Errett Lobban Cord no sólo jugó el juego. Lo rompió. Luego lo compró. Luego lo perdió.
El viejo refrán dice que se evitan las críticas si no se hace nada. Cord eligió el camino opuesto. Fue criticado constantemente. Era un torbellino. En 1924 era vendedor de coches. En 1926 era presidente y principal accionista de Auburn. Tenía treinta y un años. El presidente de un fabricante de automóviles más joven de Estados Unidos. A principios de la década de 1930 también era propietario de Duesenberg. Más aviación. Envío. Taxis. Un imperio construido sobre una fórmula simple y despiadada.
Deshacerse de las acciones ordinarias hasta que el precio se desplome. Compre acciones de control por unos centavos. Repetir.
Pero los imperios son difíciles de gobernar. Especialmente cuando el jefe se distrae con aviones y taxis. La división de automóviles sangró. Grandes pérdidas. En 1937 Cord vendió todo. Los nuevos propietarios cerraron la producción inmediatamente. Los entusiastas todavía guardan rencor. Sienten que abandonó el sueño.
Me parece bien. Pero durante diez años Cord construyó algunos de los coches más magníficos jamás concebidos. 1928 trajo el Auburn Speedster. En 1929 se entregaron el Duesenberg Modelo J. y el Cord L-29.
La L-29 es la interesante. El que casi funcionó. El que lo cambió todo, aunque fracasó comercialmente.
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El compromiso de ingeniería detrás de la tracción delantera Cord L-29
Cord vio un hueco en el mercado. Sus Auburn eran brutos de ocho cilindros. Los Duesenberg eran un lujo exótico e intocable. Quería algo intermedio. Un coche que llevaba su nombre. Y presentaba una novedad radical: la tracción delantera.
Lo llamó L-29.
La ingeniería no fue de Cord. Era de Harry Miller. Constructor de coches de carreras. Defensor del “carro tirado por caballos”. Van Ranst también ayudó. Tomaron el motor Auburn de ocho cilindros en línea y 298,6 pulgadas cúbicas y lo retorcieron hasta formar un nudo.
Para poner la potencia en la parte delantera, el motor tenía que montarse hacia atrás. El embrague y la transmisión miraban hacia adelante. Se modificó la culata para que la salida de agua estuviera al frente. El cárter fue modificado para un soporte de motor trasero.
Fue un desastre. Una autoridad afirma que el motor L-29 tenía más de 70 piezas únicas. La potencia anunciada era de 125 caballos de fuerza. La producción real fue de 115. No llegó a 125 hasta 1932, cuando perforaron los cilindros.
La transmisión era una caja de cambios de piñón deslizante de tres velocidades. Estaba detrás del diferencial. Al igual que el corredor de Indianápolis de 1927 de Miller. Los frenos estaban hacia el interior. Montado contra el diferencial, no contra las ruedas. Esto redujo el peso no suspendido. Bueno para montar. Bueno para el manejo.
Ballestas de un cuarto de elíptica delante. Semielíptica en la espalda. Amortiguadores Houdaille-Hershey por todas partes. Juntas cardán de velocidad constante Premium Cardan en los ejes de transmisión.
Suena sólido. Hasta que miras la física.
Por qué el Cord L-29 de 1929 tenía problemas de tracción y manejo
El diseño creó un monstruo. Una distancia entre ejes de 137,5 pulgadas. Masivo. Pero la distribución del peso estaba mal. Más de la mitad del peso del coche recaía sobre las ruedas traseras.
Las ruedas traseras no hicieron nada. No condujeron. Simplemente arrastraron.
¿En las colinas? Sin tracción. ¿Con hielo? Inútil. ¿Sobre grava? Una responsabilidad.
Luego estaban las juntas universales. No pudieron cumplir con el doble deber. Gobierno. Conduciendo. Frenado. Los golpes los agotaron sin piedad. Fallaron con frecuencia.
Estos eran problemas solucionables. La ingeniería puede resolver casi cualquier cosa con un tiempo. Pero Cord no tuvo paciencia. Quería que el coche saliera antes de 1930. Debutó seis meses antes. Eligió la velocidad sobre la perfección.
Fue una apuesta. Uno malo.
El estilo de Al Leamy salvó la imagen del Cord L-29
Pero ay, las miradas.
La larga capucha permitió al diseñador Al Leamy hacer algo revolucionario. Con la ayuda del ingeniero corporal John Oswald, crearon un conjunto fluido. El capó y los guardabarros se fusionaron en una línea suave. La tracción delantera mantuvo el coche agachado. Pulcro.
La reja era de chapa. Cubrió completamente el radiador. Una primicia en la industria. Sin malla. Sin barras cromadas. Simplemente metal liso e ininterrumpido.
Parecía sensacional.
Cuatro carrocerías de fábrica: sedán, berlina, faetón y descapotable. Todo suministrado por las filiales de Cord. Las celebridades los compraron. Los carroceros se volvieron locos. Aparecieron cuerpos personalizados por todas partes.
El precio era correcto. $3100 a $3300. Para un V8 de tracción delantera (bueno, de 8 cilindros en línea) con este estilo, debería haberse agotado.
No fue así.
La realidad del mercado acabó con las ventas del cable L-29
La tracción delantera no estaba probada. El mercado de 3.000 dólares era conservador. Los compradores querían Packards. Lincoln. Cadillacs. Conocían esos autos. No conocían el L-29.
¿Y el momento? Horrible. Finales de 1929. El crack de Wall Street. La gente saltaba por las ventanas. O simplemente sentado en casa, desempleado.
El rendimiento no ayudó. Comparado con un Packard o un Lincoln, el L-29 era una babosa. De cero a sesenta en 25 segundos. La velocidad máxima es de apenas 75 mph. Un escritor lo llamó “tibieza agradable”.
Fue lento. Pero el estilo casi lo hacía excusable.
Casi.
El L-29 no pudo generar dinero. Funcionó cojeando hasta 1932. Prácticamente sin cambios. Producción total: 5010 unidades.
En 1935, una guía de autos usados enumeraba el valor en efectivo de un convertible L-29 en $145.
Un fracaso. Comercialmente.
Hoy lo vemos de otra manera. El Classic Car Club of America lo certifica. Agradecemos la audacia. El fallo del L-29 le enseñó a Cord lo que no funcionaba. Las juntas universales. La distribución del peso. La resistencia del mercado.
Él lo arregló. Aprendió. Y en 1936 regresó con el Cord 810.
La historia continúa. El arco de la redención apenas comienza.
El 810 soluciona el defecto fatal del L-29 con un V-8
La placa de identificación de Cord no apareció simplemente en 1936. Llegó con una solución. El 810 mantuvo la tracción delantera que definía la marca, pero solucionó la pesadilla del embalaje de su predecesor. El viejo L-29 llevaba un largo motor de ocho cilindros en línea detrás del eje delantero. Era pesado. Fue incómodo. El 810 lo cambió por un V-8 de Lycoming. La mitad del largo. La mitad del problema.
Este motor más corto se encontraba justo detrás del eje delantero. El conjunto de diferencial y embrague se extendía hacia la transmisión, que se encontraba ligeramente por delante de la línea del eje. La distribución del peso mejoró. Siguió la tracción. También ayudó una distancia entre ejes más ajustada de 125 pulgadas. No fue sólo un ajuste. Fue un replanteamiento estructural.
Cómo la transmisión y la suspensión del 810 cambiaron la conducción
La tecnología interna estaba adelantada a su tiempo. La suspensión delantera utilizaba brazos de arrastre independientes unidos por una única ballesta transversal. Liso. Estable. La transmisión ofrecía cuatro marchas hacia adelante en lugar de las tres estándar. Pero el verdadero titular fue el preselector “Electric Hand” de Bendix.
No cambiaste como un conductor normal. Seleccionó la marcha con una palanca similar a un interruptor en la columna de dirección. Luego apuñalaste el embrague para activarlo. Se sintió futurista. Funcionó.
El motor en sí era un V-8 de 288,6 pulgadas cúbicas. La potencia estándar alcanzó los 125 caballos de fuerza. Adecuado. Pero el sobrealimentador centrífugo Schwitzer-Cummins opcional cambió las matemáticas. Ese soplador elevó la potencia a 170 caballos de fuerza. Un ajuste posterior lo elevó a 190. Un 810 estándar hizo 0-60 en 20 segundos. ¿Velocidad máxima? 90 mph. La versión sobrealimentada alcanzó 60 en 11-13 segundos. Llegó a un máximo de 110 mph. Uno de los coches de producción más rápidos de los Estados Unidos de antes de la guerra.
Por qué el estilo de Gordon Buehrig todavía domina la conversación
El rendimiento es impresionante. Las miradas son legendarias. Gordon Buehrig diseñó el 810. Contó con la ayuda de Dale Cosper, Dick Robertson y Paul Laurenzen. El diseño comenzó originalmente como un concepto para un “bebé Duesenberg” que nunca sucedió.
El resultado fue inolvidable. El capó con forma de “nariz de ataúd” se inclinaba suavemente hasta el suelo. Sin parrilla del radiador. Sólo persianas horizontales. Recorte mínimo. Defensas de pontón. Los modelos volados mostraban tubos de escape expuestos.
Los faros estaban ocultos. Los levantaste con manivelas manuales. Una primicia en la industria. La carrocería era una unidad de construcción. El capó se abrió desde el frente. Había una luz de matrícula separada. Tapacubos completos. Un tapón de gasolina oculto. En el interior, el tablero era de metal y estaba lleno de indicadores de aguja. Los sedanes tenían un altavoz de radio montado en el techo. Buehrig recogió piezas para que funcionara. Incluso usé algunas sobras de Auburn.
¿Qué estilos de carrocería estaban disponibles y cuánto costaban?
Cord ofreció cuatro modelos en el lanzamiento. El sedán de Westchester. El sedán Beverly. La principal diferencia fue la tapicería. Luego estaban los descapotables. Un Cabriolet de dos plazas. Un Phaeton para cuatro pasajeros.
Los precios comenzaron alrededor de $2,000. Mucho más barato que el L-29. En 1937, el modelo se convirtió en el 812. Los cambios fueron menores. Pero dos sedanes largos se unieron a la alineación. El Custom Beverly y el Custom Berline tenían una distancia entre ejes de 132 pulgadas. Los precios oscilaron entre $2,960 y $3,575.
Por qué el Cord 810 falló a pesar de su brillantez
El 810 y el 812 tuvieron más problemas que el L-29. La Cord Corporation se estaba quedando sin dinero. El presupuesto era reducido. La ingeniería tomó atajos. Demasiada mano de obra significaba una calidad de construcción inconsistente. Las buenas intenciones no importaban. EL El imperio de Cord colapsó en 1937. El automóvil Cord se hundió con él. Junto con Auburn y Duesenberg.
Las cifras de producción eran bajas. 1.629 unidades del 810. 1.278 del 812. A diferencia del L-29, que los coleccionistas ignoraron durante años, el 810/812 empezó a ganar valor casi de inmediato. El estilo era demasiado bueno para olvidarlo. Inspiró intentos de resurgimiento de la posguerra y réplicas de mala calidad. Ninguno de ellos importó. El original siguió siendo el estándar.
“El estilo incomparable sería una motivación para varios intentos de reactivación de la posguerra y réplicas de mala calidad, pero ninguna tendría siquiera el modesto éxito del original.”
Los autos se han ido. El diseño permanece.
