Es ist keine Limousine. Es ist kein SUV. Nicht wirklich. Es ist etwas ganz anderes.
Willkommen beim Range Rover GT. Dieses flache, viertürige Elektro-Coupé ist der kühnste Schritt der britischen Marke in Neuland. Es erscheint im Jahr 2027 und ist das fünfte Modell der Linie. Es liegt über dem Velar. Es ist lang, geräumig und schlank. Aber meistens ist es laut.
Laut in seinem Ehrgeiz.
Der Name „GT“ ist nicht nur Marketing-Füllung. Es signalisiert einen Grand Tourer, der auf Geschwindigkeit, Stil und Einsamkeit ausgelegt ist. Dieses Fahrzeug richtet sich an dieselben Käufer, die ein Auge auf den BMW iX3 oder den Volvo EX90 haben (Hinweis: Die Quelle erwähnt EX60, der Kontext deutet jedoch auf den kommenden EX90/XC60-Nachfolger hin; wir bleiben beim Quelltext: EX60). Es ist ein Konkurrent im hochkarätigen Elektro-Luxusbereich.
JLR verbrachte Jahre damit, Prototypen zu testen. Endlich haben sie uns gezeigt, was sich hinter der Maske verbirgt. Das Ergebnis ist ein Design, das sich weniger wie ein Auto anfühlt, sondern eher wie ein aus Luft und Metall geschnitztes Statement.
Зміст
Warum der Range Rover GT anders aussieht
Schauen Sie sich die Silhouette an. Es ist ein Fastback. Eine dramatische Abkehr von der aufrechten SUV-Box. Die Windschutzscheibe neigt sich stark. Die Dachlinie fällt kurz hinter der Hinterradkappe ab und geht dann in ein abgerundetes Heck über.
Das ist nicht der Velar. Es ist niedriger. Niedriger als jeder Range Rover in der Geschichte.
Wie funktioniert es? Der Akku wiegt 736 kg. Es sitzt zwischen den Rädern. Dadurch sinkt der Schwerpunkt und das Auto bleibt auf dem Asphalt hängen.
Aerodynamik ist der Schlüssel. Das konische Heck dient nicht nur dem Stil, sondern auch der Reichweite. Jeder Zentimeter Blech erfüllt einen Zweck. Das Gewächshaus ist schmal und trapezförmig. Das Metall ist tief und geformt. Der Kontrast erzeugt den ikonischen Coupé-SUV-Look. Große Räder. Horizontale Lichter. Es fühlt sich alles vertraut und doch neu an.
Die Kabine: Weniger ist mehr, bis es nicht mehr ist
Ich saß gestern in einem getarnten Prototyp. Das Cockpit ist das Flaggschiff von drei Innenraumoptionen. Duoton. Dunkle und helle Grautöne. Gerade Linien dominieren. Es sieht aus, als wäre ein Zeichentisch explodiert.
Lee Perry, der Innendesign-Manager, nennt die Lüftungsschlitze über die gesamte Breite eine „Klavierdeckel“-Ästhetik. Das Armaturenbrett ist mit Stoff gepolstert. Ja, Stoff. Es ist porös. Es lässt den Ton aus einem versteckten zentralen Lautsprecher ausströmen.
Knöpfe? Du wirst sie vermissen. Chef-Innenarchitekt Alex Watkin sagt, dass Knöpfe nur dort angebracht werden, wo sie „die Haptik und Sicherheit verbessern“. Die meisten sind weg. An ihrer Stelle: ein 13-Zoll-OLED-Zentralbildschirm. 17 mm dick. Geschwollene iPad-Energie.
Es ist nicht das Tesla-Wettrüsten. Es ist raffinierter. Die digitale Instrumententafel und das Head-Up-Display teilen sich die Last. Informationen priorisieren sich selbst. Keine Unordnung.
Die Vordersitze sind dem Konzept des Jaguar Typ 00 nachempfunden. Eine Brückenkonsole trennt Fahrer und Beifahrer. Seine durchscheinende Hülle leuchtet. Darunter laden Smartphones kabellos. Vertikale Chromstreifen runden das Armaturenbrett mit Buchstützen aus Licht ab.
Platz und Komfort im Fond
Ist es eng? Nicht einmal annähernd.
Der Range Rover GT bietet im Fond zwanzig Zentimeter Kniefreiheit. Mehr als der BMW iX3. Mehr als der Volvo EX60.
Trotz des massiven Panoramadachs ist die Kopffreiheit überraschend großzügig. Der größte in der Geschichte des Range Rover. Es verfügt über elektrochromatisches Glas. Eine halbkreisförmige Vertiefung beherbergt die Telematikkonsole, verjüngt sich jedoch, um Platz für den fünften Sitz zu schaffen.
Viersitzige Konfiguration? Verfügbar. Eine Mittelarmlehne lässt sich umklappen. Ein Bildschirm steuert Heizung, Kühlung und Klima für den Rücken. Doppelladegeräte in der Brücke. Zwei Getränkehalter gleiten in der Nähe Ihrer Beine heraus.
Alle Sitze lassen sich flach zusammenklappen. Unter der Luxusverkleidung verbirgt sich die Zweckmäßigkeit. Die Sitze selbst bestehen aus Ultrafabric. Fühlt sich an wie Leder. Wirkt wie Stoff. Elastische Nähte. Versteckte Reißverschlüsse. Beständig gegen extreme Temperaturen.
„Die Mischung aus müheloser Leistung und Geländetauglichkeit des GT ist ein echter Range Rover“, sagt Martin Limpert.
Ruhe ist eine Funktion, kein Fehler. Designer Perry behauptet, dass man bei 130 Meilen pro Stunde mit dem Fondpassagier sprechen kann, ohne den Kopf zu drehen. Das ist nicht nur eine gute Isolierung. Das ist Stille.
Die EMA-Architektur: Zuerst elektrisch gebaut
Darunter nutzt der Range Rover GT die Electric Modular Architecture (EMA). Ursprünglich für Hybriden gedacht. Jetzt reines EV.
Adrian Mardell, ehemaliger CEO, stellte das Hybridkonzept auf Eis, als die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in die Höhe schnellten. Dann kam die Realität. Die Akzeptanz verlangsamte sich. JLR hat den Hybrid wieder auf den Plan gesetzt. Aber nicht für 2027. Das Startmodell wird rein elektrisch sein. Hybride könnten im Jahr 2028 kommen.
Die Batterietechnologie stammt vom Range Rover Electric (erhältlich Ende 2026). Und der Sport Electric.
Tatas Gigafactory in Bridgwater wird die prismatischen Zellen liefern. Sie packen dicht. Rechteckige Module. Skalierbare Kraftpakete. Cell-to-Pack-Design. Spart Gewicht. Spart Geld. Kein Rahmen erforderlich.
Es ist keine Zelle-zu-Körper-Verbindung wie bei manchen Teslas. Der Boden ist nicht die Batterie. Aber es ist nah genug dran.
Bis zu 120 kWh Kapazität. Einlagiges Tablett. Leistungselektronik quer unter den Rücksitzen untergebracht. Wo früher ein Kraftstofftank war.
Reichweite und Aufladung: 500 Meilen erreichen
Mit einer Batterie über 100 kWh soll eine Reichweite von 500 Meilen erreicht werden. Passend zum BMW. Passend zum Volvo.
Aerodynamik hilft. Einpedalfahren maximiert die Regeneration. Das 800-Volt-System ermöglicht ein ultraschnelles Laden. 350 kW Spitze.
10 bis 80 % in etwa 20 Minuten. Nicht schlecht. Nicht schrecklich. Einfach effizient.
Eigene Motoren
JLR hat die Leitung der Operation nicht ausgelagert. 18 Monate Lieferantensuche ergaben nichts Passendes. Elektromotoren benötigen für den Offroad-Einsatz ein Drehmoment bei niedriger Drehzahl. Und hohe Effizienz für die Autobahn.
Sie haben ihre eigenen gebaut. Elektrische Antriebseinheiten (EDUs). Permanent erregte Synchronmotoren. Wechselrichter aus Siliziumkarbid. Hitzebeständig. Effizient. Sie wandeln Gleichstrom in Wechselstrom um. Fahren Sie dann rückwärts, um Bremsenergie zu gewinnen.
Eine EDU pro Achse. Kombinierte Ausgabe? 542 PS. 850 Nm. Im großen Range Rover. Beim GT wird es in den Basismodellen wahrscheinlich zu geringeren Leistungen kommen. Aber High-End-Ausstattungen? Erwarten Sie, dass die Zahlen übereinstimmen.
Hergestellt in Wolverhampton. Ganz in der Nähe. Wir haben gesehen, wie sich der Prototyp drehte.
Terrain Response wird elektrisch
Allradantrieb ist serienmäßig. Weil es ein Range Rover ist.
Das Einführungsmodell entspricht in seinen Fähigkeiten dem großen Range Rover Electric. Das Terrain Response System optimiert den Antriebsstrang. Sand. Gras. Kies. Schnee. Felskriechen.
Wattiefe? 900mm. Wie die Verbrennungsversionen.
Elektromotoren bieten eine präzise Steuerung. Sofort hohe Drehzahlen. Einzelradbremsung zur Kontrolle des Schlupfes. Das integrierte Traktionsmanagement erkennt Schlupf 100-mal schneller als mechanische Systeme. Ausschalten. Auf die Macht. Schneller, als ein Verbrennungsmotor es sich jemals erträumen könnte.
Hergestellt in Großbritannien
Halewood. Merseyside. Die modernisierte Anlage.
250 Millionen Pfund investiert. Neues Gebäude für die Montage elektrischer Karosserien. Überarbeitete Produktionslinien für die 4,8-m-Karosserie. Die Kapazität der Lackiererei wurde für kontrastierende Dachfarben erhöht.
Roboter montieren Türen und Glas. Präzisionslücken. Die Batterieinstallation wurde sorgfältig durchgeführt. Die Gewichtsverteilung ist entscheidend. Eine Fehlausrichtung ist keine Option.
Die Produktion beginnt im ersten Halbjahr 2027? Wir werden sehen. Verzögerungen sind in der Welt der Elektrofahrzeuge häufig. Aber Halewood ist bereit.
Der Eintrittspreis
Der aktuelle Benzin-/Diesel-/PHEV-Velar kostet etwa 57.000 £? Heutzutage ein Schnäppchen.
Die elektrische Version? Unbestätigt. Aber mit bahnbrechender Technologie. Luxuspositionierung. Elektrische Antriebe. Erwarten Sie problemlos über 70.000 £.
Vielleicht mehr. Vielleicht noch viel mehr.
Der Range Rover GT ist nicht nur ein Auto. Es ist eine Erklärung. Ein elektrischer Grand Tourer. Ruhig. Schnell. Fähig. Unverschämt teuer.
Wird es mit dem BMW iX3 und dem Volvo EX90 konkurrieren? Es wird es versuchen. Mit weniger Kofferraum als eine Limousine? Wahrscheinlich. Aber wen interessieren schon Koffer, wenn man ein Dach haben kann, das verschwindet?
Die Frage ist nicht, ob es gut ist. Es geht darum, ob man ohne leben kann. Oder wenn Sie es sich leisten können.
Zwei verschiedene Probleme. Beide echt. Beide warten auf die Antwort im Jahr 2027.
