Rok 2007 byl chaotický. Klan Sopránů dokončil svou cestu. Debutoval iPhone. Hypoteční trh se subprime úvěry začal hnít. Hlavní událostí roku se ale stal japonský stroj zvaný Godzilla.
Nissan GT-R.
473 koní. Pohon všech kol. Časovka na Nürburgringu šokovala celý závodní svět. Většina si pamatuje jen suchá čísla. Málokdo si pamatuje, proč to bylo důležité. R35 není jen rychlé auto. Je to první velké softwarové vítězství nad inženýrstvím odpružení.
Зміст
Konec éry mechanických vychytávek
Po desetiletí se inženýři snažili vytvořit ovládání z kovu. Usilovali o absolutní kontrolu chování vozu. Před příchodem GT-R se spoléhali na složitou geometrii. Vzít vícerozměrné zavěšení Porsche nebo zadní odpružení Mercedes 190E. to bylo řešení dynamických úkolů.
Práce byla špinavá a náročná. Bylo třeba počítat s tím, jak se díly deformují pod zátěží. Snažili se kompenzovat špatnou plynulost jízdy určitými vlastnostmi ovladatelnosti. Někdy se jen přidávaly tuhé pružiny a tvrdé silentbloky. Auto bylo poslušnější, ale jezdit na něm bylo jako po kamenech.
Kov má limity. V roce 2010 se mechanický vývoj opřel do zdi. Inženýři mohli modelovat chování v simulacích. Vytvářeli poměrně tuhé karoserie. Naučili se polykat nerovnosti, aniž by narušili integritu struktury. Ale byl to vrchol čisté mechaniky.
Těžká sázka Mizuno
GT-R uspělo brzy. Ne proto, že by byla mazaná v tradičním slova smyslu, ale proto, že její vedoucí byl blázen.
Vývoj řídil Kazutosi Mizuno. Věřil, že váha je ku prospěchu. Větší hmotnost-větší přítlak kol směrem k silnici. Větší přilnavost. Pro většinu inženýrů to znělo lehkomyslně.
Ale v šílenství se skrývala logika. Dodatečná hmotnost vyžadovala kolosální tuhost karoserie. Nissan držel čísla v tajnosti, ale zvěsti naznačují výkon točivého momentu přes 50 000 Nm na stupeň. To je srovnatelné s moderními supersporty. GT-R musel být dostatečně tuhý, aby unesl vlastní hmotnost. A stal se jím.
Základna zůstala levná. Stroj seděl na platformě FM, která byla sdílena s 350Z a 70Z. stejná geometrie odpružení. Motor VR38 stál na středové ose přední nápravy. Nic exotického. Mizuno trumf. Něco, co nelze zastavit fyzikálními zákony. Něco širšího než jen široké pneumatiky a hrubá síla.
Našel ho v kódu.
Výhoda černé skříňky
Auta definovaná softwarem byla novinkou roku 2007. BMW bylo před všemi. BMW se ale nepokoušelo vyhrát dráhové bitvy. Snažili se vyhovět ekologickým normám a zpříjemnit jízdu.
E92 M3 přichází s novým systémem řízení motoru vyvinutým ve spolupráci s Bosch a Continental. Dívala se nejen na polohu škrticí klapky. Vytvářela úrovně mezi vaší nohou a spalovací komorou. Váš tým byl jen doporučením. Stroj rozhodoval o výsledku na základě metrik.
Proč? Ekologie. A kontrola.
Modelování točivého momentu umožnilo stroji přesně vědět, kolik výkonu může vydat. Žádné překvapení. Elektronická řídicí jednotka fungovala na principu “zdola nahoru”. Chránil motor. Nastavil zapalovací moment s přesností na mikrosekund. Přeměnil nastavení časování ventilů z pevného nastavení na hladký proces.
Tato data přišla do nového “mozku”: brzdové čerpadlo ATE MK6.
Nebyl to brzdný systém vašich rodičů. Do roku 2007 měla pět tlakových čidel. Jeden na kolo. Jeden na pedál. Mohla regulovat brzdnou sílu za běhu. Reagovala na smyk. Reagovala na demolici. BMW tomu říkalo režim M Dynamic. GT-R tuto technologii koupil a vylepšil ji. Použili variantu MK61.
Nissan nepoužil standardní komponenty Bosch. To by mělo mluvit samo za sebe. Kombinovali pokročilý mupping motoru s brzdovým systémem ATE. Zavedli skutečné vektorování točivého momentu do vozu s pohonem všech kol, který vypadal jako hatchback na steroidech.
Magie VDC
Stabilizační systém býval záchranou. Zachraňovala vás, když jste se mýlili. GT-R změnilo hru. Systém se stal součástí řízení.
Pojmenujte to Vehicle Dynamic Control (VDC). Normálně vás drží rovně. V režimu R se začíná hrát. Cítí smyk. Lehce šlápne na brzdu vnitřního zadního kola. Jen náznak. Stroj se otáčí.
Požadujete větší přilnavost. Brzdí vnitřní přední kolo. Auto se” zatáhne ” do zatáčky.
Italský deník tvrdil, že systém přidával 0,1 až 0,2 G spojky. Toto číslo se zdá malé. Ona taková není. K tomu dochází v nejkritičtějším okamžiku: při uvolnění brzdy a přejetí vrcholu zatáčky. Auto zachovává rychlost v zatáčkách, kde by běžné auto uklouzlo nebo ztratilo tah.
R35 dělá z fanoušků hrdiny. Profesionálové lámali rekordy v počtu kol na rozpočtové platformě. Dělal to tak, že počítal s dokonalým úhlem prolézání. Našel ideální trajektorii průjezdu zatáčkou. Řídil za vás.
Jezdíte vůbec?
Tento systém je nyní všude. Vyvinula se dále než jednoduchá brzdová čerpadla ABS. Bosch a Continental dnes prodávají hotová řešení. Šestiosé setrvačné senzory spojují vše dohromady. Komunikují s řízením zadní nápravy. Komunikují s elektromotory.
Honda Civic Type R toho využívá. Stroje řady M toho využívají. Aston Martin schovává vrstvy algoritmů pod kapotou, aby zabránil těmto V12 v přeměně na rakety.
Tyto systémy určují schopnost zatáčet. Vyhlazují Chaos.
Je to velké inženýrství? Absolutně. Dělá to řízení nesmyslným?
Porsche a AMG to ladí dobře. Díky nim je zásah přirozený. Ostatní auta se zdají být odtržená. Nadpřirozený. Drobné radostné hrabání na hranici mechaniky zmizelo. Přejíždíte vrchol zatáčky příliš plynule.
Uvěřit. Už neřídíte. Řídí vás. 🏁
