Historia Chevroleta Impala: od luksusowego flagowca z 1958 r. do nowoczesnej ikony

Chevrolet Impala to coś więcej niż tylko nazwa modelu. Jest to jedna z najtrwalszych marek w historii amerykańskiej motoryzacji. Być może znasz go z pokazów samochodów typu muscle car lub rodzinnych wycieczek. Ale jak przetrwał, gdy zniknęło tak wiele innych nazw Chevroleta? Odpowiedź leży w jego zdolnościach adaptacyjnych przypominających kameleona. Zaczął od szczytu łańcucha pokarmowego. Następnie zszedł na dół. A potem znowu poszedł na górę.

1958 Chevrolet Bel Air Impala

W 1958 roku Chevrolet potrzebował flagowego samochodu. Potrzebowali modelu, który będzie siedział nad Bel Air. Dlatego stworzyli Chevrolet Bel Air Impala. Była to ulepszona wersja Bel Air. Więcej chromu. Więcej dekoracji. Krzyczała, że ​​to model najwyższej klasy.

Ten debiutancki model był dostępny tylko w jednym nadwoziu: dwudrzwiowym twardym dachem. Ale było jedno zastrzeżenie. Dopiero w 1958 roku był to jedyny Chevrolet z napędem na cztery koła oferowany w opcji kabrioletu. Jeśli w tym roku chciałeś przejechać się dużym Chevroletem na świeżym powietrzu, Impala była twoim jedynym wyborem.

Przez prawie dekadę Impala zajmowała czołowe miejsca w ofercie. Był to najlepiej sprzedający się duży Chevrolet. Następnie w 1966 roku General Motors zmienił zasady gry. Dołączyli do nurtu „samochodów osobistych luksusowych”. Stworzyli Chevroleta Caprice. Impala jest teraz modelem niższego poziomu.

Zmiana w hierarchii

Ta decyzja była dziwna dla marki, która uwielbiała nazwy modeli. Impala unosiła się w hierarchii. Usiadła wygodnie tuż pod Caprice. Schemat ten obowiązywał do 1976 r.

Wtedy Chevrolet zrobił coś nieoczekiwanego. Użyli nazwy, która kiedyś oznaczała model flagowy, aby zidentyfikować podstawowy model z napędem na wszystkie koła. Impala nie była już luksusowym okrętem flagowym. Stał się modelem bazowym w segmencie napędu na wszystkie koła. Stanowiło to ostry kontrast w stosunku do jego początków z 1958 roku.

Impala nie tylko przetrwała; wielokrotnie odkrywała siebie na nowo, aby pozostać aktualna.

Przebudzenie w 1994 r

Czy obniżenie ratingu spowodowało pogorszenie reputacji marki? Nie bardzo. Nazwa rozkwitła ponownie w 1994 roku. Chevrolet stworzył pojazd z napędem na wszystkie koła i mocnym silnikiem Corvette. Nazwali go Impala SS.

To nie był tylko pakiet. To było oświadczenie. Przywróciło dziedzictwo wydajności oryginalnej marki. Impala SS pokazała, że ​​nazwa nadal ma moc. Udowodniła, że ​​marka wciąż coś znaczy dla pasjonatów.

Ewolucja Impala to historia przetrwania. Zaczęło się od luksusowego cruisera. Stał się symbolem standardu. Wróciłem jako auto z mocnym silnikiem. Każda zmiana utrzymywała tytuł przy życiu.

1958 Chevrolet Bel Air Impala: definicja segmentu premium

Chevrolet Bel Air Impala z 1958 r. to coś więcej niż tylko poziom wyposażenia. Była to odpowiedź Chevroleta ze średniej półki – luksusowy samochód z miękkim zawieszeniem, znajdujący się na szczycie hierarchii Bel Air. Można go było zamówić tylko jako sportowe coupe lub kabriolet. W podstawowej konfiguracji nie było hardtopów, tylko te dwa typy nadwozia.

Z konstruktywnego punktu widzenia zmiany wpłynęły na samochód od słupka przedniej szyby do tyłu. Część salonowa (szklarnia) stała się krótsza. Tylna część ciała rozciągnięta. To nadało mu wizualną wagę wydłużonego ciała. Uroku dodają jasne listwy boczne i ozdobne wloty powietrza na tylnych błotnikach.

Dach opowiedział inną historię. Posiadając unikalny kształt, został wyposażony w imitacje otworów wentylacyjnych wyciągowych. Projekt wyraźnie inspirowany był Mercedes-Benzem. Z tyłu znajdowały się trzy tylne światła po każdej stronie. Prostsze modele Chevroleta miały dwa, a kombi jeden. Nad listwami bocznymi umieszczono specjalne emblematy ze skrzyżowanymi flagami. Był to wyraźny sygnał, że nie jest to zwykły Chevrolet.

Ceny i wielkość produkcji

Pieniądze mówią głośniej niż słowa. Ceny Bel Air Impala z sześciocylindrowym silnikiem zaczynały się od 2586 dolarów. Po zainstalowaniu V-8 cena wyniosła 2693 dolarów. Opcje szybko zwiększyły koszty.

Chevrolet wyprodukował 55 989 miękkich dachów (kabrioletów). Z linii montażowej zjechało kolejnych 125 480 sportowych coupe. Stanowi to 15 procent całkowitej produkcji. Żadna inna seria nie oferowała kabrioletu. Wnętrza były niesamowite. Dwuramienne kierownice inspirowane samochodami wyścigowymi. Kolorowe panele drzwi z wykończeniem ze szczotkowanego aluminium.

„Szybka i miła obsługa, dzięki której wiesz, że tu rządzisz”.

To było zdanie z reklamy. Impala zasygnalizowała wejście Chevroleta na rynek premium. Projekt nie był tak radykalny, jak pierwotnie planowano. Ale występ był porywający. Nazwa stała się niemal synonimem Chevroleta.

Ulepszenia podwozia i układu napędowego

Chevrolet 1958 stał się dłuższy. Poniżej. Szerszy. Powtarzający się motyw. Pełne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi zastąpiło stare tylne sprężyny. Nowa rama typu X „Safety Girder” obniżyła wysokość. Wysokość nadproża pozostaje niezmieniona.

Pod maską zrobiło się ciekawiej. Standardowy silnik V-8 miał pojemność 283 cali sześciennych. Moc wahała się od 185 do 290 koni mechanicznych. Jednak kierowcy, którzy chcieli „przejąć kontrolę”, mieli nową opcję.

Duży silnik Turbo-Thrust V-8 o pojemności 348 cali sześciennych. Pochodzi z silnika ciężarówki. Wytwarzał moc 250, 280 lub 315 koni mechanicznych.

Wpływ na rynek

Chevrolet Bel Air Impala z 1958 r. pomógł Chevroletowi odzyskać pozycję numer jeden w produkcji. Z dużym marginesem. Stało się to w czasie recesji. Prawie wszystkie pozostałe marki straciły sprzedaż. Impala była wyjątkowa.

Cechy Chevroleta Bel Air Impala z 1958 r

• Model: Bel Air Impala
• Przedział wagowy: 3458–3523 funtów.
• Przedział cenowy: 2586 USD – 2841 USD (nowy)
• Ilość wydanych: ok. 60 000

1959 Chevrolet Impala

Imperium stylu: Chevrolet Impala z 1959 r. na nowo definiuje zasady GM

Późne lata pięćdziesiąte to era nadmiaru chromu i skierowanych ku górze żeberek w amerykańskim projektowaniu samochodów. Chevrolet dostrzegł ten trend, ale postanowił sobie z nim poradzić inaczej. Chevrolet Impala z 1959 r. oddzielił się od reszty General Motors, kierując tylne błotniki na zewnątrz, a nie do góry. Ta radykalna zmiana stylistyczna oznaczała odejście od wertykalnej estetyki, która dominowała w poprzedniej dekadzie.

Zespoły marketingowe uwielbiały nadawać nazwy każdemu komponentowi. Choć tegoroczne „skrzydła nietoperza” nad „kocimi oczami” (tylnymi światłami) nie były oficjalnie oznaczone w broszurach promocyjnych, przezwiska te pojawiły się później wśród entuzjastów. Jednak w oryginalnych katalogach tył nazywano „pyskatym”. Był to zabawny akcent w epoce, którą określała poważna inżynieria i poważna waga.

Nowa platforma dla cięższego pojazdu

Gama modeli z roku 1959 przyniosła znaczące zmiany konstrukcyjne. Chevrolet dzielił style nadwozia z tańszymi modelami Buicka, Oldsmobile i Pontiaca w ramach szerszej inicjatywy GM na rzecz oszczędności. Pomimo tego podziału Impala wyróżniała się rozstawem osi większym o 1,5 cala od swojej poprzedniczki.

Nowa rama X podtrzymywała dach niższy o trzy cale. Całkowita szerokość nadwozia wzrosła o ponad dwa cale. Zmiany w rozmiarach wynikały nie tylko ze względów estetycznych. Zwiększenie rozmiaru bezpośrednio przyczyniło się do wzrostu masy, co stało się znakiem rozpoznawczym trendów motoryzacyjnych tamtej epoki. Felietonista motoryzacyjny Tom McHill z Mechanics Illustrated doskonale uchwycił objętość tyłu. Stwierdził, że na pokrywie bagażnika jest „wystarczająco dużo miejsca, aby Piper Cub mógł wylądować”.

Impala staje się własną serią

Po raz pierwszy Impala wystartowała jako osobna seria. Posunięcie to podniosło jego status w gamie Chevroleta. Nowa gama obejmuje czterodrzwiowy hardtop i czterodrzwiowy sedan. Utrzymane zostaną także dwudrzwiowe sportowe coupe i kabriolet.

Dwudrzwiowe sportowe coupe wyglądało świetnie. Linia dachu skróciła się w kierunku tyłu, kończąc się opływową tylną szybą. Ten projekt zapewniał „praktycznie nieograniczoną widoczność do tyłu”. Stanowiło uzupełnienie nowej, zakrzywionej szyby przedniej, która poprawiła widoczność bez poświęcania eleganckiego profilu.

Hardtop Sport Sedan oferował inny rodzaj otwartości. Miał masywną tylną szybę bez słupka. Ten wybór projektu pozwolił na znacznie większą przestrzeń nad głową pod cienką linią dachu latającego skrzydła. Brak słupka B stworzył ciągłą szklaną powierzchnię, która sprawiała, że ​​wnętrze wydawało się większe, niż było w rzeczywistości.

Dlaczego zewnętrzne skrzydła miały znaczenie

Decyzja o skierowaniu skrzydeł na zewnątrz, a nie w górę, była skalkulowanym ryzykiem. To odróżniało Impalę od jej „krewnych”. Inne marki GM zachowały bardziej tradycyjne błotniki pionowe. Ta pozioma orientacja nadała Chevroletowi szerszy, bardziej agresywny wygląd. Nieznacznie poprawiło to również widoczność do tyłu w porównaniu z wyższymi konstrukcjami, które bardziej ograniczają widoczność.

Wspólna platforma oznaczała, że ​​mechanicy mogli obsługiwać wiele marek o podobnej wiedzy specjalistycznej. Jednak większy rozstaw osi i niższy dach Impala wymagały specjalnych dostosowań. Zmiany te nie tylko zmieniły proporcje samochodu. Zmienili sposób, w jaki samochód porusza się po drodze. Niższy środek ciężkości sugerował lepsze prowadzenie, nawet jeśli dodatkowa masa wynikająca z większych silników i dodatkowe funkcje komplikowały wrażenia.

Entuzjaści często debatują, czy model z 1959 roku był szczytem klasycznej Impala.

Opcje silnika i ceny

Możesz zacząć od starszego, małego V-8. Był to silnik o pojemności 283 cali sześciennych i mocy 185 koni mechanicznych. To była wersja podstawowa. Jeśli potrzebna była większa moc, te same 283 cale sześcienne oferowały do ​​290 koni mechanicznych. Możesz też przejść na duży silnik V-8 o pojemności 348 cali sześciennych. Maksymalna moc w tej linii wynosiła 315 koni mechanicznych. Był to oszałamiający wybór dla entuzjastów samochodów, którzy potrzebowali momentu obrotowego.

Cena odzwierciedlała wybór silnika. Ceny kabrioletu Impala z silnikiem V-8 zaczynały się od 2967 dolarów. Jeśli zdecydowałeś się na silnik sześciocylindrowy, możesz zaoszczędzić 118 dolarów. Nie była to duża zniżka, ale przy zakupie samochodu z najwyższej półki liczy się każdy dolar.

Luksus i technologia wnętrz

Wewnątrz Impala pokazała swój status. Podłokietniki przednie i tylne były wyposażeniem standardowym. Na desce rozdzielczej znajdował się zegar elektryczny. Dołączono również podwójne osłony przeciwsłoneczne i ręcznie sterowane przednie okna wentylacyjne. Tablica przyrządów była zakrzywiona. Instrumenty zostały schowane pod maskami. Taka konstrukcja zapobiegała oślepianiu przez słońce.

Komfort osiągnął nowy poziom. Opcjonalnie dostępny jest nowy, elektrycznie sterowany sześciobiegowy fotel Flexomatic. Można go było dostosować do niemal każdego typu sylwetki. Pojazd ważył od 3570 do 3670 funtów. Chevrolet wyprodukował około 473 000 takich pojazdów.

Chevrolet Impala z 1960 r

Chevrolet Impala z 1960 r.: ochłodzenie po szumie z 1959 r

Chevrolet Impala z 1960 r. nieco zmienił kierunek, nadając mu bardziej konserwatywny wygląd w porównaniu do przeprojektowanego modelu z 1959 r.

Z dzisiejszej perspektywy lata pięćdziesiąte Chevroleta nie wyglądają już na tak szalone, jak wtedy się wydawało. Dla dzisiejszych kolekcjonerów i entuzjastów te same wyśmiewane wówczas stateczniki ogonowe stanowią ważny element atrakcyjności samochodu – większe tym lepsze. Jednak ówcześni styliści i marketerzy zrozumieli, że moda na płetwy i chrom już się wyczerpała. Musieli nieco zmienić kierunek, tworząc bardziej konserwatywną zmianę stylizacji.

Oczywiście te szerokie, poziome płetwy nie zniknęły. Dopóki nie zniknęły. W roku 1960 zostały one po prostu nieco stonowane, co nadało Chevroletowi bardziej elegancki i stonowany wygląd tyłu – kanciasty, zwężający się kształt, który harmonijnie komponował się z tylnymi błotnikami. Efekt został wzmocniony poprzez zainstalowanie trzech okrągłych świateł tylnych średniej wielkości po każdej stronie najwyższej klasy Impala.

Z przodu całkowicie usunięto wloty powietrza w kształcie nozdrzy, umieszczone nad reflektorami. Jak na standardy lat pięćdziesiątych przebudowę z 1960 roku uznano za jawnie powściągliwą, promowaną pod hasłem „Przestrzeń – Duch – Luksus”.

---

Jak ewoluował projekt Chevroleta Impala z 1960 r

Jeśli szukasz klasycznego amerykańskiego samochodu z mocnym silnikiem, Impala z 1960 r. będzie punktem zwrotnym. Symbolizuje moment, w którym General Motors uznał, że ekscesy końca lat 50. osiągnęły swój szczyt. Model z 1959 roku stał się ikoną dzięki swoim rakietowym żebrom i nadmiarowi chromu. Jednak do roku 1960 branża musiała ponownie przemyśleć swoje podejście.

Rezultatem jest gładszy, bardziej zintegrowany wygląd. Projektanci nie usunęli całkowicie płetw ogonowych. Po prostu ich uspokoili. Nowy tył miał kanciastą, zwężającą się sylwetkę, która przechodziła w tylne błotniki. Nie było to radykalne odejście od wcześniejszych decyzji. To była korekta.

Przebudowę z 1960 roku uznano za jawnie powściągliwą, promowaną pod hasłem „Przestrzeń – Duch – Luksus”.

Które modele Impala z 1960 r. miały okrągłe tylne światła?

Konfiguracja tylnych świateł stała się kluczowym identyfikatorem roku modelowego. Chevrolet porzucił układ podwójnych lamp z poprzednich lat na rzecz potrójnego układu w wyższych listwach.

W szczególności najwyższa wersja 1960 Impala otrzymała trzy okrągłe tylne światła po każdej stronie. Dzięki temu tył stał się szerszy i bardziej stabilny. Tańsze modele, takie jak Bel Air i Biscayne, zachowały bardziej tradycyjne jednostki dwururowe. Ta część jest ważna, jeśli przywracasz pojazd do oryginalnych specyfikacji lub sprawdzasz jego autentyczność. Okrągłe światła Impala były skromne w porównaniu z masywnymi płetwami ogonowymi modelu z 1959 roku. Zapewniły czystszą przerwę w chromowanym wykończeniu.

Dlaczego przeprojektowanie z 1960 r. jest ważne dla historii motoryzacji

Zmiana, jaka nastąpiła w roku 1960, miała charakter nie tylko estetyczny. Zasygnalizowało to szerszy trend w projektowaniu samochodów. Dzikie elementy stylizacji z lat 1958 i 1959 sprzedawały się dobrze, ale znudziły kupujących.

Wydajność i modyfikacje Chevroleta Impala 1960

Impala z 1960 r. to nie tylko ładny pakiet z chromem. Wyprzedał swoje rodzeństwo Bel Air i Biscayne, sprzedając prawie pół miliona egzemplarzy, ponieważ kupujący naprawdę chcieli tej plakietki. Styl podkreślał nadmiar. Na masce nie działały wloty powietrza. Wzdłuż tylnego słupka biegł biały pasek. Tak, było wiele szczegółów, ale zadziałało.

Chevy oferował cztery różne style nadwozia, aby pokryć rynek. Coupe Sport Sedan wyglądało elegancko z panoramiczną tylną szybą otoczoną cienkimi słupkami. Następnie pojawiło się sportowe coupe. Kabriolety stały się gwiazdą, stając się jedynym pełnowymiarowym kabrioletem Chevy w tamtej epoce. Cena zaczynała się od 2847 dolarów. Jeśli dodać opcję V-8, cena wyniosła 2954 dolarów.

Pod maską był mniejszy wybór, ale pozostał potężny. Siedem wariantów V-8 obejmowało całe spektrum. Można wybierać pomiędzy 283 lub 348 cali sześciennych objętości. Królem był 348 Super Turbo-Thrust Special. Oddychał przez potrójne dwulufowe gaźniki. Stopień sprężania wynosił 11,25:1. Podwójny układ wydechowy pomógł rozwinąć moc 335 koni mechanicznych. Gdyby tego było za dużo, skromne 348 wariantów produkowało od 250 do 320 koni mechanicznych.

283 Turbo-Fire V-8 oferował niższą charakterystykę mocy. Można było uzyskać 170 lub 230 koni mechanicznych. Wtryskiwacz? Zniknął. Chevy wyeliminował elektroniczny wtrysk paliwa w pełnowymiarowych modelach w 1960 roku. Teraz musieliśmy polegać na gaźnikach.

Cechy Chevroleta Impala z 1960 r

• Model: Impala
• Waga: od 3530 do 3635 funtów
• Cena: od 2590 USD do 2954 USD
• Produkcja: ~490 000 sztuk

1961 Chevrolet Impala

1961 Chevrolet Impala SS: Kiedy luksus spotkał się z 409

W 1961 roku Impala pojawiła się bez jasnego mandatu. Miał to być po prostu kolejny pełnowymiarowy Chevrolet, łączący w sobie odrobinę luksusu z nutą sportowego charakteru. Nikt nie przewidywał nadchodzącej eksplozji kulturalnej. Nie wtedy.

Środek roku zmienił wszystko. Chevrolet wprowadził opcję Super Sport. A wraz z nim pojawił się silnik 409 V-8. Silnik wkrótce odbił się echem w całej popkulturze, a Brian Wilson i The Beach Boys uwiecznili go w ich piosence „409”.

Ceny i personalizacja

Chevrolet wycenił Super Sport na 5380 dolarów i był reklamowany jako „wysoce spersonalizowana wersja” standardowych nadwozi Impala. Nie był to odrębny model. To była grupa opcji.

Lista zawartego wyposażenia była szczegółowa. Do „odkręconych” krążków otrzymaliście ozdobne zaślepki. Wzmocnione sprężyny i amortyzatory przejęły obciążenie. Metalowo-ceramiczne klocki hamulcowe zatrzymywały bezwładność. Tapicerka deski rozdzielczej w kabinie. Obrotomierz słoneczny montowany na kolumnie kierownicy, z ograniczeniem do 7000 obr./min. I opony 8×14 z wąskim białym paskiem.

Wewnątrz pasażer z przodu otrzymał uchwyt. Jest to replika projektu znalezionego w Corvetcie. Wszyscy pozostali siedzieli na ławce. Załoga nie posiadała osobnych foteli.

Opcje i specyfikacje silnika

Super Sport nie narzucał wyboru jednego układu napędowego. Oferował do wyboru trzy wersje silnika V-8 o pojemności 348 cali sześciennych. Moc wahała się od 305 do 350 KM.

Wybór skrzyni biegów miał znaczenie. Jeśli zamówiłeś czterobiegową manualną skrzynię biegów, otrzymałeś specjalną dźwignię zmiany biegów montowaną w podłodze. Dźwignia została ostro zakrzywiona, aby pasowała do konsoli. Dostępna była automatyczna skrzynia biegów Powerglide. Ograniczało się to jednak do najsłabszej opcji silnikowej.

409 wyłączności

Tylko 453 Impale miały opcję SS. Większość z nich to sportowe coupe.

Prawdziwym rarytasem był duży silnik. Tylko 142 modele SS były wyposażone w silnik o pojemności 409 cali sześciennych.

Nie była to opcja w innych modelach Chevroleta. Silnik 409 oddychał przez podwójnie plisowany filtr powietrza. Wytwarzał moc 360 KM. Moment obrotowy został oceniony na 409 funtów na stopę.

Dokładne dopasowanie objętości silnika do momentu obrotowego. Zbieg okoliczności? Może. Zamierzone budowanie marki? Prawdopodobnie.

Niewiele osób rozumiało, co kupowało w 1961 roku. Luksusowy sedan stał się legendą. Piosenka trzymała go przy życiu. Ale na drodze był to tylko samochód. Dopóki nie przestał nim być.

SS było czymś więcej niż tylko odznaką. To było szczególne uczucie. Chevrolet oferował go kupującym, którzy oczekiwali sportowych osiągów, nie rezygnując z komfortu pełnowymiarowego cruisera. Masz zarówno moc, jak i elegancję.

Moc zapewniał legendarny silnik V8 o pojemności 409 cali sześciennych. W połączeniu z przełożeniem przekładni głównej tylnej osi wynoszącym 4,56:1, konfiguracja ta wyglądała agresywnie. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę w siedem sekund było przyzwoite jak na ciężki statek w 1961 roku. Jak na współczesne standardy nie był szybki, ale jak na swoje czasy miał poważną dynamikę.

Projekt i wykończenie

Linie dachu były zróżnicowane. Oferowane były trzy różne profile. Sportowe coupe wyróżniało się płaskimi słupkami A. Duża ilość szyb zapewniała doskonałą widoczność. Samochód wyglądał elegancko.

Ale bądźmy szczerzy co do stylu. Impala nie była dyskretna. Głębokie fałdy po bokach korpusu zostały wycięte bezpośrednio w metalu. Zwężające się ozdobne paski kierowały wzrok na wyrzeźbione tylne błotniki. To było odważne. Niektórzy nazywali to artystycznym, inni nazywali klasycznym.

Akcesoria miały znaczenie. W wyższych wersjach wyposażenia w standardzie montowano ozdobne kołpaki. Szerokie listwy po bokach nadwozia posiadały kontrastowe wstawki. Impala była widoczna z odległości mili. Miał obecność.

Numery produkcyjne

Chevrolet nie używałby eufemizmów. Powiedzieli, że Impala to „zdecydowanie najlepszy samochód w swojej klasie”.

Ta pewność znalazła odzwierciedlenie w sprzedaży. Produkcja utrzymywała się na stabilnym poziomie. Prawie identyczne z figurami z 1960 roku.

• Łączna produkcja: 491 000 sztuk
• Kabriolety: 64 600

Wariant SS dodał ekskluzywności. Był skierowany na rynek niszowy. Dla entuzjastów pragnących mocy i stylu. Liczby potwierdzają, że ta strategia zadziałała.

Dane techniczne Chevroleta Impala z 1961 r

• Model: Impala
• Waga: od 3440 do 3605 funtów.
• Cena: od 2536 USD do 2954 USD
• Produkcja: około 491 000 sztuk

1962 Chevrolet Biscayne, Bel Air i Impala

Zmieniono stylizację pełnowymiarowych samochodów Chevroleta z 1962 r

W roku 1962 pełnowymiarowa gama Chevroleta porzuciła zaokrąglone krawędzie na rzecz ostrzejszej, bardziej kanciastej stylizacji. Nowa konstrukcja sprawiła, że ​​samochody były wizualnie masywniejsze, a nacisk na linię boczną nadwozia podkreślono podwyższoną linią biegnącą wzdłuż boku. Strategia marketingowa Chevroleta wykorzystała ówczesną pasję do lotnictwa. Reklamy na lotniskach promowały „Jet-smooth Chevrolet”, obiecując połączenie przestronnej kabiny, agresywnego przyspieszenia („zoom”) i zawieszenia dostrojonego pod kątem płynnej jazdy.

Najwyższej klasy Impala pozostała najbardziej luksusowym wyborem w gamie. Wyposażono go w ozdobne listwy na całej długości ścianki bocznej z kontrastowymi wstawkami. Prestiżu dodały żebrowane listwy progowe i chromowane listwy wokół otworów okiennych. Na tylnych błotnikach znalazł się specjalny napis odróżniający Impala od prostszych wersji. Każda wersja Impala miała unikalną linię dachu, łącznie z czterodrzwiowym sedanem z wąskim słupkiem. Sportowe coupe otrzymało fałdę z tyłu dachu, imitującą fałdę kabrioletu. Pod maską dodano nowe wewnętrzne nadkola, które chronią przed rdzą.

Różnice w sprzedaży i wyposażeniu

W segmencie dominowała sprzedaż Impala. Całkowita wielkość produkcji wyniosła 704 900 sztuk. Dla porównania, w tym samym roku sprzedano 365 000 czterodrzwiowych sedanów Bel Air z wąskimi słupkami. Podstawowy model Biscayne pozostał daleko w tyle, produkując 160 000 sztuk. Miał minimalne wyposażenie, ale został umiejscowiony ze względu na swoją „piękną prostotę”.

Specyfikacje i opcje silnika

Entuzjaści wreszcie mają możliwość zainstalowania dużego silnika V-8 o pojemności 409 cali sześciennych w dowolnym pełnowymiarowym modelu. Silnik ten, dostępny wcześniej wyłącznie w pakietach Super Sport, jest teraz opcją w całej gamie.

V-8 był oferowany w dwóch poziomach mocy. Wersja podstawowa rozwijała moc 380 koni mechanicznych dzięki pojedynczemu gaźnikowi. Mocniejsza wersja wytwarzała 409 koni mechanicznych dzięki dwóm czterolufowym gaźnikom. W obu silnikach zastosowano popychacze z napędem stałym i podwójne układy wydechowe. Mieli ogólny stopień sprężania 11,0: 1.

W przypadku poważnych projektów wyścigowych dostępna była opcja zamówienia lekkich aluminiowych paneli przednich nadwozia. Zmniejszyło to masę pojazdu dla tych, którzy przedkładali osiągi nad wytrzymałość części stalowych.

Silnik 348 zniknął. Na jego miejscu znalazł się silnik V8 o pojemności 327 cali sześciennych, oferowany w dwóch wersjach: o mocy 250 i 300 KM. Jeśli chciałeś bazowego V-8, zaoferowano ci silnik o pojemności 283 cali sześciennych. Występował tylko w jednym melodii i wytwarzał 170 koni mechanicznych. Wyposażenie standardowe. Niezbyt imponujące, jeśli szukasz szybkości.

Ale prawdziwą historią nie były silniki. Był to Chevrolet Impala Super Sport z 1962 roku.

Za 156 dolarów można umieścić plakietkę Super Sport na Impala Sport Coupe lub Cabrio. Nie obchodziło go, jaki masz silnik. Nawet szóstka Hi-Thrift była odpowiednia. Płacisz za wygląd, a nie za wydajność. Zestaw zawierał przednie fotele kubełkowe obite miękką skórą winylową z aluminiowymi wykończeniami. Dostępny był również uchwyt dla pasażera, konsola z zamykanym schowkiem, aluminiowe listwy ozdobne i „zdejmowane” kołpaki w kształcie obręczy.

Gdyby naprawdę zależało Ci na hamowaniu lub pokonywaniu zakrętów, mógłbyś pojechać dalej. Aktywni kierowcy zamontowali klocki hamulcowe wykonane ze spiekanego metalu. Zainstalowali wzmocnione sprężyny i amortyzatory. Założone zostały opony 8×14. Zainstalowano obrotomierz. Był to pakiet wyposażenia, dzięki któremu wyglądał szybko, niekoniecznie jadąc szybciej niż model podstawowy.

Dane dotyczące sprzedaży opowiadają historię podziału marki na różne kierunki.

1962 Chevrolet Biscayne, Bel Air i Impala: fakty

• Model: Biskajski
• Przedział wagowy (funty): 3400–3845
• Przedział cenowy (nowy): 2324–2832 USD

• Numer wydany: 160 000 (w przybliżeniu)

• Model: Bel Air

• Przedział wagowy (funty): 3,405 – 3,89
• Przedział cenowy (nowy): 2456–3029 USD

• Numer wydany: 365 000 (w przybliżeniu)

• Model: Impala

• Przedział wagowy (funty): 3,450 – 3,925
• Przedział cenowy (nowy): 2662–3171 USD
• Numer wydany: 704 900 (w przybliżeniu)

Impala nie była już tylko najwyższym poziomem wyposażenia. Stała się odrębną modelką. Wyprodukowano prawie 705 000 pojazdów. To ponad dwukrotnie więcej niż w Bel Air. Biscayne siedział na dole i był funkcjonalnym koniem pociągowym dla tych, którzy nie potrzebują chromowanych wykończeń ani kubełkowych foteli. Ale Impala? Odnajdywała własną tożsamość.

1963 Chevrolet Biscayne, Bel Air i Impala

Chevrolet 1963: więcej niż tylko zmiana stylizacji

Chevrolet zmienił stylizację linii z 1963 roku, nadając jej bardziej kanciasty wygląd, co okazało się sukcesem. Kontury paneli bocznych zostały nieco zmodyfikowane, aby oszukać oko, sprawiając wrażenie, jakby blacha została w całości przetworzona. Broszury reklamowe nazywały ten samochód „czystym jak klejnot” i opisywały jazdę jako „płynną jak lot”. Był to wyrafinowany chwyt marketingowy dotyczący zwykłych ulepszeń.

W reklamie aktywnie promowano progi „powietrzne”. Dużą popularnością cieszyły się automatycznie regulowane hamulce, podobnie jak układ wydechowy o przedłużonej żywotności. Dziś nikt o tym nie mówi, ale dla przeciętnego nabywcy w 1963 roku miało to znaczenie. Nie chodziło tylko o prędkość, ale także o częstotliwość konserwacji i ochronę przed rdzą.

Pod maską sytuacja stała się poważniejsza. Standardowy silnik Turbo-Fire 283 V-8 otrzymał wzrost mocy do 195 KM. Nie był to wskaźnik rewolucyjny, ale silnik był niezawodny.

Optymalnym wyborem stał się silnik 327 średniego poziomu. Można go było zamówić z mocą 250 KM. lub zwiększyć do 340 KM. To właśnie na tym poziomie zaczęło wzrastać zainteresowanie entuzjastów prędkości.

Ale prawdziwą sensacją był duży silnik 409. Oferowany był w trzech wersjach:

• 340 KM
• 400 KM
• 425 KM

Ten najwyższej klasy silnik 409 nie był żartem: był wyposażony w dwa czterolufowe gaźniki. Stopień sprężania był wysoki i wynosił 11:1. Wymagane było paliwo premium i ostrożne obchodzenie się z nim.

„Czysty jak klejnot” – czytamy w broszurze. „Płynny ruch, jak odrzutowiec”.

To był przebiegły podstęp. Podróż nie była tak płynna jak odrzutowcem, a konstrukcja nie była nowa. Ale elektrownia była świeża. Opcje silników 327 i 409 zmieniły zwykłe rodzinne sedany w potencjalnych wyścigowców ulicznych. Możesz kupić Biscayne do codziennych dojazdów do pracy lub możesz kupić Impala z opcją 425 KM. i przestrasz się na światłach.

Progi powietrzne utrzymywały podwozie w czystości, a samoregulujące hamulce oznaczały krótszy czas serwisowania. A co z silnikiem 409? Wymagał uwagi przy zaworach.

Czy to ma dziś znaczenie? Do codziennej jazdy – nie. W przypadku projektu restomod jest to możliwe. Części do modelu 327 są łatwiejsze do znalezienia. Silnik 409 jest mniej powszechny, droższy i ciekawszy.

Linie nadwozia przetrwały próbę czasu. Kampania reklamowa była przekonująca. Ale to stopień kompresji zdefiniował tę erę. 11:1 dla tramwaju to liczba wymagająca szacunku. I dużo ostrożności.

Fakty o Chevrolecie Biscayne z 1963 r., Bel Air i Impala

Wybór silników powiedział prawdę o rynku. Wielu nabywców porzuciło V-8, zadowalając się 140-konnym rzędowym 6-cylindrowym Turbo-Thrift i na tym poprzestając. Było to rozsądne i zwyczajowe. Ale na drag stripie było inaczej. Niewielka grupa szczęśliwców otrzymała samochody z lekkimi aluminiowymi panelami przednimi. Wyposażone były w masywny silnik o pojemności 427 cm3, będący powiększoną wersją silnika 409. To nie były tylko samochody. To była broń.

Impalas byli zdecydowanymi zwycięzcami. Wyprodukowano 832 600 egzemplarzy, w tym 153 271 modeli Super Sport. Sport Sedan ma teraz własny twardy dach. Sportowe coupe wreszcie mają opcję dachu winylowego. To dodało stylu samochodowi.

„Najdroższym modelem był agresywnie wyglądający kabriolet SS Impala.”

Pakiet SS, dostępny z dowolnym silnikiem, był wielkim hitem w portfelu. Do podstawowej ceny kabrioletu wynoszącej 3024 dolarów dodano 161 dolarów. Masz wytrzymałe sprężyny, aluminiowe fotele kubełkowe i przewijane wstawki na desce rozdzielczej. Każda Impala SS miała dźwignię zmiany biegów zamontowaną w podłodze. Dostępna jest nowa konsola środkowa z zamykanym schowkiem. Samochód wyglądał na wściekły. I zachowała się odpowiednio.

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Biskajski	3205–3810	2322–2830 dolarów	~186 500
Bel Air	3215–3810	2454–3028 dolarów	~354 100
Impala	3310–3870	2661–3170 dolarów	~832 600

1964 Chevrolet Biscayne, Bel Air i Impala

Do 1964 roku oferta pełnowymiarowych samochodów Chevroleta uległa zmianom. Impala nie tylko otrzymała aktualizację; przyjęła swój własny charakter. Znaczek Super Sport (SS), który wcześniej był pakietem opcjonalnym, ugruntował jego status odrębnej serii. SS nadal można było zamówić jako kabriolet lub hardcoupe, ale ogólna stylizacja stała się ostrzejsza i bardziej wyrazista. Wewnątrz kabiny plisowana winylowa tapicerka ustąpiła miejsca przednim kubełkowym fotelom. Wybierając czterobiegową manualną skrzynię biegów lub automatyczną Powerglide, konsola środkowa z dźwignią zmiany biegów była standardem. Wygląd zewnętrzny również miał swoją historię: tylne listwy nadwozia i szersze listwy ozdobne w górnej części nadwozia zostały wykończone anodowanym na srebrno materiałem z wirującym wzorem. To już nie był tylko chrom. To była tekstura. Był to styl amerykańskich samochodów typu muscle car z lat 60.

Rok modelowy 1964: Kratki, znaki i liczby

Linia Super Sports oferowała wybór silników sześciocylindrowych i V8, chociaż rzędowy sześciocylindrowy był rzadkością na rynku. Jeśli miałeś ochotę na prawdziwą zabawę, zamówiłeś obrotomierz i sportową kierownicę. Na liście opcji znalazło się również szybko reagujące wspomaganie kierownicy w połączeniu z siedmiopozycyjną kolumną kierownicy Comfortilt dla zmęczonych kierowców.

Styl stał się bardziej kanciasty. Narożniki stały się ostrzejsze. Osłona chłodnicy stała się solidna i wyrzeźbiona. Impala zachowała charakterystyczne potrójne tylne światła po obu stronach, otoczone dużą ilością chromowanych detali. Sprzedawały się jak świeże bułeczki. Łącznie sprzedano 889 600 pojazdów. Spośród nich 185 523 to wersja Super Sports. Jak zwykle był to bestseller.

Wybór elektrowni był problemem. Nie dlatego, że musiałem zrozumieć siedem silników i cztery rodzaje skrzyń biegów. Linię rozpoczęto od sześciocylindrowego silnika o mocy 140 koni mechanicznych. Następnie pojawiły się V-8: 283, 327 i 409 cali sześciennych. Silnik 409 został opisany jako szczególnie „zadziorny” podczas wyprzedzania na autostradzie. Zakres mocy wynosił od 195 do 425 koni mechanicznych. Silniki z wyższej półki mogłyby być wyposażone w układ zapłonowy Delcotronic z całkowicie tranzystorowym sterowaniem.

Fakty o Chevrolecie Biscayne z 1964 r., Bel Air i Impala

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Biskajski	3230–3820	2363–2871 dolarów	173 900 (w przybliżeniu)
Bel Air	3235–3865	2465–3039 dolarów	318 100 (w przybliżeniu)
Impala	3340–3895	2671–3181 dolarów	704 300 (w przybliżeniu)
Impala SS	3325–3555	2839–3196 dolarów	185 325

1965 Chevrolet Biscayne, Bel Air i Impala

W kalendarzu pojawił się rok 1965. Język projektowania ponownie się zmienił. Przód stracił część swojej kanciastej agresywności, stając się bardziej płynny, chociaż podstawowa tożsamość pozostała. Impala nadal dominowała, ale na rynku robiło się tłoczno. Zawodnicy już przyglądali się uważnie.

Pod maską głównym silnikiem stał się 327-cid V-8. Zastąpił starzejący się 283 w wielu kombinacjach mocy. Moc znamionowa wzrosła. Krzywa momentu obrotowego jest bardziej płaska, co ułatwia jazdę po autostradzie bez utraty wydajności. Silnik 409 był nadal dostępny dla czystych entuzjastów, ale 327 zapewniał przeciętnemu nabywcy lepszą równowagę ceny i wydajności.

Wybór skrzyni biegów nadal powodował zamieszanie. W wersji podstawowej standardem była trzybiegowa manualna skrzynia biegów. Automatyczna skrzynia biegów była opcją dodatkową, którą wielu kupujących ignorowało, preferując dźwignię zmiany biegów zamontowaną na kolumnie kierownicy, aby zaoszczędzić pieniądze. Ale

Największe modele stały się jeszcze większe i bardziej okrągłe

Oferta pełnowymiarowych modeli Chevroleta na rok 1965 została nie tylko zaktualizowana, ale wręcz powiększona. Biscayne, Bel Air i Impala były już samochodami masywnymi, ale w tym roku udało im się urosnąć jeszcze bardziej. Zmiany wizualne były dramatyczne. Ostre narożniki poprzednich lat zastąpiono zaokrąglonymi bokami i zakrzywionym szkłem, płynnie przechodzącym w zupełnie nową część frontową. Kontury kaptura zostały przekształcone, nadając nosowi świeższy, bardziej agresywny wygląd.

Wewnątrz zwiększono przestrzeń w kabinie dzięki ulepszeniom konstrukcyjnym. Chevrolet wprowadził ramę Girder-Guard, która faktycznie zmniejszyła tunel transmisyjny. Oznaczało to więcej miejsca na nogi kierowcy i pasażera z przodu. Było to subtelne zwycięstwo inżynieryjne, które zrobiło różnicę, jeśli spędziłeś dużo czasu za kierownicą.

Zmiany w trwałości i bezpieczeństwie

Marketing mocno promował koncepcję projektu szerokotorowego. Nie chodziło tylko o zwiększenie szerokości; chodziło o stabilność. Chevrolet położył także nacisk na zastosowanie kleju do mocowania przedniej szyby. Nie zrobiono tego tylko ze względu na urodę. Zwiększyło to sztywność konstrukcji unibody, czyniąc pojazd bezpieczniejszym w przypadku dachowania i redukując hałas powodowany przez wiatr.

Zawieszenie przeszło również generalny remont. W nowej konstrukcji zastosowano pełne resory piórowe z przodu i z tyłu. To znacznie poprawia jakość jazdy w porównaniu do poprzednich zawieszeń na resorach piórowych. Sportowe coupe otrzymało elegancką sylwetkę dachu typu semi-quasi-fastback. Samochód wyglądał szybko nawet na parkingu. Przeprojektowano także owiewki nadkoli, eliminując niepotrzebną złożoność poprzedniej generacji.

Wewnątrz deska rozdzielcza została przeprojektowana funkcjonalnie. Dwukolorowa tablica przyrządów umieszcza je we wnęce bezpośrednio przed kierowcą. Stały się łatwiejsze do odczytania. Mniej odblasków. Większa koncentracja na drodze.

Przekładnia i moment obrotowy

Pod maską zmieniły się opcje układu napędowego. Po raz pierwszy zadebiutowała automatyczna skrzynia biegów Turbo Hydra-Matic. To było wielkie wydarzenie. Po raz pierwszy kupujący mogli otrzymać płynnie działającą automatyczną skrzynię biegów, która bez problemu radziła sobie z obciążeniami o wysokim momencie obrotowym.

Dla tych, którzy woleli sterowanie ręczne, trzybiegowa skrzynia biegów otrzymała pełną synchronizację. Nigdy więcej skrzypienia biegów podczas redukcji biegu. Dzięki temu codzienna jazda była mniej męcząca.

Wybór silników został zoptymalizowany, ale pozostał mocny. Nowy sześciocylindrowy silnik o pojemności 250 cali sześciennych zadowolił wielu nabywców, którzy cenili niezawodność ponad czystą moc. Była to podstawowa opcja dla flot i codziennych dojazdów do pracy.

Ale prawdziwa wiadomość przyszła w połowie roku modelowego. Dostępny stał się ośmiocylindrowy silnik Turbo-Jet o pojemności 396 cali sześciennych. To był silnik, którego oczekiwali entuzjaści samochodów wyczynowych. Oferowany był w dwóch wersjach: o mocy 325 lub 425 koni mechanicznych. Wersja o większej mocy miała stopień sprężania 11:1 i wykorzystywała podnośniki hydrauliczne. Wymagało to regularnego strojenia, ale zapewniało poważną prędkość.

Wycofano legendarny silnik 409 z dwoma gaźnikami.

Oznaczało to koniec pewnej ery. Zniknął silnik 409 z dwoma gaźnikami. Na jego miejsce Chevrolet zainstalował jedynie wersje nowego dużego bloku o mocy 340 i 400 koni mechanicznych. To było strategiczne posunięcie. Rynek się zmieniał. Kupujący oczekiwali momentu obrotowego i trwałości, a nie tylko mocy maksymalnej.

Tożsamość Impala SS

Impala SS pozostaje praktycznie niezmieniona wizualnie. Zachowała chromowane wykończenie przedniej szyby. Porzuciła jednak listwy na progach i dolnej części skrzydeł

Formuła Caprice, która zmieniła wszystko

Możesz wziąć standardowy sedan Impala Sport, dodać 200 dolarów i odejść z Caprice Custom Sedan. To proste równanie stworzyło nazwę, która przetrwała samą epokę. To nie była tylko zmiana odznaki. Zestaw opcji obejmował czarną osłonę chłodnicy. Dach winylowy z emblematami fleur-de-lis. Unikalne osłony kół. Wąskie listwy progowe.

Pod maską podwozie stało się mocniejsze. Sztywniejsza rama. Dostrojone zawieszenie. Wewnątrz znajduje się najbardziej luksusowe wnętrze, jakie kiedykolwiek stworzył Chevrolet. Imitacja orzecha ozdobiona została specjalnie pikowanymi panelami drzwiowymi z tkaniny. Wyściełane konturowo krzesła były połączeniem tkaniny i winylu. Cel był jasny: zapewnić kupującym wygląd i wygodę Cadillaca bez ceny Cadillaca.

„wyjątkowy” – brzmiało hasło marketingowe. Rynek zareagował głośno. Sprzedaż była tak duża, że ​​Chevrolet wypuścił Caprice wyposażonego wyłącznie w silnik V-8 w pełnoetatową serię na rok 1966. Nie był to już pakiet opcji. To był odrębny model.

Fakty o Chevrolecie Biscayne z 1965 r., Bel Air i Impala

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Biskajski	3305–3900	2363–2871 dolarów	145 300 (w przybliżeniu)
Bel Air	3310–3950	2465 dolarów – 3039 dolarów	271 400 (w przybliżeniu)
Impala	3385–4005	2672–3181 dolarów	803 400 (w przybliżeniu)
Impala SS	3435–3655	2839–3212 dolarów	243 114

1966 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Linia Chevroleta 1966: Biscayne, Bel Air, Impala, Caprice

Pełnowymiarowa gama Chevroleta z 1966 roku odznaczała się kanciastą elegancją. Modele Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice porzuciły swoje dotychczasowe płynne linie na rzecz bardziej kanciastych korpusów. Panele nadwozia otrzymały nowe błotniki i zderzaki. Przednia osłona chłodnicy została przeprojektowana. Z tyłu standardem stały się prostokątne światła stopu z owiewkami.

Główną nowością pod maską był debiut silnika V8 o pojemności 427 cali sześciennych. Nie był to po prostu większy silnik, ale większa wersja architektury Mark IV, o pojemności 396 cali sześciennych. Moc różniła się w zależności od ustawienia. Można było uzyskać 390 koni mechanicznych. Lub zwiększ tę liczbę do 425 koni mechanicznych.

W komorze silnika oferowane były również inne opcje. Dostępny pozostał silnik V8 o pojemności 396 cali sześciennych i mocy 325 koni mechanicznych. Dla tych, którzy nie potrzebowali tak dużej pojemności, nadal dostępny był silnik V8 o pojemności 327 cali sześciennych.

Komfort jazdy był kluczową zaletą. Chevrolet twierdził, że modele z twardym dachem zapewniają „płynniejszą jazdę przypominającą odrzutowiec”. Osiągnięto to dzięki zmianom strukturalnym. Modele z twardym dachem otrzymują nowe konstrukcje ramowe na całym obwodzie. Mocowania nadwozia zostały przeprojektowane, aby lepiej pochłaniały wibracje.

Każda seria linii obejmowała kombi. Dotyczyło to zarówno bazowego modelu Biscayne, jak i topowego Caprice. W środku jazda jest łatwiejsza. Standardem stała się trzybiegowa skrzynia biegów ze wspomaganiem kierownicy. Wszystkie biegi do przodu były w pełni zsynchronizowane. Nie było potrzeby dwukrotnego rozłączania sprzęgła.

To był rok konsolidacji. Style ciała osiągnęły dojrzałość. Silniki stały się mocniejsze. Jazda stała się płynniejsza. Prestiż Caprice i Impala nadal rósł. Biscayne pozostało wyborem utylitarnym. Ale wszyscy podzielali tę samą sztywną, pudełkowatą postawę.

Caprice jest odizolowana i nabiera tempa

Seria Super Sports poważnie potraktowała komfort i styl, wprowadzając nowe, wąskoprofilowe fotele kubełkowe Strato. Impala pozostała ulubieńcem publiczności, ale Caprice poszła w innym kierunku. Stało się to osobną serią. Sukces modelu opcjonalnego w 1965 roku udowodnił, że było to właściwe posunięcie. Teraz była to niezależna gama modeli.

Chevrolet skupił swój nowy produkt na linii premium Ford LTD. Marketing określił ten samochód jako „najbardziej luksusowego Chevroleta w historii”. Seria Caprice składała się z czterech modeli i obowiązywała rygorystyczna zasada: każdy samochód musiał być wyposażony w silnik V8. Brak silników czterocylindrowych.

Luksusowe detale i linie dachu

Kupujący Caprice mogli zamówić opcjonalne, odchylane przednie siedzenia Strato z oparciem. Nadwozie Custom Coupe wyróżniało się wizualnie formalnym dachem o wyjątkowej sylwetce. Można było to rozpoznać po ozdobnych nawiewach wydechowych pod tylną szybą.

Wersja czterodrzwiowa przyjęła styl coupe. Obydwa modele otrzymały szerokie listwy progowe. Wzdłuż boków znajdowały się szerokie paski w kolorze nadwozia. Na tylnych skrzydłach pod dachem umieszczono emblematy fleur-de-lis. Był to dyskretny branding dla tych, którzy wiedzieli, gdzie szukać.

Fakty na temat Chevroleta Biscayne z 1966 r., Bel Air, Impala i Caprice

Modelka | Przedział wagowy (funty) | Przedział cenowy (nowy) | Liczba wydanych

Biskajski | 3310–3895 | 2379–2877 dolarów | 122 400 (w przybliżeniu)

Bel Air | 3315–3940 | 2479–3053 dolarów | 236 600 (w przybliżeniu)

Impala | 3430–4005 | 2678–3189 dolarów | 654,900 (w przybliżeniu)

Impala SS | 3460–3630 | 2842–3199 USD | 119 314

Kaprys | 3600–4020 | 3000–3347 dolarów | 181 000

1967 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

100-milionowy Chevrolet: przypadek czy proroczy plan?

To nie był chwyt marketingowy. Może. Kiedy jednak z linii montażowej w USA zjechał 100-milionowy pojazd General Motors, był to najnowocześniejszy Chevrolet Caprice Custom Coupe z 1967 roku. Ten konkretny samochód, który opuścił fabrykę w Janesville w stanie Wisconsin 21 kwietnia 1967 roku, nosił najbardziej luksusową plakietkę marki. Czy wybór tego konkretnego modelu zwiastował coś, co nadejdzie? Caprice zdefiniował segment luksusowych coupe na wiele lat. Zbieg okoliczności wydawał się fatalny.

Sam samochód był wyjątkowy. Posiadał ekskluzywny, formalny dach, jakim nie mógł się pochwalić żaden inny pojazd w gamie Chevroleta. Chociaż kupujący często instalowali opcjonalny dach winylowy, podstawowa sylwetka pozostała wyjątkowa. Wyróżniał się na tle innych.

Pod ekskluzywnym wyglądem zewnętrznym pełnowymiarowe Chevrolety z 1967 r. pozostały praktycznie niezmienione. Bazowały na tym samym 119-calowym rozstawie osi. To o cztery cale dłuższe niż średniej wielkości Chevelle. Wymiary również pozostały praktycznie niezmienione. Aktualizacje wizualne były subtelne. W komunikatach prasowych Chevroleta często pojawiała się informacja o „atrapie chłodnicy o strukturze plastra miodu wystającej zza przednich błotników”. Był to specyficzny wybór estetyczny.

Wewnętrznie liczyła się hierarchia. Modele Impala Super Sport (SS) były mniej zdobione niż standardowe Impala. Unikali nadmiernego chromowania. Zamiast tego mieli czarne akcenty na osłonie chłodnicy. Listwy boczne i tylne błotniki również zostały pomalowane na czarno. Dzięki temu samochód zyskał bardziej sportowy wygląd.

Wręcz przeciwnie, prostsze modele opierały się na chromie. Dużo chromu. Zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz.

Zarówno Sport Coupe, jak i SS Cabrio nie mają chromowanych nakładek na nadkola. To nadało im czystszy, bardziej agresywny wygląd.

Kupujący mogli wybrać jedną z dwóch opcji wyposażenia wnętrza. Można było wybrać oddzielne winylowe siedzenia z tunelem centralnym. Lub wybierz ławkę Strato z oparciem i składanym środkowym podłokietnikiem. Coupe Impala Sport, w tym wersje SS, posiadały specjalny dach. Płynnie, bez przerw, przesunął się na tył korpusu. Wdzięcznie. Gładki.

Dlaczego Caprice Custom Coupe z 1967 r. jest dziś ważne

Liczba samochodów, które przekroczyły granicę 100 milionów, była czymś więcej niż tylko liczbą. To było oświadczenie. Caprice Custom Coupe stanowiło szczyt oferty Chevroleta. To nie był tylko luksusowy samochód. Był to symbol amerykańskiej żywiołowości motoryzacyjnej.

Kluczową rolę odegrał zakład w Janesville. Produkował te samochody z wielką precyzją. Kluczowym wyróżnikiem był formalny dach. To nie był tylko wybór stylistyczny. To był identyfikator marki.

Rok modelowy 1967 przyniósł subtelne zmiany. Rozstaw osi pozostaje na poziomie 119 cali. Kratka o strukturze plastra miodu jest cechą wyróżniającą. Obramowywał przednie skrzydła. Modele SS miały czarne akcenty. Prostsze modele są chromowane. Opcje wnętrza były zróżnicowane: dzielone siedzenia z tunelem lub kanapa z oparciem Strato. Dach Sport Coupe był wyjątkowy. Płynnie przeszedł do tyłu korpusu.

Czym wyróżnia się Caprice Custom Coupe z 1967 r

Caprice Custom Coupe z 1967 r. to przedmiot kolekcjonerski. Nie tylko dlatego, że stał się 100-milionowym pojazdem GM. Ale także dzięki swojemu projektowi. Formalne

Rzeczywistość produkcji z 1967 roku

W tym roku entuzjaści osiągów skupiali się na 8-cylindrowym silniku o pojemności 427 cali sześciennych. Miał 385 koni mechanicznych i kosztował dodatkowe pieniądze. Spośród 76 055 modeli Impala SS, które zjechały z linii montażowej, tylko 2124 były wyposażone w ten duży blok. Reszta zadowoliła się mniejszymi silnikami. Wyprodukowano jedynie około 400 samochodów Impala Super Sport z 6-cylindrowym silnikiem. To były wyjątki. Reszta chciała silniki 8-cylindrowe.

Dominowała sprzedaż Impala. W przeciwieństwie do Biscayne czy Bel Air, Impala była oferowana we wszystkich dostępnych wersjach nadwozia. Zajęło lwią część rynku. Całkowita produkcja 8-cylindrowych silników Impala wyniosła 556 800 pojazdów. Gdy do tego dodamy 18 800 samochodów 6-cylindrowych i wariantów Super Sport, obraz stanie się wyraźniejszy. Chevrolet aktywnie sprzedawał samochody.

Hierarchia pozostała sztywna. Biscayne w dalszym ciągu przyciągało kupujących z ograniczonym budżetem, którzy po prostu potrzebowali środka transportu. Bel Air oferował nieco więcej luksusu dla tych, którzy chcieli wydać pieniądze. Potem byli kupcy Caprice. Ponad 124 000 nabywców zapłaciło wyższą cenę za sprowadzenie Caprice do domu. Chcieli obsługi na najwyższym poziomie.

Fakty na temat Chevroleta Biscayne z 1968 r., Bel Air, Impala i Caprice

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Ilość uwolniona
Biskajski	3335–3885	2442–2923 USD	92 800 (w przybliżeniu)
Bel Air	3340–3940	2542–3098 USD	179 700 (w przybliżeniu)
Impala	3455–3990	2740–3234 USD	575 600 (w przybliżeniu)
Impala SS	3500–3650	2898–3254 USD	74 000 (w przybliżeniu)
Kaprys	3605–3990	3078–3413 dolarów	124 500 (w przybliżeniu)

1968 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Chevrolet Caprice z 1968 r. pojawił się na rynku z tak ostrą linią dachu, że broszury reklamowe General Motors nie próbowały tego ukrywać. Nie tylko powiedzieli, że samochód jest inny. Argumentowali, że nic innego na autostradzie nie może się z nim równać. „Nic na drodze nie wygląda bardziej stylowo”. To nie była wskazówka. To było oświadczenie.

Wewnątrz luksus nie był kwestią drugorzędną. Został wpleciony w samą konstrukcję kabiny. W drzwiach znajdowały się boczne światła. Podświetlane popielniczki, które zapalają się po otwarciu. Zegarek elektroniczny, który nie wymaga klucza do nakręcenia. Środkowy podłokietnik, który nie był tylko paskiem winylu, ale pełnoprawnym miejscem odpoczynku dla zmęczonych ramion. Fotele posiadały boczne podparcie. Panele drzwiowe zostały wykończone materiałami, które nie zarysują się przy wsiadaniu i wysiadaniu z samochodu. Nawet dywanik został przycięty pod kątem, aż do progów i pod framugami drzwi. Brak odsłoniętego metalu. Żadnego taniego uczucia.

„Wielki Chevrolet”

Zespoły marketingowe nadały mu przydomek „Wielki Chevrolet”. Wiedzieli, co robią. To nie był kolejny pełnowymiarowy samochód. To była gra psychologiczna. W kampanii reklamowej duży nacisk położono na ideę podniesienia społecznego.

“Może sprawić, że poczujesz się bogatszy. Za cenę Chevroleta.”

Chcieli, abyś uwierzył, że kupujesz samochód o krok lepszy od standardowego rodzinnego hatchbacka. Otrzymałeś coś więcej niż tylko środek transportu. Otrzymałeś status. Ostatecznie status ten został ugruntowany. Caprice stopniowo wypierał Impala z jej dominującej pozycji w świadomości kulturowej. Zastąpił go jako ikonę amerykańskiej jazdy. Jednak w 1968 roku Impala nadal zdobywała koronę za samą sprzedaż.

Zmiany konstrukcyjne i ukryte wycieraczki

Okna boczne utraciły okienka wentylacyjne. Szkło znieruchomiało. Ale GM obiecał lepszą widoczność dzięki większym panelom szklanym. Wprowadzili system Astro Ventilation, mający na celu doprowadzenie świeżego powietrza do kabiny bez konieczności opuszczania szyb. Wykorzystała różnicę ciśnień do wytworzenia przepływu powietrza. To było skuteczne. Było cicho.

Przednia część przeszła całkowitą zmianę stylizacji. Reflektory zostały ukryte za składanymi drzwiami. Za tę opcję zapłaciliśmy dodatkowo 79 dolarów. Niewiele osób zgodziło się na tę sztuczkę. Czysty wygląd był zdecydowanie ładny. Ale mechanizm był złożony. Konserwacja była denerwująca. Dlatego większość ludzi zostawiała otwarte reflektory.

Większość pojazdów Chevroleta z tej linii ma ukryte wycieraczki. Gdy nie były używane, ostrza były schowane za przednią szybą. Eleganckie rozwiązanie. Wyraźnie amerykański sposób na ukrycie części mechanicznych.

Hierarchia samochodów pełnowymiarowych

Tył samochodu opowiadał inną historię. Potrójne reflektory w kształcie podkowy. Byli rozpoznawalni. Były ogromne. Ogłosili twoją obecność na autostradzie.

Poziomy wykończenia były wyraźnie odgraniczone. Biscayne pozostał opcją wejścia do budżetu. Był to najtańszy model w segmencie pełnowymiarowym. Żyła zgodnie ze swoim statusem. Mniej chromu. Prostsze wnętrza. Był to wybór dla kupującego dbającego o budżet, który mimo to chciał mieć duży samochód.

Bel Air był pośrodku. Przyciągnęło kupujących szukających złotego środka. Dobry wygląd. Przyzwoite cechy. Nie za tanio. Niezbyt luksusowy.

Ale Impala? Zdominował sprzedaż. Robił to przez wiele lat. To był domyślny wybór.

Sprzedaż Caprice rosła. Sprzedano 115 500 sztuk. Tymczasem sprzedaż Impala Super Sport spadała. Model utracił status odrębnej serii. Kupujący zapłacili teraz 179 dolarów za pakiet opcji SS. Dotyczyło to coupe i kabrioletów. Tylko 38 210 Impala otrzymało tę odznakę. Mała część, 1778 jednostek, otrzymała duży blok. Były to SS 427.

Wybór silników wahał się od skromnych do mocnych. Można zacząć od sześciocylindrowego rzędowego silnika o pojemności 250 cali sześciennych. Lub zmodernizuj do 307 V-8. Dostępne były dwie wersje 327. Była też wersja 396 o mocy 325 koni mechanicznych. Ale głównym był 427. Chevrolet ocenił go na 385 lub 425 koni mechanicznych. To wystarczyło do potężnego przyspieszenia. Ciężkie pojazdy nadal mogły się poruszać.

Oto zestawienie składu z 1968 roku.

Modelka	Waga (funty)	Przedział cenowy	Wyprodukowane jednostki
Biskajski	3400-3900	2581–3062 USD	~82 100
Bel Air	3 405-3 955	2681–3238 USD	~152200
Impala	3250-3940	2846–3358 USD	~710 900
Kaprys	3 660-4 005	3219–3570 dolarów	~115 500

1969 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Nowa twarz Wielkiej Trójki

Modernizacja z 1969 r. nie była powściągliwa. Chevrolet wziął Impala i jej pełnowymiarowe rodzeństwo i dał im rzeźbione panele boczne. Dzięki temu samochody były wizualnie nieco dłuższe. Oczywiście związek z poprzednimi modelami był nadal zauważalny. Rozstaw osi pozostał na poziomie 119 cali. To zaledwie o trzy cale więcej niż w czterodrzwiowym Chevelle.

Przeprojektowane błotniki wybrzuszały się wokół każdego nadkola. Było to muskularne odejście od delikatniejszych linii z poprzedniego roku. Tylna część stała się czystsza i bardziej zwięzła. Prostokątne tylne światła umieszczono w cieńszym tylnym zderzaku. Z przodu nowy projekt osłony chłodnicy został otoczony czterema głęboko osadzonymi reflektorami, natomiast cały przód został ograniczony cienkim zderzakiem.

Cel był jasny: unowocześnić estetykę bez utraty nieodłącznego charakteru samochodu.

To nie była tylko kosmetyczna aktualizacja. To było stwierdzenie strukturalne. Wypukłe błotniki zwiększyły szerokość. Cienkie zderzaki redukują hałas wizualny. W rezultacie samochód wyglądał na szybszy, nawet gdy stał w miejscu. Entuzjaści natychmiast zauważyli zmiany. Impala zawsze była modelem flagowym, ale w 1969 roku nabrała ostrzejszych cech.

Dlaczego zachowali rozstaw osi? Stabilność. Większy rozstaw osi pełnowymiarowego sedana poprawia komfort jazdy i osiągi na autostradzie. Trzy cale mogą wydawać się małą liczbą. Dodają jednak znacznej przestrzeni do kabiny. Dodatkowo sprawia to, że auto jest stabilniejsze i „dociśnięte” do nawierzchni.

Co jest ważniejsze: wygląd czy dopasowanie? Obydwa aspekty były ważne dla kupujących w 1969 roku. Wyrzeźbiona bryła przykuwała wzrok. A solidny, 119-calowy rozstaw osi budził zaufanie kierowcy. To była równowaga stylu i treści.

Głęboko wpuszczone reflektory dodały głębi. Wydawało się, że zaglądają w osłonę chłodnicy. Układ czterech reflektorów stał się ikoną. Nie chodziło tylko o oświetlenie. Chodziło o tożsamość. Za każdym razem, gdy patrzyłeś na przód, wiedziałeś dokładnie, co jest przed tobą.

„Zamierzamy sprowadzić wszystkich na Easy Street”. Broszura obiecywała niebo. W rzeczywistości Impala ma pióra wycieraczek przedniej szyby Hide-A-Way i winylowe listwy boczne nadwozia. Linia pozostała znajoma. Ofertę samochodów pełnowymiarowych uzupełniły Biscayne i Bel Air. Najwyższy stopień zajmował luksusowy Caprice. Zarówno coupe Impala, jak i Caprice otrzymają nową zabawkę: elektrycznie podgrzewaną tylną szybę. Kluczyk zapłonu został przeniesiony na kolumnę kierownicy. Drobne. Wielkie zwycięstwo w zakresie bezpieczeństwa.

Moc podstawowa nie uległa zmianie. Nadal miałeś sześciocylindrowy silnik o pojemności 250 cali sześciennych i mocy 155 KM. Ale V-8 urósł. Początkowy silnik wzrósł do 327 cali sześciennych. Jego moc wynosiła 235 KM. Pakiet Super Sport był nadal oferowany jako pakiet opcjonalny. Kosztował 422 dolarów. W sumie zamówiono 2455 egzemplarzy w wersjach nadwozia Impala Custom Coupe, Sport Coupe i Cabrio. Jeśli chciałeś duży blok, musiałeś dopłacić za oznaczenie SS 427. Ta bestia o pojemności 427 cali sześciennych wytwarzała 390 KM.

Pomiędzy tymi skrajnościami znajdował się 350-calowy silnik V-8 w wersjach o mocy 255 i 300 KM, a także silnik o mocy 265 KM. objętość 396 cali sześciennych. Opcje się piętrzyły. Lista się wydłużyła.

1969 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice: fakty

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Biskajski	3530–4170	2645–3169 dolarów	68 700 (w przybliżeniu)
Bel Air	3540–4230	2745–3345 dolarów	156 700 (w przybliżeniu)
Impala	3640–4285	2911–3465 dolarów	777 000 (w przybliżeniu)
Kaprys	3815–4300	3294–3678 dolarów	166 900 (w przybliżeniu)

1970 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Zwodniczo odnowiony Chevrolet Impala z 1970 r

Przód i tył Chevroleta Impala z 1970 r. zostały całkowicie przeprojektowane. Stworzyło to iluzję poważnej modernizacji. Połączony wygląd osłony chłodnicy i zderzaka z poprzednich lat zniknął. Pełnowymiarowe Chevrolety otrzymały nowy wygląd. Rzeczywistość była jednak znacznie skromniejsza: zmiany były powierzchowne. Panele nadwozia zostały zmienione, ale główna platforma inżynieryjna pozostała praktycznie niezmieniona.

Inaczej wyglądała sytuacja z wyborem silników. Sześciocylindrowy silnik rzędowy zniknął z oferty dwudrzwiowej Impala. Pozostał dostępny tylko dla czterodrzwiowego sedana. Za osiągi odpowiadały silniki V8. Wszystkie modele pełnowymiarowe były wyposażone w podstawowy silnik 350 cali sześciennych V8. Ta podstawowa jednostka rozwijała moc 250 koni mechanicznych.

Dla poszukujących większej mocy zaoferowano trzy opcje modernizacji. Można było wybrać wzmocnioną wersję silnika 350, który wytwarzał 300 koni mechanicznych. Lista opcji obejmowała także silnik V8 o pojemności 400 cali sześciennych i mocy 265 koni mechanicznych. Najwyższy poziom był oferowany z dwoma opcjami silnika V8 o pojemności 454 cali sześciennych.

Te nowe silniki V8 o pojemności 454 cali sześciennych zastępują legendarny silnik 427 i zostały zaprojektowane między innymi tak, aby spełniać nadchodzące normy emisji. Moc nowych silników wahała się od 345 do 390 koni mechanicznych. To przejście oznaczało koniec ery dużych silników serii 427.

Wielka amerykańska recesja motoryzacyjna

Zmniejszono gamę modeli. W tym momencie modele Biscayne i Bel Air zostały zmniejszone i były oferowane wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan. Jeśli chciałeś kombi, musiałeś spojrzeć na odpowiedniki Brookwooda i Townsmana. Dwudrzwiowe hardtopy były zarezerwowane wyłącznie dla linii Impala i Caprice. Kabriolety? Były już przeszłością.

Impala była jednym z zaledwie trzech pozostałych modeli Chevroleta z miękkim dachem, ale liczby produkcyjne opowiadają smutną historię. Wyprodukowano jedynie 9562 kabrioletów. Zmniejszało się zainteresowanie samochodami z dachem składanym, niezależnie od tego, czy były to pełnowymiarowe „jachty ziemne”, czy kompaktowe samochody sportowe. Osłabł także fanatyzm na rzecz dużych samochodów sportowych o wysokich osiągach. Ten spadek entuzjazmu był bezpośrednim powodem zaprzestania sprzedaży pakietu Impala Super Sport. Po prostu nie sprzedawał się tak dobrze, jak kiedyś.

Produkcja modeli pełnowymiarowych gwałtownie spadła. Całkowita produkcja po raz pierwszy od wielu lat spadła poniżej miliona sztuk. 65-dniowy strajk jesienią 1970 roku z pewnością nie pomógł, ale prawdziwym powodem była zmiana na rynku. Pomimo spadku, Impala nadal wyprzedziła inne główne modele Chevroleta. Pozostał domyślnym wyborem dla nabywców poszukujących przestrzeni i prestiżu.

Fakty na temat modeli Chevroleta Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice z 1970 r.

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Biskajski	3600–3759	2787–2898 dolarów	~35 400
Bel Air	3604–3763	2887–2996 dolarów	~75 800
Impala	3641–3871	3021–3377 USD	~505 471
Kaprys	3821–3905	3474–3527 dolarów	~92 000
Uniwersalny	4204–4361	3294–3886 USD	brak danych

1971 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Ogromna rzeczywistość Chevroleta Impala z 1971 r

W 1971 roku Chevrolet Impala był oferowany w czterech różnych wersjach nadwozia. Znajdował się w cieniu luksusowego coupe lub sedana Caprice z twardym dachem. Jeśli nie miałeś wystarczająco dużo pieniędzy, alternatywą był pełnowymiarowy model Chevroleta. Można było wybrać dwudrzwiowe coupe bez słupka B. Dostępna była także wersja czterodrzwiowa. Dostępny był także kabriolet. Ostatnia opcja jednak odpadała. W składzie nie utrzymał się długo.

Coupe Impala Custom zapożycza dach od Caprice. Aby załagodzić różnice pomiędzy obydwoma koncepcjami, zastosowano konfigurację średnią.

Poziomy wyposażenia i opcje silnika

Podstawowym modelem był Biscayne. Bel Air był pośrodku. Obie wersje oferowane były wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan.

Linia silników rozpoczęła się od sześciocylindrowego silnika o pojemności 250 cali sześciennych. Standardem był również silnik V8 o pojemności 307 cali sześciennych. Można było jednak zamówić silnik o pojemności 454 cali sześciennych i mocy 425 KM. To była naprawdę spora moc jak na samochód rodzinny.

Chevrolet zwiększył rozstaw osi do 121,5 cala. W przypadku kombi było to 125 cali. Nowy projekt sprawił, że nadwozie stało się bardziej obszerne. Wszystkie elementy pęczniały we wszystkich kierunkach. Linia talii uległa rozszerzeniu. Panele boczne wystawały na zewnątrz. Nawet kaptur stał się grubszy.

Z przodu samochodu pojawiła się nowa osłona chłodnicy o wzorze plastra miodu. Wystające krawędzie natarcia skrzydeł nadawały samochodom Chevroleta lekkie podobieństwo do Cadillaca.

Wielkość produkcji osiągnęła 475 000 sztuk. Liczba ta nie obejmuje kombi. Bardzo niewiele samochodów zjechało z linii produkcyjnej z sześciocylindrowym silnikiem.

Chevrolet wdrożył system wentylacji krzyżowej. Żaluzje wentylacyjne zostały wytłoczone na pokrywie bagażnika i tylnych drzwiach kombi. Właściciele skarżyli się na wycieki wody. Wada projektowa była realna.

Ostatni etap Biscayne

Biscayne był oferowany wyłącznie jako sedan. Był to najtańszy pełnowymiarowy model Chevroleta. Ale nie wyglądała na tanią.

Chromowane okno dodaje elegancji. Następnie pojawiły się listwy boczne. Białe ściany boczne opon otaczały koła. Pełne kołpaki dopełniały całości. Samochód wyglądał lepiej niż wskazywał jego stan podstawowy.

Kupujących to nie obchodziło. Zmodernizowano do modeli Bel Air lub Impala. Sprzedano tylko około 22 000 Biscaynes. Generacja modeli przestała istnieć po 1972 roku.

Strajk, który ukradł lato

Rok modelowy 1971 rozpoczął się obiecująco, ale zakończył się mgłą rdzy i sporami pracowniczymi. Strajk United Auto Workers (UAW) sparaliżował wszystkie fabryki Chevroleta na dwa miesiące. To nie było tylko lekkie opóźnienie. To był całkowity przystanek. Produkcja została zatrzymana. W salonach dealerskich jest pusto. Kiedy jednak opadł kurz, nadal produkowano duże samochody Chevroleta.

Zanim strajk rozpoczął się w drugiej połowie roku, z taśm produkcyjnych zjechało prawie 668 000 egzemplarzy. Liczba ta robi wrażenie, dopóki nie przyjrzymy się, co sprawiło, że tak się stało.

Tylko 10 200 dużych Chevroletów opuściło fabrykę z rzędową szóstką. Tylko dziesięć tysięcy.

Kupujący nie chcieli jeździć bez momentu obrotowego. Chcieli obecności Cadillaca, którą oferowało to ciało. Podobieństwo do luksusowego flagowca GM było oczywiste. Caprice nosiła to najlepiej. Opcje z najwyższej półki sprawiły, że Impala lub Caprice były nie do odróżnienia od Caddy w świetle wystawowych okien. George Damman zauważył tę prawdę dawno temu. Dealerzy nie mieli problemów ze sprzedażą. V-8 były obowiązkowe.

Fakty na temat Chevroleta Biscayne z 1972 r., Bel Air, Impala i Caprice

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Biskajski	3732–3888	3096–3448 USD	22 309
Bel Air	3732–3888	3233–3585 dolarów	315 986
Impala	3742–3978	3391–4021 USD	374 598
Kaprys	3964–4040	4081–4134 dolarów	110 497
Kombi	4542–4738	3929–4498 USD	115 007

1972 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Zakres i zawartość linii pełnowymiarowych samochodów Chevrolet z 1971 r

W roku 1971 Chevrolet Impala otrzymał o pół cala większy rozstaw osi, aby dopasować się do większych rozmiarów całej linii pełnowymiarowych samochodów Chevroleta. Całkowita długość wynosiła 220 cali. To uczyniło samochody Chevroleta największymi producentami samochodów „Wielkiej Trójki”. Kombi zachowały swój pierwotny 125-calowy rozstaw osi i były po prostu dłuższe. Kombi Brookwood, Townsman, Kingswood i Kingswood Estate miały imponującą długość od zderzaka do zderzaka wynoszącą 226 cali.

Nowe fronty zdefiniowały wygląd tego roku. Osłona chłodnicy w kształcie litery V stała się cechą charakterystyczną modeli Biscayne, Bel Air, Impala i topowych modeli Caprice. Ten projekt różnił się od innych modeli. W broszurze reklamowej Caprice podano, że majestatyczną osłonę chłodnicy można było znaleźć w samochodach kosztujących setki dolarów więcej. Było to odważne posunięcie w przypadku rodzinnego sedana.

Dane dotyczące produkcji potwierdziły popyt. Produkcja pełnowymiarowych pojazdów Chevroleta, w tym kombi, przekroczyła milion sztuk. Impala pozostała najpopularniejszym modelem w historii motoryzacji. Do tego momentu sprzedano dziesięć milionów Impala. Kabriolety były przedmiotem niszowym. Wyprodukowano tylko 6456 kabrioletów Impala. Sama seria nadal cieszyła się dużym zainteresowaniem. Caprice również sprzedawał się dobrze. Z linii montażowej zjechało 178 455 egzemplarzy.

Pod maską oferowano szeroką gamę opcji. Najlepszym silnikiem był silnik V8 o pojemności 454 cali sześciennych i mocy 270 koni mechanicznych. Kupujący mogli także wybrać silnik V8 o pojemności 402 cali sześciennych i mocy 210 koni mechanicznych. Dostępny był silnik o pojemności 400 cali sześciennych i mocy 170 koni mechanicznych. Wśród mniejszych silników V-8 oferowane były silniki o pojemności 350 cali sześciennych i mocy 165 i 200 KM. Silniki sześciocylindrowe były rzadkością. Wyposażono w nie mniej niż 3900 pełnowymiarowych Chevroletów.

„Będziesz zachwycony prowadzeniem samochodu z majestatyczną osłoną chłodnicy, którą można znaleźć w samochodach kosztujących setki dolarów więcej”.

Silnik 454 V-8 zapewniał duży moment obrotowy jak na samochód tej wielkości. Modele 402 i 400 zapewniały moc średniego zasięgu tym, którzy nie potrzebowali mocy najwyższej klasy. Model 350 był ekonomicznym wyborem do codziennej jazdy. Silniki sześciocylindrowe wybrano prawdopodobnie ze względu na ekonomię lub do użytku flotowego. Większość kupujących wolała V-8. Wytrzymałość Impala była świadectwem jej wszechstronności. Nadawała się zarówno do rejsów wycieczkowych, jak i transportu towarowego. Liczby nie kłamią. Pozostała zdecydowaną faworytką.

Koniec ery DeLoreana i pełnowymiarowego luksusu

W roku 1971 pełnowymiarowa oferta Chevroleta stała się nieco bardziej ekskluzywna. Do oferty Caprice dodano czterodrzwiowy sedan z kolumnami. Jednak nie chodziło tylko o wygląd. Każdy Caprice był standardowo wyposażony w silnik Turbo-Fire 400 V8. Układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu i automatyczna skrzynia biegów Turbo Hydra-Matic były również standardem. Jeśli chciałeś mieć najwyższej klasy kombi, nadal był to Kingswood Estate. Po bokach korpusu znajdowały się wykończenia z imitacji drewna. Jedna z subtelnych zmian? Zniknęły nawiewy tylnych drzwi w pełnowymiarowych kombi.

John Z. DeLorean odszedł w tym roku z GM. Decyzja o założeniu firmy, która będzie nosić jego imię, zapoczątkowała nieudane przedsięwzięcie związane ze sportowym samochodem ze stali nierdzewnej. Nie było go. Era jego bezpośredniego wpływu na masowo produkowane samochody marki Chevrolet dobiegła końca.

Sprzedaż i dane techniczne Chevroleta z 1971 r

Liczby pokazują, jak działała hierarchia. Biscayne znajdowało się w najniższym punkcie. Ważył od 3857 do 4045 funtów. Ceny wahały się od 3074 do 3408 dolarów. Chevrolet wyprodukował 20 538 takich pojazdów.

Bel Air był o krok wyżej. Masa wahała się od 3854 do 4042 funtów. Ceny wahały się od 3204 do 3538 dolarów. Wyprodukowano 41 888 sztuk.

Impala była królem głośności. Jego waga wahała się od 3864 do 4150 funtów. Ceny zaczynały się od 3369 dolarów i osiągnęły 3979 dolarów. Z linii montażowej zjechało prawie 600 000 samochodów. Mianowicie 597 541 sztuk.

Caprice był opcją premium. Ważył więcej, od 4102 do 4203 funtów. Przedział cenowy był wąski: od 4009 do 4076 dolarów. Sprzedano jednak 178 455 takich samochodów.

Kombi były ciężkie. Ważyły ​​od 4686 do 4883 funtów. Ceny wahały się od 3882 do 4423 dolarów. Całkowita produkcja osiągnęła 171 703 sztuki.

1972 Chevrolet Bel Air, Impala i Caprice

W 1972 roku linia uległa niewielkiej zmianie. Główny nacisk pozostał na utrzymanie aktualności samochodów pełnowymiarowych. Silnik Turbo-Fire 400 pozostaje. Przekładnia Turbo Hydra-Matic pozostaje. Pozostał sedan z słupkami.

Nieobecność DeLoreana była mniej odczuwalna w salonach, a bardziej w sali konferencyjnej. Samochody nadal zjeżdżały z linii montażowej. Drewniane wykończenia Kingswood pozostały. Nadal brakowało kratek wentylacyjnych.

Rynek się zmieniał. Zagraniczne marki stopniowo penetrowały rynek. Ale duże samochody Chevroleta nie poddawały się. Liczby mówiły o stabilnym popycie. Nie wybuchowy wzrost. Nie upadek. Po prostu stabilność.

Impala nadal dominowała. Był wyborem ludu. Caprice pozostał ekskluzywny. Biscayne pozostało proste.

Co się stanie, gdy Wielka Trójka przestanie się poruszać? Oni

Najwyższy zakres

Oprócz Corvette, w 1973 roku Chevrolet Caprice Classic pozostał jedynym kabrioletem w gamie marki. Sprzedano 7339 takich otwartych samochodów po cenie 4345 dolarów. Materiały marketingowe pozycjonowały Caprice jako „najwyższego Chevroleta”, a tytuł ten zdobył dzięki swojej pozycji na szczycie hierarchii. Model Biscayne został wycofany, spychając Bel Air do poziomu podstawowego, a Impala przeniosła się do środkowego segmentu.

Kombi i konstrukcja nadwozia

Linia samochodów osobowych obejmowała kombi. Ta zmiana uczyniła Caprice Estate flagowym kombi. Z katalogu zniknął kombi Brookwood, oparty na platformie Biscayne.

Kabriolety Caprice zostały wyposażone w trzy tylne światła z każdej strony, co odróżniało je od prostszych modeli z dwoma światłami.

Wszystkie modele Caprice, z wyjątkiem kombi, były standardowo wyposażone w tylne błotniki ze spojlerami. Miały one podkreślić gładkie linie auta. Zmiany konstrukcyjne spowodowane były nowymi wymogami bezpieczeństwa. Wzmocniono dachy. Belki drzwi bocznych zostały pogrubione.

Wymagania dotyczące zderzaków i stylizacji

Przednie zderzaki musiały wytrzymać uderzenie z prędkością 5 mil na godzinę. Tylne zderzaki musiały wytrzymać jedynie test prędkości 2,5 mil na godzinę. W rezultacie tylne zderzaki stały się mniej masywne.

Przednia część została przeprojektowana. Oprócz nowych zderzaków i nakładek na błotniki oferowane były dwie opcje osłony chłodnicy. Osłona chłodnicy Caprice miała rzadszy wzór krzyżowy w porównaniu do poprzednich wersji. Tylne światła nabrały bardziej kwadratowego kształtu. Zostały one zintegrowane z nieco przeprojektowanymi tylnymi zderzakami.

Ostatnie poprawki

Tylna klapa Glide-Away pozostała ekskluzywnym elementem pełnowymiarowych kombi. Był to praktyczny hołd dla wcześniejszych tradycji.

Opcje silnika i problemy z wydajnością

Podstawowa linia pozostaje niezmieniona. Nadal można wybrać sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 250 cali sześciennych lub mały blok V8 o pojemności 307 cali sześciennych. Jeśli wybierzesz pełnowymiarową Impala lub Caprice, opcjonalnie dostępny będzie silnik V8 o pojemności 350 cali sześciennych. Caprice był nawet oferowany z silnikiem o pojemności 454 cali sześciennych i mocy 215 lub 245 koni mechanicznych, w zależności od konfiguracji.

Chevrolet zwiększył pojemność swojego pierwotnego małego bloku do 400 cali sześciennych. Wyposażony był w dwukomorowy gaźnik. Taka konfiguracja zapewniała dość skromne 150 koni mechanicznych. Moment obrotowy nie był wystarczający do tej masy.

Silniki sześciocylindrowe były dostępne wyłącznie w modelach Bel Air z trzybiegową skrzynią biegów ze wspomaganiem kierownicy. Jeśli chciałeś mieć automatyczną skrzynię biegów Turbo Hydra-Matic, w pełnowymiarowych modelach musiałeś przejść na silnik V8 o pojemności 350 cali sześciennych lub większy.

Zbiorniki paliwa miały pojemność 22 galonów. To nie wystarczyło. Te samochody zużywały dużo paliwa. Właściciele musieli często tankować. Wada konstrukcyjna polegająca na niskim zużyciu paliwa stała się szczególnie widoczna podczas kryzysu naftowego w 1973 roku. Kierowcy ustawili się w długich kolejkach. Czekali godzinami. Stanęli przy dystrybutorach gazu.

Fakty na temat Chevroleta Bel Air, Impala i Caprice z 1973 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Bel Air	3895–4087	3247–3595 dolarów	41832
Impala	4096–4162	3386–3822 USD	549 482
Kaprys	4 103–4 208	4064–4345 dolarów	212 754
Kombi	4717–4858	4022–4496 dolarów	173 978

1974 Chevrolet Bel Air, Impala i Caprice

Krach na rynku i styl kolumnady

Sprzedaż Chevroleta Impala nie tylko spadła w 1974 r.; została uderzona w brzuch. Całkowita produkcja Chevroleta spadła w tym roku o 15 procent. Winowajcą było embargo na ropę OPEC z lat 1973–1974. Wydarzenia rozwijały się szybko. Amerykanie spojrzeli na duże sedany, takie jak Impala, Caprice i Bel Air, i uznali, że są zbyt spragnieni. Przeszli na mniejsze, bardziej oszczędne samochody. Następnie Chevrolet podniósł ceny pozostałych zapasów o 10 procent. To nie pomogło.

Ale jeśli pominiemy wskaźniki finansowe, same samochody wyglądały atrakcyjniej. W nowym Custom Coupe zastosowano wyrazistą linię dachu. Kontynuował stylizację „Colonnade” znaną z modeli Chevelle z poprzedniego roku. Tylne boczne szyby zostały stałe i również większe. Nie było już potrzeby ich cofać.

„Ludzie, którzy uważają, że prowadzenie samochodu to coś, co powinien im robić samochód”.

W ofercie pozostały prawdziwe coupe z twardym dachem bez słupków. Impala Sport Coupe zachowuje linię dachu z 1973 roku. Bardzo przypominał oryginał Caprice z 1966 roku. Z przodu osłona chłodnicy otrzymała zaktualizowany wygląd. Pionowe paski miały jasne akcenty, które wyróżniały się na tle korpusu.

Caprice Classic postawiła na luksus. Broszury obiecywały „godny pozazdroszczenia luksus”. Marketing był skierowany bezpośrednio do zamożnych nabywców, którzy chcieli być napędzani, a nie napędzani. Jednak w wynikach sprzedaży nastąpił zabawny zwrot: czterodrzwiowy sedan Caprice Classic sprzedawał się gorzej niż wersje coupe i twardy sedan. Ciała te były droższe. Ludzie przepłacali za styl.

W Ameryce kabriolety umierały. Niewielu producentów wspierało ich wydanie. Chevroletowi się to udało. Kabriolet Caprice Classic pozostał opcją. Opierał się na nowym zawieszeniu dostosowanym specjalnie do opon radialnych. Te metalowe opony stały się standardem. Jazda stała się inna. Mocniejszy. Bardziej stabilny.

Koniec epoki?

Dlaczego duże samochody w ogóle przetrwały? Być może dlatego, że dla niektórych nabywców status przeważa nad ekonomią. Ale znaki były jasne. Rynek się zmienił.

Caprice Classic był oferowany z odchylanym siedzeniem pasażera w proporcji 50/50. To był miły akcent. Luksus dla towarzysza podróży. Pełnowymiarowa platforma dobrze radziła sobie z nowymi oponami. Ale spadek sprzedaży był realny. Kryzys energetyczny zmienił wszystko.

Chevy wciąż budował. Styl był odważny. Ceny są wysokie. Popyt jest niski.

Kto naprawdę kupił te samochody w 1974 roku? Ci, którym nie zależało na stacji benzynowej. Chcieli długość. Obecność. Szkło stałe.

Reszta Ameryki kupiła samochody kompaktowe.

1975 Chevrolet Bel Air, Impala i Caprice

Początki lat siedemdziesiątych były trudne. Ceny paliw gwałtownie wzrosły. Zaostrzono przepisy. Era samochodów typu muscle car faktycznie dobiegła końca, pogrzebana pod ciężarem przepisów środowiskowych i składek ubezpieczeniowych. Ale GM nie tylko zaprzestał produkcji samochodów. Nadal wspierała produkcję. Silniki V-8 nadal działały, mimo że ich moc spadała z roku na rok.

Tutaj wkraczają modele z 1975 roku. Nie jako bohaterowie, ale jako ocaleni.

Najważniejszą wiadomością roku 1975 nie był nowy projekt, ale dalsze stosowanie tych samych korpusów, które były używane od 1971 roku. Styl stał się przestarzały, linie stały się ciężkie. Jednakże elementy mechaniczne pod maską ewoluowały, wynikając z konieczności spełnienia nowych norm Agencji Ochrony Środowiska (EPA), przy jednoczesnym zapewnieniu możliwości prowadzenia samochodów publiczności, która wciąż chciała przyspieszyć.

Chevrolet Impala z 1975 r. pozostał bestsellerem. Był to domyślny wybór dla rodzin, flot i każdego, kto po prostu potrzebował niezawodnego pojazdu. Bel Air, niegdyś samodzielny model, obecnie znajduje się na poziomie wyposażenia niższym od Impala. To był poziom wejściowy. Caprice znajdował się na szczycie linii, oferując więcej luksusu, więcej chromowanych akcentów i nieco większy rozstaw osi dla tych, którzy potrzebowali dodatkowej przestrzeni na nogi na tylnych siedzeniach.

A potem były kombi. Pełnowymiarowy kombi pozostał poważnym narzędziem pracy.

Nacisk na jednostki napędowe

Wybór silników dokonany w 1975 r. pokazał prawo malejących zysków. Silnik o dużym bloku był nadal obecny, ale był cieniem swojego dawnego charakteru.

Silnik V-8 o pojemności 454 cali sześciennych był dostępny w Impala i Caprice. Moc? Tylko 235 koni mechanicznych. To wszystko. Jak na samochód ważący ponad 4000 funtów, był powolny. Ale moment obrotowy był nadal przydatny. Zwłaszcza do holowania.

Pełnowymiarowy kombi mógł holować do 7000 funtów z tym silnikiem 454. To łódź. To przyczepa pełna zapasów. To jest utylitaryzm. Nie dałoby się tego zrobić w samochodzie kompaktowym. Nie można tego zrobić z silnikiem V-6. Potrzebowałeś dużej objętości roboczej. Potrzebowałeś momentu obrotowego. Potrzebne było zabudowa zbudowana na podwoziu ciężarówki.

Standardowym zespołem napędowym większości pełnowymiarowych modeli był silnik V8 o pojemności 350 cali sześciennych. Jego moc wynosiła 165 koni mechanicznych. W 1974 roku mogło to być 175 KM. W 1973 r. – jeszcze wyżej. Do roku 1975 poziom ten uległ obniżeniu. Liczby nie kłamią. Sprzęt ekologiczny, ograniczenia dotyczące gaźnika i zmniejszenie stopnia sprężania dały swoje żniwo.

Caprice miał wyjątkowy zwrot akcji. Często był wyposażony w silnik V8 o pojemności 400 cali sześciennych. Jego moc wynosiła 150 koni mechanicznych. Tak, większy silnik wytwarzał mniejszą moc niż 350. Dlaczego? Krzywa momentu obrotowego. Płynniejsze dostarczanie mocy. Lepszy ciąg w dolnym zakresie dla cięższego, bardziej luksusowego pojazdu. Nie chodziło o prędkość. Chodziło o komfort.

Zanikanie „Ducha Ameryki”

Pamiętacie zeszłoroczny pakiet Spirit of America? Białe, czerwone i niebieskie paski? Specjalne koła? To był fenomen jednego roku. 1974 B 1

Kampania reklamowa 1975 Chevrolet Impala opierała się na prostym pomyśle: „Chevrolet ma sens dla Ameryki”. To był dziwny czas na sprzedaż gigantów pochłaniających gaz. Ceny paliwa były zmienne, ale Chevrolet w dalszym ciągu kładł nacisk na wielkość. Nie ukrywali, że samochody te zużywały dużo paliwa. Sprzedawali pogląd, że duże samochody są logicznym wyborem dla przeciętnego kierowcy.

Caprice Classic: rozmiar i styl

Na szczycie linii znajdował się Chevrolet Caprice Classic z 1975 roku. To nie była tylko Impala z dodatkowym chromem. To był wniosek o status. Coupe z twardym dachem miało imponującą długość 223 cali. Jest długie. Bardzo długi.

Chevrolet eksperymentował z rozmieszczeniem szyb, aby samochód mniej przypominał autobus. Szyby boczne zostały wycięte w słupkach dachowych (panele żaglowe). Dzięki temu czterodrzwiowe coupe wygląda świeżo w porównaniu z poprzednimi latami. Wydawał się trochę bardziej nowoczesny, nawet jeśli reszta projektu krzyczała nadmiarem lat 70.

Standardowe wyposażenie obejmowało osłony błotników i jasne listwy nadkoli. Jeśli zamówiłeś Caprice, otrzymałeś pełny pakiet wyposażenia. Oznaczenie „Klasyczny” nie oznaczało odrębnego modelu; był to poziom wyposażenia wszystkich Caprice.

Dostępnych było pięć wersji nadwozia. Można było kupić coupe. Kabriolet Landaua. Czterodrzwiowy sedan. Sportowy sedan. Albo król wśród nich: kabriolet.

Ostatni pełnowymiarowy kabriolet

To był koniec linii pełnowymiarowych kabrioletów Chevroleta. W szczególności kabriolet Caprice. Cena katalogowa wyniosła 5113 USD. Ale jeśli wejdziesz do salonu i spojrzysz na okno opcji, cena szybko wzrośnie. Większość tych samochodów opuściła salon wyposażona w dodatkowe akcesoria.

Po raz pierwszy klienci mogli zamówić dzielone i składane siedzenie pasażera 50/50. To był mały szczegół, ale zrobił różnicę. W połączeniu ze sportowym wnętrzem z tkaniny sygnalizowało to, że w tych masywnych sedanach osiągi i komfort zaczynają się łączyć.

Numery produkcyjne opowiadają konkretną historię. Chevrolet wyprodukował 8349 pełnowymiarowych kabrioletów. Wydaje się, że to dużo, dopóki nie spojrzysz na historię. Produkcja była w rzeczywistości wyższa niż od 1970 r. W tym czasie z linii montażowej zjechało 9562 otwartych Impala. Tak więc, chociaż 8349 brzmi solidnie, jest to część trendu spadkowego. Era ogromnych, wyszukanych amerykańskich kabrioletów dobiegała końca.

Era ogromnych, wyszukanych amerykańskich kabrioletów dobiegła końca.

Linia Impala

Sam Chevrolet Impala z 1975 r. pozostał „ulubionym samochodem Ameryki” w reklamach Chevroleta. Linia była prostsza niż Caprice. Dwie przegródki. Dwa sedany. Opcje ze stojakami i bez nich zaspokajają wszystkie potrzeby.

Dostępne było coupe Landau. Sprzedawała się słabo. Wyprodukowano tylko 2465 sztuk. Większość kupujących, którzy chcieli wyglądu Landau, zwróciła się do Caprice. Impala pozostała w swojej niszy. To był koń pociągowy. Niezawodny wybór. Ale przez „rozsądne”

Bel Air stopniowo wycofywał się z rynku.

W ostatnim sezonie był oferowany tylko w jednej wersji nadwozia: czterodrzwiowym sedanie. I nawet ta okrojona wersja miała trudności ze znalezieniem nabywców. Tymczasem Impala oparła się na nowym dachu słupowym. Większe tylne szyby sprawiają, że tylne siedzenie nie przypomina celi więziennej, a bardziej salon. Ta zmiana stylistyczna opłaciła się: z linii montażowej zjechało 91 330 sedanów Impala. A co z Bel Airem? Sprzedano jedynie 15 871 egzemplarzy. Pusta skorupa niegdyś popularnego tytułu.

Ogólna sprzedaż pełnowymiarowych Chevroletów gwałtownie spadła. W porównaniu z rokiem 1973 zaobserwowaliśmy około połowę wolumenu sprzedaży. Rynek się zmienił. Ludzie chcieli mniejszych, tańszych i wydajniejszych samochodów.

Ale pod maską wszystko było coraz mądrzejsze. Każdy samochód osobowy Chevroleta był teraz wyposażony w system GM Efficiency System. To nie był tylko chwyt marketingowy. Zawierał katalizator i elektroniczny układ zapłonowy High Energy Ignition (HEI).

Dlaczego to miało znaczenie?

Katalizator umożliwił inżynierom ponowne dostrojenie silników. Nie ograniczając przepływu spalin tak bardzo, jak robiły to starsze systemy emisji, udało im się poprawić oszczędność paliwa i niezawodność. Nie było to cudowne lekarstwo dla żądnych paliwa kierowców, ale stanowiło krok w kierunku uczynienia dużych amerykańskich samochodów mniejszym obciążeniem dla portfela przy dystrybutorze.

W gamie modeli pełnowymiarowych nadal znajdowały się trzy kombi: Caprice Estate, Impala kombi i Bel Air kombi. Oferowane były z dwoma lub trzema rzędami siedzeń. Użyteczność nadal była istotna, nawet jeśli sedany umierały.

Właśnie tam są liczby.

Podział modelu Chevroleta z 1975 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Jednostki uwolnione
Bel Air	4179	4345 dolarów	15871
Impala	4190–4265	4548–4901 dolarów	211 708
Kaprys	4275–4360	4819–5113 dolarów	122 339
Uniwersalny	4856–5036	4878–5351 dolarów	71 766

Impala była bestsellerem pod względem sprzedaży. Wypełnił lukę pomiędzy podstawowym Bel Air a luksusowym Caprice. Za większe okna i nieco wyższy poziom wyposażenia ludzie byli skłonni zapłacić kilkaset dolarów więcej. Bel Air zamieniał się w ducha.

Caprice podtrzymała swoje stanowisko. Wyprodukowano ponad 122 000 sztuk. Nadal był okrętem flagowym mas, nawet jeśli „masy” malały.

Chevrolet Impala i Caprice z 1976 r

Koniec ery amerykańskiego pełnowymiarowego samochodu luksusowego

Rok modelowy 1976 był ostatnim rozdziałem w historii prawdziwego „jachtu morskiego” Chevroleta. Po zaprzestaniu produkcji Bel Air w gamie samochodów pełnowymiarowych pozostały tylko Impala i Caprice. Dzielili nowy interfejs, ale ich postacie znacznie różniły się w szczegółach.

Capritsa otrzymała nowe prostokątne reflektory i charakterystyczne potrójnie opływowe tylne światła. Imelowie trzymali się tradycji, stosując cztery okrągłe reflektory. Zniknęło solidne sportowe coupe Impala, pozostawiając formalne coupe Custom jako jedyną opcję dwudrzwiową. Po tym roku zniknął nawet czterodrzwiowy hardtop.

Te samochody były ogromne. Mierzące ponad 222 cale długości i 121,5-calowego rozstawu osi, Caprice Classic i Impala były ostatnimi z naprawdę dużych Chevroletów. Oferowały jakość jazdy, której małe samochody po prostu nie mogły dorównać.

Ostatni V-8

Ostatni raz kupujący mogli zamówić silnik V-8 o pojemności 454 cali sześciennych. Wytwarzał moc 225 koni mechanicznych. Liczba ta może wydawać się skromna jak na dzisiejsze standardy, ale na ramie obwodowej z pełnym zawieszeniem na sprężynach śrubowych poruszała się z płynnością, którą pokochali właściciele.

We wnętrzu królował luksus. Obydwa modele posiadały wykończenia z imitacji mahoniu winylowego na desce rozdzielczej, kierownicy i panelach drzwi. Wnętrze zostało stworzone z myślą o komforcie.

Każdy samochód był wyposażony w stalowe opony radialne. Automatyczne skrzynie biegów były standardem. W pakiecie podstawowym znalazły się również hamulce ze wspomaganiem i układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. Jeśli potrzebujesz większej elastyczności, możesz zamienić standardową kanapę na dzielone w proporcji 50/50 przednie siedzenie.

Szczegóły wykończenia i stylu

Caprice Landow dodała specjalny akcent. Miał winylowy półdach z fakturą jelenia, który pasował do wnętrza. Był to drobny szczegół, ale sygnalizował stan samochodu.

Nie były to tylko środki transportu. To były stwierdzenia.

Jazda była płynna. Układ kierowniczy był lekki. Wnętrze przypominało salon na kółkach.

Czy 225 koni mechanicznych było ważne? Nie bardzo. Torque zrobił swoje. Waga mówiła sama za siebie.

Siedząc w jednym z nich, nie czuło się drogi. Można było wyczuć pracę zawieszenia.

Koniec pełnowymiarowego Chevroleta to nie tylko zmiana nazw modeli. To była zmiana w sposobie, w jaki Amerykanie postrzegali swoje samochody.

Teraz były mniejsze. Łatwiejsze. Bardziej wydajny.

Brakowało im jednak tej szczególnej obecności. Otwarta droga wydawała się inna.

Havels i Capritzes z 1976 roku do końca trzymali się starych schematów.

Potem nie było już powrotu.

„Nie ma czegoś takiego jak zbyt duży komfort”. To jest dokładnie hasło reklamowe Chevroleta Caprice Classic 1976. Model ten był oferowany w wersjach nadwozia typu sedan, sportowy sedan, coupe i Landau coupe. Wewnątrz znajdziesz nową, standardową tapicerkę z tkaniny jersey i winylu lub pluszową tapicerkę wykonaną w całości z winylu. Nie chodziło tylko o wygląd. Standardowe wyposażenie obejmowało przednie i tylne stabilizatory. Zawieszenie zestrojono pod kątem opon radialnych za pomocą zmodyfikowanych amortyzatorów.

Impala była oferowana w tych samych wersjach nadwozia, co Caprice. Chevrolet określił to jako „tradycję, która staje się coraz lepsza”. Kupujący z ograniczonym budżetem mogli wybrać czterodrzwiowego sedana Impala S. Ta wersja nie posiadała dodatkowego wykończenia i stalowych opon. Za dodatkowe opcje trzeba było jednak dodatkowo zapłacić. Można było zamówić odchylany fotel pasażera. Dostępne były również przednie fotele sterowane elektrycznie w sześciu kierunkach. Dodatkowo oferowane były elektryczne napędy zamków drzwi i okien oraz elektromechaniczny napęd do otwierania bagażnika. Listę uzupełniły wycieraczki tylnej szyby z funkcją odszraniania oraz klimatyzacja Four-Season lub Comfortron.

Wielkość produkcji i ceny w 1976 r

Liczby opowiadają historię faktycznych zakupów klientów. Caprice był wyborem premium. Ważył więcej i kosztował więcej. Impala była bestsellerem. Kombi wypracowało sobie własną niszę.

Fakty dotyczące modelu Chevroleta z 1976 r.

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy, $)	Liczba wydanych
Impala	4175–4245	4507–5058	198 231
Kaprys	4244–4314	5013–5284	152 806
Kombi	4912–5007	5166–5546	72 819

Impala sprzedała się w prawie 200 000 egzemplarzy. To dużo metalu w ciągu jednego roku. Następnie pojawił się Caprice z ponad 150 000 egzemplarzy. Było mniej kombi. Z linii montażowej zjechało jedynie około 72 000 tych samochodów.

1977 Chevrolet Impala i Caprice

1977 Chevrolet Impala i Caprice: strategiczne zmniejszenie rozmiaru

W 1977 roku Chevrolet Impala i Caprice przeszły radykalną transformację. To nie była tylko drobna aktualizacja. GM całkowicie przeprojektował platformę B-body, co zasadniczo zmienia wymiary swoich flagowych sedanów. Nie tylko stały się mniejsze. Stały się krótsze, wyższe i węższe. Chevrolet wprowadził nową linię pod hasłem „Nowy Chevrolet”, pozycjonując pełnowymiarowe samochody typu downsize jako lepiej dostosowane do zmieniającej się epoki. Przesłanie marketingowe było jasne: samochody miały być łatwiejsze w prowadzeniu. Zajmowały mniej miejsca na świecie.

Kupujących przekonał paradoks: mniejsze wymiary zewnętrzne przy większej przestrzeni wewnętrznej. Chevrolet zapewniał kupujących, że modele downsizingowe oferują więcej, a nie mniej miejsca. Dane to potwierdziły. Zwiększyła się wysokość głowy. Przestrzeń na nogi z tyłu poprawiła się w porównaniu z modelami z 1976 roku. W konfiguracji sedan pojemność bagażnika faktycznie wzrasta do 20,2 stóp sześciennych. To była mistrzowska klasa wydajności układu.

Chevrolet dołożył wszelkich starań, aby przygotować się do startu. Strategia zadziałała. Magazyn Motor Trend pochwalił samochody Chevroleta o zmniejszonych rozmiarach, nadając im tytuł „Samochodu Roku”. Ich bardziej opływowy kształt okazał się trwały. Największe pojazdy Chevroleta były produkowane aż do roku modelowego 1990, a w 1980 r. przeszły jedynie niewielką zmianę stylizacji.

„W szczególności osiągi małego silnika V-8 sprawiły, że pojazdy te idealnie nadają się do zastosowań w ciężkich warunkach.”

Zmniejszone, pełnowymiarowe modele stały się integralną częścią floty policyjnej pod koniec lat 70. i 80. XX wieku. Ta trwałość jest hołdem dla doskonałości inżynieryjnej. Mały blokowy silnik V-8 wytrzymał ogromne obciążenia eksploatacyjne.

Wydajność zadecydowała o wyborze układów napędowych. Do oferty powrócił sześciocylindrowy silnik. Szacowane przez EPA dane dotyczące zużycia paliwa były imponujące w tej klasie. Sześciocylindrowy silnik zapewniał 22 mpg na autostradzie i 17 mpg w mieście. Nowy silnik V8 o pojemności 305 cali sześciennych zapewniał 20 mpg na autostradzie i 16 mpg w mieście. Najpopularniejszą opcją stał się silnik 305 V-8. Rozwijał moc 145 koni mechanicznych z dwuwęglowym gaźnikiem. Kupujący nadal mogliby wybrać silnik V8 o pojemności 350 cali sześciennych, gdyby chcieli większej mocy. Silnik ten wytwarzał 170 koni mechanicznych.

Wnętrze również otrzymało drobne aktualizacje. Nowy inteligentny przełącznik (Smart Switch) łączy w sobie funkcje regulacji jasności podświetlenia i sterowania kierunkowskazami. To była mała zmiana. Odzwierciedlało to potrzebę prostszych i skuteczniejszych kontroli. Chevrolet Impala z 1977 r. nie tylko zmniejszył się. Ewoluował w coś bardziej praktycznego i trwałego.

Tylne drzwi się zmieniły. Zniknął mechanizm Glide-Away, który wcześniej umożliwiał przesunięcie tyłu na bok. Zamiast tego pojawiła się standardowa Brama-Drzwi. Otwierany na bok lub składany. Bez fanaberii.

Rozmiar ma znaczenie w tym segmencie. Rozstaw osi kombi został zmniejszony ze 125 do 116 cali. Było to w pełni zgodne z osiągami coupe i sedana. Całkowita długość pojazdów została zmniejszona o ponad stopę. Samochody stały się bardziej kompaktowe.

Linia Impala była prosta. Były coupe, czterodrzwiowy sedan i czterodrzwiowe kombi z dwoma lub trzema rzędami siedzeń. W połowie roku dodano Impala Landau Coupe. Był bogato zdobiony. Nawet luksusowe.

Potem przyszedł Caprice.

Był zupełnie inny. Na nowo zdefiniował amerykański samochód pełnowymiarowy. Krytycy nazwali go „kształtem samochodu przyszłości”. To nie była tylko aktualizacja. To była zmiana filozofii projektowania.

Fakty dotyczące Chevroleta Impala i Caprice z 1977 r

Modelka
Zakres wagowy (funty)
Przedział cenowy (nowy)
Liczba wydanych

Impala
3,533-4,072
4876–5406 dolarów
320.279

Kaprys
3,571-4,118
5187–5734 dolarów
341.382

1978 Chevrolet Impala i Caprice

W 1978 roku powróciły Chevrolet Impala i Caprice.

Drugi rok produkcji na mniejszej platformie. Machina marketingowa GM pracowała już na wszystkich cylindrach. Argumentowali, że modele z 1977 roku były najbardziej udanymi nowymi samochodami w kraju. Odważne posunięcie.

Do 1978 roku oficjalne hasło zmieniło się na „smukły, przejrzysty, piękny”.

Nie chodziło tylko o sprzedaż. Chodziło o percepcję. Chevrolet musiał wzmocnić pogląd, że zmniejszenie rozmiaru nie oznacza obniżenia ceny.

Caprice dźwigała ten ciężar.

Kaprysy wersji klasycznej otrzymały specjalny projekt. Nowa osłona chłodnicy. Herb na kapturze krzyczy o dziedzictwie. Od podstawowej Impala odróżniały je specjalne kołpaki.

Wewnątrz luksus był stonowany, ale wyczuwalny.

Dolna część paneli drzwiowych wyłożona wykładziną. Imitacja faktury drewna na desce rozdzielczej. Dodatkowa izolacja akustyczna chroniąca przed hałasem drogowym.

Dla spragnionych słońca opcjonalnie dostępny był elektryczny dach Power Skyroof.

Caprice był czymś więcej niż tylko samochodem. To była wypowiedź dotycząca komfortu.

Impala również otrzymała aktualizację.

Świeża osłona chłodnicy. Przeprojektowane tylne światła. Tylne światła pozycyjne stały się większe. Praktyczna zmiana. Widoczność ma znaczenie.

Różnice były oczywiste, jeśli przyjrzeliśmy się bliżej.

Właściciele Caprice otrzymali dodatkową izolację, drewniane wykończenia i specjalne plakietki. Impala była bardziej sportowa z tych dwóch, ale nadal była pełnowymiarowym sedanem.

To właśnie w tym roku zmniejszony Chevrolet znalazł stabilność.

Nie chaos z 1977 r. Nieoszlifowany luksus z lat 80.

Po prostu wyraźna, kompetentna średnica.

Impala pozostała prosta. Caprice dodał akcenty.

Obie były piękne na swój sposób.

Wyczyść linie. Gładkie powierzchnie.

Rynek się zgodził.

Sprzedaż utrzymywała się na stabilnym poziomie.

Ale prawdziwa historia tkwiła w szczegółach.

Stały herb.

Elektryczny szyberdach.

Większe tylne światła pozycyjne.

Małe rzeczy.

Rzeczy, które sprawiły, że spojrzałeś dwa razy.

I to wystarczyło.

Na razie.

Chevrolet Impala i Caprice z 1979 r

Ta dynamika utrzymała się w roku 1978. W poprzednim roku Chevrolet sprzedał ponad 609 000 pełnowymiarowych samochodów, ale sytuacja była zróżnicowana. Dominowały sedany. Impala i Caprice na czele segmentu czterodrzwiowego. Ale z coupe nie układało się najlepiej. Z linii montażowej zjechało jedynie 33 990 coupe Impala i tylko 4652 coupe Landau. Większość kupujących, którzy marzyli o coupe, zamiast Impala, wybrała bardziej luksusowego Caprice Classic.

Wnętrze oferowane było z tapicerką materiałową lub winylową. Dostępne było opcjonalne dzielone przednie siedzenie w proporcji 50/50. Dziwna decyzja. Nikt tego nie używa.

Pod maską bazowy silnik pozostał sześciocylindrową jednostką wytwarzającą 110 KM. Można jednak wybrać silnik V8. Silnik o pojemności 305 cm3 wytwarzał 145 KM, a wersja o pojemności 350 cali sześciennych – 170 KM. W Kalifornii stawki były niższe ze względu na przepisy dotyczące norm środowiskowych. Automatyczne skrzynie biegów były standardem we wszystkich modelach.

Fakty dotyczące Chevroleta Impala i Caprice z 1978 r.

Modelka	Przedział wagowy (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Impala	3511–4071	5208–5904 dolarów	290 744
Kaprys	3548–4109	5526–6151 dolarów	321 653

Chevrolet Impala i Caprice z 1979 r

Rok 1979 przyniósł jedynie niewielkie zmiany. Wycofano duże silniki V8. Pozostały tylko małe silniki V8 o pojemności 305 i 350 cali sześciennych. Moc pozostaje taka sama. Silnik o pojemności 305 cm3 nadal wytwarzał 145 KM, a silnik o pojemności 350 cm3 nadal wytwarzał 170 KM. W Kalifornii stawki ponownie spadły ze względu na bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące ochrony środowiska.

Style nadwozia pozostały praktycznie niezmienione. Większość sprzedaży nadal stanowiły sedany. Coupe stały się produktem niszowym. Dach Landau był opcją luksusową w Caprice. Tapicerka z tkaniny i winylu została zachowana. Opcja dzielonego przedniego siedzenia nadal istniała, ale nadal nie miała sensu.

Waga nieznacznie wzrosła. Aerodynamika nie była jeszcze priorytetem. Oszczędność paliwa nie była zaletą. Konsumenci chcieli przestrzeni i obecności. Impala i Caprice zapewniły jedno i drugie.

Fakty dotyczące Chevroleta Impala i Caprice z 1979 r.

Modelka	Przedział wagowy (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Impala	3525–4085	5350–6050 dolarów	275 000*
Kaprys	3560–4120	5650–6300 dolarów	285 000*

**Dane szacunkowe na podstawie trendów; dokładne zapisy fabryczne

Machina marketingowa Chevroleta w 1979 r. nie polegała tylko na sprzedaży samochodów. Sprzedawała poczucie nieuchronności. Chevrolet Impala i Caprice z 1979 r. były reklamowane jako „standard sukcesu, według którego należy oceniać inne pełnowymiarowe samochody”. To odważne stwierdzenie, jak na dwa metalowe pudełka zjeżdżające z linii produkcyjnej, ale liczby to potwierdzają.

To ironia losu, że ta sama firma, która zamieszczała reklamy wychwalające oszczędność paliwa Caprice – wciąż noszącego pseudonim „Nowy Chevrolet” nadawany skróconym modelom w 1977 roku – reklamowała oszczędność paliwa w pojeździe przypominającym statek. Zmiany w tym roku były subtelne. Nawet powściągliwy. Ale w Detroit powściągliwość znaczyła wszystko.

Zmiany wizualne pod koniec ery

Caprice Classic ma nową, segmentową osłonę chłodnicy z efektownymi pionowymi akcentami. To nie była radykalna zmiana stylizacji. To było polerowanie. Reflektory również uległy zmianom. W coupe i sedanach zastosowano również ulepszoną wersję tradycyjnych potrójnych świateł tylnych. Nic nie wniosło nowego gruntu.

„Ameryka wyniosła go na sam szczyt” – przechwalała się broszura reklamowa.

To „nowe pokolenie” „stało się najpopularniejszym w naszych czasach”. Język był entuzjastyczny. Rzeczywistość była taka, że ​​rynek był nasycony opcjami, ale te dwa modele pozostały domyślnym wyborem. Dlaczego ludzie wciąż je kupowali? Stabilność. Znajomość. I fakt, że nadal wyglądały jak prawdziwe amerykańskie samochody, gdy wszystko inne zaczęło robić się dziwne.

Ciężar oczekiwań

Bycie standardem jest ciężarem. Inni producenci obserwowali Impala i Caprice jak jastrzębie. Jeśli byłeś konkurentem GM, nie konkurowałeś tylko o sprzedaż. Walczyłeś z przekonaniem o zwycięstwie. Modele z 1979 r. nie wymyśliły koła na nowo. Po prostu obracały się płynniej niż ktokolwiek inny.

Zmniejszenie rozmiaru w 1977 r. zmniejszyło wagę. Kryzys paliwowy zmusił nas do myślenia o efektywności. Jednak do 1979 roku panika ustąpiła i przeszła w rutynę. Kupujący chcieli komfortu. Chcieli przestrzeni. Chcieli poczuć się zwycięzcami. Caprice zapewnił to uczucie w opakowaniu, które wyglądało niemal identycznie jak w zeszłym roku.

To jest istota sukcesu. Staje się niewidzialny. Przestajesz zauważać stopniowe ulepszenia, ponieważ poziom bazowy jest tak wysoki. Segmentowana siatka. Pionowe akcenty. Tylne światła. To były szczegóły dla tych, którzy wiedzieli, gdzie szukać. Dla innych był to po prostu Chevrolet. I na chwilę to wystarczyło.

Wybór silników pozostał praktycznie niezmieniony. Silniki rzędowe o pojemności 250 cali sześciennych i 305 cali sześciennych V8 pozostały podstawowe. Chcesz więcej mocy? Opcjonalnie dostępny był silnik V8 o pojemności 350 cali sześciennych i mocy 170 koni mechanicznych.

Jeśli chciałeś luksusu, lista opcji była długa. Elektryczny szyberdach. Sześć regulowanych elektrycznie foteli. Wycieraczki przerywane. Automatyczna klimatyzacja Comfortron. Elektryczny odmrażacz tylnej szyby. Antena elektryczna. Elektryczny napęd pokrywy bagażnika.

Chevrolet wydał także osobną broszurę dla pojazdów policyjnych. Dotyczyło to modeli Malibu i Impala. Z tej linii wyłączony został model Nova.

Sprzedaż nieznacznie spadła. Produkcja pojazdów pełnowymiarowych wyniosła 588 638 sztuk. Niewielki spadek. Ale liczba ta nadal przewyższała jakąkolwiek inną gamę modeli. Malibu nie pozostało daleko w tyle.

Dla milionów Amerykanów Chevrolet i duże samochody były synonimami. Nawet skrócone „duże” samochody zachowały tę wagę.

Fakty na temat Chevroleta Impala i Caprice z 1979 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Impala	3495–4045	5828–6947 dolarów	270 907
Kaprys	3538–4088	6198–6960 dolarów	317 731

Chevrolet Impala i Caprice Classic z 1980 r

Drobne zmiany w Chevrolecie Impala i Caprice z 1980 r

Rok modelowy 1980 był pierwszą zmianą stylizacji Chevroleta Impala i Caprice. Minęły trzy lata, odkąd GM całkowicie przeprojektował i zmniejszył rozmiary tych pełnowymiarowych sedanów na rok 1977. Zmiany były minimalne. Musiałem przyjrzeć się bliżej. Maska i przednie błotniki były opuszczone. Linie stały się bardziej zaokrąglone. Zniknęło coupe z tylną szybą obejmującą nadwozie. Zamiast tego pojawiło się płaskie szkło, mocowane na bardziej pionowych słupkach dachowych. Była to niewielka aktualizacja formuły, która już działała.

Wybór jednostek napędowych był prosty. Kupujący mogli wybierać pomiędzy V-6 lub V-8. Stary, rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 250 cali sześciennych został porzucony. Został on zastąpiony nowym silnikiem V-6 o pojemności 229 cali sześciennych. Wytwarzał moc 115 koni mechanicznych. To była ta sama moc, co jego poprzednik. Jednak kupujący w Kalifornii otrzymali inną ofertę. Mają zbudowany przez Buicka silnik V6 o pojemności 231 cali sześciennych. Wytwarzał moc 110 koni mechanicznych. Przepisy ochrony środowiska podyktowały różnicę.

Dla tych, którzy chcieli większego momentu obrotowego, dostępne były opcje V-8. Podstawowym silnikiem była jednostka o pojemności 267 cali sześciennych. Wytwarzał moc 120 koni mechanicznych. Większą opcją był V-8 o pojemności 305 cali sześciennych. Wytwarzał moc 155 koni mechanicznych. Modele kombi były standardowo wyposażone w mniejszy silnik V-8. 305 było opcjonalne. Opcjonalny był także 105-konny Oldsmobile 350 Diesel V8. Niewielu kupujących wybrało drogę z silnikiem Diesla. Ceny paliwa były wysokie, ale moment obrotowy niski.

Nie było wyboru transmisji. Była tylko jedna opcja. Trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów. Ręczne skrzynie biegów nie były oferowane. Zmieniłeś biegi za pomocą dźwigni. To było proste. To było niezawodne. Dokładnie tego oczekiwali nabywcy pełnowymiarowych samochodów w 1980 roku. Samochód się poruszał. Było jej wygodnie. Była Amerykanką. Nic więcej nie było potrzebne.

Spa 1980: dlaczego wielkie Chevrolety straciły swój dawny urok

Ustalono hierarchię. Impala zajmowała najniższy szczebel jako podstawowy, pełnowymiarowy model Chevroleta. Caprice Classic został umieszczony wyżej, z luksusowym wykończeniem i skórzanym wnętrzem. Sprzedaż czterodrzwiowych sedanów i kombi była dobra. A co z dwudrzwiowymi coupe? Były to produkty niszowe. Caprice ogólnie wyprzedził swoje bardziej podstawowe rodzeństwo Impala. To był stabilny ekosystem, dopóki nie zmienił się rynek.

Potem przyszedł rok 1980.

Kryzys paliwowy z 1979 r. pozostawił głębokie blizny. Duże samochody stały się nie tylko mniej pożądane, ale i uciążliwe. Ale nie chodziło tylko o ceny benzyny. Nowy Chevrolet Citation wszedł na rynek. Był mniejszy, bardziej ekonomiczny i przyciągał kupujących, którzy wcześniej kupili Impale. W rezultacie sprzedaż gwałtownie spadła.

Sprzedaż spadła z ponad pół miliona sztuk w 1979 r. do niecałej połowy tej liczby w 1980 r. Wielkie Chevrolety nigdy nie odzyskały dawnej dominacji. Era beztroskiej dominacji samochodów pełnowymiarowych dobiegła końca.

Tak wyglądał rynek w chwili załamania.

Dane produkcyjne Chevroleta Impala i Caprice Classic za rok 1980

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Impala	3344–3924	6535–7186 dolarów	99 527
Kaprys	3376–3962	6946–7536 dolarów	137 288
Sportowe coupé	3 104–3 219	6524–6604 USD	116 580
Landau Coupe	Nie dotyczy	6772–6852 dolarów	32262

Caprice Classic pozostał liderem sprzedaży, ale cała flota traciła nabywców na rzecz mniejszych, bardziej oszczędnych pojazdów alternatywnych.

Początek roku 1981: dziedzictwo katastrofy z 1980 r

Dane z 1980 roku opowiadają historię odwrotu. Impala, niegdyś największa sprzedaż, wyprodukowała niecałe 100 000 sztuk. Caprice radził sobie lepiej, sprzedając ponad 137 000 sztuk. A co ze sportowym coupe? Utrzymał stabilną sprzedaż na poziomie 116 000 sztuk. Landau Coupe, wariant premium, zajmował małą, ale dochodową niszę z 32 000 egzemplarzy.

Ceny stale rosły. Podstawowa Impala zaczynała się od 6535 dolarów. W pełni załadowany Caprice może kosztować 7536 dolarów. Inflacja pożerała marże. Rynek się kurczył.

Co przyniesie rok 1981?

Duże Chevrolety nadal były na rynku. Stoczyli jednak bitwę obronną. Cytat przyciągnął nabywców wrażliwych na cenę. Kryzys paliwowy zniechęcił praktycznych konsumentów. Pozostali tylko wierni fani i miłośnicy luksusu.

Caprice Classic będzie…

Pełnowymiarowa aktualizacja z 1981 r., której nie zauważyłeś

Chevrolet Impala i Caprice Classic z 1981 r. miały zwodniczo spokojny wygląd. Dla zwykłego obserwatora aktualizacja rok po roku wyglądała jak zwykle. Za tą subtelną stylizacją nadwozia kryły się znaczące ulepszenia mechaniczne pod panelami nadwozia. To nie był tylko rok nowych opcji kolorystycznych. GM po cichu zajmuje się problemami wydajności, które od lat nękają jego pełnowymiarowe sedany.

Zasadniczej zmiany nie było widać z drogi. To było w transmisji.

Pod maską: CCC i nowy overdrive

General Motors wprowadził w tym roku modelowym system kontroli emisji Computer Command Control (CCC). Cel był prosty: spełnić bardziej rygorystyczne federalne normy emisji z 1981 r., nie zamieniając samochodu w bezwładną kupę metalu. Wynik? Obsługa uległa poprawie. Nie dramatycznie, ale zauważalnie. Zarządzanie silnikiem stało się inteligentniejsze, lepiej dostosowując się do zimnego rozruchu i zmiennych obciążeń.

Ale prawdziwą historią – tą, która miała znaczenie dla Twojego portfela i dojazdów do pracy autostradą – była skrzynia biegów.

Po raz pierwszy klienci mogli zamówić czterobiegową automatyczną skrzynię biegów z dedykowanym nadbiegiem. Nie była to wyłącznie cecha teoretyczna. Była to przekładnia z nadbiegiem i przełożeniem 0,67:1. W połączeniu z przemiennikiem momentu obrotowego z blokadą zapewniał bezpośrednie mechaniczne połączenie silnika z kołami przy prędkościach podróżnych.

Prawdziwe zużycie paliwa: zaleta 305 V-8

Tutaj matematyka staje się interesująca. Jedynym silnikiem dostępnym z tą nową czterobiegową automatyczną skrzynią biegów był 305-calowy silnik V-8.

Dlaczego to jest ważne? Ponieważ model 305 był lekki i wydajny. Kiedy połączysz ten mały blok V-8 z przekładnią z nadbiegiem dalekiego zasięgu, uzyskasz parametry ekonomiczne porównywalne z dzisiejszymi samochodami ekonomicznymi.

EPA ocenia Caprice lub Impala w tej konfiguracji na 26 mpg na autostradzie.

„Osiągi, które można niemal dokładnie odtworzyć podczas rzeczywistej jazdy.”

Większość entuzjastów wie, że liczby EPA są optymistyczne. To są statystyki laboratoryjne. Ale w 1981 roku wszystko było inne. Jeśli jechałbyś równomiernie autostradą międzystanową, realistycznie mógłbyś osiągnąć 26 mpg. To nie był przypadek. Było to wynikiem lżejszego silnika i skrzyni biegów zaprojektowanych specjalnie pod kątem oszczędności paliwa.

To połączenie CCC i automatycznej skrzyni biegów z nadbiegiem zakończyło erę „pożeraczy benzyny” w pełnowymiarowych samochodach GM. Nie chodziło o prędkość. Chodziło o przetrwanie na rynku, który nagle zażądał większej wydajności. Impala i Caprice pozostały wygodnymi, ciężkimi krążownikami, ale w końcu przestały zużywać paliwo premium, jakby je porzucały.

Projekt pozostaje taki sam. Wrażenia były znajome. Jednak sposób, w jaki samochód poruszał się po drodze, zasadniczo się zmienił. Może i wolniej przyspieszał, ale na jednym zbiorniku paliwa pojechał dalej. A w roku 1981 była to jedyna statystyka, która się liczyła.

Do 1980 roku dane dotyczące mocy zaczęły nieznacznie spadać. Podstawowym silnikiem pozostał silnik V6 o pojemności 229 cali sześciennych i mocy 110 koni mechanicznych. Zamiast tego nabywcy z Kalifornii otrzymali opracowany przez Buicka silnik V-6 o pojemności 231 cali sześciennych. Moc pozostała ta sama, ale pochodzenie silnika było inne.

Wyżej znajdował się silnik V8 o pojemności 267 cali sześciennych, który wytwarzał skromne 115 koni mechanicznych. Jeśli potrzebna była większa moc, można było wybrać silnik V8 o pojemności 305 cali sześciennych i mocy 150 koni mechanicznych.

W 1980 roku do gamy silników dodano wersję z silnikiem wysokoprężnym. Silnik wysokoprężny V-8 firmy Oldsmobile o pojemności 350 cali sześciennych był dostępny tylko w wersji kombi. To była niszowa opcja.

Chevrolet rozszerzył tę opcję w 1981 roku. Silnik wysokoprężny jest obecnie dostępny we wszystkich modelach Impala i Caprice.

Fakty dotyczące klasycznych Chevroleta Impala i Caprice z 1981 r

Modelka	Zakres wagowy (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Numer zbudowany
Impala	3,326-3,897	7129–7765 USD	85 964
Kaprys	3,363-3,940	7534–8112 dolarów	133 461

1982 Chevrolet Impala i Caprice Classic

Krążyły pogłoski, że rok modelowy 1982 będzie ostatnim rokiem dla Impala i Caprice Classic. Wszyscy zakładali, że GM rezygnuje z produkcji tych modeli. W rezultacie praktycznie nie było o czym pisać.

Ale naprawdę pozbyli się niepotrzebnych rzeczy.

Wycofano wolno sprzedające się sportowe coupe Impala. To samo stało się ze sportowym coupe Caprice Landau. Nie chciałeś ich? Już ich tam nie ma.

Pozostała dokładnie jedna opcja z dwojgiem drzwi. Sportowe coupe Caprice pozostaje jedyne w swoim rodzaju.

To była okrojona wersja. Uproszczony skład tego, co wielu uważało za ostatni etap tych pełnowymiarowych gigantów. Jeśli w 1982 r. chciałeś mieć samochód dwudrzwiowy, to była twoja jedyna szansa na posiadanie flagowego modelu Chevroleta.

Dlaczego te cięcia miały znaczenie

Zmniejszając liczbę opcji, Chevrolet uprościł produkcję. Ale oznaczało to również zmianę kursu. Rynek nie kupował już niszowych typów sylwetki.

Impala zawsze była pełnowymiarowym modelem podstawowym. Caprice zajmował wyższą pozycję. Wraz ze zniknięciem Landau, Caprice stał się jedynym dwudrzwiowym samochodem premium.

Koniec z dachami winylowymi Landau. Koniec z zaśmiecaniem salonów coupe Impala. Tylko z twardym dachem i sedanem.

Wygląda na to, że to koniec pewnej epoki. Albo nie?

„Sportowe coupe Caprice pozostaje jedyne w swoim rodzaju”.

Co zostało na parkingu?

Bądźmy szczerzy. To nie była poważna zmiana stylizacji. Panele nadwozia pozostały praktycznie niezmienione w stosunku do poprzednich lat. Zmiany miały charakter administracyjny.

• Sportowe coupe Impala: wyłączone.
• Sportowe coupe Caprice Landau: wyłączone.
• Sportowe coupe Caprice: po lewej stronie.

To wszystko.

Dla entuzjastów sportowe coupe Caprice z 1982 r. jest dziś rzadkością. Nie dlatego, że wtedy było to rzadkością, ale dlatego, że sprzedało się wtedy niewiele egzemplarzy.

Szerszy kontekst

Dlaczego jest to ważne teraz?

Ponieważ te samochody stają się przedmiotami kolekcjonerskimi. Sportowe coupe Caprice z 1982 r. to konkretny element amerykańskiej historii motoryzacji późnych lat 80. XX wieku. Jest na skraju przemiany.

W przyszłym roku zmiany będą jeszcze większe. Więcej technologii. Inne decyzje stylistyczne. Ale w 1982 r.? To wciąż był stary styl. Duże V8. Rama ramowa. Chromowane wykończenie.

Po prostu jest mniej opcji.

Gdzie dziś znaleźć taki samochód

Jeśli szukasz sportowego coupe Caprice z 1982 r., szukaj tych, które przetrwały.

Nie są one powszechne. Impala zniknęła, więc cały strumień dwudrzwiowych aut pojechał do Caprice. Ale nawet wtedy sprzedaż spadała.

Sprawdź numer VIN. Upewnij się, że jest kompletny. Upewnij się, że to nie jest przerobiony Landau.

To jest rynek niszowy. Mały staw. Ale dla znających warto wejść.

Koniec epoki nie zawsze wygląda jak głośny huk. Czasami jest to po prostu ciche skreślenie z listy zamówień.

Jednak droga przed nami jest długa. A przed nami jeszcze wiele lat.

Gama silników pozostała praktycznie niezmieniona. Tylko jedna regulacja. Czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów, która zadebiutowała w zeszłym roku w 5,0-litrowym (305-calowym) V-8, jest teraz dostępna w mniejszym 4,4-litrowym (267-calowym) V-8.

Chevy zachował 3,8-litrowy silnik V-6 o pojemności 229 cali sześciennych jako standardowy silnik w coupe i sedanach. Kombi na ogół posiadało mniejszy silnik V-8. Jednak w Kalifornii sytuacja była inna. Tam coupe i sedany zastąpiono silnikiem V-6 Buicka o pojemności 231 cali sześciennych. A co z kombiami w tym stanie? Jako standardowy silnik otrzymali 305 V-8.

Olds 350 diesel V-8 nadal był opcją we wszystkich modelach.

Ceny benzyny gwałtownie wzrosły. Duże, pudełkowate samochody, takie jak Impala i Caprice, traciły na atrakcyjności. Ale nadal oferowali dobry stosunek jakości do ceny.

Spójrzmy na matematykę. Ceny przestronnego sedana Impala zaczynały się od 7918 dolarów. Bardziej luksusowy i znacznie popularniejszy sedan Caprice Classic kosztuje 8367 dolarów. Porównaj to z subkompaktowym Cavalierem CL za 8100 USD lub pośrednim Celebrity za 8600 USD. W porównaniu z nimi duże samochody wyglądały tanio.

Fakty na temat Chevroleta Impala i Caprice Classic z 1982 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Ilość uwolniona
Impala	3361-4050	7918–8670 dolarów	64 679
Kaprys	3373-4010	8221–9051 dolarów	123510

1983 Chevrolet Impala i Caprice Classic

1983 Chevrolet Caprice: pozbycie się nadmiaru

W 1983 roku wszędzie krążyły pogłoski, że pełnowymiarowy Chevrolet w końcu wycofuje się z produkcji. Prasa uwielbiała urządzać im pogrzeb. Ale Impala i Caprice Classic nie chciały umrzeć. Po prostu stały się szczuplejsze. Rozcieńczalnik. Być może nawet bardziej zdesperowany.

Zniknął model coupe Caprice. To wszystko. Ostatnia dwudrzwiowa wersja tego modelu zniknęła z historii. Podobnie jest w przypadku kombi Impala. Chcesz praktyczności Chevroleta? Poszukaj gdzie indziej. Skład został ograniczony do granic możliwości, a sztandar niósł jedynie sedan.

Pod maską zmiany były jeszcze bardziej drastyczne. Wycofano mały 4,4-litrowy silnik V-8. Nigdy się to nie przyjęło, nawet gdy w latach kryzysu ceny benzyny poszybowały w górę. Po co Ci przeciętny silnik, skoro możesz wybierać?

Tym samym model podstawowy otrzymał 3,8-litrowy silnik V-6. Jego moc wynosiła 110 koni mechanicznych. Niewiele, ale zadziałało. Kalifornijczycy dostali podobną jednostkę od Buicka dzięki tym irytującym przepisom dotyczącym ochrony środowiska. Reszta po prostu dostała wersję Chevroleta.

Jeśli potrzebujesz większego ciągu, możesz zamówić 5-litrowy silnik V8 z wtryskiem benzyny. Wytwarzał moc 150 koni mechanicznych. Silnik ten był standardem w pozostałych wersjach nadwozia kombi, które, jak na ironię, nie istniały? Tak, logika była niejasna. Był również dostępny w sedanach za dodatkową opłatą.

Potem była opcja z silnikiem Diesla. 5,7-litrowy silnik V-8 wytwarzał powolną moc 105 koni mechanicznych. Ale przynajmniej nie spaliłeś benzyny.

Za przeniesienie mocy odpowiadała trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów. Standard we wszystkich modelach. Chcesz czterobiegową? To będzie kosztować dodatkowo. Możesz wybrać szybkość lub prostotę. Rzadko oba na raz.

Separacja elektrowni

Komora silnika opowiada historię firmy, która próbowała zrobić wszystko przy minimalnych środkach.

• Silnik podstawowy: 3,8-litrowy silnik V-6, 110 KM.
• Opcja kalifornijska: Buick V-6, podobna moc.
• Ulepszenie: V-8 5,0 litra, 150 KM. Standard dla kombi.
• Wybór przyjazny dla środowiska: 5,7-litrowy silnik wysokoprężny V-8, 105 KM.

Brak ręcznych skrzyń biegów i opcji o wysokich osiągach. Istnieją tylko trzy opcje, wszystkie z automatyczną skrzynią biegów. Wybierz swoje zło.

Dlaczego linia została skrócona

Nie chodziło tylko o efektywność. To była kwestia skupienia. Albo przetrwanie. Kabriolet Caprice sprzedawał się dobrze, ale nie na tyle dobrze, aby uzasadniać koszty oprzyrządowania na kurczącym się rynku. Kombi było niszą w niszy.

Eliminując coupe i kombi, GM uprościł linię montażową. Mniej szczegółów. Mniej przedmiotów. Łatwiejsze w zarządzaniu. Głównym sprzedawcą był sedan. To właśnie kupowali ludzie, gdy potrzebowali samochodu, który mógł pomieścić sześć osób i przewozić artykuły spożywcze.

V-6 był kompromisem. Spełniał standardy CAFE. Był tani. To było za słabe. 5,0-litrowy silnik V-8 był sercem, którego wszyscy pragnęli. 150 koni mechanicznych wydawało się postępem. Jak na współczesne standardy, nadal był powolny, ale szedł.

Diesel?

Liczby sprzedaży nie kłamią, nawet jeśli centrala firmy jest zmuszona ograniczać wszystko, łącznie z budżetem.

Chevrolet miał trudne chwile. Generalnie dotyczyło to również GM. Wymiana starzejących się pełnowymiarowych platform samochodowych na papierze wydaje się logiczna, ale tylko wtedy, gdy przepływ środków pieniężnych uzasadnia wydatek. Ceny benzyny przestały rosnąć. Ustabilizowały się. A co z kupującymi? Znów byli głodni „wielkiego żelaza”. V-8 wróciły do ​​menu.

Nie można pominąć segmentu, w którym sprzedaje się 200 000 sztuk rocznie. To zbyt duża objętość, żeby ją wypuścić.

Tak więc, chociaż wycofano coupe, sedany nadal sprzedawały się dobrze. Klasyki Impala i Caprice nie tylko przetrwały. Przekroczyły one dane z roku poprzedniego. I szczerze mówiąc, przewyższały one każdy inny pojazd w gamie Chevroleta.

To było zauważalne.

Księgowość 1983

Jeśli chcesz zorientować się w skali, spójrz na liczby z poprzedniego roku modelowego. Caprice był królem wielkości sprzedaży. „Wchłonęło” prawie 176 tys. jednostek. Impala, która utraciła nadwozie coupe, nadal sprzedała się w ponad 45 000 egzemplarzy.

Podstawowa cena Impala wynosiła 8331 dolarów. Najwyższa wersja Caprice Classic może kosztować kupującego 9518 dolarów. Masa różniła się w zależności od poziomu wyposażenia i wahała się od 3490 funtów w przypadku lżejszych Impala do ponad 4000 funtów w przypadku w pełni załadowanych Caprice.

Fakty dotyczące klasycznych Chevroleta Impala i Caprice z 1983 r.

Wzór
**
Zakres wagowy (funty)
**
Przedział cenowy (nowy)
**
Liczba wydanych
**

Impala

3490–3594

8331–8556 dolarów

45 154

Kaprys

3537–4092

8802–9518 dolarów

175 641

Wprowadź rok 1984

Impet nie ustał. Gdy rynek ponownie skierował się w stronę większych samochodów, strategia była jasna: produkować starsze nadwozia tak długo, jak długo będą się sprzedawać.

Rok modelowy 1984 nie wymagał ponownego przemyślenia. Musiał utrzymać swoją dominację. Trzon marki nadal stanowiły pełnowymiarowe ciężarówki, ale samochody osobowe? Były to centra zysku.

Kupujący wiedzieli, czego chcą. Chcieli przestrzeni. Chcieli V-8, który nie dymi przy każdym naciśnięciu pedału gazu. Chcieli ikony, która coś znaczyła.

Zapewnił to Chevrolet.

Przejście z lat 1983 na 1984 dotyczyło raczej konsolidacji niż innowacji. Platformy z pewnością były przestarzałe. Ale przestarzałe platformy nie utrudniają sprzedaży. Sprzedaż zostaje zatrzymana tylko z powodu złego marketingu lub złych cen.

Nic z tego nie było obecne.

I tak samochody zjechały z linii montażowej. Stempel był stary. Wnętrza były znajome. Ale sala wystawowa była pełna.

I o to właśnie chodzi w dziedzictwie. Nie wymienia się go tylko dlatego, że jest stary. Wymieniasz go, gdy przestaje być opłacalny.

Dlaczego Caprice Coupe z 1984 r. jest ważny

Rok modelowy 1984 oznaczał niewielką, ale ważną zmianę w ofercie pełnowymiarowych pojazdów General Motors. Podczas gdy sedany Chevrolet Impala i Caprice Classic pozostały mocnymi filarami segmentu dużych samochodów Chevy z napędem na tylne koła, dwudrzwiowe nadwozie na krótko powróciło. Kabriolet Caprice Classic zniknął po roku modelowym 1982, pozostawiając kupującym jedynie opcje czterodrzwiowe w przypadku pełnowymiarowych samochodów Chevroleta. Jego powrót w 1984 roku wypełnił tę lukę, stając się jedynym dwudrzwiowym samochodem w całej linii Caprice/Impala.

Nie stało się to zjawiskiem masowym. Rynek wyraźnie odszedł od dużych coupe. Jednak nisza pozostała. Na Caprice Classic Coupe z 1984 r. złożono prawie 20 000 zamówień. Liczba ta może wydawać się skromna w porównaniu ze sprzedażą sedanów, ale udowodniła, że ​​nadal istnieje zapotrzebowanie na profil i status pełnowymiarowego coupe.

Drobne zmiany, znacząca praktyczność

Oprócz zmian w stylu nadwozia, odświeżenie dużych samochodów Chevy z 1984 r. skupiało się na ergonomii kierowcy, a nie na radykalnych przeprojektowaniach. Zmiany były subtelne, ale praktyczne.

Najbardziej zauważalną zmianą był układ wnętrza. Chevrolet przeniósł sterowanie wycieraczkami przedniej szyby z tablicy rozdzielczej na dźwignię kierunkowskazów. To nie była tylko decyzja estetyczna. Zwolniło to miejsce na desce rozdzielczej i sprawiło, że elementy sterujące stały się bardziej dostępne dla dłoni kierowcy, zgodnie z ogólnym trendem w branży w kierunku systemów sterowania opartych na dźwigniach.

Tempomat otrzymał również aktualizację funkcjonalną. Opcjonalny system umożliwiał teraz zmianę prędkości w odstępach dokładnie co 1 milę na raz. Przed tą zmianą ustawianie lub dostosowywanie prędkości tempomatu było często bardziej uciążliwą procedurą. Możliwość precyzyjnej regulacji prędkości w odstępach co milę zapewniła kierowcom większą precyzję, zwłaszcza na autostradach, gdzie niewielkie różnice prędkości są istotne dla zużycia paliwa lub płynności ruchu.

Nie były to jakieś wielkie innowacje. Była to poprawa jakości życia. Jednak dla entuzjastów, którzy cenią sobie dotykowe szczegóły prowadzenia dużego amerykańskiego samochodu, zmiany te zrobiły różnicę. Dzięki swojej rzadkiej dwudrzwiowej sylwetce i nieco bardziej wyrafinowanym elementom sterowania Caprice Classic Coupe z 1984 r. pozostaje wyjątkowym rozdziałem w historii pełnowymiarowych samochodów GM.

Ostatni krok stylizacji

Powrót coupe nie trwał długo. GM wkrótce całkowicie przeszedł na platformy z napędem na przednie koła, kończąc erę pełnowymiarowych samochodów Chevrolet z napędem na tylne koła. Ale w 1984 roku Caprice Classic Coupe dało ostatnią szansę na zakup nowego, dużego amerykańskiego coupe z silnikiem V8. Nie chodziło o wydajność. Chodziło o obecność. I prawie 20 000 kupujących odpowiedziało „tak”.

Nadal dominowały sedany, ale wyróżniało się coupe. To był konkretny wybór. Oświadczenie. I w linii określonej objętością stwierdzenie to było ciche, ale jasne.

Chevrolet Impala i Caprice Classic z 1985 roku

W 1985 roku linia jednostek napędowych pozostała praktycznie niezmieniona. Sześciocylindrowy silnik V-6 Chevroleta o pojemności 3,8 litra w dalszym ciągu wytwarzał moc 110 koni mechanicznych i służył jako jednostka podstawowa w coupe i sedanach. Ten sam sześciocylindrowy silnik V-6, oparty na konstrukcji Buicka, był montowany w modelach przeznaczonych na rynek kalifornijski, aby pomóc im spełnić rygorystyczne normy środowiskowe. Wagony pozostały wierne niezawodnemu 5,0-litrowemu silnikowi V-8, który wytwarzał skromne 150 koni mechanicznych. W innych wersjach był dostępny jako opcja.

Potem była waga ciężka. Wybór pozostał przy 8-cylindrowym silniku wysokoprężnym V-8 o pojemności 5,7 litra i mocy 105 koni mechanicznych.

Logika wyboru skrzyń biegów pozostała sztywna. Trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów była standardem we wszystkich modelach z wyjątkiem wersji V-8. Wymagali czterobiegowej automatycznej skrzyni biegów, która wytrzymałaby moment obrotowy. Jeśli chcesz pokonywać górskie przełęcze z maksymalną kontrolą, do wersji z silnikiem Diesla można również zamówić czterobiegową automatyczną skrzynię biegów.

Liczby sprzedaży świadczyły o wolumenie kosztem zaangażowania emocjonalnego. Impala i Caprice pozostały niedrogimi samochodami w dolarach z 1985 roku. Kupujący w dalszym ciągu przybywali do tej linii, chociaż dynamika wzrostu nieznacznie spadła w porównaniu z rokiem poprzednim.

Fakty dotyczące klasycznych Chevroleta Impala i Caprice z 1985 r.

Modelka
Zakres wagowy (funty)
Przedział cenowy (nowy)
Liczba wydanych

Impala

3512–3651

9095–9470 dolarów

52733

Kaprys

3555–4076

9453–10 410 dolarów

213 332

Liczby nieznacznie spadły w przypadku modelu Impala. Salony samochodowe opuściło nieco ponad 52 000 samochodów. Caprice spisał się lepiej, ale nie znacząco. Wyprodukowano prawie 213 000 pojazdów, co stanowi niewielki spadek w porównaniu z dominacją z roku poprzedniego.

Ceny nieznacznie wzrosły. Podstawowa wersja Impala zaczynała się od 9095 dolarów. Górne wersje Caprice ponownie przekroczyły granicę dziesięciu tysięcy dolarów. Zapłaciłeś więcej za te same elementy mechaniczne. Żadnych nowych silników. Żadnych nowych transmisji. Wystarczy niewielki wzrost wagi i nieco wyższe ceny naklejek.

Dlaczego klienci wracali? Wygoda? Lojalność wobec marki? A może po prostu brak lepszych alternatyw w tym konkretnym segmencie. Rynek nie wymusił zmiany stylizacji. Pudełko

Pod skórą

Aktualizacje wizualne na rok 1985 były minimalne. Impala i Caprice Classic wyglądały tak samo jak wcześniej. Ale Chevrolet nie zignorował strony mechanicznej. Dokręcił śruby. Zawieszenie stało się sztywniejsze. Eliminowało to uczucie „unoszenia się”. Wczesne modele wyglądały jak łodzie na falach. Było to spowodowane głównie brakiem pakietu zawieszenia F41. Rozwiązanie było proste. Twarde sprężyny. Amortyzatory, które naprawdę działają.

Nowy 4,3-litrowy silnik V-6

Ważniejsze były wieści z komory silnika. Dawno minęły stare 3,8-litrowe silniki V6. Chevrolet je usunął. Wersja Buicka też. Zrobili miejsce na coś nowego. 4,3-litrowy silnik V-6.

Nie był to zupełnie nowy projekt. To był mały blok V-8. Ale dwa cylindry zostały odcięte. Znasz legendę. Mały blok to podstawa. Ta wersja zachowuje swoją siłę. Zmniejszono rozmiar.

Wtryskiwacz z przepustnicą

Zasilanie było dostarczane poprzez wtryskiwacz paliwa w korpusie przepustnicy. To nie był wtryskiwacz wielopunktowy. Było łatwiej. Stara technologia. Ale pracowała. Moc wyjściowa osiągnęła 130 koni mechanicznych. To o 20 więcej niż w przypadku starego 3,8. Nie turbodoładowany. Po prostu lepsze oddychanie i dostarczanie paliwa.

Wewnątrz tablica przyrządów otrzymała świeże elementy graficzne. Nic szalonego. Tylko nowe twarze. Ale na zewnątrz? Nic się nie zmieniło. Wewnątrz? Trochę czyściej. Pod maską? Mocniejszy. 4.3 stał się nowym standardem. To wystarczyło na tamtą epokę. Nie szybko. Po prostu niezawodny. I trochę potężniejszy niż poprzednie wersje.

Aktualizacje silnika i wielkość sprzedaży

Największą nowością pod maską jest 5-litrowy silnik V8. Chevrolet nieznacznie zwiększył stopień sprężania, aby uzyskać dodatkowe 15 koni mechanicznych. Wynik? 165 KM To nie była rewolucja, a raczej ulepszenie.

5,7-litrowy diesel V-8 pozostaje niezmieniony. 105 KM Bez zmian. Była to niezawodna, ale powolna opcja dla tych, którzy cenili moment obrotowy i trwałość ponad przyspieszenie.

Logika przekazu pozostała sztywna. Silniki V-6 i wysokoprężne V-8 były standardowo wyposażone w trzybiegową automatyczną skrzynię biegów. Za dodatkową opłatą można było otrzymać czterobiegową skrzynię biegów. 5,0-litrowy silnik V-8 był standardowo wyposażony w czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. To było logiczne. Jeśli kupujesz silnik o wysokich osiągach, nie chcesz być obarczony przestarzałą skrzynią biegów.

Liczby sprzedaży mówią prawdziwą historię. Imperium samochodów pełnowymiarowych Chevroleta nie skurczyło się. Nie ustępowała. Sprzedaż sedanów Impala oraz coupe, sedanów i kombi Caprice w dalszym ciągu utrzymywała się na wysokim poziomie. Całkowita sprzedaż oscylowała wokół 265 000 sztuk. Na rynku, który zmierzał w stronę mniejszych, bardziej oszczędnych samochodów, dominacja modeli pełnowymiarowych była świadectwem lojalności wobec marki. Ludzie nadal chcieli dużych samochodów Chevrolet.

Fakty na temat Chevroleta Impala i Caprice Classic z 1985 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Impala	3508–3634	9519–9759 USD	55 438
Kaprys	3525–4083	9 888–10 714 dolarów	211 355

Caprice sprzedawała się znacznie lepiej niż Impala. Dlaczego? Prawdopodobnie dlatego, że nazwa Caprice niosła ze sobą większy prestiż. Był starszym bratem o orientacji luksusowej. Impala była koniem pociągowym. Ale oba modele zostały wyprodukowane w ogromnych ilościach.

Przedział cenowy był zróżnicowany. W pełni załadowany kombi Caprice może kosztować ponad 10 700 dolarów. W 1985 r. to były poważne pieniądze. Ceny sedana Impala zaczynały się od 10 000 dolarów. Niedrogi luksus dla mas.

1994 Chevrolet Caprice i Impala SS

Rok modelowy 1994 przyniósł zupełnie inny samochód. Odznaka SS powróciła. To nie była tylko naklejka kosmetyczna. Caprice SS został dostrojony do szybkiej jazdy. Korzenie Police Interceptora oznaczały sztywniejsze zawieszenie. Większe hamulce. Bardziej agresywny dźwięk wydechu.

Impala SS poszła w ich ślady. Była to sportowa wersja standardowego sedana. Kupujący, którzy chcieli komfortu pełnowymiarowego samochodu bez nudy. V-8 nadal tam był. Ale teraz ma swoją osobowość.

Czy te samochody zmieniły krajobraz motoryzacyjny? Nie. Nie zapoczątkowali nowego trendu. Zachowali istniejący. Gdzie indziej pełnowymiarowe sedany z silnikiem V8 wymierały. Ale nadal mieszkali w Detroit. Trochę więcej.

Modele SS stały się przedmiotami kolekcjonerskimi, zanim większość ludzi w ogóle je zauważyła. Dziś są rzadkie. Nie dlatego, że były drogie, ale dlatego, że je ignorowano. Chcieliśmy Forda i

1994 Impala SS wskrzesza legendę dzięki nowoczesnej mocy

Wszystko zaczęło się od samochodu koncepcyjnego z 1992 roku. Zanim Chevrolet Impala SS z 1994 r. trafił do dealerów w połowie roku, rozpalił już pasję wśród entuzjastów. Chevrolet nie tylko przylepił plakietkę sedanowi. Wskrzesili nazwę z prawdziwymi korzeniami w wydajności. W rezultacie powstało coupe oparte na Caprice, które wyglądało jak ćwiczenie stylistyczne, ale okazało się zbyt popularne, aby je zignorować. Sukces zmusił GM do skupienia się na wersjach koncepcyjnych swoich zwykle nudnych modeli z napędem na przednie koła.

Nie chodziło tylko o wygląd. Impala SS z 1994 r. wykazała się rozsądną postawą, która odpowiadała jej wielkim twierdzeniom. Jego sercem był mocno przeprojektowany 5,7-litrowy silnik V8. Nosił upragnioną plakietkę LT1, nazwę kojarzoną z dużą szybkością. Ale to nie był surowy silnik wyścigowy. Pracował przy niższym stopniu sprężania, aby używać zwykłej benzyny. Ten kompromis kosztował trochę władzy.

W Impala SS osiągał 260 koni mechanicznych. Porównaj to z 275 KM dostępnym w Camaro Z28. Albo z 300 KM ryczącą Corvettą. Aby osiągnąć maksymalne osiągi, te dwa modele wymagały paliwa najwyższej jakości. LT1 w Impala oferował skok o 80 koni mechanicznych w porównaniu z poprzednim silnikiem V-8 z napędem na wszystkie koła. To ogromny krok naprzód w przypadku samochodu codziennego użytku.

Opcje silnika i skrzynia biegów

Reszta linii Caprice stanęła w obliczu innej rzeczywistości. Wkracza nowy 4,3-litrowy silnik V-8. Wytwarzał 200 koni mechanicznych. Stał się standardowym silnikiem zarówno w sedanach, jak i kombi. Ale Impala SS była wyjątkowa. Był standardowo wyposażony w ten sam 5,7-litrowy LT1. Można nawet zamówić LT1 do zwykłego Caprice.

Był tylko jeden sposób, aby przemieścić te samochody. Czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów. Brak opcji mechanicznych. Brak pięciobiegowych skrzyń biegów. Po prostu niezawodny czterobiegowy automat współpracujący z dowolnym silnikiem V-8. To nie było trudne. To nie było łatwe. Ale to zadziałało.

„Sukces Impala SS zaowocował serią podobnie udekorowanych samochodów koncepcyjnych z raczej nudnej linii samochodów rodzinnych Chevroleta z napędem na przednie koła”.

Dlaczego to miało znaczenie? Ponieważ pokazało GM, że nawet samochód rodzinny może budzić pasję. Impala SS była czymś więcej niż tylko samochodem. To było oświadczenie. Przypomnienie, że produktywność nie zawsze musi być skomplikowana. Po prostu potężny. I niedrogie w cenach zwykłej benzyny.

Rok modelowy 1994 zmienił trajektorię. Nie chodziło o czas na torze. Chodziło o obecność. Silnik LT1 dał mu władzę. Styl nadał mu tożsamość. To połączenie stworzyło ulotną chwilę blasku. Moment, który zdefiniował pokolenie Caprice.

1994 Chevrolet Impala SS: monochromatyczne studium

Tak naprawdę to, co uczyniło Chevroleta Impala SS z 1994 r. godnym uwagi, to coś więcej niż tylko plakietka. To był wygląd. Dostępny był tylko w kolorze czarnym. Tylko w kolorze czarnym. Ten monochromatyczny schemat obejmował całe nadwozie, w połączeniu z unikalnymi wstawkami w kształcie „psiej nogi” na słupku C i emblematami Impala w stylu retro. Dostępny był także tylny spojler, ale najbardziej wyróżniały się szerokie 17-calowe, pięcioramienne felgi aluminiowe.

Pod maską Chevrolet zamontował sportowe zawieszenie. Zastosowała amortyzatory gazowe De Carbon. To dostrojenie zapewniło pełnowymiarowemu sedanowi lepsze osiągi na drodze, niż jakikolwiek poprzedni Chevrolet mógł mieć nadzieję. Elektrownia była potężna. Moc była przenoszona przez standardowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Skuteczność hamowania zapewniały czterotarczowe hamulce.

Wnętrze samochodu wyglądało jak należy. Fotele kubełkowe. Czarne wykończenie deski rozdzielczej. To sygnalizowało zamiary sportowe. Entuzjaści nie byli jednak zadowoleni. Nienawidzili dźwigni zmiany biegów zamontowanej na kolumnie kierownicy. Dla wielu decydującym czynnikiem był brak obrotomierza.

Reszta linii

Inne nowości dotyczące pełnowymiarowej gamy Chevroleta z 1994 r. były w porównaniu z tym niewielkie. Ale były zmiany. Poduszka powietrzna pasażera stała się standardem. Wymagało to przeprojektowania deski rozdzielczej.

Nowy układ obejmował cyfrowy prędkościomierz. Analogowe urządzenia pomocnicze umieszczono w prostokątnym bloku. Sterowanie radiem i klimatyzacją zostało ukryte w osobnej jednostce poniżej. Ponadto standardowy układ klimatyzacji został zmieniony na czynnik chłodniczy niezawierający freonu. To był mały krok w kierunku ekologii, ale udało się.

Fakty na temat Chevroleta Impala SS i Caprice z 1994 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Impala SS	4,218	22 495 dolarów	brak informacji
Kaprys	4,036-4,541	18 995–21 435 USD	104 724 (w tym Impala)

1995 Chevrolet Impala SS

1995 Chevy Impala SS: Zmiany kolorów i modyfikacje wnętrza

Chevrolet Impala SS z 1995 r. nie wymagał ponownego przemyślenia. Nazwa modelu pojawiła się w połowie 1994 roku i spotkała się z entuzjastycznymi recenzjami. Samochód od razu zyskał reputację. Drugi rok wypuszczenia poświęcony był raczej dopracowaniu formuły niż jej całkowitemu przerobieniu.

Zmiany były niewielkie. Najbardziej zauważalna była aktualizacja palety kolorów.

Filozofia premiery była surowa: dowolny kolor, ale tylko czarny. Zasada ta była ściśle przestrzegana w pierwszym roku wydania. Jednak do 1995 roku paleta się rozszerzyła. Ma ciemny wiśniowy odcień. Pojawiła się także zielono-szara kolorystyka. Nadal można było zamówić samochód w kolorze czarnym, jednak teraz kupujący mają w czym wybierać.

Wewnątrz było mniej miejsca na manewry. Wnętrza nadal ograniczały się do szarej skóry. Brak opcji tkanin i winylu. Tylko szara skóra. Było to zgodne ze sportowym duchem, który podkreślała odznaka SS.

Wyposażenie techniczne pozostało niezmienione w porównaniu do „krewnego”, modelu Caprice. Obydwa modele oferowały opcjonalny system audio klasy premium. Odtwarzacze kasetowe i CD. Główną cechą był system kompensacji głośności zależny od prędkości.

„Głośność radia została dostosowana do poziomu hałasu otoczenia.”

Było to nie tylko modne rozwiązanie, ale także praktyczne rozwiązanie. Jeśli jedziesz szybciej, zwiększasz głośność. System uwzględniał hałas drogowy i utrzymywał muzykę na optymalnym poziomie. Nie trzeba już było stale kręcić pokrętłami głośności za każdym razem, gdy mijałeś ciężarówkę.

Kompromis w układzie napędowym

Bądźmy szczerzy co do sprzętu. Miałeś tylko jeden wybór: 5,7-litrowy silnik V-8 LT1. Wytwarzał moc 260 koni mechanicznych i przekazywał ją za pośrednictwem czterobiegowej automatycznej skrzyni biegów. To nie była nowa kombinacja. Ta konkretna kombinacja silnika i skrzyni biegów była również oferowana w podstawowym modelu Caprice. Stworzyło to problem dla odznaki SS. Nie był to model w tradycyjnym rozumieniu samochodu sportowego. Był to w zasadzie pakiet stylizacji nadwozia.

W 1995 roku różnice wizualne stały się jeszcze mniej zauważalne. Caprice zapożycza charakterystyczną dla Impala konstrukcję słupka C w kształcie „psiej nogi”. Nagle oba samochody wyglądały z tyłu niemal identycznie. Wyjątkowość modelu SS ulegała erozji.

Prowadzenie jest ważniejsze niż moc

Prawdziwy sekret nie krył się pod maską. Był w podwoziu. Impala SS posiadała bardziej wyrafinowane zawieszenie niż standardowa Caprice. Utrzymywała ścisłą kontrolę nad ciężkim ciałem. Można rzucić dwutonowego sedana w kąt, a on rzeczywiście odpowie. Wydawał się zwinny. W swojej klasie wagowej sprzeciwiał się prawom fizyki.

Wizualnie nadal się wyróżniał. Otrzymałeś wyjątkową, monochromatyczną kolorystykę. Aerodynamiczne elementy nadwozia poprawiły płynność. Nie sposób było nie zauważyć 17-calowych aluminiowych felg. Były piękne. Ale kupując taki, wiedz, że płacisz za styl i ulepszenia obsługi, a nie samą prędkość.

Dane techniczne Chevroleta Impala SS z 1995 r

Modelka
Impala SS

Zakres wagowy (funty)
4036

Przedział cenowy (nowy)
22 910 dolarów

Liczba wyprodukowanych samochodów
niedostępne

Chevrolet Impala SS z 1996 r

Chevrolet Impala SS z 1996 r. osiągnął swój szczyt tuż przed opadnięciem kurtyny. To był szczyt modelu, słodko-gorzki kamień milowy, który oznaczał koniec pewnej ery. Do 1996 roku Impala działała na pożyczonym czasie. Topór już leciał. Śmierć sedana Caprice przewidywała wyginięcie jego brata bliźniaka. Jednak przed zakończeniem produkcji inżynierowie Chevroleta przeprowadzili mistrzowski kurs dostrajania. Poprawili niedociągnięcia, które nękały pierwotną koncepcję.

Koniec linii

To niemal cud, że jakiekolwiek aktualizacje w ogóle trafiły do oferty na rok 1996. Po zakładzie montażowym w Arlington krążyły plotki. Obserwatorzy branży spodziewali się przejścia na produkcję pickupów. Zespół prawdopodobnie wiedział, że to już koniec. Caprice powraca w niemal identycznej formie. Chevrolet mógłby sprzedać każdą wyprodukowaną przez siebie Impalę, nie zmieniając ani jednej specyfikacji. Mieli rozmach. Mieli reputację.

Jednak nie tylko popłynęli z prądem. Zoptymalizowali.

Ważne ulepszenia wnętrza

Reklamacje dotyczące Impala SS pierwszej generacji były przewidywalne. Wnętrze nie wyglądało sportowo. Za bardzo przypominał codzienny samochód taksówkarza. Największym grzechem była dźwignia skrzyni biegów umieszczona na kolumnie kierownicy. Wyglądała jak relikt lat 80. Nie można było poważnie traktować samochodu sportowego, gdy zmieniało się biegi za pomocą dźwigni umieszczonej na kolumnie.

Chevrolet słuchał. Przesunęli dźwignię zmiany biegów do podłogi. Standard. Koniecznie.

A co z urządzeniami? Samochód sportowy potrzebuje obrotomierza. Nie było tego w pierwotnym projekcie. Model z 1996 r. skorygował to pominięcie. Na desce rozdzielczej pojawił się obrotomierz. To nie była tylko zmiana kosmetyczna. To była poprawa funkcjonalna. Kierowcy dosłownie słyszeli oddech silnika 350 V8.

Ulepszenia techniczne pod maską

Sercem Impala SS z 1996 r. pozostaje ten sam, niezawodny 5,7-litrowy silnik LT1 V8. Ale podwozie uległo poprawie. Zawieszenie zostało ponownie wyregulowane. Jazda stała się trudniejsza. Obsługa uległa poprawie. Sterowanie stało się bardziej bezpośrednie. Nie były to zmiany na dużą skalę. To były subtelne akcenty. Oto różnica między dobrym cruiserem a łatwym w prowadzeniu samochodem dla entuzjastów jazdy.

Ulepszono także hamulce. Lepsza jakość podkładek. Duże rotory. Zwiększyła się siła hamowania. To miało znaczenie. Kiedy masz do czynienia z 3900 funtami amerykańskiej stali, musisz się zatrzymać niezawodnie.

Ostatni z dużych sedanów

Impala SS z 1996 r. była czymś więcej niż tylko samochodem. To było oświadczenie. Akt końcowy. Chevrolet wiedział, że to zabija tę linię. Ale oni nie chcieli jej pożegnać cichym westchnieniem. Pożegnali ją z rykiem.

Kolekcjonerzy o tym wiedzą. Entuzjaści o tym wiedzą. Model z 1996 roku jest tym, którego warto szukać. Ostatni z najlepszych. Ostatni rozdział historii, która rozpoczęła się w 1994 roku i zakończyła się zbyt wcześnie.

Szukam teraz

Znalezienie czystej Impala SS z 1996 r. nie jest trudne. Ale znalezienie takiego, który ma odpowiednie opcje? To jest problem. Dźwignia zmiany biegów montowana w podłodze stała się standardem, ale sprawdź konsolę. Poszukaj obrotomierza. Sprawdź zawieszenie. Silnik LT1 jest niezawodny, ale sprawdź, czy nie występują problemy z wałkiem rozrządu. Wczesny 9

Pierwszym poważnym zarzutem wobec Impala SS było to, że za bardzo przypominała standardową Caprice. Zostało to poprawione z chirurgiczną precyzją. A przynajmniej tak myśleli. Chevrolet zainstalował w kabinie dźwignię zmiany biegów zamontowaną w podłodze, która została umieszczona w pełnoprawnej konsoli środkowej. Miał nawet wytłoczone logo Impala. Miły dotyk. Ale na tym nie poprzestali. Deska rozdzielcza została całkowicie przeprojektowana. Zniknął cyfrowy prędkościomierz, który zdradzał prawdziwy charakter samochodu. Zamiast tego znalazł się analogowy prędkościomierz i, co najważniejsze, analogowy obrotomierz.

To nie była tylko zmiana kosmetyczna. Była to próba dopasowania samochodu do koncepcji prawdziwego sportowego sedana. Odróżnij SS od zwykłego Caprice. Spraw, aby kierowca poczuł coś więcej niż nudę.

W 1996 roku Chevy planował wyprodukować około 15 000 sedanów Impala SS. Większość entuzjastów uważała tę liczbę za niewystarczającą. Mieli rację. Ale liczby nie kłamią. A przynajmniej starają się nie kłamać.

Dokładne liczby

Charakterystyka	Specyfikacja
Modelka	Chevrolet Impala SS z 1996 r.
Przedział wagowy	4036 funtów
Przedział cenowy (nowy)	24 405 dolarów
Liczba wydanych	Za mało informacji