2007 a été une année chaotique. *Les Sopranos * terminé. L’iPhone a fait ses débuts. Le marché des subprimes a commencé à pourrir. Mais la vraie histoire était une voiture japonaise nommée Godzilla.
La Nissan GT-R.
473 chevaux. Traction intégrale. Un chrono qui a choqué le monde du Nürburgring. La plupart des gens se souviennent des statistiques. Peu de gens se souviennent pourquoi cela comptait. La R35 n’était pas seulement une voiture rapide. C’était la première grande victoire du logiciel sur l’ingénierie de la suspension.
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La Fin Des Tours Mécaniques
Pendant des décennies, les ingénieurs ont essayé de construire la manutention en métal. Ils voulaient une autorité absolue sur le comportement d’une voiture. Avant la GT-R, ils s’appuyaient sur une géométrie complexe. Regardez la configuration multibras Porsche ou la suspension arrière d’une Mercedes 190E, c’étaient des solutions à des problèmes dynamiques.
C’était un travail désordonné. Vous devez calculer comment les pièces se déforment sous charge. Vous essayez de corriger la mauvaise qualité de roulement avec des caractéristiques de maniabilité spécifiques. Parfois, vous ajoutez simplement des ressorts rigides et des bagues solides. La voiture se comporte mieux. Il roule aussi comme de la merde.
Il y a une limite à ce que le métal peut faire. En 2010, le développement mécanique s’est heurté à un mur. Les ingénieurs pourraient modéliser les comportements dans des simulations. Ils ont construit un châssis suffisamment rigide pour fonctionner. Ils pourraient absorber les bosses sans compromettre la structure. Mais c’était le summum de la mécanique pure.
Le Gros Pari de # Mizuno
La GT-R est arrivée tôt. Non pas parce qu’il était intelligent au sens traditionnel du terme, mais parce que son patron était fou.
Kazutoshi Mizuno a dirigé le développement. Il croyait que le poids était bon. Plus de poids signifiait plus de force vers le bas sur les pneus. Plus d’adhérence. Pour la plupart des ingénieurs, cela semblait insensé.
Mais il y avait une logique cachée dans la folie. La masse supplémentaire exigeait une immense rigidité structurelle. Nissan a gardé leurs chiffres secrets, mais des chuchotements suggèrent des chiffres de résistance au cisaillement supérieurs à 50000 Nm par degré. Cela rivalise avec les supercars d’aujourd’hui. La GT-R devait être suffisamment rigide pour survivre à son propre volume. Donc c’était raide.
La base était encore bon marché. Il était assis sur la plate-forme FM partagée avec les 350Z et 70Z. Même géométrie de suspension. Le moteur VR38 reposait sur l’axe médian de l’essieu avant. Rien d’exotique là-bas. Mizuno avait besoin d’un atout. Quelque chose que la physique ne pouvait pas arrêter. Quelque chose au-delà des pneus larges et de la puissance brute.
Il l’a trouvé dans le code.
L’Avantage de la Boîte Noire
Les véhicules définis par logiciel étaient nouveaux en 2007. BMW était en avance sur tout le monde. Mais BMW n’essayait pas de gagner des batailles sur piste. Ils essayaient de respecter les règles d’émissions et de rendre la conduite plus fluide.
La E92 M3 est arrivée avec un nouveau système de gestion du moteur développé avec Bosch et Continental. Il n’a pas seulement regardé la position des gaz. Il a créé des couches entre votre pied et la chambre de combustion. Votre demande était une suggestion. La voiture a décidé du résultat en se basant sur des mesures.
Pourquoi? Émissions. Et le contrôle.
La modélisation du couple signifiait que la voiture savait exactement quelle puissance elle pouvait fournir. Pas de surprises. L’ECU fonctionnait de bas en haut. Il protégeait le moteur. Il a modifié le calage de l’allumage de microsecondes. Il a transformé le calage variable des soupapes d’un réglage fixe en un exercice fluide.
Ces données ont alimenté un nouveau cerveau: la pompe ABS ATE MK6.
Ce n’était pas le servofrein de tes parents. En 2007, il disposait de cinq capteurs de pression. Un par roue. Un sur la pédale. Il pourrait ajuster la polarisation des freins à la volée. Il a réagi au lacet. Il a réagi au dérapage. BMW a appelé ce mode dynamique M. La GT-R a acheté cette technologie et l’a mise à niveau. Ils ont utilisé la variante MK61.
Nissan n’utilisait pas ses pièces Bosch standard. Ça devrait tout te dire. Ils ont associé la cartographie avancée du moteur au système de freinage ATE. Ils ont intégré une véritable vectorisation du couple dans une voiture à traction intégrale qui ressemblait à une berline sous stéroïdes.
La magie du VDC
Le contrôle de stabilité était un sauveur. Ça t’a sauvé quand tu as foiré. La GT-R a changé la donne. Le système faisait partie de la conduite.
Appelez-le Contrôle dynamique du véhicule ou VDC. En mode normal, il vous permet de rester droit. En mode R, il commence à jouer à des jeux. Il détecte le sous-virage. Il claque légèrement les freins sur la roue arrière intérieure. Juste un indice. La voiture tourne.
Vous exigez plus d’adhérence. Il freine l’avant intérieur. La voiture rentre.
Un journal italien a affirmé que le système ajoutait entre 0,1 et 0,2 Gs d’adhérence. Ce nombre semble petit. Ce n’est pas le cas. Cela arrive au moment le plus critique: relâcher le frein et frapper le sommet. La voiture prend de la vitesse dans les virages où une voiture normale glisserait ou décrocherait.
La R35 a fait passer les amateurs pour des héros. Les pros établissent des records au tour sur une plate-forme budgétaire. Il l’a fait en calculant l’angle de lacet idéal. Il a trouvé la ligne de virage parfaite. Il a conduit pour vous.
Conduisez-Vous Du Tout?
Ce système est partout maintenant. Il a évolué au-delà de la simple pompe ABS. Bosch et Continental vendent aujourd’hui des solutions packagées. Des capteurs inertiels à six dimensions relient tout. Ils parlent à la direction arrière. Ils parlent aux moteurs électriques.
La Honda Civic Type R l’utilise. Les voitures M l’utilisent. Aston Martin enterre des couches d’algorithmes sous le capot pour empêcher ces V12 de se transformer en missiles.
Ces systèmes définissent la capacité de virage. Ils aplanissent le chaos.
Est-ce une excellente ingénierie? Absolument. Cela rend-il la conduite sans joie?
Porsche et AMG l’accordent bien. Ils rendent l’intervention naturelle. Les autres voitures se sentent déconnectées. Surnaturel. Les petits mouvements joyeux des limites mécaniques ont disparu. Vous frappez le sommet trop doucement.
Faites-moi confiance. Vous ne conduisez plus réellement la voiture. Ça te conduit. 🏁
