Errett Lobban Cord nehrál jen podle pravidel. Rozbil je. Pak jsem to koupil. Pak to ztratil.
Staré přísloví říká, že se můžete vyhnout kritice tím, že nebudete dělat nic. Kord zvolil opačnou cestu. Byl neustále kritizován. Byl to vichr. V roce 1924 byl prodejcem automobilů. V roce 1926 se stal prezidentem a hlavním akcionářem Auburn. Bylo mu jednatřicet let. Nejmladší prezident automobilové společnosti v Americe. Na počátku třicátých let vlastnil také Duesenberg. Plus letectví. Doprava. Taxi. Impérium postavené na jednoduchém, nelítostném vzorci.
Vyhazujte kmenové akcie, dokud se cena nezhroutí. Kupte si kontrolní podíl za haléře. Opakovat.
Ale vládnout říše je obtížné. Zvlášť, když šéfa rozptylují letadla a taxíky. Jednotka vozu krvácela. Obrovské ztráty. V roce 1937 Cord vše prodal. Noví majitelé okamžitě ukončili výrobu. Nadšenci stále drží zášť. Mají pocit, že se vzdal svého snu.
Veletrh. Ale po deset let Cord vytvářel jedny z nejúžasnějších vozů, jaké kdy byly vymyšleny. 1928 přinesl Auburn Speedster. 1929 přinesl Duesenberg Model J. A Cord L-29.
L-29 je zajímavý případ. Ten, který skoro fungoval. Ten, který všechno změnil, i když šlo o komerční neúspěch.
Зміст
Technický kompromis v jádru Cord L-29 s pohonem předních kol
Cord viděl mezeru na trhu. Jeho Auburns byla osmidílná monstra. Duesenbergové byli exotičtí, nedosažitelný luxus. Chtěl něco mezi tím. Auto, které nese jeho jméno. A s radikální novinkou: pohonem předních kol.
Pojmenoval ho L-29.
Strojírenství nebylo Kordovo. Patřil Harrymu Millerovi. Návrhář závodních vozů. Zastánce konceptu „kůň táhne vozík“. Pomohl i Van Ranst. Vzali řadový osmiválec Auburn o objemu 298,6 ccm a stočili ho dohromady.
Pro umístění výkonu vpředu musel být motor namontován dozadu. Spojka a převodovka směřovaly dopředu. Hlava válců byla upravena tak, že výstup vody byl vpředu. Kliková skříň byla upravena pro umístění zadního uložení motoru.
Bylo to špinavé. Jeden úřad tvrdí, že motor L-29 měl více než 70 unikátních dílů. Udávaný výkon byl 125 koní. Skutečný výkon byl 115. 125 dosáhl až v roce 1932, když vyvrtali válce.
Převodovka byla třístupňová převodovka s posuvnými převody. Byl umístěn za diferenciálem. Stejně jako Millerův závodní vůz Indianapolis z roku 1927. Brzdy byly vnitřní. Montováno proti diferenciálu, ne na kolech. Tím se snížila neodpružená hmotnost. Dobré pro řízení. Dobré pro manipulaci.
Vpředu čtvrteliptické listové pružiny. Vzadu poloeliptické. Houdaille-Hershey šokuje všude. Prémiové univerzální klouby s konstantní rychlostí v hnacích hřídelích.
Zní to solidně. Dokud se nepodíváte na fyziku.
Proč měl Cord L-29 z roku 1929 problémy s trakcí a ovladatelností
Toto uspořádání vytvořilo monstrum. Rozvor 137,5 palce. Obrovský. Ale rozložení hmotnosti bylo špatné. Více než polovina hmotnosti vozu byla na zadních kolech.
Zadní kola nic nedělala. Nerotovaly. Jen se plahočili.
Na kopcích? Žádná trakce. Na ledě? K ničemu. Na štěrku? Věcné břemeno.
Pak tu byly panty. Dvojitou zátěž nezvládli. Pojíždění. Řídit. Brzdění. Údery je nemilosrdně vyčerpaly. Selhali s frekvencí.
Byly to řešitelné problémy. Inženýrství může vyřešit téměř cokoli, pokud dostane čas. Ale Cord nebyl trpělivý. Vůz chtěl vyrobit před rokem 1930. Debutoval o šest měsíců dříve. Zvolil rychlost před dokonalostí.
Byla to sázka. Špatný.
Styl Al Leamyho zachránil obraz Cordu L-29
Ale ouha, vzhled.
Dlouhá kapuce umožnila návrháři Al Leamymu udělat něco revolučního. S pomocí inženýra karoserie Johna Oswalda vytvořili bezproblémový celek. Kapota a blatníky splývají do jedné hladké linie. Pohon předních kol držel auto nízko. Zjednodušené.
Maska chladiče byla vyrobena z plechu. Úplně to zakrylo radiátor. První v oboru. Žádná síťka. Bez chromových lišt. Jen hladký, souvislý kov.
Vypadalo to senzačně.
Čtyři tovární karoserie: sedan, sidecar, phaeton, kabriolet. Všechny dodávaly dceřiné společnosti Korda. Kupovaly je známé osobnosti. Kulturisté se zbláznili. Všude se objevovala zakázková těla.
Cena byla správná. Od 3100 do 3300 dolarů. Na V8 s pohonem předních kol (dobře, řadová-8) s takovým stylem by to mělo být vyprodáno.
Nevyprodalo se to.
Realita na trhu zabila prodeje Cord L-29
Pohon předních kol nebyl prokázán. Trh s cenou 3 000 USD byl konzervativní. Kupující chtěli Packarda. Lincoln. Cadillac. Znali tato auta. Neznali L-29.
A co čas? Hrozný. Konec roku 1929. Krach na Wall Street. Lidé skákali z oken. Nebo jen seděli doma, nezaměstnaní.
Výkon nepomohl. Ve srovnání s Packardem nebo Lincolnem byl L-29 pomalý. Zrychlení z nuly na šedesát za 25 sekund. Nejvyšší rychlost je sotva 75 mph. Jeden spisovatel to nazval „příjemným teplem“.
Byl pomalý. Ale ten styl to skoro umožňoval odpustit.
Téměř.
L-29 nemohl vydělat. Sotva mohl chodit až do roku 1932. Prakticky žádné změny. Celková produkce: 5010 kusů.
V roce 1935 byla v příručce ojetého vozu uvedena hotovostní cena kabrioletu L-29 na 145 USD.
Selhání. Komerčně.
Dnes se na to díváme jinak. Classic Car Club of America to certifikuje. Ceníme si drzosti. Selhání L-29 naučilo Corda to, co nefungovalo. Panty. Rozložení hmotnosti. Odolnost trhu.
Opravil to. Naučil se. A v roce 1936 se vrátil s Cord 810.
Příběh pokračuje. Oblouk vykoupení právě začíná.
Cord 810 opravuje fatální chybu L-29 pomocí V-8
Jméno Cord se nevrátilo jen v roce 1936. Přišlo s řešením problému. 810 si zachoval pohon předních kol, který definoval značku, ale odstranil noční můru s balením, která charakterizovala jeho předchůdce. Stará L-29 měla dlouhý řadový osmimotor uložený daleko za přední nápravou. Byl těžký. Bylo mu to nepříjemné. 810 jej nahradil Lycoming V-8. Poloviční délka. Polovina problému.
Tento kratší motor byl umístěn přímo za přední nápravou. Diferenciál a spojka byly vytaženy dopředu k převodovce, která byla mírně před linií nápravy. Rozložení hmotnosti se zlepšilo. Následovalo zlepšení přilnavosti. Pomohl tomu i kratší 125palcový rozvor. Nebyla to jen drobná změna. Jednalo se o generální opravu.
Jak převodovka a odpružení 810 změnily způsob jízdy
Technologie uvnitř předběhla dobu. Přední zavěšení využívalo nezávislá vlečená ramena spojená jedinou příčnou pružinou. Hladký. Stabilní. Převodovka nabízela čtyři stupně vpřed místo standardních tří. Velkou novinkou byl ale předvolič Bendix „Electric Hand“.
Neřadil jsi jako normální řidič. Řazení jste volili pomocí páky podobné řadicí páce na sloupku řízení. Pak jste sešlápli spojku, abyste ji zapnuli. Vypadalo to futuristicky. A fungovalo to.
Samotný motor byl 288,6 kubických palců V-8. Standardní výkon byl 125 koní. Dost. Ale volitelný odstředivý kompresor Schwitzer-Cummins změnil rovnici. Tento kompresor zvýšil výkon na 170 koní. Pozdní melodie to zrychlilo až na 190. Standardní 810 zrychlila z 0 na 60 mph za 20 sekund. Nejvyšší rychlost? 90 mil za hodinu. Přeplňovaná verze dosáhla zrychlení 0-60 mph za 11-13 sekund. Její maximální rychlost byla 110 mil za hodinu. Jedno z nejrychlejších sériově vyráběných aut v předválečné Americe.
Proč design Gordona Buehriga stále dominuje diskusím
Výkon je působivý. Vzhled je legendární. Gordon Buerig navrhl 810. Pomáhali mu Dale Cosper, Dick Robertson a Paul Lorenzen. Design původně začal jako koncept „junior Duesenberg“, který se nikdy neuskutečnil.
Výsledek byl nezapomenutelný. Kapota s „nosem rakve“ hladce klesla k zemi. Bez masky chladiče. Pouze horizontální žaluzie. Minimální dekorace. Pontonová křídla. Přeplňované modely měly odhalené výfukové potrubí.
Světlomety byly schované. Zvedali jste je ručně pomocí klik. První takový systém v oboru. Tělo bylo celokovové konstrukce. Kapota se otevírala zepředu. Bylo tam samostatné osvětlení SPZ. Plné čepice. Skrytý uzávěr plynu. Uvnitř byla přístrojová deska ze soustruženého a frézovaného kovu, vyplněná číselníkovými úchylkoměry. U sedanů byl reproduktor rádia instalován do stropu. Buehrig použil všechny dostupné díly, aby to fungovalo. Dokonce použil zbytky z Auburn.
Jaké typy karoserie byly k dispozici a kolik stály?
Cord při uvedení na trh nabízel čtyři modely. Westchesterský sedan. Beverly Sedan. Hlavním rozdílem bylo čalounění. Pak tu byly kabriolety. Dvojitý kabriolet. Čtyřmístný Phaeton.
Ceny začínaly kolem 2000 dolarů. Mnohem levnější než L-29. V roce 1937 se tento model stal známým jako 812. Změny byly malé. Ale řada obsahovala dva dlouhé sedany. Custom Beverly a Custom Berline měly rozvor 132 palců. Ceny se pohybovaly od 2 960 do 3 575 USD.
Proč Cord 810 selhal navzdory jeho genialitě
810 a 812 měly více problémů než L-29. Cord Corporation docházely peníze. Rozpočet byl extrémně omezený. Inženýři šetřili na všem. Příliš mnoho ruční práce znamenalo nekonzistentní kvalitu sestavení. Dobré úmysly nehrály roli. Impérium E. L. Cord se zhroutilo v roce 1937. Vůz Cord sjel s ní. Spolu s Auburnem a Duesenbergem.
Objemy výroby byly nízké. 1629 kusů 810. 1278 kusů 812. Na rozdíl od L-29, který byl roky sběrateli ignorován, začal 810/812 získávat hodnotu téměř okamžitě. Design byl příliš dobrý na to, abych zapomněl. To inspirovalo pokusy o oživení po válce a nekvalitní repliky. Na žádné z nich nezáleželo. Původní zůstal standardem.
“Bezvadný design motivoval několik poválečných obrození a špatných replik, ale žádná z nich neměla ani skromný úspěch jako originál.”
Auta jsou pryč. Design zůstává.
