Il software ha ucciso il sogno meccanico
Il 2007 è stato un anno caotico. * I Soprano * finito. L’iPhone ha debuttato. Il mercato dei subprime ha cominciato a marcire. Ma la vera storia era un’auto giapponese di nome Godzilla.
La Nissan GT-R.
473 cavalli. Trazione integrale. Un tempo sul giro che ha scioccato il mondo del Nürburgring. La maggior parte delle persone ricorda le statistiche. Pochi ricordano perché era importante. La R35 non era solo una macchina veloce. È stata la prima grande vittoria per il software sull’ingegneria delle sospensioni.
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La fine dei trucchi meccanici
Per decenni gli ingegneri hanno cercato di costruire la movimentazione in metallo. Volevano un’autorità assoluta su come si comportava un’auto. Prima della GT-R si basavano su una geometria complessa. Guardate la configurazione Porsche multi-link o la sospensione posteriore su una Mercedes 190E. Queste erano soluzioni a problemi dinamici.
E ‘ stato un lavoro disordinato. Devi calcolare come le parti si distorcono sotto carico. Si tenta di correggere la cattiva qualità di guida con specifiche caratteristiche di maneggevolezza. A volte basta aggiungere molle rigide e boccole solide. L’auto gestisce meglio. Cavalca anche come merda.
C’è un limite a ciò che il metallo può fare. Entro il 2010 sviluppo meccanico ha colpito un muro. Gli ingegneri potrebbero modellare i comportamenti nelle simulazioni. Hanno costruito un telaio abbastanza rigido da funzionare. Potrebbero assorbire urti senza compromettere la struttura. Ma quello era il picco della meccanica pura.
Mizuno’s Heavy Gamble
La GT-R è arrivata presto. Non perché fosse intelligente nel senso tradizionale, ma perché il suo capo era pazzo.
Kazutoshi Mizuno ha guidato lo sviluppo. Credeva che il peso fosse buono. Più peso significava più forza verso il basso sui pneumatici. Più grip. Per la maggior parte degli ingegneri che sembrava folle.
Ma c’era una logica nascosta nella follia. La massa extra richiedeva un’immensa rigidità strutturale. Nissan ha tenuto segreti i loro numeri, ma i sussurri suggeriscono cifre di resistenza al taglio superiori a 50000 Nm per grado. Che rivaleggia con le supercar di oggi. La GT-R doveva essere abbastanza rigida per sopravvivere alla sua massa. Quindi era rigido.
La base era ancora a buon mercato. Si trovava sulla piattaforma FM condivisa con la 350Z e la 70Z. Stessa geometria delle sospensioni. Il motore VR38 si trovava sulla linea centrale dell’asse anteriore. Niente di esotico lì. Mizuno aveva bisogno di una carta vincente. Qualcosa che la fisica non poteva fermare. Qualcosa al di là di pneumatici larghi e potenza bruta.
L’ha trovato in codice.
Il vantaggio della scatola nera
I veicoli software-defined erano nuovi nel 2007. BMW era davanti a tutti. Ma BMW non stava cercando di vincere battaglie in pista. Stavano cercando di rispettare le regole sulle emissioni e rendere la guida più fluida.
La E92 M3 è arrivata con un nuovo sistema di gestione del motore sviluppato con Bosch e Continental. Non si limitava a guardare la posizione dell’acceleratore. Ha creato strati tra il piede e la camera di combustione. La tua richiesta era un suggerimento. L’auto ha deciso il risultato in base alle metriche.
Perché? Emissione. E controllo.
La coppia di modellazione significava che l’auto sapeva esattamente quanta potenza poteva erogare. Nessuna sorpresa. L’ECU ha funzionato dal basso verso l’alto. Ha protetto il motore. Ha ottimizzato i tempi di accensione di microsecondi. Ha trasformato la fasatura variabile della valvola da un’impostazione fissa in un esercizio fluido.
Questi dati sono stati immessi in un nuovo cervello: la pompa ABS ATE MK6.
Questo non era il servofreno di tuo padre. Nel 2007 aveva cinque sensori di pressione. Uno per ruota. Uno sul pedale. Potrebbe regolare il bias dei freni al volo. Ha reagito all’imbardata. Ha reagito a sideslip. BMW ha chiamato questa modalità dinamica M. La GT-R ha acquistato questa tecnologia e l’ha aggiornata. Hanno usato la variante MK61.
Nissan non ha usato le loro parti Bosch standard. Questo dovrebbe dirti tutto. Hanno accoppiato la mappatura avanzata del motore con il sistema frenante ATE. Hanno costruito il vero torque-vectoring in un’auto a trazione integrale che sembrava una berlina con steroidi.
La magia del VDC
Controllo di stabilità usato per essere un salvatore. Ti ha salvato quando hai incasinato. La GT-R ha cambiato il gioco. Il sistema faceva parte della guida.
Chiamalo controllo dinamico del veicolo o VDC. In modalità normale ti tiene dritto. In modalità R inizia a giocare. Sente sottosterzo. Schiaccia leggermente i freni sulla ruota posteriore interna. Solo un suggerimento. La macchina ruota.
Si richiede più grip. Frena la parte anteriore interna. La macchina si infila.
Un giornale italiano ha affermato che il sistema ha aggiunto tra 0,1 e 0,2 G di grip. Quel numero sembra piccolo. Non lo è. Succede nel momento più critico: rilasciare il freno e colpire l’apice. L’auto trasporta la velocità attraverso gli angoli in cui un’auto normale scivolerebbe o si bloccherebbe.
L’R35 ha fatto sembrare i dilettanti degli eroi. Pro impostare record sul giro su una piattaforma di bilancio. Lo ha fatto calcolando l’angolo di imbardata ideale. Ha trovato la linea di curva perfetta. Ha guidato per te.
Stai guidando? #
Questo sistema è ovunque ora. Si è evoluto oltre la semplice pompa ABS. Bosch e Continental vendono oggi soluzioni confezionate. I sensori inerziali a sei dimensioni legano tutto insieme. Parlano con lo sterzo posteriore. Parlano con i motori elettrici.
La Honda Civic Type R lo utilizza. Le auto M lo usano. Aston Martin seppellisce strati di algoritmi sotto il cofano per impedire a quei V12 di trasformarsi in missili.
Questi sistemi definiscono la capacità di curva. Attenuano il caos.
È una grande ingegneria? Assolutamente. Rende la guida senza gioia?
Porsche e AMG si accordano bene. Rendono l’intervento naturale. Altre auto si sentono scollegate. Soprannaturale. Le piccole e gioiose oscillazioni dei limiti meccanici sono sparite. Hai colpito l’apice troppo agevolmente.
Fidati di me. In realtà non stai più guidando la macchina. Ti sta guidando. 🏁
