Эрретт Лоббан Корд не просто играл по правилам. Он их ломал. Затем покупал. Затем терял.
Старая поговорка гласит, что критике можно избежать, ничего не делая. Корд выбрал противоположный путь. Его постоянно критиковали. Он был вихрем. В 1924 году он был продавцом автомобилей. К 1926 году он стал президентом и главным акционером Auburn. Ему было тридцать один год. Самый молодой президент автомобильной компании в Америке. К началу 1930-х годов он владел также Duesenberg. Плюс авиацией. Судоходством. Такси. Империя, построенная на простой, безжалостной формуле.
Сбрасывайте обыкновенные акции до тех пор, пока цена не рухнет. Покупайте контрольный пакет акций за копейки. Повторяйте.
Но империи трудно управлять. Особенно когда босс отвлекается на самолеты и такси. Автомобильное подразделение истекало кровью. Огромные убытки. В 1937 году Корд продал все. Новые владельцы немедленно закрыли производство. Энтузиасты до сих пор держат обиду. Они чувствуют, что он бросил мечту.
Справедливо. Но в течение десяти лет Корд создавал одни из самых великолепных автомобилей, когда-либо задуманных. 1928 год принес Auburn Speedster. 1929 год подарил Duesenberg Model J. И Cord L-29.
L-29 — это интересный случай. Тот, который почти сработал. Тот, который изменил все, даже если потерпел коммерческий провал.
Зміст
Инженерный компромисс в основе переднего привода Cord L-29
Корд увидел пробел на рынке. Его Auburn были восьмичастыми монстрами. Duesenberg были экзотической, недосягаемой роскошью. Он хотел что-то среднее. Автомобиль, носящий его имя. И обладающий радикальной новой особенностью: передним приводом.
Он назвал его L-29.
Инженерия не принадлежала Корду. Она принадлежала Гарри Миллеру. Конструктор гоночных автомобилей. Сторонник концепции «лошадь тащит телегу». Помогал также Ван Ранст. Они взяли 298,6-кубовый рядный восьмицилиндровый двигатель Auburn и скрутили его в узел.
Чтобы разместить мощность спереди, двигатель должен был быть установлен задом наперед. Сцепление и коробка передач были обращены вперед. Головка блока цилиндров была модифицирована так, чтобы выход воды находился спереди. Картер был изменен для задней опоры двигателя.
Это было грязно. Один авторитет утверждает, что двигатель L-29 имел более 70 уникальных деталей. Заявленная мощность составляла 125 лошадиных сил. Фактическая выходная мощность была 115. Она достигла 125 только в 1932 году, когда они расточили цилиндры.
Трансмиссия была трехскоростной коробкой с скользящими шестернями. Она располагалась за дифференциалом. Точно так же, как в гоночном автомобиле Миллера 1927 года для Индианаполиса. Тормоза были внутренние. Установлены против дифференциала, а не на колесах. Это уменьшило неподрессоренную массу. Хорошо для езды. Хорошо для управляемости.
Четвертьэллиптические листовые рессоры спереди. Полуэллиптические сзади. Амортизаторы Houdaille-Hershey повсюду. Премиальные шарниры Кардана постоянной скорости в карданных валах.
Звучит солидно. Пока вы не посмотрите на физику.
Почему у Cord L-29 1929 года были проблемы с тягой и управляемостью
Такая компоновка создала монстра. Колесная база 137,5 дюйма. Огромная. Но распределение веса было неправильным. Более половины веса автомобиля приходилось на задние колеса.
Задние колеса ничего не делали. Они не вращались. Они просто тащились.
На холмах? Нет тяги. На льду? Бесполезны. На гравии? Обременение.
Затем были шарниры. Они не могли справиться с двойной нагрузкой. Руление. Привод. Торможение. Удары изнашивали их безжалостно. Они выходили из строя с частотой.
Это были исправимые проблемы. Инженерия может решить почти все, если дать время. Но Корд не был терпеливым. Он хотел выпустить автомобиль до 1930 года. Он дебютировал на шесть месяцев раньше. Он выбрал скорость вместо совершенства.
Это была ставка. Плохая.
Стиль Эла Лими спас имидж Cord L-29
Но о, внешний вид.
Длинный капот позволил дизайнеру Элу Лими сделать что-то революционное. При помощи инженера кузовов Джона Освальда они создали плавный ансамбль. Капот и крылья слились в одну гладкую линию. Передний привод держал автомобиль низким. Обтекаемым.
Радиаторная решетка была из листового металла. Она полностью закрывала радиатор. Первая в индустрии. Без сетки. Без хромированных полос. Просто гладкий, непрерывный металл.
Это выглядело сенсационно.
Четыре заводских кузова: седан, брам, фаэтон, кабриолет. Все поставлялись дочерними компаниями Корда. Знаменитости покупали их. Кузовные мастера сходили с ума. Кастомные кузова появлялись повсюду.
Цена была правильной. От 3100 до 3300 долларов. За переднеприводный V8 (ну, рядный-8) с такой стилистикой, он должен был распродаться.
Он не распродался.
Рыночная реальность убила продажи Cord L-29
Передний привод был недоказанным. Рынок на уровне 3000 долларов был консервативным. Покупатели хотели Packard. Lincoln. Cadillac. Они знали эти машины. Они не знали L-29.
А время? Ужасное. Конец 1929 года. Крах на Уолл-стрит. Люди прыгали из окон. Или просто сидели дома, безработные.
Производительность не помогала. По сравнению с Packard или Lincoln, L-29 был медлительным. Разгон от нуля до шестидесяти за 25 секунд. Максимальная скорость едва ли 75 миль в час. Один писатель назвал это «приятной теплотой».
Он был медленным. Но стиль почти делал это прощаемым.
Почти.
L-29 не мог приносить прибыль. Он еле передвигался до 1932 года. Практически без изменений. Общий объем производства: 5010 единиц.
К 1935 году руководство по подержанным автомобилям указывало наличную стоимость кабриолета L-29 в 145 долларов.
Провал. Коммерчески.
Сегодня мы смотрим на это иначе. Клуб классических автомобилей Америки сертифицирует его. Мы ценим дерзость. Неудача L-29 научила Корда тому, что не работало. Шарниры. Распределение веса. Сопротивление рынка.
Он исправил это. Он научился. И в 1936 году он вернулся с Cord 810.
История продолжается. Дуга искупления только начинается.
Cord 810 исправляет фатальный недостаток L-29 с помощью V-8
Название Cord вернулось не просто в 1936 году. Оно пришло с решением проблемы. Модель 810 сохранила передний привод, который определял бренд, но устранила кошмар с компоновкой, характерный для её предшественника. В старой модели L-29 длинный рядный восьмицилиндровый двигатель был установлен далеко за передней осью. Он был тяжёлым. Он был неудобным. В модели 810 его заменили на V-8 от Lycoming. Половина длины. Половина проблем.
Этот более короткий двигатель располагался непосредственно за передней осью. Дифференциал и сцепление тянулись вперёд к коробке передач, которая находилась немного впереди линии оси. Распределение веса улучшилось. За этим последовало улучшение сцепления. Более короткий колёсная база в 125 дюймов тоже помогла. Это было не просто незначительное изменение. Это была структурная переработка.
Как трансмиссия и подвеска 810 изменили стиль вождения
Технологии внутри были опережающими своё время. Передняя подвеска использовала независимые trailing arms, соединённые одной поперечной рессорой. Гладко. Стабильно. Трансмиссия предлагала четыре передачи переднего хода вместо стандартных трёх. Но главной новостью был предварительный селектор Bendix «Electric Hand».
Вы не переключали передачи как обычный водитель. Вы выбирали передачу с помощью рычага, похожего на переключатель, на рулевой колонке. Затем вы нажимали на сцепление, чтобы включить её. Это казалось футуристичным. И это работало.
Сам двигатель был V-8 объёмом 288,6 кубических дюйма. Стандартная мощность составляла 125 лошадиных сил. Достаточно. Но опциональный центробежный нагнетатель Schwitzer-Cummins изменил расклад. Этот нагнетатель увеличил мощность до 170 лошадиных сил. Поздняя настройка подняла её до 190. Стандартный 810 разгонялся с 0 до 60 миль в час за 20 секунд. Максимальная скорость? 90 миль в час. Версия с нагнетателем разгонялась до 60 миль в час за 11–13 секунд. Её максимальная скорость составляла 110 миль в час. Одна из самых быстрых серийных машин в довоенной Америке.
Почему дизайн Гордона Бюэрига до сих пор доминирует в обсуждениях
Производительность впечатляет. Внешний вид легендарен. Гордон Бюэриг спроектировал 810. Ему помогали Дейл Коспер, Дик Робертсон и Пол Лоренцен. Дизайн изначально начинался как концепт «младшего Duesenberg», который так и не состоялся.
Результат был незабываемым. Капот с «носом гроба» плавно спускался к земле. Без радиаторной решётки. Только горизонтальные жалюзи. Минимальный декор. Понтонные крылья. Модели с нагнетателем демонстрировали открытые выхлопные трубы.
Фары были скрыты. Вы поднимали их вручную с помощью кривошипов. Первая такая система в индустрии. Кузов был цельнометаллической конструкции. Капот открывался спереди. Была отдельная лампа подсветки номерного знака. Полные колпаки. Скрытая крышка бензобака. Внутри приборная панель была из токарно-фрезерного металла, заполненная стрелочными приборами. В седанах динамик радио был установлен в потолке. Бюэриг использовал любые доступные детали, чтобы заставить это работать. Он даже использовал остатки от Auburn.
Какие кузовные стили были доступны и сколько они стоили?
Cord предлагал четыре модели на старте. Седан Westchester. Седан Beverly. Основное различие заключалось в обивке. Затем были кабриолеты. Двухместный Cabriolet. Четырёхместный Phaeton.
Цены начинались примерно с 2000 долларов. Гораздо дешевле, чем L-29. В 1937 году модель стала называться 812. Изменения были незначительными. Но в линейку вошли два длинных седана. Custom Beverly и Custom Berline имели колёсную базу 132 дюйма. Цены варьировались от 2960 до 3575 долларов.
Почему Cord 810 провалился, несмотря на свою гениальность
У 810 и 812 было больше проблем, чем у L-29. У Cord Corporation заканчивались деньги. Бюджет был крайне ограничен. Инженеры экономили на всём. Слишком много ручного труда означало непоследовательное качество сборки. Хорошие намерения не имели значения. Империя Э. Л. Корда рухнула в 1937 году. Автомобиль Cord ушёл на дно вместе с ней. Вместе с Auburn и Duesenberg.
Объёмы производства были низкими. 1629 единиц 810. 1278 единиц 812. В отличие от L-29, который коллекционеры игнорировали годами, 810/812 начали набирать стоимость почти сразу. Дизайн был слишком хорош, чтобы его забыть. Он вдохновил на попытки возрождения после войны и на плохого качества реплики. Ни одна из них не имела значения. Оригинал оставался стандартом.
«Безупречный дизайн стал мотивацией для нескольких попыток возрождения после войны и плохих реплик, но ни одна из них не имела даже скромного успеха оригинала.»
Машины ушли. Дизайн остался.
