Kupno opon to stresujący proces. Żargon sprzedawców staje się jeszcze gorszy. Oznaczenie na boku wygląda jak tajemniczy kod. Musisz zrozumieć, co już masz. Lub po prostu potrzebujesz nowych opon. Tak czy inaczej, mnogość zmiennych jest wyczerpująca. Przyjrzyjmy się anatomii opony. Przyjrzymy się jego projektowi. Rozszyfrujemy liczby. Dowiesz się, dlaczego ciepło zabija opony. Nauczysz się także prawidłowo regulować ciśnienie. Brak wody. Tylko fakty.
Зміст
Anatomia gumy
Opona to nie jest zwykła rura. Jest to konstrukcja złożona. Utrzymuje ciężar Twojego samochodu. Może wytrzymać obciążenia boczne. Rozprasza ciepło. Jeśli zignorujesz konstrukcję wewnętrzną, ryzykujesz awarią opony. Na bocznej ścianie znajdują się potrzebne informacje. Ale tylko wtedy, gdy wiesz, jak to przeczytać.
Odczytywanie kodu z boku
Każda opona ma kod specyfikacji. Jest formowany z gumy. Ten kod powie Ci wszystko o odpowiednim rozmiarze. Zaniedbanie tego może być niebezpieczne. Oto jak to rozszyfrować.
- P-Metric vs ISO Metric : Większość samochodów osobowych wykorzystuje opony P-Metric. Litera „P” oznacza pasażera (samochód osobowy). Niektóre samochody europejskie korzystają z opon metrycznych ISO. Zaczynają od razu od numeru szerokości.
- Szerokość : Pierwsze trzy cyfry to szerokość w milimetrach. 205 oznacza, że opona ma szerokość 205 mm od boku do boku.
- Profil (współczynnik proporcji) : Kolejne dwie liczby to wysokość ściany bocznej jako procent szerokości. 55 oznacza, że ściana boczna ma 55% z 205 mm. Jest to około 112,75 mm.
- Wzór : Litera „R” oznacza promieniowy. Jest to standard w prawie wszystkich nowoczesnych samochodach. Kordy przebiegają promieniowo przez oponę.
- Średnica : Dwie ostatnie cyfry to średnica felgi w calach. 16 pasuje do kół 16 cali.
Zrozumienie indeksu obciążenia i prędkości
Na tym liczby się nie kończą. Następują dwa kolejne numery. Mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa.
- Indeks nośności : Liczba, np. 91. Odpowiada maksymalnej nośności. W przypadku modelu 91 oznacza to 1356 funtów na oponę. Powinieneś sprawdzić całkowitą masę swojego pojazdu. Podziel to przez cztery. Upewnij się, że Twoje opony spełniają lub przekraczają tę ocenę.
- Indeks prędkości : Litera, na przykład „W”. Wskazuje maksymalną utrzymującą się prędkość. „W” – 168 mil na godzinę. „H” – 130 mil na godzinę. „T” – 180 km/h. Nigdy nie wybieraj wskaźnika niższego niż zalecany przez producenta pojazdu (OEM).
Dlaczego ciepło jest wrogiem
Opony wytwarzają ciepło. Odbywa się to poprzez tarcie i deformację. Guma ugina się podczas toczenia. Krzywa ta wytwarza ciepło wewnętrzne. Jeśli ciśnienie jest niskie, ściany boczne uginają się bardziej. Większy flex oznacza więcej ciepła. Ciepło niszczy gumę. Niszczy przewód. W końcu opona ulega awarii.
Niskie ciśnienie jest główną przyczyną awarii opony. Powoduje to nadmierne uginanie się ścian bocznych i przegrzewanie.
Ciśnienie należy sprawdzać, gdy opony są zimne. Prowadzenie samochodu podnosi temperaturę. Odczyty będą wyższe. Dodaj powietrze w oparciu o wartość dla zimnych opon. Nie zwalniaj ciśnienia z gorących opon.
Typowe błędy
Ludzie kupują
Spójrz na oponę pod mikroskopem, a zobaczysz złożoną zagadkę inżynieryjną. To nie jest tylko gumowy pierścień. Jest to wielowarstwowa konstrukcja, zbudowana ze stali, tkaniny i związków chemicznych tworzących jeden kompleks.
Bok i rama
Baza zaczyna się od bocznego koka. Jest to pętla z linek stalowych o wysokiej wytrzymałości owiniętych mieszanką gumową i wypełniaczem. Bez tego opona nie byłaby w stanie zablokować się na obręczy koła. Musi także wytrzymać duże siły występujące podczas montażu, gdy maszyna dociska go do stalowej tarczy.
Wewnątrz znajduje się ramka. Składa się z kilku warstw materiału zwanego sznurkiem.
– Sznur : W większości opon stosuje się kord poliestrowy. W oponie radialnej gwinty te przebiegają prostopadle do bieżnika. Starsze opony diagonalne miały gwint biegnący ukośnie.
– Spoiwo : Guma pokrywa te warstwy, aby uszczelnić powietrze i utrzymać elementy razem.
– Wytrzymałość : Standardowa opona samochodowa ma dwie warstwy osnowy. A w oponie komercyjnego odrzutowca? Trzydzieści lub więcej.
Warstwy pasa i warstwa korony
Nowoczesne opony opierają się na konstrukcji stalowego kordu radialnego.
– Stalowe linki : Wzmocnienie obszaru bieżnika. Zapewniają odporność na przebicie i utrzymują oponę płasko na drodze, zapewniając maksymalną powierzchnię styku.
– Warstwa koronowa : Niedostępna we wszystkich oponach. Są to dodatkowe warstwy tkaniny poliestrowej. Najczęściej spotykane są na oponach o wysokim indeksie prędkości, aby zapobiec przesuwaniu się elementów względem siebie przy dużej prędkości.
Ściany boczne i podstawy bieżnika
Ściana boczna zapewnia stabilność boczną. Chroni warstwy ramy i zatrzymuje powietrze wewnątrz. Niektóre konstrukcje dodają tutaj dodatkowe elementy, aby usztywnić ścianę boczną.
Bieżnik to mieszanka kauczuku naturalnego i syntetycznego. Początkowo jest to po prostu gładki, solidny blok gumy zwany blankiem bieżnika. Nie ma w nim jeszcze żadnych rowków. Rysunek sprzęgła zostanie zastosowany później.
Montaż i wulkanizacja
Wszystkie te części znajdują się w maszynie do montażu opon. Umieszcza każdy element z dużą precyzją, tworząc oponę zbliżoną do jej ostatecznych wymiarów. Ale teraz nadal jest luźno. Brak oznaczeń. Brak wzoru bieżnika.
To jest zielona opona.
Następnie trafia do formy wulkanizacyjnej. Wyobraź sobie gofrownicę.
Formowanie : Wciska na miejsce rowki bieżnika i oznaczenia na ścianach bocznych.
– Wulkanizacja : Ciepło chemicznie wiąże wszystkie składniki.
Po końcowej kontroli opona jest gotowa.
Dekodowanie liczb na bocznej ścianie
Każda linia liczb na ścianie bocznej opowiada własną historię. Oto jak odczytać ten kod.
Oznaczenia typu opon
Litera na początku określa klasę pojazdu.
– P : Samochód osobowy. Najczęstszy typ.
– LT : Lekka ciężarówka. Przeznaczony do cięższych ładunków.
– T : Tymczasowy zapasowy. “Pączek”.
Zrozumienie szerokości opony
Pierwszy zestaw liczb, na przykład 235, wskazuje szerokość w milimetrach. Jest to pomiar od jednej ściany bocznej do drugiej.
Należy pamiętać, że przy tym pomiarze zakłada się, że opona jest zamontowana zgodnie z zamierzoną szerokością felgi. Węższa lub szersza tarcza nieznacznie zmieni rzeczywistą powierzchnię styku.
Wyjaśnienie proporcji
Następna liczba, na przykład 75, to proporcje (profil). Przedstawia wysokość opony od stopki do szczytu bieżnika jako procent szerokości.
Obliczenia dla opony 235/75:
– Szerokość: 235 mm
– Wysokość: 75% z 235 mm = 176,25 mm (około 6,94 cala).
Niższy współczynnik kształtu oznacza krótszą i sztywniejszą ścianę boczną. W oponach do dużych prędkości zastosowano niski profil, ponieważ sztywne ściany boczne wytrzymują siły boczne podczas pokonywania zakrętów. Mniej się odkształcają, utrzymując samochód na drodze.
Typ konstrukcji
Litera R oznacza konstrukcję promieniową. Jest to standard branżowy.
Starsze opony mogą mieć następujące oznaczenia:
– D : Konstrukcja ukośna
– B : Opona z warstwą diagonalną pod warstwą wierzchnią
Oddzielne oznaczenie często wskazuje oddzielnie liczbę warstw w ścianie bocznej i obszarze bieżnika.
Średnica dysku
Ostatnia liczba wskazuje średnicę koła w calach. Wymóg ten jest ściśle obowiązkowy. Nie można montować opony przeznaczonej dla koła 15-calowego na felgę 17-calową. Deska nie będzie stała na swoim miejscu. Powietrze nie zostanie zatrzymane.
Zrozumienie tych cech to nie tylko ciekawostki (fakty dla faktów). Od tego zależy, jak Twój samochód się prowadzi, jak hamuje i czy utrzyma się na drodze na śliskiej nawierzchni. Liczby są rysunkiem.
UTQG to ujednolicony system oceny opon do samochodów osobowych. Baza danych prowadzona jest przez amerykańską Krajową Administrację Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA). Można tam znaleźć szczegółowe oceny. Na boku opony znajdują się trzy różne wskaźniki.
Zużycie bieżnika
Liczba ta pochodzi z kontrolowanych testów na torze rządowym. Jest to wartość względna, a nie absolutna gwarancja. Wyższa liczba oznacza, że bieżnik powinien wytrzymać dłużej niż niższa liczba. Rzeczywiste warunki jazdy rzadko naśladują warunki na torze testowym. Tekstura powłoki i prędkości są różne. Rzeczywisty przebieg może się różnić.
Trakcja
Skala zaczyna się od AA na górze i C na dole. Ocena ta mierzy skuteczność hamowania na mokrym betonie i asfalcie. Nie uwzględnia możliwości pokonywania zakrętów. Weź pod uwagę opony Firestone Wilderness AT i Radial ATX II. Opony te cieszą się dużym zainteresowaniem w recenzjach i cyklach informacyjnych. Obydwa mają klasę przyczepności B.
Temperatura
Ocena temperatury jest określana na podstawie zdolności do rozpraszania ciepła. Opcje: A, B lub C. Utrzymanie tych wartości wymaga odpowiedniego ciśnienia powietrza i przestrzegania limitów obciążenia. Niedopompowanie prowadzi do nadmiernego ogrzewania. Przeciążenie powoduje ten sam efekt. Nadmierna prędkość pogłębia problem. Nagrzewanie prowadzi do szybszego zużycia lub całkowitej awarii. Te same modele Firestone, o których mowa powyżej, mają klasę temperaturową C.
Wyjaśnienie opisu usługi
Opis usługi zawiera dwa krytyczne wskaźniki.
Nośność określa maksymalną nośność. Numer indeksu nośności jest bezpośrednio powiązany z obsługiwanym ciężarem. Indeks 105 obsługuje 2039 funtów (924,87 kg). Ściana boczna opony wskazuje również konkretne ciśnienie powietrza wymagane dla danego obciążenia.
Indeks prędkości jest zgodny z indeksem nośności. Litera wskazuje maksymalną dopuszczalną prędkość. Ma to zastosowanie tylko wtedy, gdy obciążenie jest równe lub mniejsze od limitu znamionowego. Klasa S pozwala na osiągnięcie prędkości do 112 mil na godzinę (180,246 km/h). Inne litery dotyczą różnych ograniczeń prędkości.
Obliczanie średnicy opony
Zrozumienie liczb pozwala obliczyć całkowitą średnicę. Zacznij od szerokości opony. Pomnóż przez współczynnik profilu. Daje to wysokość ściany bocznej.
Dla opony 235/75R15:
Wysokość = 235 x 0,75 = 176,25 mm (6,94 cala).
Dodaj dwukrotnie wysokość ściany bocznej do średnicy tarczy.
2 x 6,94 cala + 15 cali = 28,9 cala (733,8 mm).
Jest to średnica bez obciążenia. Jeśli obciążysz oponę, średnica się zmniejszy.
Wyjaśnienie terminów dotyczących sprzęgła
W branży stosuje się wiele terminów. Niektóre coś znaczą. Wielu nie.
Opony całoroczne na błoto i śnieg (M+S)
Obecność MS, M+S, M/S lub M&S na ścianie bocznej oznacza, że opona spełnia wytyczne Stowarzyszenia Producentów Opona (RMA). Jest to opona przeznaczona na błoto i śnieg.
Wymagania są geometryczne. Zależą od wielkości formularza.
- Kieszenie lub rowki bieżnika powinny być skierowane w stronę środka.
- Co najmniej 1/2 cala od krawędzi miejsca stykowego.
- Minimalna szerokość krzyża 1/16 cala.
-
Krawędzie pod kątem od 35 do 90 stopni do kierunku ruchu.
-
Powierzchnia styku bieżnika musi mieć pustą powierzchnię wynoszącą co najmniej 25 procent.
Mówiąc najprościej, opona musi mieć znaczne rowki. Zaczynają od krawędzi i idą do środka. Rowki muszą pokrywać co najmniej jedną czwartą powierzchni. Jest to poziom podstawowy dla lekkich możliwości terenowych. Nic więcej.
Testy na śniegu w trudnych warunkach
Standardowe oceny M/S nie wymagają rzeczywistych testów na śniegu. Oparte są na geometrycznym wzorze bieżnika. Sytuacja zmienia się, jeśli na opakowaniu znajduje się etykieta Intensywne użytkowanie na śniegu (dotycząca trudnych warunków śniegowych).
Aby przebić się przez głębokie zaspy śniegu, potrzebujesz dodatkowej przestrzeni na bieżniku. Jednak sama geometria nie wystarczy, aby potwierdzić niezawodność w surowe zimy. W proces ten włączyło się Stowarzyszenie Producentów Gumy. Opracowali standard oparty na rzeczywistych warunkach pracy.
Poszukaj ikony płatka śniegu z trzema szczytami górskimi. Znajduje się obok oznaczenia M/S. Sygnalizuje to certyfikat Ciężkie użytkowanie śniegu.
Tutaj poprzeczka jest wyższa. Opony muszą przejść procedury ASTM. W szczególności ASTM F-1805 do oceny przyczepności na śniegu. Cel? Uzyskaj wskaźnik przyczepności 110 lub wyższy. Jest to bezpośrednie porównanie z oponą referencyjną ASTM E-1136. Badania przeprowadza się pod obciążeniami równoważnymi.
Jeśli opona nie przekracza standardowego odniesienia, nie przechodzi testu. Nie kwalifikuje się do odpowiedniego oznakowania. Nie chodzi tylko o lamele. Mówimy o sprawdzonej przyczepności na błocie pośniegowym i lodzie.
Dynamika aquaplaningu
Hydroplaning ma miejsce, gdy woda nie może uciec. Szybka jazda przez stojącą wodę spowoduje uniesienie opony. Bieżnik traci kontakt z asfaltem. Samochód jedzie po warstwie płynu.
Natychmiast utracono kontrolę. Sterowanie staje się bezużyteczne. Droga hamowania gwałtownie się wydłuża.
Producenci walczą z tym zjawiskiem poprzez konstrukcję bieżnika. Głębokie rowki przebiegają równolegle do kierunku obrotu. Pełnią funkcję kanałów odwadniających. Woda jest wyrzucana na boki. Zmniejsza się ciśnienie pod bieżnikiem.
To prosta fizyka. Większa objętość kanału oznacza lepsze odprowadzanie wody. Mniejsze ryzyko wypadnięcia z drogi.
Jak opony wspierają samochód
30 funtów na cal kwadratowy (psi) wydaje się słabe. Trzymają jednak sedana ważącego dwie tony. Jak?
Spójrz na oponę. To nie jest idealne koło. Dolna część jest spłaszczona. To jest łata kontaktowa. To jedyna część, która styka się z drogą.
Wyobraź sobie, że patrzysz w górę przez szklany asfalt. Z każdego koła zobaczysz „ślad”. Zmierz ten obszar. Złóż je razem. Pomnóż przez ciśnienie w oponach. Wynik będzie w przybliżeniu równy masie Twojego samochodu.
Ciśnienie razy powierzchnia równa się obciążeniu. To proste.
Jeśli dodasz wagę, powierzchnia kontaktu wzrośnie. Opona spłaszczy się bardziej. Jeśli zmniejszysz nacisk, powierzchnia styku również się rozszerzy. Duża powierzchnia rozkłada ciężar.
Żadnej magii. Po prostu fizyka robi swoje. Jeśli jednak miejsce kontaktu zostanie określone nieprawidłowo, ucierpi na tym obsługa. Sprzęgło opada. Zużycie wzrasta. To stała równowaga pomiędzy komfortem, wydajnością i przyczepnością. A to dopiero początek tego, co faktycznie potrafią opony.
Zwróć uwagę na kształt bieżnika. Prawidłowo napompowana opona zachowa swój okrągły kształt. Niedopompowana lub przeciążona opona spłaszcza się w miejscu styku z nawierzchnią drogi.
Gdy taka opona się obraca, powierzchnia styku stale zmienia kształt, aby pozostać dociśnięta do nawierzchni. Guma się ugina. Liny stalowe umierają. Do odkształcenia tego materiału wymagana jest siła fizyczna.
A guma nie jest całkowicie elastyczna.
Kiedy opona po opuszczeniu powierzchni styku wraca do swojego pierwotnego kształtu, nie zwraca całej wydanej energii. Część tej mocy zostaje utracona. Zamienia się w ciepło w wyniku tarcia wewnętrznego podczas zginania linek gumowych i stalowych.
Im bardziej opona musi się spłaszczyć, tym więcej pracy musi wykonać. Więcej pracy oznacza więcej ciepła.
Dlatego niskie ciśnienie zabija opony. Nie chodzi tylko o sprzęgło. Mówimy o termodynamice.
Jakie są współczynniki oporu toczenia (CRF)?
Producenci publikują dane zwane współczynnikiem oporu toczenia (CRF).
Nie mylić tego ze współczynnikiem przyczepności. CRF nie ma nic wspólnego z tym, jak dobrze trzymasz linię w zakręcie. Jest to miara oporu ruchu. Pokazuje, jaki opór stawia opona podczas samego toczenia.
Matematyka jest prosta. Siła jest równa CRF razy obciążenie opony.
Oto jak te liczby wyglądają w prawdziwym świecie:
- Opona samochodowa o niskim oporze toczenia: 0,006 – 0,01
- Zwykła opona pasażerska: 0,015
- Opona ciężarówki: 0,006 – 0,01
- Koło pociągu: 0,001
Zróbmy obliczenia dla typowego samochodu osobowego.
Załóżmy, że Twój samochód waży 4000 funtów (1814 kg). Używasz standardowych opon o współczynniku CRF 0,015.
4000 razy 0,015 równa się 60 funtów stałej siły.
Na każdą przebytą milę musisz pokonać ten 60 funtów oporu.
Moc jest równa sile razy prędkość. Zatem zużycie energii zależy całkowicie od prędkości.
Przy prędkości 75 mil na godzinę opony te zużywają około 12 koni mechanicznych na pokonanie oporu toczenia.
Gdy prędkość spadnie do 55 mil na godzinę, nadal wynosi 8,8 koni mechanicznych.
Ta moc nie zanika. Zamienia się w ciepło.
Większość tego ciepła pozostaje w oponie. Część zostaje przeniesiona na nawierzchnię drogi (asfalt ulega lekkiej deformacji pod obciążeniem), ale główny ładunek spada na oponę.
Trzy czynniki determinujące gromadzenie się ciepła to masa opony, prędkość i CRF. Zmniejszone ciśnienie zwiększa CRF.
Jazda po piasku zmienia dynamikę. Ziemia pochłania więcej ciepła, ale współczynnik CRF dramatycznie wzrasta.
Problemy z oponami
Ciepło jest wrogiem. I przyspiesza procesy zniszczenia.
Łącząc niskie ciśnienie z dużą prędkością, dosłownie „gotowasz” oponę od środka. Struktura słabnie. Guma ulega degradacji.
To nie jest kwestia o tego, czy opona w końcu ulegnie awarii. To kwestia kiedy i jak katastrofalnie się to stanie.
Strony pracują ciężej. Wyginają się bardziej. Robią się coraz gorętsze.
Jeśli będziesz zwracać uwagę, możesz to wyczuć na kierownicy przy dużych prędkościach. Opór się zmienia.
Jednak w tym momencie szkody często już zostały wyrządzone. Rozwarstwienie wewnętrzne. Pęcherze.
Nie potrzebujesz mechanika, aby powiedzieć Ci, że Twoje opony są niedopompowane. Widać zmianę kształtu. Słychać szum.
Ale potrzebujesz matematyki, aby zrozumieć, dlaczego jest to ważne.
Nie chodzi tylko o zużycie paliwa. Jest to kwestia bezpieczeństwa.
Przebita opona nie tylko źle wygląda. Działa jak piekarnik.
Ciepło wytwarzane przez opór toczenia jest rzeczywistą energią. Jest pobrany z twojego silnika. Ze zbiornika paliwa. Z Twojego portfela.
A jeśli będziesz to ignorować zbyt długo, opona eksploduje.
Albo po prostu się rozpadnie.
Istnieje cienka granica pomiędzy efektywnym toczeniem a uszkodzeniem konstrukcji. Większość kierowców nigdy tego nie widzi.
Idą dalej. Temperatura rośnie.
Dopóki guma nie będzie już w stanie wytrzymać obciążenia.
Niedopompowanie jest cichym zabójcą efektywności paliwowej i integralności opon. Kiedy ciśnienie spada, zewnętrzne krawędzie opony przejmują największy ciężar. Nierównomierne zużycie zewnętrznych barków opony zauważysz na długo przed tym, zanim środek opony zacznie wykazywać jakiekolwiek oznaki zużycia. To odkształcenie generuje nadmiar ciepła. Ciepło niszczy gumę. Zwiększa także opory toczenia, co oznacza, że silnik musi pracować ciężej, aby popchnąć samochód do przodu. Wynik? Mniejszy przebieg na zbiorniku i zwiększone ryzyko eksplozji opony.
Sprawdzaj swoje ciśnienie krwi co miesiąc. Użyj manometru. Nie polegaj wyłącznie na wskaźniku na desce rozdzielczej; często jest to późny system ostrzegania.
Pompowanie opowiada inną historię. Tutaj środek bieżnika przejmuje uderzenie. Opona wybrzusza się na zewnątrz, koncentrując ciężar na środku. Prowadzi to do szybkiego zużycia centralnego żebra bieżnika. Producenci często zalecają ciśnienia poniżej wartości maksymalnej wskazanej na ściance bocznej. Dlaczego? Komfort. Niższe ciśnienie lepiej absorbuje nierówności. Jeśli jednak zależy Ci na maksymalnej oszczędności paliwa, wyższe ciśnienie w bezpiecznych granicach zmniejsza opory toczenia. Po prostu pozostań poniżej maksymalnego limitu. Przekroczenie tej wartości pogarsza przyczepność i jakość jazdy.
Nieprawidłowe ustawienie kół powoduje własne korekty. Nie chodzi tylko o jazdę na wprost. Nieprawidłowe ustawienie palców lub pochylenia opony powoduje nierównomierne zużycie wewnętrznych i zewnętrznych krawędzi. Czasami bieżnik wydaje się podarty lub szorstki. To nie tylko defekt kosmetyczny. Wpływa to na stabilność kierowania i bezpieczeństwo.
Często myślimy o oponach jako o prostych dętkach gumowych. Ale to nieprawda. Są to złożone zespoły. Jest rama wykonana z promieniowych linek. Sąsiednie żebra bieżnika. Wewnętrzne warstwy uszczelniające. Liny stalowe. Sznurki poliestrowe. Każdy element odgrywa rolę w interakcji opony z drogą. Kupując zamiennik, pamiętaj o wzorach zużycia. Decydują o trwałości. Definiują bezpieczeństwo.
Często zadawane pytania dotyczące opon
Z czego wykonane są opony?
Stal, poliester i guma. To jest podstawowa triada. Ale projekt jest złożony. Stalowy rdzeń zapewnia trwałość. Sznurki poliestrowe zapewniają stabilność. Mieszanki gumowe zapewniają przyczepność i elastyczność.
Co oznacza drobny nadruk na oponie?
Ściana boczna jest arkuszem danych. Wskazuje typ opony. Szerokość. Proporcje. Metoda budowy. Średnica obręczy. Ujednolicona ocena jakości opon. Opis usługi. To gęsta informacja. Ale jest to konieczne dla kompatybilności.
Jakie są najczęstsze problemy z oponami?
Niedopompowany. Pompowanie. Złe ustawienie kół. To są Wielka Trójka. Wszystko to prowadzi do nierównomiernego zużycia. Wszystkie pogarszają wydajność.
Jak długo można używać opony?
Firma Car and Driver zaleca wymianę w ciągu sześciu do dziesięciu lat od zakupu. Wiek zużywa gumę. Nawet jeśli bieżnik wygląda dobrze, jego konstrukcja może zostać osłabiona. Sprawdź datę produkcji na boku.
Co to jest hydroplaning?
Dzieje się tak, gdy przejeżdżasz przez stojącą wodę. Opona nie jest w stanie wystarczająco szybko odprowadzać wody. Opona odrywa się od powierzchni. Jeździ po warstwie wody. Sprzęgło znika. Utracono kontrolę. To okropne. Można tego uniknąć, dbając o odpowiednią głębokość bieżnika i prędkość.
