Rok 2007 był chaotyczny. * Sopranos * zakończył swoją podróż. IPhone zadebiutował. Rynek kredytów hipotecznych subprime zaczął gnić. Ale głównym wydarzeniem roku był japoński samochód o imieniu Godzilla.
Nissan GT-R.
473 koni mechanicznych. Napęd na cztery koła. Czas okrążenia na Nurburgring, który zszokował cały świat wyścigów. Większość pamięta tylko suche liczby. Niewielu pamięta, dlaczego to było ważne. R35 to nie tylko szybki samochód. To pierwsze duże zwycięstwo oprogramowania nad inżynierią zawieszenia.
Зміст
Koniec ery mechanicznych sztuczek
Przez dziesięciolecia inżynierowie próbowali stworzyć obsługę z metalu. Dążyli do absolutnej kontroli nad zachowaniem samochodu. Przed GT-R opierały się na złożonej geometrii. Weź zawieszenie wielościeżkowe Porsche lub tylne zawieszenie Mercedesa 190e. były to rozwiązania dynamicznych wyzwań.
Praca była brudna i trudna. Trzeba było obliczyć, jak części odkształcają się pod obciążeniem. Próbowano zrekompensować słabą płynność jazdy za pomocą pewnych właściwości jezdnych. Czasami po prostu dodawano sztywne sprężyny i solidne ciche bloki. Samochód stawał się bardziej posłuszny, ale jazda nim była jak po kamieniach.
Metal ma ograniczenia. Do 2010 roku rozwój mechaniczny uderzył w ścianę. Inżynierowie mogli symulować zachowanie w symulacjach. Tworzyły dość sztywne nadwozia. Nauczyli się połykać nierówności bez naruszania integralności struktury. Ale to był szczyt czystej mechaniki.
Ciężki zakład Mizuno
GT-R odniósł wczesny sukces. Nie dlatego, że była przebiegła w tradycyjnym sensie, ale dlatego, że jej przełożony był szaleńcem.
Rozwojem kierował Kazutosi Mizuno. Wierzył, że waga jest dobrem. Większa waga to większa siła docisku kół do drogi. Więcej przyczepności. Dla większości inżynierów brzmiało to lekkomyślnie.
Ale w szaleństwie czaiła się logika. Dodatkowa masa wymagała kolosalnej sztywności nadwozia. Nissan utrzymywał te liczby w tajemnicy, ale plotki wskazują na sztywność skrętną przekraczającą 50 000 Nm na stopień. Jest to porównywalne z nowoczesnymi supersamochodami. GT-R musiał być wystarczająco sztywny, aby utrzymać swój własny ciężar. I stał się nim.
Baza pozostała tania. Samochód siedział na platformie FM dzielonej z 350Z i 70Z. ta sama geometria zawieszenia. Silnik VR38 stał na linii środkowej przedniej osi. Nic egzotycznego. Mizuno atutem. Coś, czego prawa fizyki nie mogą powstrzymać. Coś szerszego niż tylko szerokie opony i brutalna siła.
Znalazł go w kodzie.
Zaleta “czarnej skrzynki”
Samochody zdefiniowane przez oprogramowanie były nowością w 2007 roku. BMW wyprzedziło konkurencję. Ale BMW nie próbowało wygrywać bitew na torze. Starali się przestrzegać przepisów środowiskowych i sprawić, by jazda była płynniejsza.
E92 M3 pojawił się z nowym systemem zarządzania silnikiem opracowanym wspólnie z Bosch i Continental. Patrzyła nie tylko na pozycję przepustnicy. Tworzyła poziomy między stopą a komorą spalania. Twój zespół był tylko rekomendacją. Maszyna decydowała o wyniku na podstawie metryk.
Dlaczego? Skrzyżowanie. I kontrola.
Symulacja momentu obrotowego pozwoliła maszynie dokładnie wiedzieć, ile mocy może dostarczyć. Żadnych niespodzianek. Elektroniczna jednostka sterująca działała na zasadzie “oddolnej”. Chronił silnik. Dostosował czas zapłonu z dokładnością do mikrosekund. Przekształcił regulację rozrządu ze stałego ustawienia w płynny proces.
Dane te trafiły do nowego “mózgu”: pompy hamulcowej ATE MK6.
To nie był układ hamulcowy twoich rodziców. Do 2007 roku miała pięć czujników ciśnienia. Jeden na koło. Jeden na pedał. Mogła regulować siłę hamowania w locie. Reagowała na poślizg. Reagowała na rozbiórkę boczną. BMW nazwało to trybem m Dynamic. GT-R kupił tę technologię i ją ulepszył. Użyli wariantu MK61.
Nissan nie używał standardowych komponentów Bosch. To powinno mówić samo za siebie. Połączyli zaawansowane mapowanie silnika z układem hamulcowym ATE. Wprowadzili prawdziwe wektorowanie momentu obrotowego do samochodu z napędem na wszystkie koła, który wyglądał jak Hatchback na sterydach.
Magia VDC
System stabilizacji był kiedyś Zbawicielem. Uratowała cię, gdy się myliłeś. GT-R zmienił grę. System stał się częścią jazdy.
Nazwij to Vehicle Dynamic Control (VDC). W normalnym trybie utrzymuje cię prosto. W trybie R zaczyna grać. Czuje poślizg. Lekko naciska na wewnętrzny hamulec tylnego koła. Tylko podpowiedź. Maszyna się obraca.
Wymagasz większej przyczepności. Hamuje wewnętrzne przednie koło. Samochód jest “wciągany” w zakręt.
Włoski magazyn twierdził, że system dodał 0,1 do 0,2 G sprzęgła. Ta liczba wydaje się mała. Ona nie jest. Dzieje się tak w najbardziej krytycznym momencie: po zwolnieniu hamulca i przejściu przez szczyt zakrętu. Samochód utrzymuje prędkość na zakrętach, gdzie zwykły samochód zsunąłby się lub stracił skok.
R35 sprawił, że fani wyglądali jak bohaterowie. Zawodowcy ustanawiali rekordy okrążeń na platformie budżetowej. Zrobił to, obliczając idealny kąt odchylenia. Znajdował idealną trajektorię pokonywania zakrętów. Prowadził dla Ciebie samochód.
Czy w ogóle jeździsz?
Ten system jest teraz wszędzie. Ewoluowała dalej niż proste pompy hamulcowe ABS. Bosch i Continental sprzedają dziś gotowe rozwiązania. Sześcioosiowe czujniki bezwładnościowe łączą wszystko razem. Współdziałają z sterami strumieniowymi tylnej osi. Komunikują się z silnikami elektrycznymi.
Wykorzystuje to Honda Civic Type R. Używają tego maszyny z serii M. Aston Martin ukrywa warstwy algorytmów pod maską, aby powstrzymać te V12 przed przekształceniem się w rakiety.
Systemy te określają zdolność pokonywania zakrętów. Wygładzają Chaos.
Czy to świetna Inżynieria? Absolutny. Czy to sprawia, że jazda jest bezcelowa?
Porsche i AMG dobrze to konfigurują. Sprawiają, że interwencja jest naturalna. Inne samochody wydają się oderwane. Nadprzyrodzony. Drobne radosne odchylenia na granicy mechaniki zniknęły. Zbyt płynnie przechodzisz przez szczyt zakrętu.
Uwierzyć. Nie prowadzisz już samochodu. Ona cię prowadzi. 🏁
