2007 foi um ano caótico. * Os Sopranos * terminou. O iPhone foi lançado. O mercado subprime começou a apodrecer. Mas a verdadeira história era um carro japonês chamado Godzilla.
O Nissan GT-R.
473 cavalos de potência. Tração nas quatro rodas. Um tempo de volta que chocou o mundo N7burgante. A maioria das pessoas se lembra das estatísticas. Poucos se lembram por que isso importava. O R35 não era apenas um carro veloz. Foi a primeira grande vitória do software sobre a engenharia de suspensão.
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O Fim Dos Truques Mecânicos
Durante décadas, os engenheiros tentaram construir manipulação de metal. Eles queriam autoridade absoluta sobre como um carro se comportava. Antes do GT-R, eles contavam com geometria complexa. Olhe para a configuração Porsche multi-link ou a suspensão traseira de um Mercedes 190E. estas foram soluções para problemas dinâmicos.
Foi um trabalho confuso. Tem de calcular a forma como as peças se distorcem sob carga. Tenta corrigir uma má qualidade de condução com características de condução específicas. Às vezes, basta adicionar molas rígidas e buchas sólidas. O carro lida melhor. Também anda como lixo.
Há um limite para o que o metal pode fazer. Em 2010, o desenvolvimento mecânico atingiu um muro. Os engenheiros podem modelar comportamentos em simulações. Eles construíram chassis rígidos o suficiente para funcionar. Eles poderiam absorver solavancos sem comprometer a estrutura. Mas esse foi o auge da mecânica pura.
Aposta pesada de Mizuno
O GT – R chegou cedo. Não porque fosse inteligente no sentido tradicional, mas porque o seu chefe era maluco.
Kazutoshi Mizuno liderou o desenvolvimento. Ele acreditava que o peso era bom. Mais peso significava mais força para baixo nos pneus. Mais aderência. Para a maioria dos engenheiros, isso parecia insano.
Mas havia uma lógica escondida na loucura. A massa extra exigia imensa rigidez estrutural. A Nissan manteve seus números em segredo, mas sussurros sugerem valores de resistência ao cisalhamento acima de 50000 Nm por grau. Isso rivaliza com os supercarros de hoje. O GT – R tinha de ser suficientemente rígido para sobreviver ao seu próprio volume. Então foi duro.
A base ainda era barata. Sentou – se na plataforma FM compartilhada com o 350Z e 70Z. mesma geometria de suspensão. O motor VR38 assentava na linha central do Eixo dianteiro. Nada de exótico. Mizuno precisava de um trunfo. Algo que a física não conseguiu parar. Algo além de pneus largos e potência bruta.
Encontrou – o no código.
A Vantagem Da Caixa Preta
Os veículos definidos por Software eram novos em 2007. A BMW estava à frente de todos. Mas a BMW não estava tentando vencer batalhas de pista. Eles estavam tentando cumprir as regras de emissões e tornar a condução mais suave.
O E92 M3 chegou com um novo sistema de gestão de motores desenvolvido com a Bosch e a Continental. Ele não olhou apenas para a posição do acelerador. Criou camadas entre o pé e a câmara de combustão. O seu pedido foi uma sugestão. O carro decidiu o resultado com base em métricas.
Por quê? Emissões. E controlo.
O torque de modelagem significava que o carro sabia exatamente quanta potência poderia fornecer. Sem surpresas. O ECU trabalhou de baixo para cima. Protegeu o motor. Ajustou o tempo de ignição em microssegundos. Transformou o sincronismo variável da válvula de um ajuste fixo em um exercício fluido.
Esses dados alimentaram um novo cérebro: a bomba ATE MK6 ABS.
Este não era o servo-travão dos teus pais. Em 2007, tinha cinco sensores de pressão. Um por roda. Um no pedal. Poderia ajustar a polarização do freio na mosca. Reagiu à guinada. Reagiu à derrapagem. A BMW chamou este modo dinâmico m. O GT-R comprou esta tecnologia e atualizou-a. Eles usaram a variante MK61.
A Nissan não usou suas peças Bosch padrão. Isso deve dizer-lhe tudo. Combinaram o mapeamento avançado do motor com o sistema de travagem ATE. Eles construíram um verdadeiro Vetor de torque em um carro com tração nas quatro rodas que parecia um hatchback com esteróides.
A magia do VDC
O controlo da estabilidade costumava ser um Salvador. Salvou – te quando estragaste tudo. O GT-R mudou o jogo. O sistema fazia parte da condução.
Chame-o de controle dinâmico do veículo ou VDC. No modo normal, mantém-no em linha reta. No modo R, ele começa a jogar. Sente subviragem. Ele trava ligeiramente os freios da roda traseira interna. Apenas uma dica. O carro gira.
Exige mais aderência. Ele freia a frente interna. O carro entra.
Um jornal italiano alegou que o sistema acrescentava entre 0,1 e 0,2 Gs de aderência. Esse número parece pequeno. Acontece no momento mais crítico: soltar o travão e bater no ápice. O carro carrega velocidade através de curvas onde um carro normal deslizaria ou pararia.
O R35 fez os amadores parecerem heróis. Os profissionais estabeleceram recordes de voltas numa plataforma de Orçamento. Fez isso calculando o ângulo de guinada ideal. Encontrou a linha de curva perfeita. Ele fez a condução para você.
Estás A Conduzir?
Esse sistema está agora em todo o lado. Evoluiu após a bomba simples do ABS. A Bosch e a Continental vendem hoje soluções embaladas. Sensores inerciais de seis dimensões unem tudo. Eles falam com a direção traseira. Eles falam com motores elétricos.
O Honda Civic Type R usa-o. Os carros m usam-no. A Aston Martin enterra camadas de algoritmos sob o capô para impedir que esses V12 se transformem em mísseis.
Estes sistemas definem a capacidade de curva. Eles suavizam o caos.
É uma grande engenharia? Absolutamente. Isso torna a condução sem alegria?
Porsche e AMG ajustam-no bem. Fazem com que a intervenção pareça natural. Outros carros se sentem desconectados. Sobrenatural. Os pequenos movimentos alegres dos limites mecânicos desapareceram. Você atinge o ápice muito suavemente.
Confia em mim. Já não está a conduzir o carro. Está a conduzir-te. 🏁
