Comprar neumáticos es estresante. La jerga de los vendedores es peor. Las marcas en las paredes laterales parecen un código críptico. Quieres entender lo que ya tienes. O simplemente necesitas goma nueva. De cualquier manera, las variables son agotadoras. Analicemos la anatomía de un neumático. Cubriremos la construcción. Decodificaremos los números. Aprenderá por qué el calor mata los neumáticos. Y arreglarás tu presión. Sin tonterías. Sólo hechos.
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La anatomía del caucho
Un neumático no es una simple cámara. Es una estructura compuesta. Soporta el peso de tu coche. Maneja fuerzas laterales. Disipa el calor. Si ignora la construcción interna, corre el riesgo de fracasar. La pared lateral contiene la información que necesita. Pero sólo si puedes leerlo.
Lectura del código de la pared lateral
Cada neumático lleva un código de especificación. Está moldeado en la goma. Este código le dice todo sobre el ajuste. Ignóralo bajo tu responsabilidad. Aquí se explica cómo analizarlo.
- P-métrico frente a métrico : la mayoría de los automóviles de pasajeros utilizan neumáticos P-métrico. La “P” significa Pasajero. Algunos automóviles europeos utilizan neumáticos métricos ISO. Comienzan directamente con un número de ancho.
- Ancho : Los primeros tres dígitos son el ancho en milímetros. Un 205 significa que el neumático tiene 205 mm de ancho de flanco a flanco.
- Relación de aspecto : los dos dígitos siguientes son la altura de la pared lateral como porcentaje del ancho. Un 55 significa que la pared lateral es el 55% de 205 mm. Eso es aproximadamente 112,75 mm.
- Construcción : La letra “R” significa Radial. Este es el estándar para casi todos los automóviles modernos. Las correas corren radialmente a través del neumático.
- Diámetro : Los dos últimos dígitos son el diámetro de la llanta en pulgadas. Un 16 se adapta a una rueda de 16 pulgadas.
Comprender la carga y la velocidad
Los números no se limitan al tamaño. Siguen dos dígitos más. Estos son críticos para la seguridad.
- Índice de carga : Un número como 91. Esto corresponde a una capacidad de carga máxima. Para el 91, son 1356 libras por neumático. Debes comprobar el peso total de tu vehículo. Dividir por cuatro. Asegúrese de que sus neumáticos cumplan o superen ese número.
- Clasificación de velocidad : una letra como “W”. Esto indica la velocidad máxima sostenida. “W” es 168 mph. “H” es 130 mph. “T” es 112 mph. Nunca bajes la calificación OEM.
Por qué el calor es el enemigo
Los neumáticos generan calor. La fricción sí. La deformación sí. La goma se flexiona al rodar. Esta flexión crea calor interno. Si la presión es baja, las paredes laterales se flexionan más. Más flexibilidad equivale a más calor. El calor degrada el caucho. Rompe los cinturones. Al final, el neumático falla.
La baja presión es la causa principal de falla de los neumáticos. Provoca una flexión excesiva de las paredes laterales y acumulación de calor.
Debes comprobar la presión cuando los neumáticos estén fríos. Conducir aumenta la temperatura. La lectura será mayor. Agregue aire según la clasificación de frío. No purgue los neumáticos calientes.
Errores comunes
La gente compra
Mire un neumático bajo un microscopio y verá un complejo rompecabezas de ingeniería. No es sólo un donut de goma. Es un conjunto de capas de acero, tela y compuestos químicos que trabajan juntos.
La cuenta y la estructura del cuerpo
La base comienza en el paquete de cuentas. Se trata de un bucle de cables de acero de alta resistencia envueltos en un compuesto de caucho y relleno de talón. Sin esto, el neumático no podría agarrarse a la llanta. También tiene que sobrevivir a las fuerzas violentas de las máquinas montadas que lo presionan contra el acero.
Dentro tienes el cuerpo. Consta de múltiples capas de tela llamadas capas.
– Plies : La mayoría de los neumáticos utilizan cordón de poliéster. En un neumático radial, estos cordones discurren perpendiculares a la banda de rodadura. Los neumáticos más antiguos con capas diagonales tenían cables que corrían en diagonal.
– Unión : El caucho recubre estas capas para sellar el aire y unir los componentes.
– Resistencia : Un neumático de automóvil estándar tiene dos capas de carrocería. ¿Un neumático de avión comercial? Treinta o más.
Cinturones y capas superiores
Los neumáticos modernos se basan en una construcción radial con cinturones de acero.
– Cinturones de Acero : Refuerzan la zona de la banda de rodadura. Ofrecen resistencia a los pinchazos y mantienen el neumático plano contra la carretera para una máxima superficie de contacto.
– Cap Plies : No todos los neumáticos los tienen. Estas son capas adicionales de tejido de poliéster. Aparecen principalmente en neumáticos de alta velocidad para evitar que los componentes se separen a gran velocidad.
Conceptos básicos sobre las paredes laterales y la banda de rodadura
La pared lateral proporciona estabilidad lateral. Protege las capas de la carrocería y retiene el aire. Algunos diseños agregan componentes adicionales aquí para endurecer la pared lateral.
La banda de rodadura es una mezcla de cauchos naturales y sintéticos. Inicialmente, es sólo un bloque de goma liso y sólido llamado bloque de banda de rodadura. Aún no tiene ranuras. Esos patrones de tracción vienen más tarde.
Montaje y Vulcanización
Todas estas piezas se reúnen en una máquina de fabricación de neumáticos. Coloca cada componente con precisión, formando el neumático cerca de su tamaño final. Pero ahora mismo está suelto. Sin marcas. Sin dibujo de la banda de rodadura.
Este es el neumático verde.
Luego pasa a una máquina de curado. Piense en ello como una plancha para gofres.
– Moldura : Presiona las ranuras de la banda de rodadura y las marcas de las paredes laterales.
– Vulcanización : El calor une todo químicamente.
Después de las inspecciones finales, el neumático está listo.
Decodificando los números de las paredes laterales
Cada serie de números en la pared lateral cuenta una historia específica. Aquí se explica cómo leer el código.
Designaciones de tipos de neumáticos
La letra al principio define la clase de vehículo.
– P : Vehículo de pasajeros. El más común.
– LT : Camioneta ligera. Construido para cargas más pesadas.
– T : Repuesto temporal. La “rosquilla”.
Comprender el ancho de los neumáticos
El primer conjunto de números, como 235, indica el ancho en milímetros. Esta es la medida de pared lateral a pared lateral.
Fundamentalmente, esta medición supone que el neumático está montado en el ancho de llanta previsto. Un borde más estrecho o más ancho cambiará ligeramente la huella real.
Relación de aspecto explicada
El siguiente número, como 75, es la relación de aspecto. Representa la altura del neumático desde el talón hasta la parte superior de la banda de rodadura como porcentaje del ancho.
Cálculo para un neumático 235/75:
– Ancho: 235 mm
– Altura: 75% de 235 mm = 176,25 mm (aprox. 6,94 pulgadas).
Una relación de aspecto más baja significa una pared lateral más corta y rígida. Los neumáticos de alto rendimiento utilizan perfiles bajos porque las paredes laterales rígidas resisten las fuerzas laterales durante las curvas. No se flexionan tanto, manteniendo el auto plantado.
Tipo de construcción
La letra R significa construcción radial. Este es el estándar de la industria.
Los neumáticos más viejos pueden mostrar:
– D : Sesgo diagonal
– B : cinturón al bies
Una nota separada a menudo detalla el número de capas en las paredes laterales y las áreas de la banda de rodadura por separado.
Diámetro de la llanta
El número final especifica el diámetro de la rueda en pulgadas. Esto no es negociable. No se puede montar un neumático diseñado para una rueda de 15 pulgadas en una llanta de 17 pulgadas. La cuenta no se asienta. El aire no aguanta.
Comprender estas especificaciones no es sólo una trivialidad. Determina cómo se comporta su automóvil, cómo se detiene y si permanece en la carretera cuando las cosas se ponen resbaladizas. Los números son el modelo.
UTQG es un sistema de clasificación estandarizado para neumáticos de turismos. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. (NHTSA) mantiene la base de datos. Puede encontrar calificaciones específicas allí. La etiqueta en la pared lateral proporciona tres puntos de datos distintos.
Desgaste de la banda de rodadura
Este número se deriva de pruebas controladas en una pista gubernamental. Es una medida relativa, no una promesa absoluta. Un número más alto significa que la banda de rodadura debería durar más que un número más bajo. La conducción en el mundo real rara vez imita las condiciones de una pista de pruebas. Las texturas y velocidades de la superficie varían. Su kilometraje real puede diferir.
Tracción
La escala va de AA en la parte superior a C en la parte inferior. Esta clasificación mide el rendimiento de frenado sobre hormigón y asfalto mojados. No tiene en cuenta la capacidad para tomar curvas. Considere el Firestone Wilderness AT y el Radial ATX II. Estos neumáticos han llamado la atención en retiradas del mercado y ciclos de noticias. Ambos tienen una calificación de tracción de B.
Temperatura
La disipación de calor determina el grado de temperatura. Las opciones son A, B o C. Se requieren límites de carga y inflación adecuados para que estas clasificaciones se mantengan. La inflación insuficiente provoca una acumulación excesiva de calor. La sobrecarga hace lo mismo. La velocidad excesiva acelera el problema. El calor provoca un desgaste más rápido o un fallo total. Los mismos modelos de Firestone mencionados anteriormente tienen un grado de temperatura de C.
Desglose de la descripción del servicio
La descripción del servicio contiene dos métricas críticas.
Las clasificaciones de carga definen la capacidad máxima. Un número de índice de carga se correlaciona directamente con el soporte de peso. El índice 105 soporta 2039 libras (924,87 kg). El flanco del neumático también indica la presión de inflado específica requerida para esa carga.
Las clasificaciones de velocidad siguen el índice de carga. Una letra indica la velocidad máxima permitida. Esto se aplica sólo si la carga está en o por debajo del límite nominal. La clasificación S permite hasta 112 mph (180,246 kph). Otras letras cubren diferentes límites de velocidad.
Calcular el diámetro del neumático
Comprender los números le permite calcular el diámetro total. Comience con el ancho de los neumáticos. Multiplica por la relación de aspecto. Esto produce la altura de la pared lateral.
Para un neumático 235/75R15:
Altura = 235 x 0,75 = 176,25 mm (6,94 pulgadas).
Agregue el doble de la altura de la pared lateral al diámetro de la llanta.
2 x 6,94 pulgadas + 15 pulgadas = 28,9 pulgadas (733,8 mm).
Este es el diámetro descargado. Pon peso sobre el neumático y el diámetro se reduce.
Decodificación de términos de tracción
La industria utiliza muchos términos. Algunos significan algo. Muchos no lo hacen.
Barro y nieve para todas las estaciones (M+S)
Ver MS, M+S, M/S o M&S en el flanco significa que el neumático cumple con las pautas de la Asociación de Fabricantes de Caucho (RMA). Es un neumático designado para barro y nieve.
Los requisitos son geométricos. Dependen de las dimensiones del molde.
- Los bolsillos o ranuras de la banda de rodadura deben extenderse hacia el centro.
- Al menos 1/2 pulgada del borde de la huella.
- Ancho mínimo de sección transversal de 1/16 de pulgada.
-
Bordes con un ángulo de entre 35 y 90 grados con respecto a la dirección de desplazamiento.
-
La superficie de contacto de la banda de rodadura debe tener al menos un 25 por ciento de área vacía.
En términos sencillos, el neumático necesita ranuras sustanciales. Comienzan en el borde y corren hacia adentro. Las ranuras deben cubrir al menos una cuarta parte de la superficie. Es una base para la capacidad todoterreno ligera. Nada más.
Pruebas de uso severo de nieve
Las clasificaciones M/S estándar no requieren pruebas de nieve reales. Se basan en patrones geométricos de la banda de rodadura. Eso cambia con la designación Uso severo de nieve.
Necesitas espacio vacío adicional para atravesar paquetes profundos. Pero la geometría por sí sola no es prueba suficiente para los duros inviernos. La Asociación de Fabricantes de Caucho intervino. Crearon un estándar del mundo real.
Busque el ícono del copo de nieve de montaña de tres picos. Se encuentra justo al lado de la marca M/S. Esto indica la certificación de Uso severo de nieve.
El listón es más alto aquí. Los neumáticos deben pasar los procedimientos ASTM. Específicamente ASTM F-1805 para tracción en nieve. ¿El objetivo? Un índice de tracción de 110 o superior. Esto se compara directamente con el neumático de referencia ASTM E-1136. La prueba utiliza cargas equivalentes.
Si el neumático no supera la referencia estándar, falla. Se mantiene fuera de la etiqueta. No se trata sólo de entalladuras. Se trata de un agarre probado en hielo y aguanieve.
Dinámica de hidroplaneo
El hidroplaneo ocurre cuando el agua no puede escapar. La conducción rápida sobre agua estancada levanta el neumático. La banda de rodadura pierde contacto con el asfalto. El coche circula sobre una película de líquido.
El control desaparece instantáneamente. La dirección se vuelve inútil. La distancia de frenado se dispara.
Los fabricantes luchan contra esto con el diseño de la banda de rodadura. Los surcos profundos corren paralelos a la rotación. Actúan como canales de drenaje. El agua sale a chorros hacia los lados. La presión aumenta menos debajo de la banda de rodadura.
Es física simple. Más volumen de canal significa mejor evacuación. Menos riesgo de despegar.
Cómo los neumáticos soportan un automóvil
Treinta psi parecen débiles. Sin embargo, aguanta un sedán de dos toneladas. ¿Cómo?
Mira el neumático. No es un círculo perfecto. El fondo se aplana. Este es el parche de contacto. Es la única parte que toca la carretera.
Imagínese mirando hacia arriba a través de una calle de cristal. Verías una huella para cada rueda. Mide esa área. Súmelos. Multiplica por la presión de los neumáticos. El resultado es aproximadamente el peso de su automóvil.
La presión multiplicada por el área es igual a la carga. Simple.
Si agrega carga, el parche crece. El neumático se aplana más. Si bajas la presión, el parche también se expande. Más superficie distribuye el peso.
Sin magia. Sólo la física hace su trabajo. Pero si se equivoca con el parche, el manejo se verá afectado. Caídas de agarre. El desgaste aumenta. Es un acto de equilibrio constante entre comodidad, eficiencia y tracción. Y eso es sólo el comienzo de lo que realmente hacen los neumáticos.
Mira la forma de la banda de rodadura. Un neumático correctamente inflado mantiene su redondez. Uno desinflado o sobrecargado se aplana en el punto de contacto con el pavimento.
Cuando ese neumático gira, la zona de contacto tiene que reformarse constantemente para permanecer pegada a la carretera. Curvas de goma. Las correas de acero se flexionan. Se necesita fuerza física para deformar ese material.
Y el caucho no es perfectamente elástico.
Cuando el neumático recupera su forma después de dejar la zona de contacto, no devuelve toda la energía que usted invierte. Parte de esa fuerza se pierde. Se convierte en calor a través de la fricción interna al doblar caucho y acero.
Cuanto más se tiene que pinchar un neumático, más trabajo tiene que hacer. Más trabajo significa más calor.
Esta es la razón por la que la inflación insuficiente mata los neumáticos. No se trata sólo de agarre. Se trata de termodinámica.
¿Qué son los números CRF?
Los fabricantes publican algo llamado coeficiente de fricción de rodadura (CRF).
No confunda esto con tracción. CRF no tiene nada que ver con qué tan bien agarras una curva. Es una medida de resistencia. Le indica cuánta resistencia crea el neumático con solo rodar.
La matemática es simple. La fuerza es igual a CRF multiplicada por la carga sobre el neumático.
Así es como se ven esos números en el mundo real:
- Neumático de automóvil de baja resistencia a la rodadura: 0,006 – 0,01
- Neumático de automóvil ordinario: 0,015
- Neumático de camión: 0,006 – 0,01
- Rueda de tren: 0,001
Hagamos los cálculos para un sedán típico.
Digamos que su automóvil pesa 4000 libras (1814 kg). Utiliza neumáticos estándar con un CRF de 0,015.
4000 veces 0,015 equivalen a 60 libras de fuerza constante.
Tienes que luchar contra esas 60 libras de resistencia cada milla.
La potencia es igual a la fuerza multiplicada por la velocidad. Entonces, el costo de la energía depende completamente de qué tan rápido te mueves.
A 75 mph, esos neumáticos consumen alrededor de 12 caballos de fuerza sólo para superar la resistencia a la rodadura.
Si baja a 55 mph, seguirá teniendo 8,8 caballos de fuerza.
Ese poder no desaparece. Se convierte en calor.
La mayor parte de ese calor permanece en el neumático. Parte se transfiere a la superficie de la carretera (el asfalto en realidad se flexiona ligeramente bajo carga), pero el neumático se lleva la peor parte.
Los tres factores que determinan la acumulación de calor son el peso de los neumáticos, la velocidad y el CRF. Una presión más baja aumenta el CRF.
Conduce sobre arena y los cambios dinámicos. El suelo absorbe más calor, pero tu CRF aumenta enormemente.
Problemas con los neumáticos
El calor es el enemigo. Y se está acelerando.
Cuando combinas baja presión con alta velocidad, estás cocinando el neumático de adentro hacia afuera. La estructura se debilita. El caucho se degrada.
No se trata de si el neumático fallará eventualmente. Es una cuestión de cuándo y cómo violentamente.
Las paredes laterales trabajan más. Se flexionan más. Se calientan más.
Puedes sentirlo en el volante a altas velocidades si prestas atención. La resistencia cambia.
Pero para entonces, el daño ya suele estar hecho. Separación interna. Abrasador.
No necesita que un mecánico le diga que sus neumáticos están desinflados. Puedes ver el cambio de forma. Puedes escuchar el zumbido.
Pero necesitas las matemáticas para entender por qué es importante.
No se trata sólo del consumo de combustible. Es seguridad.
Una llanta pinchada no sólo se ve mal. Actúa como un horno.
El calor generado por la resistencia a la rodadura es energía real. Está extrayendo esa energía de tu motor. De su tanque de combustible. De tu billetera.
Y si lo ignoras el tiempo suficiente, el neumático explota.
O simplemente se desmorona.
Existe una delgada línea entre la rodadura eficiente y el fallo estructural. La mayoría de los conductores nunca lo ven.
Siguen conduciendo. La temperatura sube.
Hasta que la goma no aguante más.
La falta de inflación es un asesino silencioso de la economía de combustible y la integridad de los neumáticos. Cuando la presión cae, los bordes exteriores del neumático soportan la mayor parte de la carga. Verá que se desarrolla un desgaste desigual en los hombros exteriores mucho antes de que el centro muestre signos de vida. Esta deformación genera un exceso de calor. El calor degrada el caucho. También aumenta la resistencia a la rodadura, lo que significa que el motor trabaja más para empujar el automóvil hacia adelante. ¿El resultado? Kilometraje reducido y mayor riesgo de reventón.
Controle su presión mensualmente. Utilice un calibre. No confíe únicamente en la luz del tablero; suele ser un sistema de alerta tardía.
La sobreinflación cuenta una historia diferente. Aquí, el centro de la banda de rodadura recibe el golpe. El neumático sobresale hacia afuera, concentrando el peso en el medio. Esto conduce a un rápido desgaste en el patrón de las nervaduras centrales. Los fabricantes suelen recomendar presiones inferiores al máximo indicado en la pared lateral. ¿Por qué? Comodidad. Una presión más baja absorbe mejor los golpes. Pero si busca la máxima eficiencia de combustible, una presión más alta dentro de límites seguros reduce la resistencia a la rodadura. Simplemente manténgase por debajo del límite máximo. Superarlo compromete el agarre y la calidad de marcha.
La desalineación complica el proceso. No se trata sólo de conducir en línea recta. Los ajustes inadecuados de convergencia o curvatura hacen que los bordes interiores o exteriores se desgasten de manera desigual. A veces la banda de rodadura parece rota o áspera. Esto no es sólo cosmético. Afecta la estabilidad y la seguridad en el manejo.
A menudo pensamos en los neumáticos como simples cámaras de goma. No lo son. Son montajes complejos. Hay un cuerpo de cordón radial. Costillas de banda de rodadura adyacentes. Forros interiores. Cinturones de acero. Cordones de poliéster. Cada componente juega un papel en la forma en que el neumático interactúa con la carretera. Cuando compre repuestos, tenga en cuenta estos patrones de desgaste. Ellos dictan la longevidad. Ellos dictan la seguridad.
Preguntas frecuentes sobre neumáticos
¿De qué están hechos los neumáticos?
Acero, poliéster y caucho. Esa es la tríada básica. Pero la construcción es compleja. Los cinturones de acero proporcionan resistencia. Los cordones de poliéster ofrecen estabilidad. Los compuestos de caucho proporcionan tracción y flexibilidad.
¿Qué significa la letra pequeña de un neumático?
La pared lateral es una hoja de datos. Enumera el tipo de neumático. Ancho. Relación de aspecto. Método de construcción. Diámetro de la llanta. Clasificación uniforme de la calidad de los neumáticos. Descripción del servicio. Es información densa. Pero es esencial para la compatibilidad.
¿Cuáles son los problemas comunes con los neumáticos?
Subinflación. Sobreinflación. Desalineación. Estos son los tres grandes. Todos ellos provocan un desgaste desigual. Todos comprometen el rendimiento.
¿Cuánto tiempo se puede conservar un neumático?
Car and Driver sugiere el reemplazo entre seis y diez años después de la compra. La edad degrada el caucho. Incluso si la banda de rodadura se ve bien, la estructura puede verse comprometida. Verifique la fecha de fabricación en la pared lateral.
¿Qué es el hidroplaneo?
Sucede cuando conduces sobre agua estancada. El neumático no puede desplazar el agua lo suficientemente rápido. El neumático se levanta del pavimento. Se desplaza sobre una capa de agua. La tracción desaparece. Se pierde el control. Es aterrador. Es evitable con la profundidad y velocidad adecuadas de la banda de rodadura.
