Роликові американські гірки Studebaker: Від короля возів до катастрофи Великої депресії

Все почалося в 1852 в майстерні в Саут-Бенді, штат Індіана. Брати Генрі та Клем випустили три криті фургони. На цьому все обмежилося. У результаті керівництво фірмою в результаті взяли він всього п’ятеро братів. До 1872 вони вже не просто виробляли візки. Вони стали найбільшим у світі виробником кінних екіпажів.

Перенесемося 1902 року. Дж. М. «Джонні-тачка» Прессі обійняв посаду президента. Studebaker занурила свої колеса в автомобільний бізнес із випуском електромобілів. Потім у лінійці з’явилися автомобілі із бензиновими двигунами, а електромобілі поступово зійшли зі сцени. З’явився Альберт Рассел Ерскін. Він почав свою кар’єру як бухгалтер. Він керував компанією з 1915 до 1933 року.

«Я на сніданок їм перешкоди».

Ерскін не просто казав це. Він жив цим. Його енергія була заразною. Ефективність злетіла до неба. Продажі та прибуток множилися як кролики. Компанія домінувала у секторі середніх цін. Але Ерскін мав більш амбітні мрії. Він хотів захопити економіку з обох кінців. І з дешевого, і з преміальних сегментів.

1927 року з’явилася модель Light Six. Її називали «Ерскін». Вона вивела бренд у бюджетний сегмент. Потім у 1928 році було придбано компанію Pierce-Arrow. Несподівано у Studebaker з’явився представницький клас. І дуже сильний.

А потім у 1929 році обвалився фондовий ринок.

Оптимізм став тягарем. Поки країна голодувала, Ерскін виплачував акціонерам величезні дивіденди. Він робив ставку на швидке відновлення. Але цього не сталося. Депресія заглиблювалася. Касові резерви випарувалися. Studebaker опинилася в хисткому положенні.

Автомобіль Erskine? Провал. Продаж був жахливий. До 1930 року його перейменували на Model 53 Six. Не здаючись, Ерскін спробував знову. Він запустив модель Rockne. Названу на честь Кнута Рокне, знаменитого тренера з футболу з Університету Нотр-Дам.

Rockne проіснувала майже два роки. Було випущено понад 36 000 одиниць у період із 1932 по 1933 рік. Ціна варіювалася від 585 до 735 доларів. В умовах депресії це мало бути вигідною покупкою. Але це негаразд. Двигуни не вистачало потужності. Якість складання викликало сумніви. Ерскін продовжував робити помилки. Наприклад, назвавши одну із моделей Dictator (Диктатор).

Вона продавалася до 1937 року. В епоху, коли Гітлер та Муссоліні консолідували владу. Така назва здавалася непопулярною. Однак воно прижилося.

Подивіться модельний ряд 1930 року. Якщо виключити Erskine, Studebaker пропонувала шість двигунів у семи серіях. То справді був каталог плутанини. Dictator з колісною базою 115 дюймів і Commander з колісною базою 120 дюймів обидва використовували рядні шести-і восьмиколонні двигуни об’ємом 221 кубічний дюйм. Подібна потужність. Різні значки. Standard Six із колісною базою 114 дюймів займав бюджетний сегмент.

На вершині харчового ланцюга знаходився President Eight. Чудовий. Пропонувався на шасі з колісною базою 125 дюймів. Або на спеціальній подовженій платформі з колісною базою 135 дюймів. Це були найкращі автомобілі, колись побудовані в Саут-Бенді за це десятиліття. Можливо, будь-коли взагалі.

Але вони не змогли врятувати компанію від неї самої.

Лінійка двигунів та війни колісних баз

Стратегія Studebaker на початку 1930-х років була меншою про узгодженість і більше про покриття. Компанія кидала все на стіну. Метою було зловити кожного покупця, який все ще міг дозволити собі автомобіль.

Модельний ряд 1930 яскраво ілюстрував цей підхід «з дробовика». Стандартними двигунами були рядні агрегати. Шести- та восьмиколонні. Обидва мали об’єм 221 кубічний дюйм. Вони мали схожу потужність, але виконували різні ролі.

Шестициліндрові двигуни надавали руху моделі початкового рівня. Standard Six стояв на колісній базі 114 дюймів. То був хіт продажів. Вхідні точки. Але варіант з вісьма циліндрами знайшов своє застосування у вищих комплектаціях. Серія Commander розміщувалась на шасі з колісною базою 120 дюймів. Dictator використовувала колісну базу 115 дюймів.

Для чого так багато варіантів? Ерскін вірив, що обсяг – це король. Більше серій означало більше за дилерів. Більше дилерів означало більшу видимість. Не мало значення, чи здавалися платформи надмірними. Ринок стискався. Треба було закидати мережу ширше.

President Eight стояв особняком. Це були розкішні автомобілі. Створені для комфорту та

Скорочення в період Великої депресії

До 1931 року компанія Studebaker різко скоротила модельний ряд. Модель Dictator Six була повністю виключена із випуску. Dictator Eight залишився, але його кузов став довшим. Колісна база моделей Commander збільшилась до 124 дюймів. У моделей President рами стали ще довшими – 130 або 136 дюймів залежно від комплектації.

Під капотом ситуація стала серйознішою. У середині року двигун Dictator об’ємом 221 куб. дюйм (cid) збільшив потужність з 70 до 81 л. Великий двигун Commander об’ємом 250,4 куб. дюйма видавав вже 101 л.с. Ціни пішли за цією зміною. Діапазон цін розширився до $795–$2550, знизившись порівняно з попереднім роком ($895–$2595). Проблема була над інфляції, а продажах.

Rockne та спроби відновлення

Лінійка 1932 збереглася без змін. Потім виник Rockne. Він оснащувався або невеликим шестициліндровим двигуном об’ємом 205 куб. дюймів, або ще меншим – 190 куб. дюймів. Тим часом старший шестициліндровий двигун отримав збільшення ходу поршня, досягнувши обсягу 230 куб. дюймів та потужності 80 к.с. Він встановлювався на нову раму Standard із колісною базою 117 дюймів. На тій самій рамі розміщувалися Dictator Eight. Команда отримала збільшення на один дюйм. У President колісна база стабілізувалася на позначці 135 дюймів.

1933 приніс подальше скорочення. Commander залишився на рамах з колісною базою 117 дюймів, але отримав менший восьмициліндровий двигун об’ємом 235 куб. дюймів. Потужність залишилася на рівні 100 л. – Практично ідентичний показник. Металу використовувалося менше. President зберіг свою 135-дюймову раму і плавний, як олія, восьмициліндровий двигун об’ємом 337 куб. дюймів потужністю 135 л.

Повернувся President з колісною базою 125 дюймів. На цей раз з восьмициліндровим двигуном об’ємом 250 куб. дюймів та потужністю 125 к.с. Назва Dictator було мудро остаточно припинено. Або так здавалося.

Повернення назви та крах

Цікаво, але назва Dictator повернулася 1934 року. З’явилися версії Standard, Special та Deluxe з колісною базою 113 дюймів. Шестициліндровий двигун об’ємом 205 куб. дюймів видавав 88 л.с. Commander їхав на рамі з колісною базою 119 дюймів із відродженим восьмициліндровим двигуном об’ємом 221 куб. дюйм потужністю 103 л. President був знижений у класі: восьмициліндровий двигун об’ємом 250 куб. дюймів видавав 110 л.с. Він розміщувався на більш короткій рамі з колісною базою 123 дюйми.

Цифри розповідають реальну історію. Продажі впали. Якщо 1930 року було продано понад 123 000 одиниць, то до 1932 року — менше 26 000. Studebaker скотилася з четвертого на одинадцяте місце. До 1933 року компанія посіла чотирнадцяте місце у галузі.

Банкрутство. Злиття з White Motors провалилося. Надія випарувалася. Глава компанії Альберт Рассел Ерскін подав у відставку, а потім наклав на себе руки.

Нова кров, нова стратегія

На зміну прийшли Гарольд С. Венс та Пол Г. Хоффман. Віце-президент з виробництва та віце-президент з продажу. Вони керуватимуть компанією до

Відновлення 1934 року та оптимізація модельного ряду

У 1934 році у Studebaker припинилися фінансові втрати. Компанія нарешті зафіксувала невеликий прибуток, який дозволив їй отримати кредитну лінію та вийти з-під опіки керуючого. Відновивши грошовий потік, завод різко збільшив обсяги виробництва. Підприємство випустило майже 60 000 автомобілів, що стало величезним стрибком у порівнянні з лише 12 500 одиницями, випущеними 1933 року. Це зростання обсягів вивів Studebaker на восьме місце у галузевому рейтингу.

У модельному році 1935 обсяги виробництва знизилися нижче 44 000 одиниць, але подальше зростання було швидким. До 1936 року випуск досяг майже 56 000 одиниць, а 1937 року зріс приблизно 98 000. Ці показники забезпечили компанії відповідно 11-е і 10-е місця.

Це відновлення було не просто успіхом. Воно ознаменувало різку відмову від ранньої стратегії «повного асортименту», запропонованої Ерскіном. Studebaker значно звузила фокус. Модельний ряд 1934-1935 років був урізаний до трьох серій: Dictator Six, Commander Eight і President Eight. Commander Eight, популярний варіант середнього класу, на цей період було знято з виробництва на два роки.

У 1934 році бренд представив свої моделі “Рік вперед” (Year Ahead). Ці автомобілі відрізнялися обтічним дизайном з крилами-понтонами і округлими решітками радіатора – істотним відходом від більш незграбних дизайнів початку 30-х років. Кузова з відкидним заднім сидінням (rumble seat), які раніше були стандартом для сімейних туристичних автомобілів, зникли з модельного ряду в 1935 році.

1936–1940: Удосконалення формули

Імпульс, накопичений наприкінці 1930-х, перейшов у наступне десятиліття. Studebaker продовжувала вдосконалювати свої моделі, роблячи акцент на якості збірки і послідовних елементах дизайну, а не на розширенні модельного ряду. Мова дизайну «Рік вперед» еволюціонувала, стаючи більш інтегрованою і менш явно відокремленою від панелей кузова. Показники виробництва залишалися стабільними, утримуючи бренд у найвищому ешелоні американських автовиробників, незважаючи на поглиблення депресії та зміну споживчих переваг.

Рестайлінг від Лоуї та народження Чемпіона

До 1938 року компанії Studebaker потрібно було оновити вигляд. Естетика «картоплі», властива моделям 1936 і 1937 років, хоч і виглядала привабливо на подовжених шасі Dictator і President, здавалася застарілою. На сцену вийшов Реймонд Лоуї. Геній промислового дизайну, що стояв за створенням аеродинамічних автомобілів Hupmobile, був запрошений до Саут-Бенду, щоб привнести сучасну елегантність. Результатом став рішучий відхід від заокруглених тенденцій середини 30-х.

Першим кроком Лоуї став помітний радіатор у стилі “ніс” (prow-style), з боків від якого розташовувалися фари в піддонах, що щільно прилягають до ґрат і крил. Деякі моделі отримали оздоблення catwalk в стилі GM. Склад модельного ряду також помінявся. Модель Dictator була знята з виробництва та замінена відродженим Commander Six з трохи розтягнутою колісною базою 116,5 дюймів. До них додалися чотири типи кузова. Вище в лінійці розташовувалися State Commander Eight і укорочений State President на рамі з колісною базою 122 дюйми.

Оновлення 1939 року доопрацювало цей образ, винісши фари на крила і зробивши ґрати більш плоскими, щоб відповідати новому стилю. Профіль став чистішим і впевненішим.

Фінансова ситуація була нестабільною. Респектабельний прибуток у 2 мільйони доларів у 1936 році скоротився до 812 000 доларів наступного року. До 1938 рецесія відправила Studebaker в червоний код з дефіцитом в 1,76 мільйона доларів. Але 1939 повністю змінив траєкторію. Виробництво майже подвоїлося, досягнувши 86 000 одиниць, і зростання тривало невблаганно доти, доки війна не закрила заводи.

Чемпіон: Легковаговий рятівник

Двигуном цієї відбудови став не просто стилістичний штрих. Ним став Champion.

Доступний у кузовах купе, клубний седан та чотиридверний Cruising Sedan, Champion мав компактну колісну базу у 110 дюймів. Його ціна становила від 660 до 800 доларів, що було всього на 25–40 доларів вище, ніж у Low-Priced Three (Ford, Chevrolet, Plymouth). Маржа була невеликою, але пропозиція за ціною та якістю була незаперечною.

Віце-президент з інженерії Рой Коул та керівник проекту Юджин Хардіг довели вагову оптимізацію автомобіля до досконалості. Шестициліндровий двигун Champion з нижнім розташуванням клапанів об’ємом 164,3 кубічних дюймів був меншим і слабшим, ніж у конкурентів, розвиваючи скромні 78 кінських сил за гальмівною потужністю. Але ось у чому хитрість: автомобіль важив на 500-600 фунтів менше, ніж Commander чи President.

Співвідношення потужності до ваги взяло він основну роботу.

Звичайно, він не міг зрівнятися із Ford V-8. Але він розганявся до 78 миль на годину, ідучи врівень або обганяючи Chevy, Plymouth та Ford V-8/60. Витрата палива була чудовою. Надійність стала легендарною.

Запущений у середині сезону, Champion все ж таки продав майже 34 000 одиниць у 1939 році. Цей обсяг підняв Studebaker назад на сьоме місце у галузі. У поєднанні зі зниженою точкою беззбитковості 75 000 автомобілів (завдяки Хоффману і Венсу), Саут-Бенд заробив 2,9 мільйона доларів.

Поліпшення 1940 року та останні довоєнні роки

Не чини те, що не зламано, особливо коли ти відлічуєш останні місяці десятиліття. Тому 1940 приніс лише незначні зміни для Champion: більш тонкі планки решітки, фари зі sealed-beam (тепер стандарт галузі), нова обробка Custom DeLuxe і друга версія купе із заднім «оперним кріслом». Обсяг серійного виробництва знову майже подвоївся, досягнувши 66264 одиниць.

Commanders і Presidents залишилися незмінними у механічній частині. Колісні бази і двигуни залишилися незмінними проти конфігурацією 1938–1939 років. Вони втратили свої кабріолети-седани, звузивши модельний ряд до купе, Cruising Sedan та дводверного клубного седана. Commander зберіг опцію бізнес-купе. Візуально їхня передня частина стала гострішою і більш схожою на Lincoln, з розділеними вертикальними ґратами у формі серця. Вони коштували дорожче, очевидно: Presidents коштували приблизно на 125 доларів дорожче за аналогічні Commander, які, у свою чергу, були на 200 доларів дорожчі за Champs.

То був стабільний асортимент. Прибутковий. Але світ ось-ось мав змінитися, і разом із ним змінився б американський автомобільний ландшафт.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Tucker

Studebaker 1941, 1942

Поліпшення 1941 року та пік продажів

Реймонд Лоуї не просто трохи змінив лінійку Studebaker 1941 року; він довів її до досконалості. У результаті передня частина стала нижчою і ширшою, домінуючу роль у ній грали вертикальні планки, а ніс виглядав більш лютим, ніж у попередника. Всередині під капотом двигуни отримали аналогічне поліпшення. Studebaker збільшив хід поршнів рядної шістки Champion до 169,6 кубічних дюймів, піднявши потужність до 80 к.с. Шістка Commander отримала більш скромний приріст – до 94 к.с., а шовковистий рядний вісімка President, що спирається на дев’ять корінних підшипників, досяг потужності 117 к.с.

Цифри продажів за цей модельний рік розповідають неоднозначну історію. Studebaker опустився з восьмого на дев’яте місце за загальним обсягом виробництва. Проте лідери ринку почувалися як удома. Лінійка Champion продала майже 85 000 одиниць, закріпивши за собою статус найпопулярнішої моделі бренду за всю історію. За нею пішов Commander, обсяг продажів якого виріс із трохи менше 35 000 до майже 42 000. President, вірний своїй традиції низьких обсягів, продав трохи менше 7 000 одиниць, що стало скромним приростом на 500 одиниць порівняно з 1940 роком.

Укорочений 1942 рік

Моделі 1942 року з’явилися з більш тяжкою та широкою мордою, яка, на жаль, нагадувала сучасні Шевроле. Маркетингові відділи перейменували моделі DeLux-tone в «Deluxstyle», зміна була настільки незначною, що ледь помітною. Головною новиною стало “Turbo-matic Drive” – ​​опціональна функція для покупців Commander і President. Це не був справжній автомат. Скоріше це можна було порівняти з Fluid Drive від Chrysler: механічна коробка передач, оснащена гідротрансформатором, що дозволяє перемикати передачі без зчеплення в межах двох діапазонів. Це було компромісом, а чи не революцією.

Studebaker зумів повернутися на восьме місце у рейтингу виробництва, випустивши близько 50 000 автомобілів, перш ніж уряд зупинив конвеєр у лютому 1942 року. Виробництво споживчих автомобілів було припинено під час Другої світової війни.

Військова міць і перевага Лоуї

Коли заводи перейшли на військові рейки, Studebaker не просто виробляв танки. Вони випускали вантажівки, авіаційні двигуни та бойові машини піхоти «Weasel». Вантажний підрозділ, що вже був фортецею, продовжував свою успішну історію. Однак стратегічна перевага полягала в іншому. Оскільки Champion 1939 року став таким успішним з погляду дизайну, Studebaker передав функції оформлення екстер’єру фірмі Loewy Associates, зовнішньому агентству, значною мірою незалежному від безпосередніх оборонних контрактів.

Ця незалежність мала значення. Поки конкуренти ще тільки розмірковували про повоєнне оснащення, Studebaker був готовий випустити нові автомобілі навесні 1946 року. Вони випередили всіх, єдиним винятком став новачок індустрії Kaiser-Frazer.

Перехід Skyway Champion

Перш ніж з конвеєра зійшла повноцінна модель 1947 року, Studebaker треба було підтримувати заповненість шоурумів. На початку 1946 року вони повернулися до цивільного продажу з моделлю Skyway Champion. По суті, це були автомобілі Champion 1942 з незначними доробками. Три- і п’ятимісні купе, а також дво- та чотиридверні седани зберегли ту ж основу. Зміни були косметичними та консервативними: верхній молдинг решітки радіатора, що тягнувся під фарами, опціональні ліхтарі, встановлені на крилах, та видалення молдингів на боковинах капота.

Всього було випущено 19275 автомобілів Skyway Champion, перш ніж завод у Саут-Бенді переключив увагу на абсолютно нові моделі 1947 року. Це був тимчасовий вихід, вдих перед справжнім спринтом.

Studebaker 1947, 1948, 1949, 1950, 1951 років

Витрати на розробку моделей Studebaker 1947 склали 11 мільйонів доларів. Це були перші нові моделі з 1942 року, коли війна зупинила усі роботи. Ескізи датувалися 1940 роком і належали молодому Роберту Е. Бурке. Ранні роботи Бурки привернули увагу Вірджила М. Екснера, головного стиліста компанії Loewy Associates. Екснер найняв Бурку після виходу з Pontiac. Екснер розпочав роботу над програмою Studebaker, але покинув проект до завершення фінальних креслень. В результаті вийшов гібрид його бачення та ідей Бурки.

Повернення 1947 року

Моделі President були ще попереду. У лінійці повернулися Commander та Champion. У моделі Champion зникла назва “Skyway”. Механічна частина залишилася переважно без змін. Колісна база збільшилася на два дюйми. Спеціальне шасі завдовжки 123 дюйми було відведено для нового Commander Land Cruiser. Він вирізнявся високим рівнем комфорту. Ціна: 2043 долари.

Базові моделі Commander зберегли колісну базу 119 дюймів. Обидві серії пропонувалися в кузовах дво- та чотиридверних седанів. Чотирьохдверні версії тепер отримали задні двері, що відчиняються проти ходу руху («самовари»). З’явилося довгокриле тримісне купе. Також з’явилося нове п’ятимісне купе «Starlight». Його заднє скло мало радикальний дизайн із трьома елементами, що обгинають кузов. Варіанти обробки включали базову DeLuxe та дорожчу Regal DeLuxe, яка коштувала приблизно на 120 доларів більше.

До лінійки увійшли кабріолети Regal. Ціна на модель Champ складала 1902 долари, на Commander – 2236 доларів. Studebaker вийшла на прибуток у 1947 році. Прибуток перевищив 9 мільйонів доларів. Продаж за календарний рік зріс на 58,5 відсотка.

Інфляція б’є по 1948 році

1948 року компанія зберегла позитивну динаміку. Прибуток склав 19 мільйонів доларів. Було випущено понад 250 тисяч автомобілів та вантажівок. То були рекорди для компанії. Стиль мало змінився. Кришка капота з крилами дозволяла миттєво ідентифікувати марку.

Ціни зросли повсюдно. Середнє збільшення становило 200 доларів. Цінники тепер варіювалися від 1535 до 2430 доларів. Інфляція була сильною. Саут-Бенд піднявся на сьоме місце у галузі. Було продано майже 185 тисяч автомобілів.

Поява «Кулі»

Повна переробка планувалася на 1949 рік. Але часу забракло. Тільки доопрацювання. У моделей Champ з’явилися нові грати радіатора. Горизонтальні та вертикальні жалюзі створили три ряди прямокутних отворів. Об’єм двигуна Commander Six збільшили до 245,6 кубічних дюймів. Це дало рівно 100 л. Прибуток злетів до 27,5 мільйонів доларів.

1950 став 98-м роком існування Studebaker. Це повинен був стати найкращий автомобільний рік в історії. Виробництво досягло 343 166 одиниць. Почалася підготовка до «другого сторіччя». Було багато грандіозних прогнозів. Реальність виявилася набагато коротшою. Рівно 14 років.

Щоб конкурувати з свіжішими дизайнами, Studebaker піддала базові кузови 1947 лицьовий рестайлінг з виносом кабіни вперед. Це було спірне рішення. Дизайнер Боб Бурке згадував наказ від Loewy. Лоуї говорив із французьким акцентом: «Ну, Бобе, це має виглядати як літак». Результатом став «ніс-куля». Він виглядав як літак. Він мав найнезвичайніше обличчя серед усіх американських автомобілів з часів «акули» Graham 1939–1940 років.

Нова передня частина додала номінальний один дюйм до колісної бази. У моделей Champ вона досягла 113 дюймів. Commander має 120 дюймів. Двигуни залишилися без змін. Лінійка залишилася незмінною, за винятком чотирьох моделей Champ Custom. Вони лідирували за ціною, перебуваючи у діапазоні низьких 1400 доларів. Land Cruiser коштував 2187 доларів.

Автоматична коробка передач та V-8

Головною технічною новинкою 1950 стала «Automatic Drive». Це був опціональний агрегат для всієї лінійки. Studebaker розробила цю повністю автоматичну коробку передач разом із відділенням Detroit Gear компанії Borg-Warner. Це була єдина післявоєнна автоматична коробка, розроблена незалежним виробником. Packard мав Ultramatic, але це був інший пристрій.

Зміни шасі відбулися в 1951 році. Поліпшилися гальма. Центральне керування полегшує керування. Були переглянуті колісні бази. Всі моделі мають 115-дюймову колісну базу. На моделях Champion він збільшився на два дюйми. Командир зменшився на п’ять. Land Cruiser зберіг 119-дюймову колісну базу.

Потужність моделей Champ залишається незмінною. Commander показав перший V-8 Studebaker. Це стало стандартом. Обсяг склав 232,6 кубічних дюймів. Потужність – 120 к.с. Конструкція була традиційною. Верхні розподільні вали та напівсферичні камери згоряння були розглянуті, але відхилені.

Зростання витрат змусило ціни підвищитися в 1951 році. Підвищення цін відбулося в середині року. Діапазон цін був від 1560 до 2380 доларів. Покупці заплатили. Жвавий V-8 збільшив продажі Commander на 70 відсотків.

Кінець епохи

Зовнішні зміни 1951 року були незначними. «Ніс-куля» став більш стриманим. Зовнішні хромовані кільця були пофарбовані. Зникли повітрозабірники над нижніми гратами. Назви моделей відображалися на передніх краях капота. «Ніс-куля» добре продавався. Про естетику вже можна говорити. Тоді це спрацювало.

Обмеження Корейської війни обмежили виробництво 1951 року до 268 566 одиниць. Проте Studebaker збільшив частку ринку. З 4,02 відсотка до 4,17 відсотка. «Друге століття» вже виглядало коротким. Але машини були хороші. Двигун V-8 змінив правила гри. Автоматична коробка передач полегшила життя. «Ніс-куля» привернув увагу. Що сталося далі? Ну, ви знаєте, чим ця історія закінчилася.

Додаткову інформацію про зниклі американські автомобілі див.

• A.M.C.
  -Дюзенберг
• Олдсмобіль
• Плімут
• Такер

Studebaker 1952, 1953, 1954 років

План святкування сторіччя Studebaker у 1952 році був амбітним. Компанія прагнула до єдиного дизайну. Вона хотіла еволюційного дизайну з обтічним носом типу «куля». Прототип серії «N» навіть пройшов випробування. Однак урядові обмеження на виробництво цивільних товарів зруйнували цю мрію. Різко зросли військові замовлення на військову техніку. Studebaker зробив різкий поворот до військового виробництва.

В результаті взяли застарілу платформу 1947 року і зробили їй останній рестайлінг. Дизайнери Raymond Loewy встановили низьку зубасту решітку радіатора, яка охоплює всю ширину кузова. Стилісти з Loewy Associates назвали її «копачем молюсків». Вона була негарна. Вона була практичною. Модельний ряд залишається майже незмінним. Єдиною новинкою стало купе Starliner з жорстким дахом. Він займав верхній рівень в ієрархії конфігурацій.

Лінійка Champion включала рівні комплектації Custom, DeLuxe і Regal. Лінійка Commander включала рівні комплектації Regal і State. Старлайнери були вибором преміум-класу.

Характеристики не постраждали. Studebaker задав темп на Indy 500 1952 року. Автомобілі Champ і Commander перемогли у своїх відповідних класах на Mobilgas Economy Run. Однак продажі до сторіччя компанії були невтішними. З конвеєра зійшло лише 186 239 одиниць.

Потім настав 1953 рік. Зовнішній вигляд змінився буквально на висоту. Це був рік легендарних купе Lowe. Елегантний. Низький. чистий. Вони були тріумфом доброго смаку.

Існували шість різних типів кузова. Безстовпчиковий Regal Starliner. Версії Deluxe та Regal Starlight зі стійками. Варіанти Commander та Champion.

Ім’я Лоуї закріпилося, але важку роботу виконав Боб Бурк. Лоуї лише переконав керівництво припинити сприймати дизайн як шоу-кар та розпочати його серійне виробництво.

Дизайн був ідеальний з усіх ракурсів. Автомобіль базувався на новій платформі Land Cruiser із колісною базою 120,5 дюймів. Інші моделі зберегли коротку платформу із колісною базою 116,5 дюймів. Рекламодавці називали його “новим європейським стилем”. Критики досі вважають його найкращим автомобільним дизайном Америки десятиліття.

Дво-і чотиридверні седани не сильно відставали. Вони перейняли лінії купе. Вони були більш присадкуватими. Більш вертикальними на короткій колісній основі.

Але час був ворогом. Підготовка до виробництва моделі 1953 затримала випуск. Продаж закінчився на низькому рівні в 169 899 одиниць. Найгірше, ринок несподівано змістився. Попит на купе виявився вчетверо вищим від попиту на седани. Керівництво зробило ставку на седани. Вони програли. Час та продаж танули, поки вони поспіхом перебудовували лінії.

У купе були конструктивні вади. Рама була надто легкою. Вигини викликали скрипи та деренчання. Якість постраждала. Незважаючи на це безладдя, Studebaker вдалося отримати за фінансовий рік скромний прибуток у 2,69 мільйона доларів.

1954 приніс мало візуальних змін. Вставки решітки радіатора у вигляді «осередків для яєць» ідентифікували моделі. “Лоуї” повернулися. У модельний ряд увійшли два недорогі седани Champ Custom. Седани Deluxe та Regal доповнювали кожну лінійку.

Головною новиною став Conestoga. Дводверний універсал із сталевим кузовом. Це був перший універсал Studebaker. Його назвали на честь пранері-шкоунерів (pioneer wagons) часів ранніх днів фірми. Він пропонувався у специфікаціях Deluxe та Regal для лінійок Champ та Commander.

Під капотом у Commander побільшало сім кінських сил. Гальма стали більшими у всій лінійці. Рама купе була посилена, щоб усунути скрипи. Але репутаційні збитки, завдані 1953 року, було вже завдано.

Слабкості стали болісно очевидними. Бурк провів розрахунки. Він оцінив вартість Commander Starliner, використовуючи структуру витрат General Motors. Chevrolet міг би продати аналогічний автомобіль за 1900 доларів. Studebaker вимагала за нього 2500 доларів.

Тим часом на повну силу йшов «Фордовський бліцкриг-наступ» (Ford Blitz). Ford вела безкомпромісну цінову війну із GM. Жоден гігант не завдав істотних збитків іншому. Але незалежних виробників було розгромлено. Обсяг продажів Studebaker у модельному році впав до 81 930 одиниць.

Саме коли ситуація здавалася похмурою, почався рятувальний захід. Президент Nash Джордж Мейсон переконав президента Packard Джеймса Дж. Ненса придбати Studebaker. Метою було злиття. Nash, Hudson та Packard мали утворити American Motors. Мрія Мейсона про «Велику четвірку».

Угода з поглинання Packard завершилася у жовтні 1954 року. Ненс взяв на себе керівництво. Народилася нова Studebaker-Packard Corporation.

Мейсон раптово помер того ж місяця. Його мрія померла разом із ним.

Детальніше про зниклі американські автомобілі читайте у статтях:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker 1955, 1956, 1957 років

Studebaker тонув. Навіть після того, як Packard купив завод у Саут-Бенді, компанія покладала надії на виживання у хромованому рестайлінгу лінійки 1955 року. Були представлені перші повоєнні моделі President: чотиридверні седани Deluxe і State, що замінили Land Cruiser, а також купе State зі стійками та без них. Усе це було театром. Механіка набула лише незначних змін. Шестициліндровий двигун Champ був збільшений до 185,6 кубічних дюймів, розвиваючи 101 л. V-8 Commander, навпаки, зменшився до 224,3 кубічних дюймів, але видавав 140 к.с., що стало досягненням в області налаштування при меншому обсязі. У моделей President циліндровий блок з розточуванням 232 дюйми був збільшений до 259 кубічних дюймів для отримання 175 к.с. Щоб заощадити гроші, від складної автоматичної коробки передач Automatic Drive відмовилися на користь дешевшої Flight-O-Matic від Borg-Warner.

Продаж не покращився. Тому в січні 1955 року Studebaker у паніці переставив «крісла на палубі». У Commander з’явилася версія Bearcat з V-8 об’ємом 259 кубічних дюймів і потужністю 162 к.с., з додатковим високопродуктивним комплектом, що додає ще 20 к.с. У моделей President потужність зросла до 185 л. під назвою “Passmaster”.

Потім були стилістичні примхи. У Presidents і Commanders, які не є купе, з’явилися обтічні лобові стекла «Ultra Vista». З’явився хардтоп President Speedster із простібаною шкірою, панеллю приладів зі штампованого металу та кольоровими схемами на кшталт «лимон та лайм» поверх чорного чи рожевого. Він коштував 3253 долари. Люди його не купували. З конвеєра зійшло всього 2215 Speedster. Те саме сталося і з рештою лінійки 1955 року. Поки конкуренти били рекорди продажу, Studebaker продав лише 133 826 автомобілів. Саут-Бенду потрібно 250 000 одиниць тільки для беззбитковості. Математика не сходилася.

Лінійка Hawk та рятувальний круг від Packard

Моделі 1956 року намагалися надати більш квадратного та агресивного вигляду. На передку домінували великі сітчасті решітки радіатора. Studebaker представив дешеві дводверні «седанети» для Champion та Commander за ціною меншою за 2 000 доларів. У лінійку President увійшов довгобазний седан Classic за 2489 доларів. Універсали отримали нові назви: Pelham (Champion), Parkview (Commander) та Pinehurst (President).

Але головною новиною став Hawk. Останні розробки команди Лоуї, ці купе були стриманим рестайлінгом оригіналу 1953 року. Невеликі задні плавці. Високий капот. Квадратні грати. В інтер’єрах використовувалася панель приладів із штампованого металу, як у Speedster 1955 року. Випускалося чотири версії: купе зі стійками Flight Hawk та Power Hawk, а також хардтопи Sky Hawk та Golden Hawk. Вони добре справлялися. Виглядали вони добре. У Golden Hawk ексклюзивним силовим агрегатом став V-8 Packard об’ємом 352 кубічних дюйми та потужністю 275 к.с. У Champs, Flight Hawk та універсалів Pelham залишився старий шестициліндровий двигун. Commanders і Parkview використовували V-8 об’ємом 259 кубічних дюймів потужністю 170-185 к.с. У довгохідного двигуна 289 у моделях President і Sky Hawk потужність складала 195, 210 або 225 к.с.

Flight Hawk коштував менше 2000 доларів. Golden Hawk – 3001 долар. Це були вигідні покупки. Проблема в тому, що це були іграшки для ентузіастів. Вони не приваблювали покупців із масового сегменту. Загальні продажі 1956 року становили всього 85 462 одиниці, включаючи 19 165 Hawk.

Стало лише гірше. До 1957–1958 років сукупний обсяг продажів Studebaker-Packard було перевищити 80 000 одиниць на рік. У травні 1956 року президент Packard Джеймс Дж. Ненс домовився про фінансову допомогу з корпорацією Curtiss-Wright під керівництвом Роя Герлі. Це були «консультаційні управлінські послуги», що на корпоративному жаргоні означає «гроші заради виживання». Ненс пішов у відставку. За ним пішли голова ради директорів Studebaker Пол Хоффман і президент Гарольд Венс.

Герлі взяв управління на себе. Він скасував плани створення нової лінії S-P на 1957 рік. Натомість він доручив Данкану Макрію дешево переробити дизайн існуючих автомобілів.

Рестайлінг на копійки

Моделі Studebaker 1957 отримали цілі решітки радіатора і надмірно розширені задні крила, що імітують плавці. У Hawk збереглися помітні плавці, які справді виглядали непогано. Лінійка була урізана. Можна було купити седани Deluxe або Custom Champ та Commander. Універсали Pelham та Parkview. Три моделі седанів President. Golden Hawk. І новий купе із стійками Silver Hawk, доступний із шестициліндровим двигуном або V-8 289.

Studebaker якимось чином все ще випускав чотиридверні універсали: Commander Provincial і President Broadmoor. Ступінь стиснення V-8259 була збільшена, що давало 180 або 195 к.с. Golden Hawk замінив свій Packard 352 на нагнітальний Studebaker 289 від Paxton, зберігаючи потужність 275 л.

У середині року вони скуштували модель Scotsman. Економічний універсал та два седани. Шестициліндровий двигун. Мінімум оснащення. Ціна менше ніж 2 000 доларів. Вони продалися приблизно у кількості 9300 одиниць. Цього було замало. Загальні обсяги виробництва 1957 року становили 74 738 автомобілів.

Кінець наближався. Моделі 1958, 1959 та 1960 років намагалися утримати позиції, але фундамент уже дав тріщину.

Моделі 1958 стали катастрофою. Studebaker стрімко скочувалась у потворну зону, випускаючи автомобілі, спроектовані на межі економії. Виглядали вони як hastily зібрані передні частини з чотирма фарами та надмірно перевантаженим оздобленням. Лінійки Commander та President отримали нові жорсткі купе Starlight з колісною базою 116,5 дюйми, але на цьому нововведення закінчилися. Решта лінійка швидко рідшатиме.

Продаж був поганий. Моделі Scotsman цього рецесійного року змогли продати майже 21 000 одиниць, але загальний обсяг виробництва компанії впав до 62 114 одиниць. Studebaker могла б закритися саме тоді, якби не один конкретний автомобіль.

Lark: Спрощений і напрочуд швидкий

На сцену вийшов компактний Lark 1959 року. Він замінив усі старі стандартні моделі. В основі лежала та ж базова конструкція седана та універсала, яку Studebaker використовувала з 1953 року, але з неї зняли роки накопичених панелей кузова. Це дозволило знизити споряджену масу до 200 фунтів.

Дизайн Duncan McRae взяв на себе зовнішній вигляд. Зникла всяка зайва мішура. Він додав чисті, прості лінії і радіаторні грати, які дивно нагадували Hawk. Подвійні фари знову з’явилися на автомобілі.

Лінійка двигунів була простою. Шестиколісний двигун об’ємом 169,6 кубічних дюймів повернувся, видаючи 90 к.с. у моделях Lark VI Deluxe та Regal. Вони випускалися у вигляді двох- і чотиридверних седанів, дводверних універсалів та купе Regal hardtop.

Якщо ви бажаєте потужності, ви дивилися на Lark VIII. Ця серія включала чотиридверний седан, купе та універсал. У стандартній комплектації він оснащувався V-8 об’ємом 259 кубічних дюймів потужністю 180 л. із двокамерним карбюратором. Бажаєте більше? Опціональний «Power Pack» додавав чотирикамерний карбюратор та подвійний випуск, збільшуючи потужність до 195 л.с.

Вага та простір були прихованою зброєю Lark. Універсали залишилися на знайомій колісній базі 113 дюймів, але решта Lark отримала нову, більш коротку базу 108,5 дюймів. Це не зробило їх тісними. Lark був напрочуд просторим для компакту.

Продуктивність була вражаючою. З двигуном V-8 потужністю 180 л. Lark розганявся до 60 миль на годину менш ніж за 10 секунд. Витрата палива також була вражаюча, легко перевищуючи 22 милі на галон. Початкова ціна менш як 2000 доларів стала вирішальним чинником. Lark продав 131078 одиниць. Це був величезний успіх.

Hawk втрачає позиції

Studebaker не повністю відмовилася від концепції “сімейного спортивного автомобіля” у 1959 році, але вибір був вузьким. Єдиною опцією був піларний Silver Hawk. Його можна було замовити із шестиколісним двигуном або будь-яким із двигунів V-8 від Lark. Це додало 7788 одиниць до загального підсумку.

Цього було достатньо. Studebaker показала перший прибуток за шість років. Продаж зріс більш ніж на 250% порівняно з жахливими показниками 1958 року. Компанія знайшла вихід із фінансового глухого кута.

Lark передбачувано не змінився у 1960 році. Елементи обробки перемістилися, а грати радіатора змінилися з горизонтальних планок на сітчастий візерунок. Чотирьохдверні універсали повернулися вперше з 1958 року. Лінійка Lark VIII представила перший кабріолет Studebaker за вісім років Regal вартістю 2 756 доларів.

Ціни трохи зросли повсюдно. У поєднанні з агресивною конкуренцією з боку Великої трійки це вдарило по продажах.

Тим часом Hawk продовжував існувати, тепер просто називаючись Hawk. Його головна зміна у 1960 році відбулася під капотом. Двигуни V-8 тепер були винятково об’ємом 289 кубічних дюймів. Стандартна потужність складала 210 л.с., або 225 л.с. з опціональним Power Pack.

V-8 Hawk був застарілим, безперечно. Але за 2 650 доларів він все ще був чудовою пропозицією та гарним автомобілем. Проте продажі впали майже вдвічі до 3939 одиниць. Чому? Нестача дилерів. Продовжується реклама, яка сильно фокусувалася на Lark замість цього. І попит, що поступово знижується.

Прискорення занепаду

1961 був зловісним. Обсяг продажів Lark впав більш ніж наполовину. Вони спробували виправити ситуацію, змінивши зовнішні панелі кузова, що надало автомобілю трохи більш квадратного вигляду. На моделях V-8 з’явилися чотири фари.

Вони також представили нову головку блоку циліндрів з верхнім розташуванням клапанів для шестиколісного двигуна, перетворивши його на 112-сильний Skybolt Six. Вони додали V-8 Lark Cruiser, відродивши ідею розкішного седана. Він базувався на шасі універсала і мав багато оббитий інтер’єр з додатковим простором для ніг позаду.

Hawk повернувся з вузькою панеллю контрастного кольору під своїми плавцями. Чотирьохступінчаста коробка передач стала опціональною. Продажі впали до 3340 одиниць.

Доля була зрозуміла. Lark продавався краще, ніж Hawk, але цього було недостатньо, щоб зупинити падіння. Studebaker вижила в 1959 році, але імпульс був втрачений. Ринок знову змінювався, і Саут Бенд насилу встигав за цими змінами.

Докладніше про зниклі американські автомобілі дивіться:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker Lark та Studebaker Hawk

Шервуд Х. Егберт вступив на посаду президента Studebaker на початку 1961 року, змінивши на цій посаді Гарольда Черчілла, який перебував у складному становищі, який обіймав цю посаду з серпня 1958 року. Егберт не мав наміру не діяти. Він негайно залучив Мілуокі-базованого промислового дизайнера Брукса Стівенса, відомого своїми елегантними споживчими товарами та авіаційною технікою, щоб повністю переробити моделі Lark та Hawk для модельного ряду 1962 року. Робота велася в режимі «авралу» і зайняла лише шість місяців. Шеф за стилем компанії Рендалл Фаурот був відсторонений від справ, а Стівенс представив оновлення, які були дешеві у виробництві, але при цьому виглядали разюче ефектно.

Рестайлінг 1962 року

Studebaker Lark 1962 виглядала принципово інакше. Квадрофар замінили старі одиночні фари. Задні крила стали витягнутішими. Круглі та великі задні ліхтарі стали масивнішими. Передні грати радіатора імітували стиль Mercedes-Benz, що було данину поваги ролі Studebaker як північноамериканського дистриб’ютора німецького бренду через компанію Curtiss-Wright з 1958 року. Лінії дахів седанів стали чіткішими. Дводверні універсали були зняті з виробництва. Замість них з’явилися чотири нові моделі Daytona: із шестициліндровим двигуном та V-8, кожна з яких пропонувалася у версії з м’яким верхом або жорстким дахом (хардтоп). Крісла роздільного типу та оздоблення класу «люкс» стали стандартним оснащенням для старшої версії, а для хардтопа опціонально пропонувався люк зсувного європейського типу.

Стівенс застосував інший підхід до дизайну Hawk 1962 року. Він відродив безкаркасний кузов у ​​стилі «Лоуї» (Loewy), але надав заднім стоякам даху квадратну форму, натхненну Ford Thunderbird. Задня частина повністю втратила крила, отримавши плоску решітку радіатора, спрямовану вперед. Усередині панель приладів була нова: великий прямокутник, що містить повний набір круглих приладів, зовнішні кінці якого були різко нахилені до водія.

Gran Turismo Hawk

Ця перероблена модель одержала нову назву Gran Turismo Hawk. Вона пропонувалася лише з двома попередніми варіантами V-8 об’ємом 289 кубічних дюймів. Незважаючи на значну вагу, двигун об’ємом 289 куб. дюймів був потужним і мав більший потенціал потужності, ніж вказувала його скромний робочий об’єм. Опціональний двигун потужністю 225 л. дозволяв GT Hawk розвивати швидкість до 120 миль/год на межі, а розгін до 60 миль/год займав менше 10 секунд. Це був витончений твір інженерної та дизайнерської думки.

Стратегія спрацювала. При привабливій базовій ціні 3 095 доларів GT Hawk залучила майже 8 400 покупців. Загальний продаж автомобілів Studebaker зріс більш ніж на 30 000 одиниць, досягнувши приблизно 101 400 штук. Це стало єдиним зростанням продажів компанії за десятиліття.

Поліпшення 1963 року та поява Wagonaire

Стівенс на цьому не зупинився. 1963 року він знову доопрацював лінійку. У моделей Lark з’явилися похилі стійки передніх дверей (A-пілони), нові лобові шибки і більш тонкі рамки бічного скла. Решітка радіатора стала дрібнокомірчастою. Інтер’єр отримав панель приладів у стилі Hawk із круглими приладами, перемикачами-важелями та бардачком «vanity» із вбудованим висувним дзеркалом.

Головним нововведенням лінійки 1963 став «Wagonaire» Стівенса. Доступний у комплектаціях Standard, Regal та Daytona, він мав унікальну задню панель даху, яка зрушувалась вперед. Це забезпечувало необмежений простір для голови, що було ідеальним для перевезення високих вантажів. Проте конструкція мала недоліки. Wagonaire сильно протікав, навіть коли дах був повністю закритий. Цей дефект, ймовірно, пояснює, чому посередині року було повернено дешевші універсали Stude з фіксованим дахом.

Лінійка 1963 також розширилася за рахунок седанів з шестициліндровим двигуном і V-8 в комплектаціях Standard і нової комплектації Custom. Custom займала проміжне положення між Regal та Daytona за ціною. GT Hawk отримав перероблену решітку радіатора, схожу на ґрати Lark, круглі янтарні габаритні вогні (потрібні новим федеральним законодавством), обробку панелі приладів під дерево та сидіння з плісованого вінілу.

Двигуни Avanti

До середини 1963 моделі Lark і Hawk можна було замовити з новими V-8 «Avanti» обсягом 289 кубічних дюймів. Версія R1 видавала 240 л. і коштувала на 210 доларів дорожче. Наддувна версія R2 забезпечувала 290 л. за додаткову плату 372 долари. Ці двигуни були названі на честь гран-туризму Studebaker, що дебютував на початку 1962 року. Продуктивність була серйозною. Super Hawk, оснащений двигуном R2, в тому році на соляному озері Бонневіль перевищив швидкість 140 миль/год. Super Lark з тим же двигуном досяг швидкості понад 132 миль/год.

Детальніше про зниклі американські автомобілі дивіться:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker Avanti

Реймонд Лоуї не просто спроектував автомобіль. Він створив рятівне коло.

Avanti 1963 стояв особняком як найвражаючіший продукт Саут-Бенда за останнє десятиліття. Назва означала «вперед» італійською. Це було підходяче позначення для машини, створеної, щоб propel (просунути) вмираючого автовиробника у майбутнє. Лоуї, спираючись на потужну команду, що включала Джона Ебштейна, Роберта Ендрюса і Тома Келлоджа, створив чотиримісне купе. Воно було екзотичним. Воно було спортивним. Воно було всім, що потрібно було Studebaker.

Брукс Стівенс, звичайний дизайнер Studebaker, займався оновленням масових моделей. Президент Шервуд Х. Егберт потребував чогось іншого. Він найняв фірму Loewy Associates, щоб відновити падаючий імідж бренду. Результат з’явився 1962 року.

Інженерні рішення на обмеженому бюджеті

Склопластик був очевидним вибором для кузова. Він скорочував витрати на оснащення та прискорював виробничий процес. Та ж логіка була використана Chevrolet для першого Corvette десятьма роками раніше.

Але дозволити собі нову раму вони не могли.

Головний інженер Джин Хардіг взяв існуючу раму кабріолету Lark та посилив її. Передні та задні стабілізатори поперечної стійкості. Задні радіусні тяги. Гальма з передніми дисковими супортами Bendix. Ці опції стали новими для моделей Lark і Hawk 1963, зробивши Avanti першим американським серійним автомобілем з дисковими гальмами супортного типу.

Під капотом 289-кубічний двигун V-8 зазнав трансформації. Він став називатися Jet Thrust.

Базовий двигун R1 використовував високопідйомний розподільний вал із 3/4 гоночними характеристиками. Розподільник з двома переривниками. Карбюратор із чотирма каналами. Подвійний випуск. Просто. Ефективно.

Компанія Andy Granatelli’s Paxton Products, яка тоді належала Studebaker, додала нагнітач, щоб створити пакет R2.

Але справжня історія ховалася у модифікаціях. Studebaker розточили двигун до 304,5 кубічних дюймів. Вони створили три різні варіанти:

• R3: З нагнітачем. Ступінь стиску 9,6:1. 335 л.с.
• R4: Атмосферний. Два чотирикамерні карбюратори. Ступінь стиску 12:1. 280 к.с.
• R5: Експериментальний. Два нагнітачі. Магнітне запалювання. Інжекторна система Bendix. 575 к.с.

575 кінських сил у легкому купе зі склопластику. Цифри були приголомшливими.

Форма, яка зруйнувала компанію

Захват був негайним. У салонах очікували, що Avanti розкуповуватиметься з полиць. Але цього не сталося.

Компанія Molded Fiber Glass Company, яка також виробляла кузови для Corvette, припустилася помилок при виготовленні прес-форм. Виробництво затрималось на критичні шість місяців. Studebaker довелося з нуля організовувати власну лінію виробництва склопластику.

На той час, коли всі несправності були усунені, терпіння зникло. Більшість покупців, які зробили попереднє замовлення, скасували їх. Вони купили Corvette замість цього.

Виробничі цифри відобразили катастрофу. Всього було випущено 3834 автомобіля Avanti в 1963 році, включаючи 500 одиниць на експорт.

Загалом обсяг продажів Studebaker звалився. Загальний продаж впав до 81 660 одиниць. Лише Lincoln та Imperial показали найгірші результати серед великих американських марок.

Людські витрати були настільки ж серйозними. Егберт, який неодноразово госпіталізувався, подав у відставку у листопаді. Він так і не повернувся. Він помер від раку 1969 року.

Через місяць новий президент Байєрс Берлінгем оголосив про закриття історичного заводу в Саут-Бенді. Спроби отримати негайне фінансування провалилися. Виробництво було консолідоване у Гамільтоні, Онтаріо. Керівництво сподівалося повернутися до прибутковості, продаючи 20 тисяч сімейних компактних автомобілів на рік.

Avanti зник. За ним пішов GT Hawk.

Залишився лише символічний випуск моделей 1964 року із мінімальними змінами. Всього 809 Avanti. Всього 1767 GT Hawk. Включно з експортом.

На цьому все скінчилося. Екзотична мрія закінчилася не гучним вибухом, а записом у бухгалтерській книзі.

Чому Avanti важливий сьогодні

Озираючись назад, можна сказати, що Avanti був не просто автомобілем. Він став свідченням того, що відбувається, коли інженерні амбіції випереджають корпоративну стабільність. Дизайн Лоуї був блискучим. Робота інженерної команди була новаторською. Але збій у ланцюжку поставок виявився фатальним.

Якби Molded Fiber Glass не зіпсувала форми, чи вижив би Studebaker? Мабуть, ні. Бренд уже втрачав гроші. Але Avanti дав йому останній, чудовий сплеск.

Сьогодні ці 3834 одиниці є улюбленцями колекціонерів. Не лише через стиль Лоуї. Але й через історію. Автомобіль, який обіцяв урятувати компанію, але став її епітафією.

Studebaker 1964, 1965, 1966 років

Решта років були тихими. У Гамільтоні збирали компактні автівки. Спортивний імідж був мертвим. Av

Останні акти в Саут-Бенді

Брукс Стівенс залишив свій останній слід у Саут-Бенді з моделлю Lark 1964 року. Панелі кузова стали чіткими, квадратними, а ширина з кожної сторони збільшилася на три дюйми. Загальна довжина зросла на шість дюймів. Решітка радіатора стала плоскою, горизонтальною і масивною, з центральною частиною у вигляді «яєчної клітини» і фарами, втопленими в крила. Задня частина різко йшла вгору. Задні ліхтарі та ліхтарі заднього ходу розташовувалися високо на кришці багажника.

Studebaker спробував відповісти зниженням цін. Базова модель Standard почала називатися Lark Challenger. Базова ціна знизилася до 1943 доларів. Повернувся легендарний бренд Commander, витіснивши рівні обробки Custom та Regal. У модельний ряд увійшов чотиридверний седан Daytona. Під капотом опціональний двигун Avanti R3 скорочував час розгону Super Lark від 0 до 60 миль/год на 7,3 секунд. Купували його дуже мало. Двигун R3 також пропонувався для моделі GT Hawk. Ця модель завершила свою історію в кузові з ланкастерським дахом, опціональною задньою вініловою половинкою даху, гладкою кришкою багажника і панеллю приладів матово-чорного кольору.

Продажі впали. У календарному 1964 було продано менше 20 000 автомобілів Lark. Загальна кількість випущених моделей у модельному році становила близько 44 400 одиниць.

Перехід на деталі Chevrolet

До 1965 року ім’я Lark стало тягарем. Керівництво відмовилося від нього. Модельний ряд скоротився до десяти моделей серії Common-Sense. Шестициліндрові та V-8 версії Cruiser. Дво- та чотиридверні седани Commander. Універсал Commander із твердим дахом. V-8 універсал Daytona Wagonaire пропонувався зсувним дахом або без нього. Новий чотиридверний спортивний купе Daytona з пилкоподібною стійкою завершив список.

Зовнішній дизайн практично не змінився. Це було з тим, що закриття заводу в Саут-Бенді означало відсутність двигунів Studebaker. Керівництву довелося шукати заміну. Вони звернулися до General Motors. Базовим двигуном став 120-сильний шестициліндровий двигун об’ємом 194 кубічних дюйми від компактного автомобіля Chevy II. Опціональним V-8 став легендарний малолітражний двигун об’ємом 283 кубічних дюйми. Studebaker налаштував його на 195 кінських сил. Це було не ідеально. Але то було все, що було.

У 1965 році Hamilton продав майже 20 000 автомобілів. Але вони не мали потужностей розробки моделей-заменителей. Studebaker не мав реального майбутнього як у автовиробника. Фінансування закінчилося. Моделі 1966 стали останніми.

Тихий догляд

Останні автомобілі навряд чи можна було б назвати новими. Це були трохи оновлені версії 1965 року. Квадратні фари замінили на двопроменеві. Нові радіаторні грати з чотирма прорізами надали передній частині іншого вигляду. Повітрозабірники замінили верхні блоки задніх ліхтарів. Studebaker випустив лише 8 947 таких автомобілів. Потім провадження зупинилося.

Смерть марки була за класичною схемою низхідної спіралі. Продаж впав. Забракло грошей на розробку нових моделей для заміни непопулярних. Продажі впали ще сильніше. Поширилися чутки про закриття. Ці чутки вбили бренд. Це був прогноз, що самоздійснюється. Втрата Studebaker відчувалася як ганьба. Але, дивлячись на цифри, це, мабуть, було неминуче.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker