2007-й рік видався хаотичним. * Сопрано * завершив свій шлях. Дебютував iPhone. Іпотечний ринок із субстандартним кредитуванням почав гнити. Але головною подією року стала японська машина на прізвисько “Годзілла”.
Nissan GT-R.
473 кінські сили. Повний привід. Час кола на Нюрбургринзі, що шокувало весь гоночний світ. Більшість пам’ятає лише сухі цифри. Мало хто пам’ятає, чому це було важливо. R35 – це не просто швидка машина. Це перша велика перемога програмного забезпечення над інженерією підвіски.
Зміст
Кінець епохи механічних хитрощів
Десятиліттями інженери намагалися створити керованість з металу. Вони прагнули до абсолютного контролю над поведінкою автомобіля. До появи GT-R вони спиралися на складну геометрію. Взяти багатоланкову підвіску Porsche або задню підвіску Mercedes 190E. це були рішення динамічних завдань.
Робота була брудною і складною. Потрібно було розраховувати, як деталі деформуються під навантаженням. Намагалися компенсувати погану плавність ходу за рахунок певних характеристик керованості. Іноді просто додавали жорсткі пружини і тверді сайлентблоки. Машина ставала більш слухняною, але їздити на ній було як по камінню.
У металу є межі. До 2010 року Механічна розробка вперлася в стіну. Інженери могли моделювати поведінку в симуляціях. Вони створювали досить жорсткі кузова. Вони навчилися ковтати нерівності, не порушуючи цілісність структури. Але це був пік чистої механіки.
Важка ставка Мідзуно
GT-R досягла успіху рано. Не тому що була хитрою в традиційному сенсі, а тому що її керівник був божевільним.
Розробкою керував Кадзуно. Він вірив, що вага-це благо. Більше ваги-більше притискної сили коліс до дороги. Більше зчеплення. Для більшості інженерів це звучало безрозсудно.
Але в божевіллі ховалася логіка. Додаткова маса вимагала колосальної жорсткості кузова. Nissan тримав цифри в секреті, але чутки вказують на показники крутильної жорсткості понад 50 000 Нм на градус. Це можна порівняти з сучасними суперкарами. GT-R повинен був бути досить жорстким, щоб витримати власну вагу. І він ним став.
База залишалася дешевою. Машина сиділа на платформі FM, яку ділили з 350Z і 70Z. та ж геометрія підвіски. Двигун VR38 стояв на лінії центру передньої осі. Нічого екзотичного. Мідзуно козир. Щось, що не зупинити законами фізики. Щось ширше, ніж просто широкі шини та груба сила.
Він знайшов його в коді.
Перевага ” чорного ящика»
Автомобілі, визначені програмним забезпеченням, були новинкою 2007 року. BMW була попереду всіх. Але BMW не намагався виграти трекові битви. Вони намагалися відповідати екологічним нормам і зробити їзду плавніше.
E92 M3 вийшов з новою системою управління двигуном, розробленою спільно з Bosch і Continental. Вона дивилася не тільки на положення дросельної заслінки. Вона створювала рівні між вашою ногою і камерою згоряння. Ваша команда була лише рекомендацією. Машина вирішувала результат на основі метрик.
Навіщо? Екологія. І контроль.
Моделювання крутного моменту дозволило машині точно знати, скільки потужності вона може видати. Ніяких сюрпризів. Електронний блок управління працював за принципом «знизу вгору». Він захищав двигун. Він підлаштовував момент запалювання з точністю до мікросекунд. Він перетворював регулювання фаз газорозподілу з фіксованого налаштування в плавний процес.
Ці дані надходили в новий “мозок”: гальмівний насос ATE MK6.
Це була не Гальмівна система ваших батьків. До 2007 року вона мала п’ять датчиків тиску. Один на колесо. Один на педаль. Вона могла регулювати гальмівне зусилля на льоту. Вона реагувала на занос. Вона реагувала на Бічне знесення. BMW називав це режимом m Dynamic. GT-R придбав цю технологію та вдосконалив її. Вони використовували варіант MK61.
Nissan не використовував стандартні компоненти Bosch. Це має говорити саме за себе. Вони поєднали вдосконалений маппінг двигуна з гальмівною системою ATE. Вони впровадили справжнє вектор крутного моменту в повнопривідний автомобіль, який виглядав як хетчбек на стероїдах.
Магія VDC
Система стабілізації раніше була рятівницею. Вона рятувала вас, коли ви помилялися. GT-R змінив гру. Система стала частиною водіння.
Назвіть це Vehicle Dynamic Control (VDC). У звичайному режимі вона тримає вас прямо. У режимі R вона починає грати. Вона відчуває занос. Вона злегка тисне на гальмо внутрішнього заднього колеса. Лише натяк. Машина обертається.
Ви вимагаєте більше зчеплення. Вона гальмує внутрішнє переднє колесо. Машина “втягується” в поворот.
Італійський журнал стверджував, що система додавала від 0,1 до 0,2 G зчеплення. Ця цифра здається маленькою. Вона такою не є. Це відбувається в найкритичніший момент: при відпуску гальма і проходженні вершини повороту. Машина зберігає швидкість в поворотах, де звичайна машина зісковзнула б або втратила хід.
R35 змушувала любителів виглядати героями. Професіонали ставили рекорди кіл на бюджетній платформі. Він робив це, розраховуючи ідеальний кут повороту. Він знаходив ідеальну траєкторію проходження повороту. Він керував машиною за вас.
Водите ви взагалі?
Ця система зараз є скрізь. Вона еволюціонувала далі простих гальмівних насосів ABS. Bosch і Continental сьогодні продають готові рішення. Шестивісні інерційні датчики пов’язують все воєдино. Вони взаємодіють з підрулюванням задньої осі. Вони спілкуються з електродвигунами.
Honda Civic Type R використовує це. Машини серії M використовують це. Aston Martin ховає шари алгоритмів під капотом, щоб утримати ці V12 від перетворення в ракети.
Ці системи визначають здатність до проходження поворотів. Вони згладжують хаос.
Це велика інженерія? Абсолютно. Чи робить це водіння безглуздим?
Porsche та AMG налаштовують це добре. Вони роблять втручання природним. Інші машини здаються відірваними. Надприродний. Дрібні радісні нишпорення на межі механіки зникли. Ви проходите вершину повороту занадто плавно.
Повіривши. Ви більше не керуєте автомобілем. Вона водить вас. 🏁
