanan manajemen penasihat”, yang dalam istilah perusahaan berarti “uang tunai untuk kelangsungan hidup”. Nance mengundurkan diri. Ketua Studebaker Paul Hoffman dan presiden Harold Vance ikut bersamanya.

Hurley mengambil alih. Dia membatalkan rencana untuk jalur S-P 1957 yang baru. Sebaliknya, dia meminta Duncan McRae untuk mengubah gaya mobil yang ada dengan harga murah.

Dibenahi kembali dengan sedikit uang

Studebakers tahun 1957 memiliki kisi-kisi lebar penuh dan spatbor belakang yang terlalu buncit untuk menonjolkan sirip. Hawks mempertahankan siripnya yang menonjol, yang sebenarnya terlihat bagus. Formasinya dipangkas. Anda bisa membeli sedan Deluxe atau Custom Champ dan Commander. Gerobak Pelham dan Parkview. Tiga sedan Presiden. Elang Emas. Dan Silver Hawk berpilar baru, tersedia dengan enam atau 289 V-8.

Studebaker entah bagaimana masih mengelola gerbong empat pintu: Komandan Provinsi dan Presiden Broadmoor. Rasio kompresi pada 259 V-8 meningkat, menghasilkan 180 atau 195 bhp. Golden Hawk menukar Packard 352-nya dengan Studebaker 289 supercharged Paxton, masih menghasilkan 275 bhp.

Pertengahan tahun, mereka mencoba orang Skotlandia itu. Sebuah gerobak kikir dan dua sedan. Tenaga enam silinder. Fitur minimal. Di bawah $2.000. Mereka terjual sekitar 9.300 unit. Itu tidak cukup. Total produksi tahun 1957 berakhir pada 74.738 mobil.

Akhir telah tiba. Model tahun 1958, 1959, dan 1960 berusaha mempertahankan garis tersebut, namun fondasinya telah retak.

Model tahun 1958 adalah sebuah bencana. Studebaker bergerak ke wilayah yang buruk, menghasilkan mobil yang dirancang dengan anggaran terbatas. Anda memiliki ujung depan yang ditampar dengan tergesa-gesa dengan empat lampu depan dan trim yang terlalu berlebihan. Garis Komandan dan Presiden mendapat coupe hardtop Starlight baru dengan jarak sumbu roda 116,5 inci, tapi hanya itu. Formasi lainnya menipis dengan cepat.

Penjualannya buruk. Model Scotsman berhasil memproduksi hampir 21.000 unit pada tahun resesi tersebut, namun total volume perusahaan turun menjadi 62.114. Studebaker mungkin akan bangkrut saat itu jika bukan karena satu kendaraan tertentu.

The Lark: Langsing dan Sangat Cepat

Masukkan Lark kompak tahun 1959. Ini menggantikan semua model standar lama. Di bawahnya, ia menggunakan struktur sedan dan wagon dasar yang sama dengan yang digunakan Studebaker sejak tahun 1953, tetapi mereka menghilangkan akumulasi lembaran logam selama bertahun-tahun. Itu mengurangi hingga 200 pon dari berat trotoar.

Desainer Duncan McRae mengambil alih tampilannya. Hilang sudah kekacauannya. Dia memberikannya garis-garis yang bersih dan sederhana serta gril yang secara mengejutkan terlihat seperti elang. Lampu depan ganda kembali disambut baik.

Jajaran mesinnya sangat mudah. Mesin enam silinder 169,6-cid hadir kembali, menghasilkan 90 bhp pada model Lark VI Deluxe dan Regal. Ini datang dalam bentuk sedan dua dan empat pintu, wagon dua pintu, dan coupe hardtop Regal.

Jika Anda menginginkan tenaga, Anda melihat Lark VIII. Seri ini mencakup sedan empat pintu, hardtop, dan wagon. Itu datang standar dengan 259 V-8 yang menghasilkan 180 bhp melalui karbohidrat dua barel. Ingin lebih? “Power Pack” opsional menambahkan karburator empat barel dan knalpot ganda, mendorong output hingga 195 hp.

Berat dan ruang adalah senjata tersembunyi Lark. Wagon tetap menggunakan wheelbase 113 inci yang sudah dikenal, tetapi Lark lainnya menggunakan wheelbase baru yang lebih pendek yaitu 108,5 inci. Hal ini tidak membuat mereka sesak. Lark ternyata cukup lapang untuk ukuran compact.

Performanya luar biasa. Dengan V-8 berkekuatan 180 bhp, Lark mencapai 60 mph dalam waktu kurang dari 10 detik. Ekonomi juga sama mengesankannya, dengan mudah mencapai 22 mpg. Harga awal di bawah $2.000 menutup kesepakatan. Lark terjual 131.078 unit. Itu sukses besar.

Elang Kehilangan Posisi

Studebaker tidak sepenuhnya meninggalkan konsep “mobil sport keluarga” pada tahun 1959, tetapi jangkauannya sempit. Satu-satunya pilihan adalah Silver Hawk yang berpilar. Anda dapat menentukannya dengan enam silinder atau Lark V-8. Totalnya bertambah 7.788 unit.

Itu sudah cukup. Studebaker membukukan keuntungan pertamanya dalam enam tahun. Penjualan melonjak lebih dari 250% dari angka buruk pada tahun 1958. Perusahaan telah menemukan jalan keluar dari kesulitan keuangan.

Lark diperkirakan tidak berubah pada tahun 1960. Potongan trim berpindah-pindah, dan kisi-kisi beralih dari palang horizontal ke pola jaring. Gerobak empat pintu kembali hadir untuk pertama kalinya sejak tahun 1958. Jalur Lark VIII memperkenalkan mobil convertible pertama Studebaker dalam delapan tahun—Regal seharga $2.756.

Harga naik sedikit secara keseluruhan. Dikombinasikan dengan persaingan agresif dari Tiga Besar, penjualan terpukul.

Sedangkan Hawk tetap berjalan, sekarang disebut Hawk. Perubahan utamanya pada tahun 1960 terjadi di bawah kap mesin. V-8 sekarang secara eksklusif berjumlah 289. Output standarnya adalah 210 bhp, atau 225 dengan Power Pack opsional.

V-8 Hawk sudah ketinggalan zaman, tentu saja. Namun dengan harga $2.650, itu masih merupakan nilai yang bagus dan kinerjanya bagus. Namun penjualannya turun hampir setengahnya menjadi 3.939 unit. Mengapa? Kurangnya dealer. Iklan lanjutan yang sangat berfokus pada Lark. Dan permintaan terus berkurang.

Penurunan Semakin Cepat

1961 merupakan tahun yang buruk. Volume burung turun lebih dari setengahnya. Mereka mencoba memperbaiki keadaan dengan revisi lembaran logam luar yang memberikan tampilan mobil sedikit lebih persegi. Lampu depan quad muncul pada model V-8.

Mereka juga memperkenalkan kepala katup overhead baru untuk enam silinder, mengubahnya menjadi “Skybolt Six” yang berkekuatan 112 bhp. Mereka menambahkan V-8 Lark Cruiser, menghidupkan kembali ide sedan mewah. Ia menggunakan sasis wagon dan menampilkan interior berlapis kain dengan ruang kaki belakang ekstra.

Elang kembali dengan panel warna kontras sempit di bawah siripnya. Gearbox empat kecepatan menjadi opsional. Penjualan merosot menjadi 3.340.

Tulisannya ada di dinding. Performa Lark lebih baik dibandingkan Hawk, namun itu tidak cukup untuk menghentikan kemerosotan. Studebaker berhasil bertahan pada tahun 1959, namun momentumnya telah hilang. Pasar kembali bergeser, dan South Bend kesulitan untuk mengimbanginya.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC

• Duesenberg

• Mobil tua

• Plymouth

• Tucker

Studebaker Lark dan Studebaker Elang

Sherwood H. Egbert mengambil alih kepemimpinan di Studebaker pada awal tahun 1961, menggeser Harold Churchill, yang menjabat sebagai presiden sejak Agustus 1958. Egbert tidak berada di sana untuk duduk diam. Dia segera mendatangkan Brooks Stevens, desainer industri yang berbasis di Milwaukee yang terkenal dengan produk konsumen dan pesawat terbangnya yang ramping, untuk merombak Lark dan Hawk untuk model tahun 1962. Pekerjaan itu adalah proyek “cepat” yang memakan waktu enam bulan. Kepala penata gaya perusahaan Randall Faurot disingkirkan, dan Stevens memberikan perubahan yang murah untuk diproduksi tetapi sangat efektif.

Perubahan Tahun 1962

Studebaker Lark tahun 1962 tampak berbeda secara mendasar. Lampu depan quad menggantikan single lama. Bagian belakang terbentang. Lampu belakang menjadi bulat dan besar. Kisi-kisi depannya meniru Mercedes-Benz, yang mencerminkan peran Studebaker sebagai distributor merek Jerman di Amerika Utara melalui Curtiss-Wright sejak tahun 1958. Garis atap pada sedan menjadi lebih tajam. Gerobak dua pintu dihentikan. Sebagai gantinya hadir empat model Daytona baru: versi enam silinder dan V-8, masing-masing tersedia dalam versi convertible atau hardtop coupe. Kursi bucket dan trim deluxe menjadi tarif standar untuk tingkat atas, bersama dengan sunroof kain geser opsional bergaya Eropa untuk hardtop.

Stevens menerapkan filosofi berbeda pada Hawk 1962. Dia menghidupkan kembali gaya bodi “Loewy” tanpa pilar tetapi memberinya atap belakang persegi yang terinspirasi dari Thunderbird. Ekornya kehilangan seluruh siripnya, dan malah menampilkan kisi-kisi yang datar dan mengarah ke depan. Di bagian dalam, dasbornya masih baru: sebuah persegi panjang besar yang menampung satu set alat pengukur bulat, dengan ujung luarnya miring tajam ke arah pengemudi.

Gran Turismo Elang

Model yang direvisi ini diberi nama Gran Turismo Hawk. Itu datang hanya dengan sepasang V-8 289 kubik inci sebelumnya. Meskipun berat, 289 kuat, dengan potensi tenaga yang lebih besar daripada perpindahannya yang kecil. Mesin opsional 225 tenaga kuda dapat mendorong GT Hawk hingga kecepatan maksimal 120 mph, dengan waktu 0-60 mph dalam waktu kurang dari 10 detik. Itu adalah hasil rekayasa dan desain yang cekatan.

Strateginya berhasil. Dengan harga menarik dengan harga dasar $3.095, GT Hawk menarik hampir 8.400 pembeli. Total penjualan mobil Studebaker melonjak lebih dari 30.000 unit, mencapai sekitar 101.400. Ini akan menjadi satu-satunya keuntungan perusahaan dalam dekade ini.

1963 Penyempurnaan dan Wagonaire

Stevens tidak berhenti di situ. Dia menyempurnakan garisnya lagi untuk tahun 1963. Larks mendapatkan pilar A, kaca depan baru, dan kusen jendela pintu yang lebih tipis. Kisi-kisinya menjadi diperiksa dengan halus. Interiornya mengadopsi dasbor bergaya Hawk dengan pengukur bundar, sakelar rocker, dan kotak sarung tangan “vanity” yang dilengkapi cermin pop-up.

Puncak dari lineup tahun 1963 adalah “Wagonaire” karya Stevens. Tersedia dalam trim Standar, Regal, dan Daytona, ia menampilkan panel atap belakang unik yang dapat digeser ke depan. Ini memberikan ruang kepala tanpa batas, cocok untuk mengangkut beban tinggi. Tapi desainnya cacat. Wagonaire mengalami kebocoran parah, meskipun atapnya telah dikancing sepenuhnya. Cacat ini kemungkinan besar menjelaskan mengapa gerbong Stude yang lebih murah dan beratap tetap digunakan kembali pada pertengahan tahun.

Jajaran produk tahun 1963 juga diperluas dengan enam sedan dan V-8 dalam trim Standar dan Custom baru. Duduk khusus antara Regal dan Daytona dalam penetapan harga. GT Hawk menerima gril yang direvisi mirip dengan Lark, lampu parkir bulat berwarna kuning (diwajibkan oleh undang-undang federal yang baru), trim dasbor serat kayu, dan jok vinil lipit.

Mesin Avanti

Pada pertengahan tahun 1963, Lark dan Hawk dapat dipesan dengan “Avanti” 289 V-8 baru. R1 menghasilkan 240 bhp dan berharga tambahan $210. R2 supercharged menghasilkan 290 bhp seharga $372. Mesin ini diberi nama untuk Studebaker grand-touring yang muncul pada awal tahun 1962. Performanya serius. Sebuah “Super Hawk” yang dilengkapi R2 melebihi 140 mph di Bonneville tahun itu. Sebuah “Super Lark” dengan mesin yang sama mencapai kecepatan lebih dari 132 mph.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC

• Duesenberg

• Mobil tua

• Plymouth

• Tucker

Studebaker Avanti

Raymond Loewy tidak hanya mendesain mobil. Dia merancang garis hidup.

Avanti tahun 1963 berdiri sendiri sebagai produk paling menakjubkan di South Bend dalam satu dekade. Nama itu berarti “maju” dalam bahasa Italia. Itu adalah label yang cocok untuk mesin yang dibuat untuk mendorong produsen mobil yang sedang sekarat menuju masa depan. Loewy, didukung oleh tim pembangkit tenaga listrik termasuk John Ebstein, Robert Andrews, dan Tom Kellogg, membuat coupe empat kursi yang menukik. Itu sangat eksotis. Itu sangat sporty. Itu semua yang dibutuhkan Studebaker.

Brooks Stevens, desainer biasa Studebaker, sibuk memperbarui penjual volume. Presiden Sherwood H. Egbert memerlukan sesuatu yang berbeda. Dia mempekerjakan Loewy Associates untuk membangun kembali citra merek yang merosot. Hasilnya tiba pada tahun 1962.

Rekayasa sesuai anggaran

Fiberglass adalah pilihan yang jelas untuk bodinya. Ini memangkas biaya perkakas dan mempercepat waktu produksi. Logika ini sama dengan yang digunakan Chevrolet pada Corvette pertama satu dekade sebelumnya.

Namun mereka tidak mampu membeli sasis baru.

Chief engineer Gene Hardig mengambil rangka Lark yang sudah ada dan memperkuatnya. Palang antiroll depan dan belakang. Batang radius belakang. Rem tenaga cakram depan Bendix. Ini adalah opsi baru untuk Lark dan Hawk ’63, menjadikan Avanti mobil produksi AS pertama dengan rem cakram kaliper.

Di bawah kap, V-8 289 kubik inci mengalami transformasi. Itu menjadi “Jet Thrust.”

Mesin dasar R1 menggunakan cam pengangkat tinggi 3/4 balapan. Distributor pemutus ganda. Karburator empat barel. Knalpot ganda. Sederhana. Efektif.

Produk Paxton Andy Granatelli, yang saat itu dimiliki oleh Studebaker, menambahkan supercharger untuk membuat paket R2.

Namun kisah sebenarnya ada pada ekstensinya. Studebaker membuat mesin menjadi 304,5 inci kubik. Mereka menciptakan tiga varian berbeda:

• R3: Tertiup. kompresi 9.6:1. 335 hp.
• R4: Disedot secara alami. Kembar empat barel. kompresi 12:1. 280 hp.
• R5: Eksperimental. Blower kembar. Pengapian magneto. Injeksi bahan bakar Bendix. 575 hp.

575 tenaga kuda dalam coupe fiberglass ringan. Jumlahnya sangat mencengangkan.

Cetakan yang menghancurkan perusahaan

Kegembiraan langsung terasa. Ruang pamer mengharapkan Avanti untuk terbang. Ternyata tidak.

Perusahaan Molded Fiber Glass, yang juga membuat cangkang Corvette, merusak cetakan bodi. Produksi tertunda selama enam bulan yang kritis. Studebaker harus mendirikan lini produksi fiberglassnya sendiri dari awal.

Pada saat serangga-serangga itu dibasmi, kesabaran telah menguap. Sebagian besar pembeli dengan pesanan di muka dibatalkan. Mereka malah membeli Corvette.

Jumlah produksi mencerminkan bencana tersebut. Hanya 3.834 Avantis yang dibuat pada tahun 1963, termasuk 500 ekspor.

Secara keseluruhan, volume Studebaker menurun. Total penjualan merosot menjadi 81.660 unit. Hanya Lincoln dan Imperial yang peringkatnya lebih rendah di antara merek-merek besar AS.

Korban jiwa juga sama parahnya. Egbert, yang telah berulang kali dirawat di rumah sakit, mengundurkan diri pada bulan November. Dia tidak pernah kembali. Dia meninggal karena kanker pada tahun 1969.

Sebulan kemudian, presiden baru Byers Burlingame mengumumkan penutupan pabrik bersejarah di South Bend. Upaya pendanaan terakhir telah gagal. Operasi dikonsolidasikan di Hamilton, Ontario. Manajemen berharap dapat kembali meraih keuntungan dengan menjual 20.000 unit compact keluarga setiap tahunnya.

Avanti telah hilang. GT Hawk mengikuti.

Model tahun 1964 yang sedikit berubah tetap ada. Hanya 809 Avantis. Hanya 1.767 GT Hawk. Termasuk ekspor.

Itu saja. Mimpi eksotik itu berakhir bukan dengan ledakan, tapi dengan entri buku besar.

Mengapa Avanti penting saat ini

Melihat ke belakang, Avanti bukan sekadar mobil. Hal ini merupakan bukti dari apa yang terjadi ketika ambisi teknik melampaui stabilitas perusahaan. Desain Loewy sangat brilian. Pekerjaan tim teknik sangat inovatif. Namun kegagalan rantai pasokan berakibat fatal.

Jika Molded Fiber Glass tidak merusak cetakannya, apakah Studebaker akan bertahan? Mungkin tidak. Mereknya sudah berdarah. Tapi Avanti memberikannya kilatan terakhir yang gemilang.

Saat ini, 3.834 unit tersebut menjadi favorit kolektor. Bukan hanya karena gaya Loewy. Tapi karena ceritanya. Sebuah mobil yang berjanji untuk menyelamatkan sebuah perusahaan, hanya menjadi batu nisan.

1964, 1965, 1966 Pelajar

Tahun-tahun yang tersisa tenang. Hamilton membuat mobil kompak. Citra sporty sudah mati. Av

Kisah Terakhir South Bend

Brooks Stevens meninggalkan satu jejak terakhir di South Bend dengan Lark ’64. Panel bodinya tajam, persegi, dan lebih lebar tiga inci di setiap sisinya. Panjang keseluruhan bertambah enam inci. Kisi-kisinya rata, horizontal dan berat, dengan bagian tengah berbentuk kotak telur dan lampu depan terletak rata di spatbor. Bagian belakangnya menunjuk ke atas secara agresif. Lampu ekor dan lampu cadangan terletak tinggi di bagian ekor.

Studebaker mencoba melawan dengan harga. Standar yang dilucuti menjadi Lark Challenger. Harga dasar turun menjadi $1943. Nama Komandan yang dikuduskan kembali, mendorong level trim Custom dan Regal keluar dari pintu. Sedan Daytona empat pintu ikut bergabung. Di bawah kap mesin, mesin opsional Avanti R3 memangkas waktu 7,3 detik dari waktu 0-60 Super Lark. Sangat sedikit yang membelinya. R3 juga terdaftar untuk GT Hawk. Mobil itu tampil menonjol dengan gaya atap landau, setengah bagian atas vinil belakang opsional, dek lebih halus, dan dasbor hitam matte.

Penjualan runtuh. Pada tahun kalender 1964, kurang dari 20.000 Lark terjual. Total model tahun berkisar sekitar 44.400.

Beralih ke Suku Cadang Chevy

Pada tahun 1965, nama Lark menjadi sangat penting. Manajemen menjatuhkannya. Jajaran produknya menyusut menjadi sepuluh model “Common-Sense”. Kapal Penjelajah enam silinder dan V-8. Sedan Komandan dua dan empat pintu. Gerobak Komandan dengan atap kokoh. V-8 Daytona Wagonaire hadir dengan atau tanpa atap geser. Sebuah coupe sport Daytona berpilar baru melengkapi daftarnya.

Styling tetap sama. Itu karena penutupan pabrik South Bend berarti tidak ada lagi mesin Studebaker. Manajemen harus mencari penggantinya. Mereka beralih ke General Motors. Mesin dasarnya menjadi 120 tenaga kuda (194 inci kubik) enam dari Chevy II compact. Opsi V-8 adalah 283 blok kecil yang legendaris. Studebaker menyetelnya menjadi 195 tenaga kuda. Itu tidak ideal. Hanya itu yang ada.

Hamilton menjual hampir 20.000 mobil pada tahun 1965. Namun mereka tidak memiliki fasilitas untuk mengembangkan model pengganti. Studebaker tidak memiliki masa depan yang nyata sebagai produsen mobil. Pembiayaan telah mengering. Model tahun 1966 adalah akhirnya.

Pintu Keluar yang Tenang

Mobil terakhir bukanlah mobil baru. Mereka menghangat selama tahun 1965-an. Lampu depan dual-beam menggantikan unit quad. Kisi-kisi empat slot baru memberikan tampilan berbeda pada bagian depan. Ventilasi ekstraktor udara menggantikan rakitan lampu belakang atas. Studebaker hanya membangun 8.947 unit. Lalu mereka berhenti.

Kematian merek tersebut mengikuti spiral penurunan klasik. Penjualan turun. Tidak ada cukup uang untuk mengembangkan model-model baru untuk menggantikan model-model yang tidak populer. Penjualan semakin turun. Rumor kematian menyebar. Rumor tersebut membunuh merek tersebut. Itu adalah ramalan yang terwujud dengan sendirinya. Kehilangan Studebaker terasa sangat memalukan. Namun melihat angka-angkanya, hal itu mungkin tidak bisa dihindari.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

• AMC

• Duesenberg

• Mobil tua

• Plymouth

• Tucker