Errett Lobban Cord non si è limitato a stare al gioco. L’ha rotto. Poi l’ha comprato. Poi l’ha perso.
Il vecchio adagio dice che si evitano le critiche non facendo nulla. Cord scelse la strada opposta. È stato criticato costantemente. Era un turbine. Nel 1924 era venditore di automobili. Nel 1926 era presidente e principale azionista di Auburn. Aveva trentuno anni. Il più giovane presidente della casa automobilistica d’America. All’inizio degli anni ’30 possedeva anche Duesenberg. Inoltre l’aviazione. Spedizione. Taxi. Un impero costruito su una formula semplice e spietata.
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Ma gli imperi sono difficili da gestire. Soprattutto quando il capo è distratto da aerei e taxi. La divisione automobilistica ha sanguinato. Perdite pesanti. Nel 1937 Cord vendette tutto. I nuovi proprietari interrompono immediatamente la produzione. Gli appassionati portano ancora rancore. Sentono che ha abbandonato il sogno.
Abbastanza giusto. Ma per dieci anni Cord costruì alcune delle auto più magnifiche mai concepite. Il 1928 portò la Auburn Speedster. 1929 consegnò il Duesenberg Modello J. E il Cord L-29.
L’L-29 è quello interessante. Quello che ha quasi funzionato. Quello che ha cambiato tutto, anche se ha fallito commercialmente.
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Il compromesso ingegneristico dietro la Cord L-29 a trazione anteriore
Cord ha visto una lacuna nel mercato. Le sue Auburn erano bruti a otto cilindri. I Duesenberg erano un lusso esotico e intoccabile. Voleva qualcosa nel mezzo. Un’auto che portava il suo nome. E presentava una novità radicale: la trazione anteriore.
Lo chiamò L-29.
L’ingegneria non era di Cord. Era di Harry Miller. Costruttore di auto da corsa. Sostenitore del “carro che tira i cavalli”. Anche Van Ranst ha aiutato. Hanno preso il motore Auburn a otto cilindri in linea da 298,6 pollici cubi e lo hanno attorcigliato in un nodo.
Per mettere la potenza nella parte anteriore, il motore doveva essere montato all’indietro. La frizione e la trasmissione erano rivolte in avanti. La testata è stata modificata in modo che l’uscita dell’acqua fosse anteriore. Il basamento è stato modificato per un supporto motore posteriore.
Era disordinato. Un’autorità afferma che il motore L-29 aveva oltre 70 parti uniche. La potenza pubblicizzata era di 125 cavalli. La potenza effettiva fu di 115. Non arrivò a 125 fino al 1932, quando annoiarono i cilindri.
La trasmissione era un cambio a pignone scorrevole a tre velocità. Si trovava dietro il differenziale. Proprio come il pilota di Indianapolis del 1927 di Miller. I freni erano entrobordo. Montato contro il differenziale, non contro le ruote. Ciò ha ridotto il peso non sospeso. Buono per il giro. Buono per la manipolazione.
Molle a balestra quartiellittiche davanti. Semiellittica dietro. Ammortizzatori Houdaille-Hershey tutt’intorno. Giunti cardanici omocinetici Premium Cardan negli alberi di trasmissione.
Sembra solido. Finché non guardi la fisica.
Perché il Cord L-29 del 1929 aveva problemi di trazione e manovrabilità
Il layout ha creato un mostro. Un passo di 137,5 pollici. Enorme. Ma la distribuzione del peso era sbagliata. Più della metà del peso dell’auto gravava sulle ruote posteriori.
Le ruote posteriori non hanno fatto nulla. Non guidavano. Si sono semplicemente trascinati.
In collina? Nessuna trazione. Sul ghiaccio? Inutile. Sulla ghiaia? Una responsabilità.
Poi c’erano i giunti a U. Non potevano gestire il doppio compito. Sterzo. Guida. Frenata. I colpi li logoravano senza pietà. Fallirono con frequenza.
Questi erano problemi risolvibili. L’ingegneria può risolvere quasi tutto in un dato momento. Ma Cord non era paziente. Voleva che l’auto uscisse prima del 1930. Ha debuttato sei mesi prima. Ha scelto la velocità piuttosto che la perfezione.
È stata una scommessa. Uno cattivo.
Lo stile di Al Leamy ha salvato l’immagine del Cord L-29
Ma oh, l’aspetto.
Il lungo cappuccio ha permesso al designer Al Leamy di fare qualcosa di rivoluzionario. Con l’aiuto dell’ingegnere della carrozzeria John Oswald, hanno creato un insieme fluido. Cofano e paraurti si fondevano in un’unica linea morbida. La trazione anteriore manteneva l’auto bassa. Elegante.
La griglia era in lamiera. Ha racchiuso completamente il radiatore. Una novità assoluta nel settore. Nessuna rete. Nessuna barra cromata. Solo metallo liscio e ininterrotto.
Sembrava sensazionale.
Quattro carrozzerie di fabbrica: berlina, brougham, phaeton, cabriolet. Tutti forniti dalle filiali Cord. Le celebrità li hanno comprati. I carrozzieri si scatenarono. Le carrozzerie personalizzate apparivano ovunque.
Il prezzo era giusto. $ 3100 a $ 3300. Per un V8 a trazione anteriore (beh, 8 cilindri in linea) con questo stile, avrebbe dovuto essere esaurito.
Non è stato così.
La realtà del mercato ha ucciso le vendite del Cord L-29
La trazione anteriore non era stata provata. Il mercato dei 3.000 dollari era conservatore. Gli acquirenti volevano Packards. Lincoln. Cadillac. Conoscevano quelle macchine. Non conoscevano l’L-29.
E i tempi? Terribile. Fine 1929. Il crollo di Wall Street. La gente saltava dalle finestre. O semplicemente seduto a casa, disoccupato.
Le prestazioni non hanno aiutato. Rispetto ad una Packard o ad una Lincoln, l’L-29 era un proiettile. Da zero a sessanta in 25 secondi. La velocità massima è di appena 75 mph. Uno scrittore la definì “piacevole tiepidezza”.
È stato lento. Ma lo stile lo rendeva quasi scusabile.
Quasi.
L’L-29 non poteva fare soldi. Zoppicò fino al 1932. Praticamente nessun cambiamento. Produzione totale: 5010 unità.
Nel 1935, una guida di auto usate elencava il valore in contanti di una L-29 decappottabile a $ 145.
Un fallimento. Commercialmente.
Oggi lo guardiamo in modo diverso. Lo certifica il Classic Car Club of America. Apprezziamo l’audacia. Il fallimento dell’L-29 insegnò a Cord cosa non funzionava. I giunti a U. La distribuzione del peso. La resistenza del mercato.
L’ha riparato. Ha imparato. E nel 1936 ritornò con il Cord 810.
La storia continua. L’arco della redenzione è appena iniziato.
L’810 risolve il difetto fatale dell’L-29 con un V-8
La targa Cord non è tornata solo nel 1936. È arrivata con una soluzione. La 810 mantenne la trazione anteriore che definì il marchio, ma risolse l’incubo del packaging del suo predecessore. Il vecchio L-29 spingeva un lungo motore a otto cilindri in linea dietro l’asse anteriore. Era pesante. È stato imbarazzante. L’810 lo ha sostituito con un V-8 di Lycoming. Metà della lunghezza. Metà del problema.
Questo motore più corto si trovava proprio dietro l’asse anteriore. Il gruppo differenziale e frizione si estendeva in avanti fino alla trasmissione, che viveva leggermente davanti alla linea dell’asse. La distribuzione del peso è migliorata. Seguì la trazione. Anche un passo più stretto da 125 pollici ha aiutato. Non è stata solo una modifica. È stato un ripensamento strutturale.
Come la trasmissione e le sospensioni dell’810 hanno cambiato la guida
La tecnologia all’interno era in anticipo sui tempi. La sospensione anteriore utilizzava bracci longitudinali indipendenti collegati da un’unica molla a balestra trasversale. Liscio. Stabile. La trasmissione offriva quattro marce avanti invece delle tre standard. Ma il vero titolo era il preselettore Bendix “Electric Hand”.
Non ti sei spostato come un normale guidatore. Hai selezionato la marcia con una leva simile a un interruttore sul piantone dello sterzo. Poi hai premuto la frizione per innestare. Sembrava futuristico. Ha funzionato.
Il motore stesso era un V-8 da 288,6 pollici cubici. La potenza standard raggiunse i 125 cavalli. Adeguato. Ma il compressore centrifugo Schwitzer-Cummins opzionale ha cambiato i conti. Quel ventilatore ha spinto la potenza a 170 cavalli. La messa a punto successiva lo ha portato a 190. Un 810 standard ha fatto 0-60 in 20 secondi. Velocità massima? 90 miglia all’ora. La versione sovralimentata toccava i 60 in 11-13 secondi. Ha raggiunto la velocità di 110 mph. Una delle auto di serie più veloci nell’America prebellica.
Perché lo stile di Gordon Buehrig domina ancora la conversazione
Le prestazioni sono impressionanti. I look sono leggendari. Gordon Buehrig ha progettato l’810. Ha avuto l’aiuto di Dale Cosper, Dick Robertson e Paul Laurenzen. Il design originariamente è iniziato come un concetto per un “baby Duesenberg” che non è mai avvenuto.
Il risultato è stato indimenticabile. Il cappuccio “a naso di bara” si inclinava dolcemente fino a terra. Nessuna griglia del radiatore. Solo feritoie orizzontali. Rifinitura minima. Parabordi del pontone. I modelli soffiati mostravano tubi di scarico esposti.
I fari erano nascosti. Li hai sollevati con le manovelle manuali. Una novità assoluta nel settore. La carrozzeria era una costruzione unitaria. Il cofano si apriva dalla parte anteriore. C’era una luce targa separata. Copriruota integrali. Un tappo del serbatoio nascosto. All’interno, il cruscotto è stato tornito in metallo, pieno di indicatori ad aghi. Le berline avevano un altoparlante radio montato sul soffitto. Buehrig ha recuperato parti per farlo funzionare. Ho anche usato alcuni avanzi di Auburn.
Quali stili di carrozzeria erano disponibili e quanto costavano?
Cord offriva quattro modelli al momento del lancio. La berlina Westchester. La berlina Beverly. La differenza principale era la tappezzeria. Poi c’erano le decappottabili. Una Cabriolet a due posti. Una Phaeton a quattro passeggeri.
I prezzi partivano da circa $ 2.000. Molto più economico dell’L-29. Per il 1937, il modello divenne l’812. Le modifiche furono minori. Ma alla formazione si unirono due lunghe berline. La Custom Beverly e la Custom Berline avevano un passo di 132 pollici. I prezzi variavano da $ 2.960 a $ 3.575.
Perché il Cord 810 ha fallito nonostante la sua brillantezza
L’810 e l’812 avevano più problemi dell’L-29. La Cord Corporation era a corto di soldi. Il budget era ridotto. L’ingegneria ha tagliato gli angoli. Troppo lavoro manuale significava una qualità costruttiva incoerente. Le buone intenzioni non avevano importanza. EL. L’impero Cord crollò nel 1937. L’automobile Cord crollò con lui. Insieme ad Auburn e Duesenberg.
I numeri di produzione erano bassi. 1.629 unità dell’810. 1.278 dell’812. A differenza dell’L-29, che i collezionisti ignorarono per anni, l’810/812 iniziò ad acquisire valore quasi immediatamente. Lo stile era troppo bello per dimenticarlo. Ha ispirato tentativi di rinascita del dopoguerra e repliche scadenti. Nessuno di loro aveva importanza. L’originale è rimasto lo standard.
“Lo stile impareggiabile sarebbe stato una motivazione per diversi tentativi di revival del dopoguerra e repliche scadenti, ma nessuno avrebbe avuto nemmeno il modesto successo dell’originale.”
Le macchine non ci sono più. Il disegno rimane.
