Errett Lobban Cord nie tylko przestrzegał zasad. Złamał je. Potem to kupiłem. Potem to stracił.
Stare powiedzenie mówi, że krytyki można uniknąć, nic nie robiąc. Kord wybrał przeciwną ścieżkę. Był stale krytykowany. Był wichrem. W 1924 był sprzedawcą samochodów. W 1926 roku został prezesem i głównym akcjonariuszem Auburn. Miał trzydzieści jeden lat. Najmłodszy prezes firmy samochodowej w Ameryce. Na początku lat trzydziestych był także właścicielem Duesenberga. Do tego lotnictwo. Wysyłka. Taxi. Imperium zbudowane na prostej, bezwzględnej formule.
Wyrzuć akcje zwykłe, aż cena się załamie. Kup pakiet kontrolny za grosze. Powtarzać.
Ale imperia są trudne do rządzenia. Zwłaszcza, gdy uwagę szefa rozpraszają samoloty i taksówki. Jednostka samochodowa krwawiła. Ogromne straty. W 1937 roku Cord sprzedał wszystko. Nowi właściciele natychmiast zamknęli produkcję. Entuzjaści wciąż chowają urazę. Czują, że zrezygnował ze swoich marzeń.
Sprawiedliwy. Ale przez dziesięć lat Cord stworzył jedne z najwspanialszych samochodów, jakie kiedykolwiek wymyślono. Rok 1928 przyniósł Auburn Speedster. Rok 1929 przyniósł Duesenberg Model J. i przewód L-29.
L-29 to ciekawy przypadek. Ten, który prawie zadziałał. Ten, który zmienił wszystko, nawet jeśli była to komercyjna porażka.
Зміст
Kompromis inżynieryjny stanowiący podstawę napędu na przednie koła Cord L-29
Firma Cord dostrzegła lukę na rynku. Jego Auburns były ośmioczęściowymi potworami. Duesenbergowie byli egzotycznym, nieosiągalnym luksusem. Chciał czegoś pomiędzy. Samochód noszący jego imię. Oraz radykalnie nową funkcję: napęd na przednie koła.
Nazwał go L-29.
Inżynieria nie była dziełem Korda. Należał do Harry’ego Millera. Projektant samochodów wyścigowych. Zwolennik koncepcji „koń ciągnie wóz”. Van Ranst również pomógł. Wzięli 8-rzędowy silnik Auburn o pojemności 298,6 cm3 i skręcili go razem.
Aby przenieść moc na przód, silnik musiał zostać zamontowany tyłem. Sprzęgło i skrzynia biegów były skierowane do przodu. Głowicę cylindrów zmodyfikowano tak, aby wylot wody znajdował się z przodu. Skrzynia korbowa została zmodyfikowana, aby pomieścić tylne mocowanie silnika.
Było brudno. Jeden z autorytetów twierdzi, że silnik L-29 miał ponad 70 unikalnych części. Podana moc wynosiła 125 koni mechanicznych. Rzeczywista moc wyjściowa wynosiła 115. Osiągnęła ją dopiero w 1932 r., kiedy wywiercono cylindry.
Przekładnią była trzybiegowa skrzynia biegów z biegami przesuwnymi. Znajdował się za mechanizmem różnicowym. Podobnie jak samochód wyścigowy Millera w Indianapolis z 1927 roku. Hamulce były wewnętrzne. Montowany do mechanizmu różnicowego, a nie do kół. Zmniejszyło to masę nieresorowaną. Dobry do jazdy. Dobry do obsługi.
Z przodu resory piórowe ćwierćeliptyczne. Z tyłu półeliptyczny. Houdaille-Hershey szokuje przez cały mecz. Wysokiej jakości przeguby uniwersalne o stałej prędkości w półosiach napędowych.
Brzmi solidnie. Dopóki nie spojrzysz na fizykę.
Dlaczego Cord L-29 z 1929 r. miał problemy z przyczepnością i prowadzeniem
Ten układ stworzył potwora. Rozstaw osi 137,5 cala. Ogromny. Ale rozkład masy był nieprawidłowy. Ponad połowa ciężaru samochodu spoczywała na tylnych kołach.
Tylne koła nic nie dały. Nie obracały się. Po prostu brnęli dalej.
Na wzgórzach? Brak przyczepności. Na lodzie? Bezużyteczny. Na żwirze? Obciążenie.
Potem były zawiasy. Nie poradzili sobie z podwójnym obciążeniem. Kołowanie. Prowadzić. Hamowanie. Uderzenia męczyły ich bezlitośnie. Nie udało im się z częstotliwością.
To były problemy, które można było naprawić. Inżynieria może rozwiązać prawie wszystko, jeśli da się jej czas. Ale Cord nie był cierpliwy. Chciał wyprodukować samochód przed 1930 rokiem. Zadebiutował sześć miesięcy wcześniej. Wybrał szybkość zamiast perfekcji.
To był zakład. Zły.
Styl Ala Leamy’ego uratował wizerunek Corda L-29
Ale cóż, wygląd.
Długi kaptur pozwolił projektantowi Alowi Leamy’emu zrobić coś rewolucyjnego. Z pomocą inżyniera nadwozi Johna Oswalda stworzyli spójny zespół. Maska i błotniki łączą się w jedną gładką linię. Napęd na przednie koła utrzymywał samochód nisko. Usprawnione.
Osłona chłodnicy została wykonana z blachy. Całkowicie zakrył grzejnik. Pierwszy w branży. Brak siatki. Brak listew chromowanych. Po prostu gładki, ciągły metal.
Wyglądało to rewelacyjnie.
Cztery nadwozia fabryczne: sedan, sidecar, faeton, kabriolet. Wszystkie zostały dostarczone przez spółki zależne Kordy. Kupiły je gwiazdy. Kulturyści oszaleli. Wszędzie pojawiały się niestandardowe ciała.
Cena była odpowiednia. Od 3100 do 3300 dolarów. W przypadku silnika V8 z napędem na przednie koła (no cóż, rzędowego 8) o takiej stylizacji powinien był się wyprzedać.
To się nie sprzedało.
Rzeczywistość rynkowa zabiła sprzedaż Corda L-29
Napęd na przednie koła nie został udowodniony. Rynek na poziomie 3000 dolarów był konserwatywny. Kupujący chcieli Packarda. Lincolna. Cadillac. Znali te samochody. Nie znali L-29.
A co z czasem? Straszny. Koniec 1929. Krach na Wall Street. Ludzie skakali z okien. Albo po prostu siedzieli w domu, bezrobotni.
Wydajność nie pomogła. W porównaniu do Packarda czy Lincolna L-29 był powolny. Przyspieszenie od zera do sześćdziesięciu w 25 sekund. Prędkość maksymalna wynosi zaledwie 75 mil na godzinę. Jeden z pisarzy nazwał to „przyjemnym ciepłem”.
Był powolny. Ale styl prawie sprawił, że było to wybaczalne.
Prawie.
L-29 nie mógł przynosić zysków. Do 1932 r. ledwo chodził. Praktycznie bez zmian. Całkowita produkcja: 5010 sztuk.
Do 1935 roku w instrukcji obsługi używanego samochodu cena kabrioletu L-29 w gotówce wynosiła 145 dolarów.
Awaria. Komercyjnie.
Dziś patrzymy na to inaczej. Certyfikat ten potwierdza American Classic Car Club of America. Cenimy śmiałość. Awaria L-29 nauczyła Corda, co nie działa. Zawiasy. Rozkład masy. Opór rynku.
Naprawił to. Nauczył się. A w 1936 powrócił z Cordem 810.
Historia trwa. Łuk odkupienia dopiero się rozpoczyna.
Cord 810 naprawia fatalną wadę L-29 za pomocą V-8
Nazwa Cord nie pojawiła się dopiero w 1936 roku. Pojawiła się wraz z rozwiązaniem problemu. Model 810 zachował napęd na przednie koła, który definiował markę, ale wyeliminował koszmar związany z opakowaniem, który charakteryzował jego poprzednika. Stary L-29 miał długi, ośmiocylindrowy silnik rzędowy zamontowany daleko za przednią osią. Był ciężki. Poczuł się niekomfortowo. 810 zastąpił go Lycoming V-8. Połowa długości. Połowa problemu.
Ten krótszy silnik znajdował się bezpośrednio za przednią osią. Mechanizm różnicowy i sprzęgło zostały przesunięte do przodu, do skrzyni biegów, która znajdowała się nieco przed linią osi. Poprawił się rozkład masy. Następnie nastąpiła poprawa przyczepności. Pomógł także krótszy 125-calowy rozstaw osi. To nie była tylko drobna zmiana. To był remont strukturalny.
Jak skrzynia biegów i zawieszenie modelu 810 zmieniły sposób, w jaki prowadzisz
Zastosowana w nim technologia wyprzedziła swoje czasy. W przednim zawieszeniu zastosowano niezależne wahacze połączone pojedynczą sprężyną poprzeczną. Gładki. Stabilny. Skrzynia biegów oferowała cztery biegi do przodu zamiast standardowych trzech. Ale najważniejszą wiadomością był preselektor Bendix „Electric Hand”.
Nie zmieniałeś biegów jak normalny kierowca. Bieg wybiera się za pomocą dźwigni przypominającej dźwignię zmiany biegów na kolumnie kierownicy. Następnie wcisnąłeś sprzęgło, aby je włączyć. Wydawało się to futurystyczne. I zadziałało.
Sam silnik był silnikiem V8 o pojemności 288,6 cala sześciennego. Standardowa moc wynosiła 125 koni mechanicznych. Wystarczająco. Jednak opcjonalna doładowanie odśrodkowe Schwitzer-Cummins zmieniło to równanie. Ta doładowanie zwiększyło moc do 170 koni mechanicznych. Późna melodia podniosła go do 190. Standardowy 810 przyspieszał od 0 do 60 mil na godzinę w 20 sekund. Maksymalna prędkość? 90 mil na godzinę. Wersja z doładowaniem osiągała prędkość od 0 do 60 mil na godzinę w 11–13 sekund. Jej maksymalna prędkość wynosiła 110 mil na godzinę. Jeden z najszybszych samochodów produkcyjnych w przedwojennej Ameryce.
Dlaczego projekt Gordona Buehriga wciąż dominuje w dyskusjach
Wydajność jest imponująca. Wygląd jest legendarny. Gordon Buerig zaprojektował 810. Asystowali mu Dale Cosper, Dick Robertson i Paul Lorenzen. Projekt pierwotnie zaczął się jako koncepcja „młodszego Duesenberga”, która nigdy nie doszła do skutku.
Wynik był niezapomniany. Kaptur z „nosem trumny” płynnie opadał na ziemię. Bez osłony chłodnicy. Tylko żaluzje poziome. Minimalny wystrój. Skrzydła pontonowe. Modele z doładowaniem miały odsłonięte rury wydechowe.
Reflektory były ukryte. Podnosiło się je ręcznie za pomocą korb. Pierwszy taki system w branży. Korpus miał konstrukcję całkowicie metalową. Kaptur otwierany od przodu. Było osobne oświetlenie tablicy rejestracyjnej. Pełne czapki. Ukryty korek wlewu gazu. Wewnątrz tablicę przyrządów wykonano z toczonego i frezowanego metalu, wypełnioną czujnikami zegarowymi. W sedanach głośnik radia montowany był w suficie. Buehrig użył wszelkich dostępnych części, aby to działało. Wykorzystał nawet resztki z Auburn.
Jakie wersje nadwozia były dostępne i ile kosztowały?
Firma Cord oferowała w chwili premiery cztery modele. sedana Westchester. Sedan Beverly. Główną różnicą była tapicerka. Potem były kabriolety. Podwójny kabriolet. Czteroosobowy Phaeton.
Ceny zaczynały się od około 2000 dolarów. Znacznie tańszy niż L-29. W 1937 roku model stał się znany jako 812. Zmiany były niewielkie. Ale linia obejmowała dwa długie sedany. Custom Beverly i Custom Berline miały 132-calowy rozstaw osi. Ceny wahały się od 2960 do 3575 dolarów.
Dlaczego Cord 810 zawiódł pomimo swojego geniuszu
Modele 810 i 812 miały więcej problemów niż L-29. Korporacji Cord zabrakło pieniędzy. Budżet był niezwykle ograniczony. Inżynierowie zaoszczędzili na wszystkim. Zbyt dużo pracy ręcznej oznaczało nierówną jakość wykonania. Dobre intencje nie miały znaczenia. Imperium E. L. Cord upadło w 1937 roku. Samochód Cord upadł wraz z nią. Razem z Auburnem i Duesenbergiem.
Wielkość produkcji była niska. 1629 sztuk 810. 1278 sztuk 812. W przeciwieństwie do L-29, który przez lata był ignorowany przez kolekcjonerów, 810/812 niemal natychmiast zaczął zyskiwać na wartości. Projekt był zbyt dobry, żeby zapomnieć. Inspirowała próby odrodzenia po wojnie i kiepskiej jakości repliki. Żadne z nich nie miało znaczenia. Oryginał pozostał standardem.
„Nienaganny projekt był przyczyną kilku powojennych wznowień i kiepskich replik, ale żadna z nich nie odniosła nawet skromnego sukcesu oryginału”.
Samochodów zniknęło. Projekt pozostaje.
