Tutto iniziò in un laboratorio di South Bend, nell’Indiana, nel 1852. I fratelli Henry e Clem tirarono fuori tre carri coperti. Questo è tutto. Cinque fratelli in totale alla fine avrebbero gestito lo spettacolo. Nel 1872 non costruivano solo carri. Erano il più grande produttore di veicoli trainati da cavalli del pianeta.
Avanti veloce fino al 1902. J.M. “Weelbarrow Johnny” Pressey prese la presidenza. Studebaker ha inserito le sue ruote nel parco automobilistico delle auto elettriche. I motori a gas si unirono presto alla gamma, per poi eliminare gradualmente quelli elettrici. Entra Albert Russell Erskine. Ha iniziato come contabile. Diresse l’azienda dal 1915 al 1933.
“Mangio ostacoli a colazione.”
Erskine non ha detto solo questo. Lo ha vissuto. La sua energia era contagiosa. L’efficienza salì alle stelle. Vendite e profitti si moltiplicarono come conigli. L’azienda dominava il settore dei prezzi medi. Ma Erskine aveva sogni più grandi. Voleva schiacciare l’economia da entrambe le parti. Basso e alto.
Il 1927 portò la luce sei. Lo chiamavano Erskine. Ha messo il marchio nella fascia di budget. Poi arrivò il 1928. La Pierce-Arrow fu acquisita. All’improvviso, la Studebaker ebbe un ingresso di lusso. Anche uno forte.
Poi il mercato azionario crollò nel 1929.
L’ottimismo è diventato una responsabilità. Mentre il paese moriva di fame, Erskine pagava enormi dividendi agli azionisti. Ha scommesso su una pronta guarigione. Non è successo. La Depressione si approfondì. Le riserve di liquidità sono evaporate. Studebaker era in una posizione precaria.
L’auto di Erskine? Un disastro. Le vendite erano pessime. Nel 1930 fu rinominato Modello 53 Six. Imperterrito, Erskine ci riprovò. Ha lanciato il Rockne. Prende il nome da Knute Rockne, il famoso allenatore di football di Notre Dame.
Il Rockne durò appena due anni. Tra il 1932 e il 1933 ne furono costruiti oltre 36.000, con un prezzo compreso tra $ 585 e $ 735. In una depressione? Avrebbe dovuto essere un affare. Non lo era. I motori mancavano di potenza. La lavorazione era sospetta. Erskine continuava a fare errori. Come nominare un modello il Dittatore.
Venduto fino al 1937. In un’epoca in cui Hitler e Mussolini stavano consolidando il potere. Il nome sembrava antipatriottico. Eppure è rimasto bloccato.
Guarda la formazione del 1930. Escludendo la Erskine, Studebaker offrì sei motori in sette serie. Era un catalogo di confusione. Il Dictator con passo da 115 pollici e il Commander da 120 pollici utilizzavano entrambi motori a sei e otto cilindri in linea da 221 pollici cubi. Potenza simile. Distintivi diversi. Lo Standard Six da 114 pollici ha ancorato la fine del budget.
Al vertice della catena alimentare sedeva il Presidente Otto. Magnifico. Offerto su uno chassis da 125 pollici. O una speciale piattaforma allungata da 135 pollici. Queste erano le migliori automobili costruite da South Bend in quel decennio. Forse mai.
Ma non sono riusciti a salvare l’azienda da se stessa.
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La gamma di motori e le guerre del passo
La strategia di Studebaker nei primi anni ’30 era meno incentrata sulla coesione e più sulla copertura. L’azienda ha gettato tutto al muro. L’obiettivo era catturare tutti gli acquirenti che potevano ancora permettersi un’auto.
L’anno modello 1930 ha esemplificato questo approccio a dispersione. I motori standard erano unità in linea. Un sei e un otto. Entrambi hanno una cilindrata di 221 pollici cubi. Condividevano potenze simili ma svolgevano ruoli diversi.
I motori a sei cilindri alimentavano i modelli entry-level. Lo Standard Six sedeva su un passo di 114 pollici. Era il venditore di volumi. Il punto di ingresso. Ma la variante a otto cilindri trovò casa negli allestimenti più alti. La serie Commander montava un telaio da 120 pollici. Il Dittatore utilizzava un passo di 115 pollici.
Perché così tante opzioni? Erskine credeva che il volume fosse il re. Più serie significavano più rivenditori. Più rivenditori significavano più visibilità. Non importava se le piattaforme sembravano ridondanti. Il mercato si stava restringendo. Dovevi gettare una rete più ampia.
Il Presidente Otto si teneva in disparte. Queste erano auto di lusso. Costruito per il comfort e
La Grande Depressione taglia
Nel 1931, la Studebaker fece un taglio netto. Hanno eliminato completamente il Dittatore Sei. Il Dittatore Otto rimase. Ma il metallo si allungò. I passi sono cresciuti fino a 124 pollici per i comandanti. I presidenti ottennero montature ancora più lunghe: 130 o 136 pollici a seconda del rivestimento.
Sotto il cofano, le cose sono diventate più cattive. A metà anno, la 221-cid Dictator Eight balzò da 70 a 81 CV. Il grande motore Commander da 250,4 cilindri raggiungeva i 101 cavalli. Seguirono i prezzi. Si sono spostati verso un range più ampio compreso tra 795$ e 2.550$. In calo rispetto ai $ 895– $ 2595 dell’anno precedente. Il problema non era l’inflazione. Le vendite erano.
Rockne e i tentativi di recupero
La formazione sopravvisse invariata fino al 1932. Poi arrivò il Rockne. Ci sono voluti un piccolo sei da 205 cid o un sei più piccolo da 190 cid. Nel frattempo, i sei senior hanno avuto un ictus. 230 cid. 80 CV. È entrato in un nuovo telaio Standard da 117 pollici. Quello stesso telaio conteneva i Dictator Eights. I comandanti hanno guadagnato un centimetro. I presidenti hanno optato per un solido passo di 135 pollici.
Il 1933 portò una maggiore contrazione. I comandanti rimasero su telai da 117 pollici ma scesero a un otto dritto più piccolo da 235-cid. La potenza rimase a 100 CV. Uscita quasi identica. Meno metallo. Il Presidente ha mantenuto il suo telaio da 135 pollici e il liscio come il burro 337-cid 135-hp otto.
Un ritorno del President con passo da 125 pollici. Questa volta con un motore 250-cid otto da 125 CV. Il nome del dittatore fu saggiamente ritirato per sempre. O almeno così sembrava.
Il nome ritorna e la caduta
Curiosamente, il nome Dictator ritornò nel 1934. Standard, Special, Deluxe. Passo da 113 pollici. Una 205 sei da 88 CV. I comandanti montavano un telaio da 119 pollici con un 221 otto rianimato. 103 CV. I presidenti sono stati declassati. Un 250-cid otto da 110 CV. Si sedevano su un telaio più corto da 123 pollici.
I numeri raccontano la vera storia. Le vendite crollarono. Oltre 123.000 unità nel 1930. Meno di 26.000 nel 1932. La Studebaker cadde dal quarto all’undicesimo posto. Nel 1933 erano quattordicesimi nel settore.
Curatela. La fusione con White Motors è morta. La speranza è evaporata. Il capo dell’azienda Albert Russell Erskine si è dimesso. Poi si è tolto la vita.
Nuovo sangue, nuova strategia
Nella breccia entrarono Harold S. Vance e Paul G. Hoffman. Vicepresidente della produzione e vicepresidente delle vendite. Avrebbero guidato l’azienda fino al 1949. La prima mossa? Uccidi il marchio di lusso. La Pierce-Arrow se ne andò. Il mercato del lusso era sparito. Morto.
Poi si sono concentrati sulle linee inattive. Far muovere di nuovo il metallo. Non prestigio. Volume. Sopravvivenza. Le fondamenta sono state gettate. Non per la gloria. Per il lungo periodo
La ripresa del 1934 e la semplificazione del modello
L’emorragia finanziaria per Studebaker si fermò nel 1934. La società finalmente ottenne un piccolo profitto, che era esattamente ciò di cui aveva bisogno per sbloccare una linea di credito e sfuggire alle ombre dell’amministrazione controllata. Con il ripristino del flusso di cassa, la produzione è aumentata in modo aggressivo. La fabbrica produsse quasi 60.000 veicoli, un balzo enorme rispetto alle sole 12.500 unità costruite nel 1933. Quell’aumento di volume spinse Studebaker fino all’ottavo posto nella classifica del settore.
Il volume scese sotto i 44.000 per l’anno modello 1935, ma la ripresa fu rapida. Nel 1936, la produzione raggiunse quasi 56.000, salendo a circa 98.000 nel 1937. Questi numeri assicurarono rispettivamente l’undicesimo e il decimo posto.
Questa svolta non è stata solo fortuna. Ha segnato una svolta decisiva rispetto alla precedente strategia “full-line” di Erskine. Studebaker ha ristretto drasticamente la sua attenzione. La formazione del 1934-35 fu ridotta a sole tre serie: Dictator Six, Commander Eight e President Eight. Il Commander Eight, una popolare opzione di fascia media, ha preso una pausa di due anni durante questo periodo.
Per il 1934, il marchio introdusse i suoi modelli “Year Ahead”. Queste auto presentavano uno stile aerodinamico con parafanghi a pontone e griglie arrotondate, un significativo allontanamento dai design più squadrati dei primi anni ’30. Le carrozzerie con sedili rumorosi, un tempo un punto fermo per i tour in famiglia, scomparvero dal roster nel 1935.
1936-1940: Perfezionamento della formula
Lo slancio dalla fine degli anni ’30 si protrasse nel decennio successivo. Studebaker ha continuato a perfezionare i suoi modelli rimanenti, concentrandosi sulla qualità costruttiva e su spunti stilistici coerenti piuttosto che sull’espansione della gamma. Il linguaggio del design “Anno prima” si è evoluto, diventando più integrato e meno distintamente separato dai pannelli della carrozzeria. I dati sulla produzione sono rimasti stabili, mantenendo il marchio nella fascia più alta delle case automobilistiche americane nonostante la profonda depressione e il cambiamento dei gusti dei consumatori.
Il restyling di Loewy e la nascita del campione
Nel 1938, Studebaker aveva bisogno di un volto nuovo. L’estetica “a patata” dei modelli del 1936 e del 1937, sebbene individualmente belli sui telai più lunghi Dictator e President, sembrava stantia. Entra Raymond Loewy. Il mago del design industriale dietro le Hupmobile aerodinamiche è stato portato a South Bend per infondere un tocco moderno. Il risultato fu un netto allontanamento dalle tendenze arrotondate della metà degli anni ’30.
Il primo atto di Loewy è stato un prominente radiatore a prua fiancheggiato da fari a baccello incastonati saldamente tra la griglia e i paraurti. Alcuni modelli adottarono anche finiture da “passerella” in stile GM. Anche la formazione è cambiata. Il Dictator non c’era più, sostituito da un Commander Six rianimato con un passo di 116,5 pollici leggermente allungato. Quattro stili di carrozzeria si sono uniti alla festa. Sopra sedevano il comandante otto dello stato e il presidente dello stato abbreviato su un telaio da 122 pollici.
L’aggiornamento del 1939 perfezionò questo aspetto, spingendo i fari nei paraurti e appiattindo la griglia per abbinarla. Era un profilo più pulito e più assertivo.
Dal punto di vista finanziario, la strada era stata difficile. Un rispettabile profitto di 2 milioni di dollari nel 1936 svanì a 812.000 dollari l’anno successivo. Nel 1938, la recessione portò Studebaker in rosso con un deficit di 1,76 milioni di dollari. Ma il 1939 cambiò completamente la traiettoria. La produzione quasi raddoppiò, raggiungendo le 86.000 unità, e da lì in poi la crescita fu incessante finché la guerra non chiuse le fabbriche.
Il campione: un salvatore leggero
Il motore di questa ripresa non è stato solo un ritocco stilistico. Era il Campione.
Disponibile come coupé, berlina club e berlina da crociera a quattro porte, la Champion aveva un passo compatto di 110 pollici. Con un prezzo compreso tra $ 660 e $ 800, era solo da $ 25 a $ 40 al di sopra dei “tre prezzi bassi” (Ford, Chevrolet, Plymouth). Il margine era ristretto, ma la proposta di valore era innegabile.
Il vicepresidente tecnico Roy Cole e il capo progetto Eugene Hardig avevano progettato l’auto alla perfezione. Il motore a sei cilindri con testa a L da 164,3 pollici cubici del Champion era più piccolo e più debole dei suoi rivali, producendo una modesta potenza frenante di 78 cavalli. Ma ecco il trucco: l’auto pesava da 500 a 600 libbre in meno di un Comandante o di un Presidente.
Il rapporto peso/potenza ha fatto il lavoro pesante.
Certo, non poteva toccare una Ford V-8. Ma raggiunse i 78 mph, tenendo il passo o battendo la Chevy, la Plymouth e la Ford V-8/60. il chilometraggio è stato eccellente. La durabilità era leggendaria.
Lanciata a metà stagione, la Champion vendette comunque quasi 34.000 unità nel 1939. Quel volume riportò Studebaker al settimo posto nel settore. In combinazione con un punto di pareggio ridotto di 75.000 auto (grazie a Hoffmann e Vance), South Bend ha incassato 2,9 milioni di dollari.
1940 I perfezionamenti e gli ultimi anni prebellici
Non aggiusti ciò che non è rotto, soprattutto quando stai esaurendo il tempo del decennio. Così, il 1940 apportò solo piccole modifiche alla Champion: barre della griglia più fini, fari a fascio sigillato (ora standard del settore), nuovo assetto Custom DeLuxe e una seconda variante coupé con un “sedile da opera” posteriore. La produzione in serie è quasi raddoppiata nuovamente, raggiungendo le 66.264 unità.
I comandanti e i presidenti rimasero fermi meccanicamente. Passi e motori rimasero invariati rispetto alla configurazione del 1938-39. Hanno perso le loro berline decappottabili, restringendo la gamma a una coupé, una berlina da crociera e una berlina da club a due porte. La Commander mantenne la sua opzione coupé business. Visivamente, i loro frontali sono diventati più affilati e più in stile Lincoln, con griglie a barra verticale divise a forma di cuore. Costano di più, ovviamente: i President costavano circa $ 125 rispetto ai Commander comparabili, che a loro volta costavano $ 200 sopra gli Champs.
Era una formazione stabile. Uno redditizio. Ma il mondo stava per cambiare e, con esso, il panorama automobilistico americano.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
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– Plymouth
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1941, 1942 Studebakers
Il picco della raffinazione e delle vendite del 1941
Raymond Loewy non si limitò a modificare la linea Studebaker del 1941; l’ha affilato. Il risultato fu un frontale più basso e più largo, dominato da barre verticali e un muso che sembrava più cattivo rispetto al modello precedente. All’interno del metallo, i motori hanno ricevuto lo stesso trattamento. Studebaker ha portato il sei cilindri in linea della Champion a 169,6 pollici cubi, portando la potenza a 80 CV. I sei del Commander hanno visto un incremento più leggero fino a 94 CV, mentre gli otto cilindri in linea del President, supportati da nove cuscinetti principali, hanno raggiunto i 117 cavalli.
I numeri di vendita raccontano una storia mista per quell’anno modello. La Studebaker è scivolata dall’ottavo al nono posto nel volume di produzione totale. Ma i leader del volume si stavano divertendo molto. La linea Champion ha venduto quasi 85.000 unità, consolidando il suo status di linea unica più venduta di sempre del marchio. Il Comandante ha seguito l’esempio, salendo da poco meno di 35.000 a quasi 42.000. La President, fedele alla sua eredità di bassi volumi, vendette poco meno di 7.000 unità, un modesto guadagno di 500 rispetto al 1940.
Il 1942 ridotto dalla guerra
I modelli del 1942 arrivarono con un frontale più pesante e più largo che aveva una sfortunata somiglianza con le Chevrolet contemporanee. I dipartimenti di marketing hanno rinominato i modelli DeLux-tone come “Deluxstyle”, un cambiamento così lieve che a malapena si è registrato. La vera novità era il “Turbo-matic Drive”, una caratteristica opzionale per gli acquirenti di Commander e President. Non era una vera automatica. Pensatelo come il Fluid Drive di Chrysler: un cambio manuale dotato di un giunto idraulico che consentiva cambi senza frizione entro due gamme di marce. È stato un compromesso, non una rivoluzione.
La Studebaker risalì all’ottavo posto nella classifica di produzione, costruendo circa 50.000 automobili prima che il governo staccasse la spina nel febbraio 1942. La produzione di auto di consumo terminò per tutta la durata della seconda guerra mondiale.
I muscoli militari e il vantaggio di Loewy
Quando le fabbriche cambiarono marcia, Studebaker non produsse solo carri armati. Costruirono camion, motori di aeroplani e mezzi di trasporto personale “Weasel”. La divisione autocarri, già una roccaforte, ha continuato la sua eredità di successo. Ma il vantaggio strategico era altrove. Poiché la Champion del 1939 era stata un tale successo di design, Studebaker aveva ceduto i compiti di stile alla Loewy Associates, una società esterna in gran parte indipendente da contratti di difesa immediati.
Questa indipendenza contava. Mentre i concorrenti stavano ancora cercando di capire gli strumenti del dopoguerra, Studebaker era pronta a lanciare auto completamente nuove nella primavera del 1946. Batterono tutti sul tempo, con la sola eccezione del nuovo arrivato nel settore Kaiser-Frazer.
La transizione da campione di Skyway
Prima che l’intero modello del 1947 potesse uscire dalla linea, Studebaker aveva bisogno di mantenere riforniti gli showroom. All’inizio del 1946, tornarono alle vendite civili con lo Skyway Champion. Questi erano essenzialmente i Campioni del 1942 con piccole modifiche. Le coupé a tre e cinque passeggeri e le berline a due e quattro porte mantennero la stessa struttura. I cambiamenti erano estetici e conservativi: una modanatura della griglia superiore che si estendeva sotto i fari, luci opzionali montate sopra i parafanghi e la rimozione delle modanature sul cofano.
Furono costruiti solo 19.275 Skyway Champions prima che lo stabilimento di South Bend spostasse l’attenzione sui nuovissimi modelli del 1947. È stato un ripiego, un esercizio di respirazione prima dello sprint vero e proprio.
1947, 1948, 1949, 1950, 1951 Studebaker
I costi di sviluppo per i modelli Studebaker del 1947 ammontavano a 11 milioni di dollari. Questi furono i primi nuovi progetti dal 1942, dopo che la guerra aveva fermato tutto. Gli schizzi risalivano al 1940, per gentile concessione del giovane Robert E. Bourke. Quel primo lavoro attirò l’attenzione di Virgil M. Exner, capo stilista di Loewy Associates. Exner ha assunto Bourke dopo aver lasciato la Pontiac. Exner iniziò il programma Studebaker ma se ne andò prima che i disegni finali fossero completati. Il risultato è stato un ibrido tra la sua visione e quella di Bourke.
Il ritorno del 1947
I presidenti erano ancora lontani anni. La formazione ha riportato in scena il Comandante e il Campione. Il Campione ha abbandonato il nome “Skyway”. La meccanica è rimasta sostanzialmente la stessa. Passo allungato di due pollici. Uno speciale telaio da 123 pollici è stato assegnato al nuovo Commander Land Cruiser. Era lussuoso. Prezzo da pagare: $ 2043.
I comandanti della base hanno mantenuto l’interasse di 119 pollici. Entrambe le serie offrivano berline a due e quattro porte. La quattro porte ora presentava porte posteriori antivento. C’era una coupé a tre posti con ponte lungo. È arrivata anche una nuova coupé “Starlight” da cinque passeggeri. Il suo lunotto posteriore aveva un design radicale e avvolgente composto da tre elementi. I livelli di allestimento includevano DeLuxe base e Regal DeLuxe per circa $ 120 in più.
Le decappottabili regali si sono unite al mix. Il campione costava 1.902 dollari. Il Comandante costava $ 2236. Studebaker realizzò un profitto nel 1947. I guadagni superarono i 9 milioni di dollari. Le vendite sono aumentate del 58,5% per l’anno solare.
L’inflazione raggiunge il 1948
Il 1948 mantenne lo slancio. Guadagni per 19 milioni di dollari. Oltre un quarto di milione di auto e camion costruiti. Entrambi erano record per l’azienda. Lo stile non è cambiato molto. Un medaglione sul cappuccio alato rendeva immediata l’identificazione.
I prezzi sono aumentati ovunque. L’aumento medio è stato di $ 200. Gli adesivi ora variavano da $ 1535 a $ 2430. L’inflazione era forte. South Bend è salito al settimo posto nel settore. Quasi 185.000 auto vendute.
Arriva il naso di proiettile
Una riprogettazione completa era prevista per il 1949. Il tempo era scaduto. Solo perfezionamenti. I campioni hanno una nuova griglia. Le feritoie orizzontali e verticali hanno creato tre file di aperture rettangolari. Il motore Commander sei è stato portato a 245,6 pollici cubi. Ciò ha prodotto esattamente 100 CV. I profitti sono saliti a 27,5 milioni di dollari a prescindere.
Il 1950 segnò il 98° anno della Studebaker. Sarebbe il miglior anno automobilistico di sempre. La produzione ha raggiunto le 343.166 unità. Iniziarono i preparativi per il “secondo secolo”. Abbondavano le grandi previsioni. La realtà sarebbe molto più breve. Esattamente altri 14 anni.
Per competere con progetti più freschi, Studebaker ha dato alle carrozzerie di base del 1947 un restyling con il cappuccio in avanti. È stato controverso. Il designer Bob Bourke ha ricordato l’ordine di Loewy. Loewy parlava con un accento francese. “Ora, Bob, la flotta deve assomigliare a un aeroplano.” Il risultato è stato il “naso di proiettile”. Sembrava un aereo. Aveva il volto più bizzarro di qualsiasi auto americana dai tempi della Graham Sharknose del 1939-40.
Il nuovo frontale ha aggiunto un pollice nominale al passo. I campioni hanno raggiunto 113 pollici. I comandanti hanno raggiunto 120. I motori sono rimasti invariati. La formazione è rimasta la stessa, ad eccezione di quattro Champ Customs. Hanno guidato nel prezzo, attestandosi sui $ 1400. Il Land Cruiser costava 2.187 dollari.
Guida automatica e V-8
La grande novità tecnica per il 1950 fu la “Guida Automatica”. Era un’opzione su tutta la linea. Studebaker ha progettato questa trasmissione completamente automatica con la Detroit Gear Division di Borg-Warner. Era l’unico automatico del dopoguerra sviluppato da un indipendente. Packard aveva l’Ultramatic, ma questo era diverso.
Le modifiche al telaio arrivarono nel 1951. I freni furono migliorati. Lo sterzo “a punto centrale” ha reso la manovrabilità più semplice. I passi sono stati riorganizzati. Tutti i modelli hanno ottenuto un passo di 115 pollici. I campioni hanno guadagnato due pollici. I comandanti ne persero cinque. Il Land Cruiser ha mantenuto la sua diffusione di 119 pollici.
Il potere del campione è rimasto invariato. I comandanti hanno ottenuto il primo V-8 di Studebaker. Era standard. La cilindrata era di 232,6 pollici cubi. La potenza era di 120 CV. Progettazione convenzionale. Sono state prese in considerazione le camme in testa e le camere emisferiche, ma sono state scartate.
L’aumento dei costi costrinse ad aumentare i prezzi nel 1951. Seguì un aumento a metà anno. La gamma andava da $ 1560 a $ 2380. Gli acquirenti hanno pagato. Il vivace V-8 ha incrementato le vendite della Commander del 70%.
La fine di un’era
I cambiamenti di aspetto per il 1951 furono sottili. Il naso a proiettile è stato attenuato. Gli anelli esterni cromati sono stati verniciati. Le prese d’aria sopra le griglie secondarie sono scomparse. I nomi dei modelli erano scritti sui bordi anteriori del cofano. Il naso a proiettile ha venduto bene. Ora puoi discutere dell’estetica. Poi ha funzionato.
Le restrizioni della guerra di Corea limitarono la produzione del 1951 a 268.566 unità. La Studebaker aumentò comunque la quota di mercato. Dal 4,02% al 4,17%. Il secondo secolo sembrava già breve. Ma le macchine erano buone. Il V-8 è stato un punto di svolta. L’automatico rendeva la vita più facile. Il naso del proiettile fece girare la testa. Cosa è successo dopo? Bene, sai come finisce questa storia.
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1952, 1953, 1954 Studebaker
Il piano per una Studebaker centenaria nel 1952 era ambizioso. Volevano la costruzione di unità. Volevano un naso a proiettile evolutivo. Il prototipo della “Serie N” ha effettivamente funzionato. Ma le restrizioni governative sui beni civili hanno infranto il sogno. Gli ordini militari per materiale bellico aumentarono. Studebaker fece perno forte.
Quindi hanno preso la vecchia piattaforma del ’47 e le hanno dato un ultimo restyling. I designer di Raymond Loewy hanno optato per una griglia bassa e dentata a tutta larghezza. Gli stilisti di Loewy Associates lo chiamavano “lo scavatore di vongole”. Era brutto. Era pratico. Le offerte sono rimaste sostanzialmente le stesse. L’unica nuova aggiunta è stata la coupé con tettuccio rigido Starliner. Si trovava in cima alla gerarchia dell’assetto.
Le finiture Champion includevano Custom, DeLuxe e Regal. Le finiture del comandante erano Regal e State. Gli Starliner erano la scelta premium.
Le prestazioni non hanno sofferto. Studebaker percorse la Indy 500 del 1952. Un campione e un comandante ottennero vittorie di classe nella Mobilgas Economy Run. Ma i numeri delle vendite del centenario furono una delusione. Dalla linea sono uscite solo 186.239 unità.
Poi arrivò il 1953. Il look cambiò letteralmente in grande stile. Questo fu l’anno dei leggendari coupé Loewy. Elegante. Basso. Pulito. Erano trionfi del buon gusto.
C’erano sei corpi distinti. Una Regal Starliner senza pilastri. Pillared Deluxe e Regal Starlights. Varianti Commander e Champion.
Il nome “Loewy” rimase, ma Bob Bourke fece il lavoro pesante. Loewy ha semplicemente convinto il management a smettere di considerare il progetto come un’auto da esposizione e a metterlo in produzione.
Il design era impeccabile sotto ogni angolazione. Montava un nuovo telaio Land Cruiser da 120,5 pollici. Altri modelli hanno mantenuto la piattaforma corta da 116,5 pollici. Gli inserzionisti lo chiamavano il “nuovo look europeo”. I critici lo considerano ancora il miglior design automobilistico americano del decennio.
Le berline a due e quattro porte non erano molto indietro. Hanno preso in prestito le linee della coupé. Erano più tozzi. Più verticale grazie al passo più corto.
Ma il tempismo è stato un killer. La lavorazione della linea del ’53 ritardò la produzione. Le vendite si sono concluse con un minimo di 169.899 unità. Quel che è peggio è che il mercato si è mosso inaspettatamente. La domanda di coupé ha raggiunto il quadruplo del volume delle berline. Il management scommette sulle berline. Hanno perso. Il tempo e le vendite evaporavano mentre si affrettavano a cambiare linea.
Le coupé presentavano difetti strutturali. Le cornici erano troppo leggere. La flessione causava cigolii e sonagli. La qualità ha subito un duro colpo. Nonostante il caos, Studebaker ha messo insieme un sottile profitto di 2,69 milioni di dollari per l’anno fiscale.
Il 1954 portò pochi cambiamenti visivi. Gli inserti della griglia Eggcrate identificavano i modelli. I “Loewy” tornarono. Un paio di berline Champ Custom economiche si unirono all’ovile. Le berline Deluxe e Regal riempivano ogni riga.
La vera novità era la Conestoga. Una station wagon a due porte interamente in acciaio. È stata la prima di Studebaker. L’hanno chiamata in onore delle “golette della prateria” fin dagli albori dell’azienda. Era disponibile nelle specifiche Deluxe e Regal sia per la linea Champ che per quella Commander.
Sotto il cofano, i comandanti hanno sette cavalli extra. I freni erano più grandi su tutta la linea. Il telaio del coupé è stato rinforzato per riparare i sonagli. Ma il danno alla reputazione del ’53 era fatto.
Le debolezze erano ormai dolorosamente evidenti. Bourke ha fatto i conti. Ha valutato il prezzo di un Commander Starliner utilizzando la struttura dei costi della General Motors. Chevrolet avrebbe potuto vendere l’auto equivalente per 1.900 dollari. Studebaker ha addebitato $ 2.500.
Nel frattempo, il “Ford Blitz” era in pieno svolgimento. Ford ha intrapreso una guerra dei prezzi senza esclusione di colpi con GM. Nessuno dei due giganti ha fatto del male all’altro. Ma gli indipendenti sono stati distrutti. Il volume dell’anno modello di Studebaker è crollato a 81.930.
Proprio quando la situazione sembrava più nera, è iniziato un tentativo di salvataggio. Il presidente di Nash George Mason convinse il presidente di Packard James J. Nance ad acquistare Studebaker. L’obiettivo era una fusione. Nash, Hudson e Packard avrebbero formato la American Motors. Il sogno dei “Big Four” di Mason.
L’acquisizione di Packard si concluse nell’ottobre 1954. Nance prese il timone. È nata una nuova Studebaker-Packard Corporation.
Mason morì improvvisamente quello stesso mese. Il suo sogno è morto con lui.
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1955, 1956, 1957 Studebaker
Studebaker stava annegando. Anche dopo che Packard acquistò lo stabilimento di South Bend, l’azienda ripose le sue speranze di sopravvivenza su un restyling ricco di cromature per la formazione del 1955. Hanno introdotto i primi modelli President del dopoguerra: berline Deluxe e State a quattro porte che hanno sostituito il Land Cruiser, oltre a coupé State con e senza montanti. Era tutto teatro. Il macchinario ha subito piccoli sobbalzi. Il motore Champ six è stato portato a 185,6 pollici cubi, spingendo 101 CV. Il Commander V-8 in realtà si è ridotto a 224,3 cid ma ha prodotto 140 CV, un’impresa di messa a punto sulla cilindrata. I Presidenti hanno annoiato un 232 a 259 cid per 175 CV. Per risparmiare denaro, hanno abbandonato la complessa trasmissione Automatic Drive per il più economico “Flight-O-Matic” di Borg-Warner.
Le vendite non sono migliorate. Così, nel gennaio 1955, Studebaker fu preso dal panico e riorganizzò le sedie a sdraio. Il Commander ottenne una versione “Bearcat” da 162 CV del 259 V-8, con un kit opzionale ad alta potenza che aggiungeva altri 20 CV. I presidenti sono passati a un “Passmaster” da 185 CV.
Poi sono arrivate le stranezze stilistiche. I presidenti e i comandanti non coupé hanno ricevuto parabrezza rivestiti “Ultra Vista”. Il tettuccio rigido President Speedster è arrivato con pelle trapuntata, un cruscotto in metallo lavorato e schemi di verniciatura come “limone e lime” su nero o rosa. È costato $ 3.253. La gente non l’ha comprato. Solo 2.215 Speedster uscirono dalla linea. Nemmeno il resto della gamma del 1955. Mentre i concorrenti battevano i record di vendite, la Studebaker vendette solo 133.826 auto. South Bend aveva bisogno di 250.000 solo per pareggiare. I conti non tornavano.
La linea Hawk e la linea di vita Packard
I modelli del 1956 cercarono un look più squadrato e aggressivo. Grandi griglie a rete dominavano la parte anteriore. Studebaker ha introdotto le “berline” a due porte economiche per la Champion e la Commander, con un prezzo inferiore a $ 2.000. La gamma President ha ottenuto una berlina Classic a telaio lungo a $ 2.489. I carri hanno nuovi nomi: Pelham (Campione), Parkview (Comandante) e Pinehurst (Presidente).
Ma la vera novità era il Falco. Ultimi progetti del team Loewy, questi coupé presentavano un restyling sobrio dell’originale del ’53. Pinne posteriori modeste. Un cappuccio alto. Una griglia quadrata. Gli interni presentavano il rivestimento del cruscotto in metallo lavorato della Speedster del ’55. C’erano quattro versioni: il Flight Hawk e il Power Hawk con montanti e lo Sky Hawk e il Golden Hawk con il tetto rigido. Si sono comportati bene. Sembravano belli. La Golden Hawk ha ottenuto un 352 V-8 da 275 CV da Packard come propulsore esclusivo. I vagoni Champs, Flight Hawks e Pelham conservavano i vecchi sei. Commanders e Parkview utilizzavano 259 da 170-185 CV. Il 289 a corsa lunga offriva 195, 210 o 225 CV nelle President e negli Sky Hawk.
Il Flight Hawk è partito sotto i 2.000 dollari. Il Golden Hawk costava 3.001 dollari. Sono stati ottimi acquisti. Il problema? Erano giocattoli entusiasti. Non hanno spostato gli acquirenti tradizionali. Le vendite totali del 1956 raggiunsero solo 85.462, inclusi 19.165 Hawks.
È peggiorato. Nel 1957-58, il volume complessivo della Studebaker-Packard non riusciva a superare le 80.000 unità all’anno. Nel maggio 1956, il presidente di Packard James J. Nance organizzò un piano di salvataggio con la Curtiss-Wright Corporation, guidata da Roy Hurley. Si trattava di “servizi di consulenza gestionale”, che nel linguaggio aziendale significa “contanti per la sopravvivenza”. Nance si è dimesso. Il presidente della Studebaker Paul Hoffman e il presidente Harold Vance andarono con lui.
Hurley prese il comando. Cancellò i piani per una nuova linea SP del 1957. Invece, ha convinto Duncan McRae a rinnovare le auto esistenti a buon mercato.
Restyling con pochi soldi
Le Studebaker del 1957 ottennero griglie a tutta larghezza e parafanghi posteriori grossolanamente dilatati destinati a suggerire pinne. Gli Hawks mantennero le loro pinne prominenti, che in realtà sembravano decenti. La formazione è stata ridotta. Potresti acquistare berline Deluxe o Custom Champ e Commander. Carri Pelham e Parkview. Tre berline President. Il Falco d’Oro. E un nuovo Silver Hawk con montanti, disponibile con sei o 289 V-8.
Studebaker in qualche modo gestiva ancora vagoni a quattro porte: il Comandante Provinciale e il Presidente Broadmoor. I rapporti di compressione del 259 V-8 aumentarono, producendo 180 o 195 CV. La Golden Hawk scambiò la sua Packard 352 con una Studebaker 289 sovralimentata Paxton, che erogava ancora 275 CV.
A metà anno provarono lo scozzese. Un vagone avaro e due berline. Potenza a sei cilindri. Funzionalità minime. Meno di $ 2.000. Hanno venduto circa 9.300 unità. Non era abbastanza. La produzione totale nel 1957 terminò con 74.738 auto.
La fine stava arrivando. I modelli del 1958, 1959 e 1960 tentarono di mantenere la linea, ma le fondamenta si erano incrinate.
I modelli del 1958 furono un disastro. La Studebaker si stava addentrando in un territorio brutto, sfornando auto progettate con un budget ridotto. Avevi questi frontali assemblati frettolosamente con quattro fari e finiture che erano semplicemente troppo. Le linee Commander e President hanno ottenuto nuovi coupé Starlight con tetto rigido con passo da 116,5 pollici, ma questo è tutto. Il resto della formazione si stava diradando rapidamente.
Le vendite erano pessime. I modelli Scotsman gestirono quasi 21.000 unità in quell’anno di recessione, ma il volume totale dell’azienda crollò a 62.114. Studebaker avrebbe potuto piegarsi in quel momento se non fosse stato per un veicolo specifico.
L’Allodola: snellito e sorprendentemente veloce
Entra nella compatta Lark per il 1959. Ha sostituito tutti i vecchi modelli standard. Sotto, utilizzava la stessa struttura di base della berlina e della station wagon che Studebaker aveva utilizzato dal 1953, ma eliminarono anni di lamiera accumulata. Ciò ha ridotto fino a 200 libbre dal peso a vuoto.
Il designer Duncan McRae ha preso in mano il look. Il disordine era sparito. Gli ha dato linee pulite e semplici e una griglia che sembrava sorprendentemente simile a quella di un Falco. I doppi fari hanno fatto un gradito ritorno.
La gamma di motori era semplice. Il sei cilindri da 169,6 cilindri tornò, producendo 90 CV nei modelli Lark VI Deluxe e Regal. Queste erano berline a due e quattro porte, station wagon a due porte e una coupé Regal con tettuccio rigido.
Se volevi il potere, guardavi Lark VIII. Questa serie includeva una berlina a quattro porte, un tettuccio rigido e una station wagon. Veniva fornito di serie con il 259 V-8 che produceva 180 CV tramite un carburatore a due barili. Vuoi di più? Il “Power Pack” opzionale aggiungeva un carburatore a quattro barili e un doppio scarico, spingendo la potenza a 195 CV.
Peso e spazio erano le armi nascoste dell’Allodola. I vagoni sono rimasti sul familiare passo di 113 pollici, ma gli altri Lark si sono seduti su una nuova campata di 108,5 pollici più corta. Questo non li ha resi angusti. La Lark era sorprendentemente spaziosa per una compatta.
La prestazione è stata incisiva. Con il V-8 da 180 CV, la Lark toccava i 100 km/h in meno di 10 secondi. L’economia è stata altrettanto impressionante, superando facilmente 22 mpg. I prezzi di partenza inferiori a $ 2.000 hanno sigillato l’accordo. La Lark ha venduto 131.078 unità. È stato un successo strepitoso.
Il Falco perde terreno
La Studebaker non abbandonò del tutto il suo concetto di “auto sportiva per famiglie” per il 1959, ma la gamma era ristretta. L’unica opzione era il Silver Hawk con pilastri. Potresti specificarlo con il sei cilindri o con Lark V-8. Ha aggiunto 7.788 unità al totale.
Questo bastava. Studebaker ha registrato il suo primo profitto in sei anni. Le vendite sono aumentate di oltre il 250% rispetto ai numeri abissali del 1958. L’azienda aveva trovato la via d’uscita dai guai finanziari.
La Lark rimase prevedibilmente invariata per il 1960. I pezzi ordinati si spostarono e la griglia passò dalle barre orizzontali a un motivo a rete. Le station wagon a quattro porte tornarono per la prima volta dal 1958. La linea Lark VIII introdusse la prima decappottabile di Studebaker in otto anni: la Regal da 2.756 dollari.
I prezzi sono aumentati leggermente su tutta la linea. In combinazione con la concorrenza aggressiva dei Tre Grandi, le vendite hanno subito un duro colpo.
Nel frattempo, il Falco continuava, ora chiamato semplicemente Falco. Il cambiamento principale per il 1960 avvenne sotto il cofano. I V-8 erano ora esclusivamente 289. La potenza standard era di 210 CV o 225 con il Power Pack opzionale.
Il V-8 Hawk era datato, certo. Ma a $ 2.650, era ancora un buon valore e una buona prestazione. Le vendite, tuttavia, sono diminuite di quasi la metà a 3.939 unità. Perché? Mancanza di rivenditori. Continua la pubblicità che punta invece molto sull’Allodola. E una domanda in costante calo.
Il declino accelera
Il 1961 fu inquietante. Il volume di Lark è diminuito di oltre la metà. Hanno provato a sistemare le cose con la lamiera esterna rivista che ha dato all’auto un aspetto leggermente più squadrato. I fari quadrupli apparvero sui modelli V-8.
Hanno anche introdotto una nuova testata con valvola in testa per il sei cilindri, trasformandolo nello “Skybolt Six” da 112 CV. Hanno aggiunto una Lark Cruiser V-8, facendo rivivere l’idea della berlina di lusso. Montava sul telaio del station wagon e presentava interni riccamente imbottiti con spazio per le gambe posteriori extra.
Il Falco ritornò con uno stretto pannello di colore contrastante sotto le pinne. Un cambio a quattro velocità divenne opzionale. Le vendite sono scese a 3.340.
La scritta era sul muro. L’Allodola se la cavava meglio del Falco, ma non bastò a fermare la scivolata. La Studebaker era sopravvissuta al 1959, ma lo slancio era svanito. Il mercato stava cambiando di nuovo e South Bend faticava a tenere il passo.
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Studebaker Lark e Studebaker Hawk
Sherwood H. Egbert prese il timone della Studebaker all’inizio del 1961, spodestando il tormentato Harold Churchill, che aveva ricoperto la presidenza dall’agosto del 1958. Egbert non era lì per sedersi. Immediatamente chiamò Brooks Stevens, il designer industriale con sede a Milwaukee noto per gli eleganti prodotti di consumo e gli aerei, per revisionare Lark e Hawk per l’anno modello 1962. Il lavoro era un progetto “crash” di sei mesi. Il capo dello stile dell’azienda, Randall Faurot, è stato messo da parte e Stevens ha realizzato dei restyling economici da produrre ma sorprendentemente efficaci.
Il restyling del 1962
La Studebaker Lark del 1962 aveva un aspetto fondamentalmente diverso. I fari quadrupli hanno sostituito i vecchi singoli. I quarti posteriori si allungarono. I fanali posteriori diventarono rotondi e grandi. La griglia anteriore imitava quella Mercedes-Benz, un cenno al ruolo di Studebaker come distributore nordamericano del marchio tedesco attraverso Curtiss-Wright dal 1958. Le linee del tetto delle berline divennero più nitide. I vagoni a due porte furono tagliati. Al loro posto arrivarono quattro nuovi modelli Daytona: una versione a sei cilindri e una con motore V-8, ciascuna disponibile come coupé decappottabile o con tettuccio rigido. I sedili avvolgenti e le finiture deluxe divennero la tariffa standard per il livello superiore, insieme a un tettuccio apribile in tessuto scorrevole in stile europeo opzionale per il tetto rigido.
Stevens applicò una filosofia diversa all’Hawk del 1962. Ha resuscitato lo stile della carrozzeria “Loewy” senza montanti, ma gli ha dato i quarti posteriori del tetto squadrati, ispirati alla Thunderbird. La coda perse completamente le pinne, presentando invece una griglia piatta e spinta in avanti. All’interno, il cruscotto era nuovo: un grande rettangolo che ospitava una serie completa di indicatori rotondi, con le estremità esterne fortemente inclinate verso il conducente.
Gran Turismo Falco
Questo modello rivisto è stato ribattezzato Gran Turismo Hawk. È arrivato solo con la precedente coppia di V-8 da 289 pollici cubici. Nonostante fosse pesante, il 289 era robusto, con un potenziale di potenza maggiore di quanto suggerisse la sua modesta cilindrata. Il motore opzionale da 225 cavalli potrebbe spingere la GT Hawk a 120 mph a tutto campo, con tempi da 0 a 60 mph che scendono sotto i 10 secondi. Era un abile pezzo di ingegneria e design.
La strategia ha funzionato. Con un prezzo interessante con una base di 3.095 dollari, la GT Hawk ha attirato quasi 8.400 acquirenti. Le vendite totali di auto Studebaker sono aumentate di oltre 30.000 unità, raggiungendo circa 101.400. Questo sarebbe l’unico guadagno dell’azienda del decennio.
1963 Perfezionamenti e Wagonaire
Stevens non si è fermato qui. Perfezionò nuovamente la linea per il 1963. La Lark ottenne montanti anteriori inclinati, nuovi parabrezza e telai delle porte e dei finestrini più sottili. La griglia è stata accuratamente controllata. L’interno ha adottato un cruscotto in stile Hawk con indicatori rotondi, interruttori a bilanciere e un vano portaoggetti “vanity” con uno specchietto a scomparsa.
Il pezzo forte della formazione del 1963 fu “Wagonaire” di Stevens. Disponibile con finiture Standard, Regal e Daytona, presentava un esclusivo pannello del tetto posteriore che scorreva in avanti. Ciò forniva un’altezza libera illimitata, perfetta per trasportare carichi alti. Ma il design era difettoso. Il Wagonaire perdeva molto, anche quando il tetto era completamente chiuso. Questo difetto probabilmente spiega perché le più economiche Stude a tetto fisso furono ripristinate a metà anno.
La linea del 1963 si espanse anche con berline a sei e V-8 con allestimento Standard e nuovo Custom. Custom si trovava tra Regal e Daytona nei prezzi. La GT Hawk ha ricevuto una griglia rivista simile a quella della Lark, luci di parcheggio rotonde color ambra (richieste dalla nuova legge federale), finiture del cruscotto con venature del legno e sedili in vinile pieghettato.
Motori Avanti
Entro la metà del 1963, sia Lark che Hawk potevano essere ordinati con i nuovi “Avanti” 289 V-8. La R1 produceva 240 CV e costava 210 dollari in più. La R2 sovralimentata erogava 290 CV per 372 dollari. Questi motori presero il nome dalla Studebaker da gran turismo che uscì allo scoperto all’inizio del 1962. Le prestazioni erano serie. Quell’anno un “Super Hawk” equipaggiato con R2 superò i 140 mph a Bonneville. Una “Super Lark” con lo stesso motore ha raggiunto la velocità di oltre 132 mph.
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Studebaker Avanti
Raymond Loewy non si è limitato a progettare un’auto. Ha progettato un’ancora di salvezza.
L’Avanti del 1963 si è distinto come il prodotto più sorprendente di South Bend negli ultimi dieci anni. Il nome significava “avanti” in italiano. Era un’etichetta adatta per una macchina costruita per proiettare nel futuro una casa automobilistica morente. Loewy, supportato da un team potente tra cui John Ebstein, Robert Andrews e Tom Kellogg, ha realizzato una imponente coupé a quattro posti. Era esotico. Era sportivo. Era tutto ciò di cui Studebaker aveva bisogno.
Brooks Stevens, il designer abituale di Studebaker, era impegnato ad aggiornare i venditori di volumi. Il presidente Sherwood H. Egbert aveva bisogno di qualcosa di diverso. Ha assunto Loewy Associates per ricostruire l’immagine cadente del marchio. Il risultato arrivò nel 1962.
Ingegneria con un budget limitato
La fibra di vetro era la scelta più ovvia per la carrozzeria. Ha ridotto i costi degli utensili e accelerato i tempi di produzione. Era la stessa logica utilizzata da Chevrolet per la prima Corvette dieci anni prima.
Ma non potevano permettersi un nuovo telaio.
L’ingegnere capo Gene Hardig ha preso il telaio Lark rag-top esistente e lo ha rinforzato. Barre antirollio anteriori e posteriori. Aste del raggio posteriore. Servofreno a disco anteriore Bendix. Questi erano nuovi optional per la Lark e Hawk del ’63, rendendo l’Avanti la prima vettura di produzione statunitense con freni a disco a pinza.
Sotto il cofano, il V-8 da 289 pollici cubici ha subito una trasformazione. È diventato il “Jet Thrust”.
Il motore R1 base utilizzava una camma ad alto sollevamento da 3/4 di corsa. Distributore a doppio interruttore. Carburatore a quattro barili. Doppio scarico. Semplice. Efficace.
La Paxton Products di Andy Granatelli, allora di proprietà di Studebaker, aggiunse un compressore per creare il pacchetto R2.
Ma la vera storia era nelle estensioni. Studebaker ha annoiato il motore a 304,5 pollici cubi. Hanno creato tre varianti distinte:
- R3: Bruciato. Compressione 9,6:1. 335 CV.
- R4: Aspirato naturalmente. Doppia quattro canne. Compressione 12:1. 280 CV.
- R5: Sperimentale. Ventilatori gemelli. Accensione magnetica. Iniezione di carburante Bendix. 575 CV.
575 cavalli in una coupé leggera in fibra di vetro. I numeri erano sconcertanti.
Lo stampo che ha rotto l’azienda
L’eccitazione è stata immediata. Gli showroom si aspettavano che l’Avanti volasse via dai lotti. Non è stato così.
La Moulded Fiber Glass Company, che costruì anche le scocche della Corvette, fece un pasticcio con gli stampi della carrozzeria. La produzione è stata ritardata di sei mesi critici. Studebaker ha dovuto creare da zero la propria linea di produzione della fibra di vetro.
Quando gli insetti furono schiacciati, la pazienza era evaporata. La maggior parte degli acquirenti con ordini anticipati sono stati annullati. Invece comprarono delle Corvette.
I numeri di produzione riflettevano il disastro. Nel 1963 furono costruiti solo 3.834 Avanti, di cui 500 esportati.
Nel complesso, il volume di Studebaker è crollato. Le vendite totali sono scese a 81.660 unità. Solo Lincoln e Imperial si classificano più in basso tra le principali marche statunitensi.
Il costo umano è stato altrettanto grave. Egbert, che era stato ricoverato più volte in ospedale, si è dimesso a novembre. Non è mai tornato. Morì di cancro nel 1969.
Un mese dopo, il nuovo presidente Byers Burlingame annunciò la chiusura dello storico stabilimento di South Bend. Gli sforzi di finanziamento disperati erano falliti. Le operazioni si consolidano a Hamilton, Ontario. Il management sperava di tornare alla redditività vendendo 20.000 family compact all’anno.
L’Avanti non c’era più. La GT Hawk lo seguì.
Rimase una serie simbolica di modelli del 1964 poco modificati. Solo 809 Avanti. Solo 1.767 GT Hawk. Comprese le esportazioni.
Questo è tutto. Il sogno esotico non si è concluso con il botto, ma con una registrazione nel registro.
Perché l’Avanti è importante oggi
Guardando indietro, l’Avanti non era solo un’auto. È stata una testimonianza di ciò che è accaduto quando l’ambizione ingegneristica ha superato la stabilità aziendale. Il design di Loewy era geniale. Il lavoro del team di ingegneri è stato innovativo. Ma il fallimento della catena di approvvigionamento è stato fatale.
Se la fibra di vetro modellata non avesse rovinato gli stampi, Studebaker sarebbe sopravvissuta? Probabilmente no. Il marchio stava già sanguinando. Ma l’Avanti gli diede un ultimo, glorioso lampo.
Oggi, quelle 3.834 unità sono le preferite dai collezionisti. Non solo per lo stile Loewy. Ma a causa della storia. Un’auto che prometteva di salvare un’azienda, per poi diventarne l’epitaffio.
Studebaker del 1964, 1965, 1966
Gli anni rimanenti furono tranquilli. Hamilton costruì compatti. L’immagine sportiva era morta. L’Av
Gli atti finali di South Bend
Brooks Stevens ha lasciato un ultimo segno a South Bend con la Lark del ’64. I pannelli della carrozzeria erano nitidi, quadrati e tre pollici più larghi su ciascun lato. La lunghezza totale è cresciuta di sei pollici. La griglia si appiattì, orizzontale e pesante, con il centro a forma di cassetta per le uova e i fari a filo con i paraurti. L’estremità posteriore puntava aggressivamente verso l’alto. Le luci di coda e di riserva erano posizionate in alto sulla coda.
Studebaker ha provato a reagire con il prezzo. Lo Standard spogliato divenne il Lark Challenger. Il prezzo base è sceso a $ 1.943. Il sacro nome Commander è tornato, spingendo fuori dalla porta i livelli di allestimento Custom e Regal. Una berlina Daytona a quattro porte si è unita al mix. Sotto il cofano, il motore Avanti R3 opzionale ha ridotto di 7,3 secondi il tempo 0-60 della Super Lark. Pochissimi lo hanno comprato. La R3 era anche elencata per la GT Hawk. Quell’auto si distingueva per lo stile del tetto landau, un semitetto posteriore in vinile opzionale, un ponte più liscio e un cruscotto nero opaco.
Le vendite sono crollate. L’anno solare 1964 vide meno di 20.000 Lark vendute. I totali dell’anno modello si aggiravano intorno ai 44.400.
Passaggio ai ricambi Chevy
Nel 1965, il nome Lark era ormai un peso morto. La direzione lo ha abbandonato. La formazione si è ridotta a dieci modelli “Common-Sense”. Incrociatori a sei cilindri e V-8. Berline Commander a due e quattro porte. Un carro Commander con tetto solido. La Daytona Wagonaire V-8 veniva fornita con o senza tetto scorrevole. Una nuova coupé sportiva Daytona con montanti completava la lista.
Lo stile è rimasto praticamente lo stesso. Questo perché la chiusura dello stabilimento di South Bend significava la fine dei motori Studebaker. La direzione doveva trovare dei sostituti. Si sono rivolti alla General Motors. Il motore base divenne il sei cilindri da 120 cavalli e 194 pollici cubici della Chevy II compatta. L’opzione V-8 era il leggendario 283 small-block. Studebaker lo ha messo a punto a 195 cavalli. Non era l’ideale. Era tutto quello che c’era.
Hamilton vendette quasi 20.000 auto nel 1965. Ma non aveva le strutture per sviluppare modelli sostitutivi. Studebaker non aveva un vero futuro come casa automobilistica. I finanziamenti erano finiti. I modelli del 1966 furono la fine.
L’uscita silenziosa
Le auto finali erano appena nuove. Erano riscaldati negli anni ’65. I fari a doppio fascio hanno sostituito le unità quadruple. Una nuova griglia a quattro feritoie conferiva alla parte anteriore un aspetto diverso. Le prese d’aria dell’estrattore hanno sostituito i gruppi ottici posteriori superiori. La Studebaker ne costruì solo 8.947. Poi si sono fermati.
La morte del marchio seguì una classica spirale discendente. Le vendite sono diminuite. Non c’erano abbastanza soldi per sviluppare nuovi modelli in sostituzione di quelli impopolari. Le vendite sono diminuite ulteriormente. Si sparse la voce di una morte. Le voci hanno ucciso il marchio. Era una profezia che si autoavverava. Perdere Studebaker è stato un peccato. Ma guardando i numeri, probabilmente era inevitabile.
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