Роликовые американские горки Studebaker: От короля повозок до катастрофы Великой депрессии

Всё началось в 1852 году в мастерской в Саут-Бенде, штат Индиана. Братья Генри и Клем выпустили три крытых фургона. На этом всё и ограничилось. В итоге управление компанией в итоге взяли на себя всего пятеро братьев. К 1872 году они уже не просто производили повозки. Они стали крупнейшим в мире производителем конных экипажей.

Перенесемся в 1902 год. Дж. М. «Джонни-тачка» Пресси занял пост президента. Studebaker окунула свои колёса в автомобильный бизнес с выпуском электромобилей. Затем в линейке появились автомобили с бензиновыми двигателями, а электромобили постепенно сошли со сцены. Появился Альберт Рассел Эрскин. Он начал свою карьеру в качестве бухгалтера. Он руководил компанией с 1915 по 1933 год.

«Я на завтрак ем препятствия».

Эрскин не просто говорил это. Он жил этим. Его энергия была заразительной. Эффективность взлетела до небес. Продажи и прибыль умножались как кролики. Компания доминировала в секторе средних цен. Но у Эрскина были более амбициозные мечты. Он хотел захватить экономику с обоих концов. И с дешёвого, и с премиального сегментов.

В 1927 году появилась модель Light Six. Её называли «Эрскин». Она вывела бренд в бюджетный сегмент. Затем в 1928 году была приобретена компания Pierce-Arrow. Внезапно у Studebaker появился представительский класс. И очень сильный.

А затем в 1929 году рухнул фондовый рынок.

Оптимизм стал обузой. Пока страна голодала, Эрскин выплачивал акционерам огромные дивиденды. Он делал ставку на скорое восстановление. Но этого не произошло. Депрессия углублялась. Кассовые резервы испарились. Studebaker оказалась в шатком положении.

Автомобиль Erskine? Провал. Продажи были ужасными. К 1930 году его переименовали в Model 53 Six. Не сдаваясь, Эрскин попытался снова. Он запустил модель Rockne. Названную в честь Кнута Рокне, знаменитого тренера по футболу из Университета Нотр-Дам.

Rockne просуществовала едва два года. Было выпущено более 36 000 единиц в период с 1932 по 1933 год. Цена варьировалась от 585 до 735 долларов. В условиях депрессии это должно было быть выгодной покупкой. Но это не так. Двигатели не хватало мощности. Качество сборки вызывало сомнения. Эрскин продолжал совершать ошибки. Например, назвав одну из моделей Dictator (Диктатор).

Она продавалась до 1937 года. В эпоху, когда Гитлер и Муссолини консолидировали власть. Такое название казалось непопулярным. Однако оно прижилось.

Посмотрите на модельный ряд 1930 года. Если исключить Erskine, Studebaker предлагала шесть двигателей в семи сериях. Это был каталог путаницы. Dictator с колёсной базой 115 дюймов и Commander с колёсной базой 120 дюймов оба использовали рядные шести- и восьмиколонные двигатели объёмом 221 кубический дюйм. Подобная мощность. Разные значки. Standard Six с колёсной базой 114 дюймов занимал бюджетный сегмент.

На вершине пищевой цепи находился President Eight. Великолепный. Предлагался на шасси с колёсной базой 125 дюймов. Или на специальной удлинённой платформе с колёсной базой 135 дюймов. Это были лучшие автомобили, когда-либо построенные в Саут-Бенде за это десятилетие. Возможно, когда-либо вообще.

Но они не смогли спасти компанию от неё самой.

Линейка двигателей и войны колёсных баз

Стратегия Studebaker в начале 1930-х годов была меньше о согласованности и больше о покрытии. Компания бросала всё на стену. Целью было поймать каждого покупателя, который всё ещё мог позволить себе автомобиль.

Модельный ряд 1930 года ярко иллюстрировал этот подход «из дробовика». Стандартными двигателями были рядные агрегаты. Шести- и восьмиколонные. Оба имели объём 221 кубический дюйм. Они имели схожую мощность, но выполняли разные роли.

Шестицилиндровые двигатели приводили в движение модели начального уровня. Standard Six стоял на колёсной базе 114 дюймов. Это был хит продаж. Входная точка. Но вариант с восемью цилиндрами нашёл своё применение в более высоких комплектациях. Серия Commander размещалась на шасси с колёсной базой 120 дюймов. Dictator использовала колёсную базу 115 дюймов.

Зачем так много вариантов? Эрскин верил, что объём — это король. Больше серий означало больше дилеров. Больше дилеров означало большую видимость. Не имело значения, казались ли платформы избыточными. Рынок сжимался. Нужно было забрасывать сеть шире.

President Eight стоял особняком. Это были роскошные автомобили. Созданные для комфорта и

Сокращения в период Великой депрессии

К 1931 году компания Studebaker резко сократила модельный ряд. Модель Dictator Six была полностью исключена из выпуска. Dictator Eight остался, но его кузов стал длиннее. Колесная база моделей Commander увеличилась до 124 дюймов. У моделей President рамы стали еще длиннее — 130 или 136 дюймов в зависимости от комплектации.

Под капотом ситуация стала более серьезной. В середине года двигатель Dictator объемом 221 куб. дюйм (cid) увеличил мощность с 70 до 81 л.с. Большой двигатель Commander объемом 250,4 куб. дюйма выдавал уже 101 л.с. Цены последовали за этим изменением. Диапазон цен расширился до $795–$2550, снизившись по сравнению с предыдущим годом ($895–$2595). Проблема была не в инфляции, а в продажах.

Rockne и попытки восстановления

Линейка 1932 года сохранилась без изменений. Затем появился Rockne. Он оснащался либо небольшим шестицилиндровым двигателем объемом 205 куб. дюймов, либо еще меньшим — 190 куб. дюймов. Тем временем старший шестицилиндровый двигатель получил увеличение хода поршня, достигнув объема 230 куб. дюймов и мощности 80 л.с. Он устанавливался на новую раму Standard с колесной базой 117 дюймов. На той же раме размещались Dictator Eight. Commander получил увеличение на один дюйм. У President колесная база стабилизировалась на отметке 135 дюймов.

1933 год принес дальнейшее сокращение. Commander остался на рамах с колесной базой 117 дюймов, но получил меньший восьмицилиндровый двигатель объемом 235 куб. дюймов. Мощность осталась на уровне 100 л.с. — практически идентичный показатель. Металла использовалось меньше. President сохранил свою 135-дюймовую раму и плавный, как масло, восьмицилиндровый двигатель объемом 337 куб. дюймов мощностью 135 л.с.

Вернулся President с колесной базой 125 дюймов. На этот раз с восьмицилиндровым двигателем объемом 250 куб. дюймов и мощностью 125 л.с. Название Dictator было мудро окончательно прекращено. Или так казалось.

Возвращение названия и крах

Любопытно, но название Dictator вернулось в 1934 году. Появились версии Standard, Special и Deluxe с колесной базой 113 дюймов. Шестицилиндровый двигатель объемом 205 куб. дюймов выдавал 88 л.с. Commander ехал на раме с колесной базой 119 дюймов с возрожденным восьмицилиндровым двигателем объемом 221 куб. дюйм мощностью 103 л.с. President был понижен в классе: восьмицилиндровый двигатель объемом 250 куб. дюймов выдавал 110 л.с. Он размещался на более короткой раме с колесной базой 123 дюйма.

Цифры рассказывают реальную историю. Продажи рухнули. Если в 1930 году было продано более 123 000 единиц, то к 1932 году — менее 26 000. Studebaker скатилась с четвертого на одиннадцатое место. К 1933 году компания заняла четырнадцатое место в отрасли.

Банкротство. Слияние с White Motors провалилось. Надежда испарилась. Глава компании Альберт Рассел Эрскин подал в отставку, а затем покончил с собой.

Новая кровь, новая стратегия

На смену пришли Гарольд С. Вэнс и Пол Г. Хоффман. Вице-президент по производству и вице-президент по продажам. Они будут руководить компанией до

Восстановление 1934 года и оптимизация модельного ряда

В 1934 году у Studebaker прекратились финансовые потери. Компания наконец зафиксировала небольшую прибыль, которая позволила ей получить кредитную линию и выйти из-под опеки управляющего. Восстановив денежный поток, завод резко увеличил объемы производства. Предприятие выпустило почти 60 000 автомобилей, что стало огромным скачком по сравнению с лишь 12 500 единицами, выпущенными в 1933 году. Этот рост объемов вывел Studebaker на восьмое место в отраслевом рейтинге.

В модельном году 1935 года объемы производства снизились ниже 44 000 единиц, но последующий рост был быстрым. К 1936 году выпуск достиг почти 56 000 единиц, а в 1937 году вырос примерно до 98 000. Эти показатели обеспечили компании соответственно 11-е и 10-е места.

Это восстановление было не просто удачей. Оно ознаменовало резкий отказ от более ранней стратегии «полного ассортимента», предложенной Эрскином. Studebaker значительно сузила фокус. Модельный ряд 1934–1935 годов был урезан до всего трех серий: Dictator Six, Commander Eight и President Eight. Commander Eight, популярный вариант среднего класса, на этот период был снят с производства на два года.

В 1934 году бренд представил свои модели «Год вперед» (Year Ahead). Эти автомобили отличались обтекаемым дизайном с крыльями-понтонами и округлыми радиаторными решетками — существенным отходом от более угловатых дизайнов начала 30-х годов. Кузова с откидным задним сиденьем (rumble seat), ранее бывшие стандартом для семейных туристических автомобилей, исчезли из модельного ряда в 1935 году.

1936–1940: Совершенствование формулы

Импульс, накопленный в конце 30-х годов, перешел в следующее десятилетие. Studebaker продолжала совершенствовать свои оставшиеся модели, делая акцент на качестве сборки и последовательных элементах дизайна, а не на расширении модельного ряда. Язык дизайна «Год вперед» эволюционировал, становясь более интегрированным и менее явно отделенным от панелей кузова. Показатели производства оставались стабильными, удерживая бренд в высшем эшелоне американских автопроизводителей, несмотря на углубление депрессии и изменение потребительских предпочтений.

Рестайлинг от Лоуи и рождение Чемпиона

К 1938 году компании Studebaker требовалось обновить облик. Эстетика «картофеля», присущая моделям 1936 и 1937 годов, хотя и выглядела привлекательно на удлиненных шасси Dictator и President, казалась устаревшей. На сцену вышел Рэймонд Лоуи. Гений промышленного дизайна, стоявший за созданием аэродинамических автомобилей Hupmobile, был приглашен в Саут-Бенд, чтобы привнести современную элегантность. Результатом стал решительный отход от закругленных тенденций середины 30-х годов.

Первым шагом Лоуи стал заметный радиатор в стиле «нос» (prow-style), по бокам от которого располагались фары в поддонах, плотно прилегающие к решетке и крыльям. Некоторые модели получили отделку «catwalk» в стиле GM. Состав модельного ряда также изменился. Модель Dictator была снята с производства и заменена возрожденным Commander Six с немного растянутой колесной базой в 116,5 дюймов. К ним добавились четыре типа кузова. Выше в линейке располагались State Commander Eight и укороченный State President на раме с колесной базой 122 дюйма.

Обновление 1939 года доработало этот облик, вынеся фары на крылья и сделав решетку более плоской, чтобы соответствовать новому стилю. Профиль стал чище и увереннее.

Финансовая ситуация была нестабильной. Респектабельная прибыль в 2 миллиона долларов в 1936 году сократилась до 812 000 долларов в следующем году. К 1938 году рецессия отправила Studebaker в красный код с дефицитом в 1,76 миллиона долларов. Но 1939 год полностью изменил траекторию. Производство почти удвоилось, достигнув 86 000 единиц, и рост продолжался неумолимо до тех пор, пока война не закрыла заводы.

Чемпион: Легковесный спаситель

Двигателем этого восстановления стал не просто стилистический штрих. Им стал Champion.

Доступный в кузовах купе, клубный седан и четырехдверный Cruising Sedan, Champion имел компактную колесную базу в 110 дюймов. Его цена составляла от 660 до 800 долларов, что было всего на 25–40 долларов выше, чем у «Low-Priced Three» (Ford, Chevrolet, Plymouth). Маржа была небольшой, но предложение по цене и качеству было неоспоримым.

Вице-президент по инженерии Рой Коул и руководитель проекта Юджин Хардиг довели весовую оптимизацию автомобиля до совершенства. Шестцилиндровый двигатель Champion с нижним расположением клапанов объемом 164,3 кубических дюйма был меньше и слабее, чем у конкурентов, развивая скромные 78 лошадиных сил по тормозной мощности. Но вот в чем хитрость: автомобиль весил на 500–600 фунтов меньше, чем Commander или President.

Соотношение мощности к весу взяло на себя основную работу.

Конечно, он не мог сравниться с Ford V-8. Но он разгонялся до 78 миль в час, идя вровень или обгоняя Chevy, Plymouth и Ford V-8/60. Расход топлива был отличным. Надежность стала легендарной.

Запущенный в середине сезона, Champion все же продал почти 34 000 единиц в 1939 году. Этот объем поднял Studebaker обратно на седьмое место в отрасли. В сочетании со сниженной точкой безубыточности в 75 000 автомобилей (благодаря Хоффману и Вэнсу), Саут-Бенд заработал 2,9 миллиона долларов.

Улучшения 1940 года и последние довоенные годы

Не чини то, что не сломано, особенно когда ты отсчитываешь последние месяцы десятилетия. Поэтому 1940 год принес лишь незначительные изменения для Champion: более тонкие планки решетки, фары со sealed-beam (теперь стандарт отрасли), новая отделка Custom DeLuxe и вторая версия купе с задним «оперным креслом». Объем серийного производства снова почти удвоился, достигнув 66 264 единиц.

Commanders и Presidents остались неизменными в механической части. Колесные базы и двигатели остались без изменений по сравнению с конфигурацией 1938–1939 годов. Они потеряли свои кабриолеты-седаны, сузив модельный ряд до купе, Cruising Sedan и двухдверного клубного седана. Commander сохранил опцию бизнес-купе. Визуально их передняя часть стала острее и более похожей на Lincoln, с разделенной вертикальной решеткой в форме сердца. Они стоили дороже, очевидно: Presidents стоили примерно на 125 долларов дороже аналогичных Commander, которые, в свою очередь, были на 200 долларов дороже Champs.

Это был стабильный ассортимент. Прибыльный. Но мир вот-вот должен был измениться, и вместе с ним изменился бы американский автомобильный ландшафт.

Подробнее об исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Tucker

Studebaker 1941, 1942

Улучшение 1941 года и пик продаж

Рэймонд Лоуи не просто слегка изменил линейку Studebaker 1941 года; он довел ее до совершенства. В результате передняя часть стала ниже и шире, доминирующую роль в ней играли вертикальные планки, а нос выглядел более свирепым, чем у предшественника. Внутри, под капотом, двигатели получили аналогичное улучшение. Studebaker увеличил ход поршней рядной шестерки Champion до 169,6 кубических дюймов, подняв мощность до 80 л.с. Шестерка Commander получила более скромный прирост — до 94 л.с., а шелковистый рядный восьмерка President, опирающийся на девять коренных подшипников, достиг мощности 117 л.с.

Цифры продаж за этот модельный год рассказывают неоднозначную историю. Studebaker опустился с восьмого на девятое место по общему объему производства. Однако лидеры рынка чувствовали себя как дома. Линейка Champion продала почти 85 000 единиц, закрепив за собой статус самой продаваемой модели бренда за всю историю. За ней последовал Commander, объем продаж которого вырос с чуть менее 35 000 до почти 42 000. President, верный своей традиции низких объемов, продал чуть менее 7 000 единиц, что стало скромным приростом на 500 единиц по сравнению с 1940 годом.

Укороченный 1942 год

Модели 1942 года появились с более тяжелой и широкой мордой, которая, к сожалению, напоминала современные Chevrolet. Маркетинговые отделы переименовали модели DeLux-tone в «Deluxstyle», изменение было настолько незначительным, что едва заметным. Главной новостью стало «Turbo-matic Drive» — опциональная функция для покупателей Commander и President. Это не был настоящий автомат. Скорее, это можно было сравнить с Fluid Drive от Chrysler: механическая коробка передач, оснащенная гидротрансформатором, позволяющим переключать передачи без сцепления в пределах двух диапазонов. Это было компромиссом, а не революцией.

Studebaker сумел вернуться на восьмое место в рейтинге производства, выпустив около 50 000 автомобилей, прежде чем правительство остановило конвейер в феврале 1942 года. Производство потребительских автомобилей было прекращено на время Второй мировой войны.

Военная мощь и преимущество Лоуи

Когда заводы переключились на военные рельсы, Studebaker не просто производил танки. Они выпускали грузовики, авиационные двигатели и боевые машины пехоты «Weasel». Грузовое подразделение, уже являвшееся крепостью, продолжало свою успешную историю. Однако стратегическое преимущество заключалось в другом. Поскольку Champion 1939 года стал таким успешным с точки зрения дизайна, Studebaker передал функции по оформлению экстерьера фирме Loewy Associates, внешнему агентству, в значительной степени независимому от непосредственных оборонных контрактов.

Эта независимость имела значение. Пока конкуренты еще только размышляли о послевоенном оснащении, Studebaker был готов выпустить совершенно новые автомобили весной 1946 года. Они опередили всех, единственным исключением стал новичок индустрии Kaiser-Frazer.

Переход Skyway Champion

Прежде чем с конвейера сошла полноценная модель 1947 года, Studebakerу нужно было поддерживать заполненность шоурумов. В начале 1946 года они вернулись к гражданским продажам с моделью Skyway Champion. По сути, это были автомобили Champion 1942 года с незначительными доработками. Трех- и пятиместные купе, а также двух- и четырехдверные седаны сохранили ту же основу. Изменения были косметическими и консервативными: верхний молдинг решетки радиатора, который простирался под фарами, опциональные фонари, установленные на крыльях, и удаление молдингов на боковинах капота.

Всего было выпущено 19 275 автомобилей Skyway Champion, прежде чем завод в Саут-Бенде переключил внимание на совершенно новые модели 1947 года. Это был временный выход, вдох перед настоящим спринтом.

Studebaker 1947, 1948, 1949, 1950, 1951 годов

Затраты на разработку моделей Studebaker 1947 года составили 11 миллионов долларов. Это были первые новые модели с 1942 года, когда война остановила все работы. Эскизы датировались 1940 годом и принадлежали молодому Роберту Э. Бурке. Ранние работы Бурки привлекли внимание Вирджила М. Экснера, главного стилиста компании Loewy Associates. Экснер нанял Бурку после ухода из Pontiac. Экснер начал работу над программой Studebaker, но покинул проект до завершения финальных чертежей. В результате получился гибрид его видения и идей Бурки.

Возвращение 1947 года

Модели President были еще впереди. В линейке вернулись Commander и Champion. У модели Champion исчезло название «Skyway». Механическая часть осталась в основном без изменений. Колесная база увеличилась на два дюйма. Специальное шасси длиной 123 дюйма было отведено для нового Commander Land Cruiser. Он отличался высоким уровнем комфорта. Цена: 2043 доллара.

Базовые модели Commander сохранили колесную базу в 119 дюймов. Обе серии предлагались в кузовах двух- и четырехдверных седанов. Четырехдверные версии теперь получили задние двери, открывающиеся против хода движения («самовары»). Появилось длиннокрылое трехместное купе. Также появился новый пятиместный купе «Starlight». Его заднее стекло имело радикальный дизайн с тремя элементами, огибающими кузов. Варианты отделки включали базовую DeLuxe и более дорогую Regal DeLuxe, которая стоила примерно на 120 долларов больше.

В линейку вошли кабриолеты Regal. Цена на модель Champ составляла 1902 доллара, на Commander — 2236 долларов. Studebaker вышла в прибыль в 1947 году. Прибыль превысила 9 миллионов долларов. Продажи за календарный год выросли на 58,5 процента.

Инфляция бьет по 1948 году

В 1948 году компания сохранила положительную динамику. Прибыль составила 19 миллионов долларов. Было выпущено более 250 тысяч автомобилей и грузовиков. Это были рекорды для компании. Стиль практически не изменился. Крышка капота с крыльями позволяла мгновенно идентифицировать марку.

Цены выросли повсеместно. Среднее увеличение составило 200 долларов. Ценники теперь варьировались от 1535 до 2430 долларов. Инфляция была сильной. Саут-Бенд поднялся на седьмое место в отрасли. Было продано почти 185 тысяч автомобилей.

Появление «Пули»

Полная переработка планировалась на 1949 год. Но времени не хватило. Только доработки. У моделей Champ появилась новая решетка радиатора. Горизонтальные и вертикальные жалюзи создали три ряда прямоугольных отверстий. Объем двигателя Commander Six увеличили до 245,6 кубических дюймов. Это дало ровно 100 л.с. Прибыль, тем не менее, взлетела до 27,5 миллионов долларов.

1950 год стал 98-м годом существования Studebaker. Это должен был стать лучший автомобильный год в истории. Производство достигло 343 166 единиц. Началась подготовка к «второму столетию». Было много грандиозных прогнозов. Реальность оказалась гораздо короче. Ровно 14 лет.

Чтобы конкурировать с более свежими дизайнами, Studebaker подвергла базовые кузова 1947 года лицевой рестайлинг с выносом кабины вперед. Это было спорным решением. Дизайнер Боб Бурке вспоминал приказ от Loewy. Лоуи говорил с французским акцентом: «Ну, Боб, это должно выглядеть как самолет». Результатом стал «нос-пуля». Он выглядел как самолет. У него было самое необычное лицо среди всех американских автомобилей со времен «акулы» Graham 1939–1940 годов.

Новая передняя часть добавила номинальный один дюйм к колесной базе. У моделей Champ она достигла 113 дюймов. У Commander — 120 дюймов. Двигатели остались без изменений. Линейка осталась прежней, за исключением четырех моделей Champ Custom. Они лидировали по цене, находясь в диапазоне низких 1400 долларов. Land Cruiser стоил 2187 долларов.

Автоматическая коробка передач и V-8

Главной технической новинкой 1950 года стала «Automatic Drive». Это был опциональный агрегат для всей линейки. Studebaker разработала эту полностью автоматическую коробку передач совместно с отделением Detroit Gear компании Borg-Warner. Это была единственная послевоенная автоматическая коробка, разработанная независимым производителем. У Packard была Ultramatic, но это было другое устройство.

Изменения шасси произошли в 1951 году. Улучшились тормоза. Рулевое управление «Center-point» сделало управление проще. Колесные базы были пересмотрены. Все модели получили колесную базу в 115 дюймов. У моделей Champion она увеличилась на два дюйма. У Commander уменьшилась на пять. У Land Cruiser сохранилась база в 119 дюймов.

Мощность моделей Champ осталась без изменений. У Commander появился первый V-8 от Studebaker. Он стал стандартным. Объем составил 232,6 кубических дюйма. Мощность — 120 л.с. Конструкция была традиционной. Верхние распределительные валы и полусферические камеры сгорания рассматривались, но были отклонены.

Рост затрат вынудил повысить цены в 1951 году. Последовало повышение цен в середине года. Диапазон цен составил от 1560 до 2380 долларов. Покупатели платили. Живой двигатель V-8 увеличил продажи Commander на 70 процентов.

Конец эпохи

Внешние изменения 1951 года были незаметными. «Нос-пуля» стал более сдержанным. Хромированные внешние кольца были окрашены. Воздухозаборники над нижними решетками исчезли. Названия моделей были выведены на передних кромках капота. «Нос-пуля» продавался хорошо. Эстетику можно обсуждать сейчас. Тогда это работало.

Ограничения Корейской войны ограничили производство 1951 года уровнем 268 566 единиц. Тем не менее, Studebaker увеличила долю рынка. С 4,02 процента до 4,17 процента. «Второе столетие» уже выглядело коротким. Но автомобили были хорошими. Двигатель V-8 изменил правила игры. Автоматическая коробка упростила жизнь. «Нос-пуля» привлекал внимание. Что произошло дальше? Что ж, вы знаете, чем заканчивается эта история.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Tucker

Studebaker 1952, 1953, 1954 годов

План празднования столетия Studebaker в 1952 году был амбициозным. Компания стремилась к унифицированной конструкции. Она хотела эволюционного дизайна с обтекаемым «пулеобразным» носом. Прототип серии «N» даже прошел испытания. Однако государственные ограничения на производство гражданских товаров разрушили эту мечту. Военные заказы на военную технику резко возросли. Studebaker совершила резкий поворот в сторону военного производства.

В результате они взяли устаревшую платформу 1947 года и сделали ей последний рестайлинг. Дизайнеры Раймонда Лоуи установили низкую, зубастую решетку радиатора на всю ширину кузова. Стилисты из Loewy Associates называли её «ракушкой» (clam digger). Она была уродливой. Она была практичной. Модельный ряд остался в основном прежним. Единственным новым дополнением стало купе Starliner с жесткой крышей. Оно занимало верхнюю ступень в иерархии комплектаций.

В линейку Champion входили комплектации Custom, DeLuxe и Regal. В линейку Commander входили комплектации Regal и State. Starliners были премиальным выбором.

Характеристики не пострадали. Studebaker задавала темп на гонке Инди-500 в 1952 году. Автомобили Champ и Commander одержали победы в своих классах на экономичной гонке Mobilgas Economy Run. Однако продажи к столетию компании оказались разочаровывающими. С конвейера сошло всего 186 239 единиц.

Затем наступил 1953 год. Внешний вид изменился буквально в высшем стиле. Это был год легендарных купе Лоуи. Элегантные. Низкие. Чистые. Они стали триумфом хорошего вкуса.

Существовало шесть различных типов кузова. Бесстолбиковый Regal Starliner. Версии Deluxe и Regal Starlight со стойками. Варианты Commander и Champion.

Имя «Лоуи» закрепилось, но тяжелую работу выполнил Боб Бурк. Лоуи лишь убедил руководство прекратить воспринимать дизайн как шоу-кар и начать его серийное производство.

Дизайн был безупречен со всех ракурсов. Автомобиль базировался на новой платформе Land Cruiser с колесной базой 120,5 дюймов. Другие модели сохранили короткую платформу с колесной базой 116,5 дюймов. Рекламодатели называли его «новым европейским стилем». Критики до сих пор считают его лучшим автомобильным дизайном Америки десятилетия.

Двух- и четырехдверные седаны не сильно отставали. Они переняли линии купе. Они были более приземистыми. Более вертикальными на короткой колесной базе.

Но время было врагом. Подготовка к производству модели 1953 года задержала выпуск. Продажи закончились на низком уровне в 169 899 единиц. Хуже того, рынок неожиданно сместился. Спрос на купе оказался в четыре раза выше спроса на седаны. Руководство сделало ставку на седаны. Они проиграли. Время и продажи таяли, пока они в спешке перестраивали линии.

У купе были конструктивные недостатки. Рама была слишком легкой. Изгибы вызывали скрипы и дребезжание. Качество пострадало. Несмотря на этот беспорядок, Studebaker удалось извлечь за финансовый год скромную прибыль в 2,69 миллиона долларов.

1954 год принес мало визуальных изменений. Вставки решетки радиатора в виде «ячеек для яиц» идентифицировали модели. «Лоуи» вернулись. В модельный ряд вошли два недорогих седана Champ Custom. Седаны Deluxe и Regal дополняли каждую линейку.

Главной новостью стал Conestoga. Двухдверный универсал со стальным кузовом. Это был первый универсал Studebaker. Его назвали в честь «пранери-шкоунеров» (пioneer wagons) времен ранних дней фирмы. Он предлагался в спецификациях Deluxe и Regal для линеек Champ и Commander.

Под капотом у Commander прибавилось семь лошадиных сил. Тормоза стали больше во всей линейке. Рама купе была усилена, чтобы устранить скрипы. Но репутационный ущерб, нанесенный в 1953 году, был уже нанесен.

Слабости стали болезненно очевидными. Бурк провел расчеты. Он оценил стоимость Commander Starliner, используя структуру затрат General Motors. Chevrolet мог бы продать аналогичный автомобиль за 1900 долларов. Studebaker требовала за него 2500 долларов.

Тем временем в полную силу шло «Фордовское блицкриг-наступление» (Ford Blitz). Ford вела бескомпромиссную ценовую войну с GM. Ни один гигант не нанес существенного ущерба другому. Но независимые производители были разгромлены. Объем продаж Studebaker в модельном году рухнул до 81 930 единиц.

Именно когда ситуация казалась самой мрачной, началось спасательное мероприятие. Президент Nash Джордж Мейсон убедил президента Packard Джеймса Дж. Нэнса приобрести Studebaker. Целью было слияние. Nash, Hudson и Packard должны были образовать American Motors. Мечта Мейсона о «Большой четверке».

Сделка по поглощению Packard завершилась в октябре 1954 года. Нэнс взял на себя руководство. Родилась новая Studebaker-Packard Corporation.

Мейсон внезапно умер в том же месяце. Его мечта умерла вместе с ним.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях читайте в статьях:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker 1955, 1956, 1957 годов

Studebaker тонул. Даже после того как Packard купил завод в Саут-Бенде, компания возлагала надежды на выживание в хромированном рестайлинге линейки 1955 года. Были представлены первые послевоенные модели President: четырехдверные седаны Deluxe и State, заменившие Land Cruiser, а также купе State с стойками и без них. Все это было театром. Механика получила лишь незначительные изменения. Шестицилиндровый двигатель Champ был увеличен до 185,6 кубических дюймов, развивая 101 л.с. V-8 Commander, напротив, уменьшился до 224,3 кубических дюймов, но выдавал 140 л.с., что стало достижением в области настройки при меньшем объеме. У моделей President цилиндровый блок с расточкой 232 дюйма был увеличен до 259 кубических дюймов для получения 175 л.с. Чтобы сэкономить деньги, от сложной автоматической коробки передач Automatic Drive отказались в пользу более дешевой «Flight-O-Matic» от Borg-Warner.

Продажи не улучшились. Поэтому в январе 1955 года Studebaker в панике переставил «кресла на палубе». У Commander появилась версия «Bearcat» с V-8 объемом 259 кубических дюймов и мощностью 162 л.с., с дополнительным высокопроизводительным комплектом, добавляющим еще 20 л.с. У моделей President мощность выросла до 185 л.с. под названием «Passmaster».

Затем последовали стилистические причуды. У Presidents и Commanders, не являющихся купе, появились обтекаемые лобовые стекла «Ultra Vista». Появился хардтоп President Speedster с простеганной кожей, панелью приборов из штампованного металла и цветовыми схемами вроде «лимон и лайм» поверх черного или розового. Он стоил 3 253 доллара. Люди его не покупали. С конвейера сошло всего 2 215 Speedster. То же самое произошло и с остальной линейкой 1955 года. Пока конкуренты били рекорды продаж, Studebaker продал лишь 133 826 автомобилей. Саут-Бенду требовалось 250 000 единиц только для безубыточности. Математика не сходилась.

Линейка Hawk и спасательный круг от Packard

Модели 1956 года пытались придать более квадратный и агрессивный вид. На передке доминировали большие сетчатые решетки радиатора. Studebaker представил дешевые двухдверные «седанеты» для Champion и Commander по цене менее 2 000 долларов. В линейку President вошел длиннобазный седан Classic за 2 489 долларов. Универсалы получили новые названия: Pelham (Champion), Parkview (Commander) и Pinehurst (President).

Но главной новостью стал Hawk. Последние разработки команды Лоуи, эти купе представляли собой сдержанный рестайлинг оригинала 1953 года. Небольшие задние плавники. Высокий капот. Квадратная решетка. В интерьерах использовалась панель приборов из штампованного металла, как в Speedster 1955 года. Выпускалось четыре версии: купе с стойками Flight Hawk и Power Hawk, а также хардтопы Sky Hawk и Golden Hawk. Они хорошо управлялись. Выглядели они хорошо. У Golden Hawk эксклюзивным силовым агрегатом стал V-8 Packard объемом 352 кубических дюйма и мощностью 275 л.с. У Champs, Flight Hawk и универсалов Pelham остался старый шестицилиндровый двигатель. У Commanders и Parkview использовались V-8 объемом 259 кубических дюймов мощностью 170–185 л.с. У длинноходного двигателя 289 в моделях President и Sky Hawk мощность составляла 195, 210 или 225 л.с.

Flight Hawk стоил менее 2 000 долларов. Golden Hawk — 3 001 доллар. Это были выгодные покупки. Проблема заключалась в том, что это были игрушки для энтузиастов. Они не привлекали покупателей из массового сегмента. Общие продажи 1956 года составили всего 85 462 единицы, включая 19 165 Hawk.

Стало только хуже. К 1957–1958 годам совокупный объем продаж Studebaker-Packard не мог превысить 80 000 единиц в год. В мае 1956 года президент Packard Джеймс Дж. Нэнс договорился о финансовой помощи с корпорацией Curtiss-Wright под руководством Роя Хёрли. Это были «консультационные управленческие услуги», что на корпоративном жаргоне означает «деньги ради выживания». Нэнс ушел в отставку. За ним последовали председатель совета директоров Studebaker Пол Хоффман и президент Гарольд Вэнс.

Хёрли взял управление на себя. Он отменил планы по созданию новой линии S-P на 1957 год. Вместо этого он поручил Данкану МакРию дешево переработать дизайн существующих автомобилей.

Рестайлинг на копейки

Модели Studebaker 1957 года получили цельные решетки радиатора и чрезмерно расширенные задние крылья, имитирующие плавники. У Hawk сохранились заметные плавники, которые на самом деле смотрелись неплохо. Линейка была урезана. Можно было купить седаны Deluxe или Custom Champ и Commander. Универсалы Pelham и Parkview. Три модели седанов President. Golden Hawk. И новый купе с стойками Silver Hawk, доступный с шестицилиндровым двигателем или V-8 289.

Studebaker каким-то образом все еще выпускал четырехдверные универсалы: Commander Provincial и President Broadmoor. Степень сжатия V-8 259 была увеличена, что давало 180 или 195 л.с. Golden Hawk заменил свой Packard 352 на нагнетательный Studebaker 289 от Paxton, сохраняя мощность 275 л.с.

В середине года они попробовали модель Scotsman. Экономичный универсал и два седана. Шестицилиндровый двигатель. Минимум оснащения. Цена менее 2 000 долларов. Они продались примерно в количестве 9 300 единиц. Этого было недостаточно. Общие объемы производства 1957 года составили 74 738 автомобилей.

Конец приближался. Модели 1958, 1959 и 1960 годов пытались удержать позиции, но фундамент уже дал трещину.

Модели 1958 года стали катастрофой. Studebaker стремительно скатывалась в уродливую зону, выпуская автомобили, спроектированные на грани экономии. Выглядели они как hastily собранные передние части с четырьмя фарами и излишне перегруженной отделкой. Линейки Commander и President получили новые жесткие купе Starlight с колесной базой 116,5 дюйма, но на этом нововведения закончились. Остальная линейка быстро редеть.

Продажи были плохими. Модели Scotsman в этот рецессионный год смогли продать почти 21 000 единиц, но общий объем производства компании рухнул до 62 114 единиц. Studebaker могла бы закрыться именно тогда, если бы не один конкретный автомобиль.

Lark: Упрощенный и удивительно быстрый

На сцену вышел компактный Lark 1959 года. Он заменил все старые стандартные модели. В основе лежала та же базовая конструкция седана и универсала, которую Studebaker использовала с 1953 года, но с нее сняли годы накопленных панелей кузова. Это позволило снизить снаряженную массу до 200 фунтов.

Дизайн Duncan McRae взял на себя внешний вид. Исчезла всякая лишняя мишура. Он добавил чистые, простые линии и решетку радиатора, которая удивительно напоминала Hawk. Двойные фары снова появились на автомобиле.

Линейка двигателей была простой. Шестиколесный двигатель объемом 169,6 кубических дюйма вернулся, выдавая 90 л.с. в моделях Lark VI Deluxe и Regal. Они выпускались в виде двух- и четырехдверных седанов, двухдверных универсалов и купе Regal hardtop.

Если вы хотели мощности, вы смотрели на Lark VIII. Эта серия включала четырехдверный седан, купе и универсал. В стандартной комплектации он оснащался V-8 объемом 259 кубических дюймов мощностью 180 л.с. с двухкамерным карбюратором. Хотите больше? Опциональный «Power Pack» добавлял четырехкамерный карбюратор и двойной выпуск, увеличивая мощность до 195 л.с.

Вес и пространство были скрытым оружием Lark. Универсалы остались на знакомой колесной базе 113 дюймов, но остальные Lark получили новую, более короткую базу 108,5 дюймов. Это не сделало их тесными. Lark был удивительно просторным для компакта.

Производительность была впечатляющей. С двигателем V-8 мощностью 180 л.с. Lark разгонялся до 60 миль в час менее чем за 10 секунд. Расход топлива также был впечатляющим, легко превышая 22 мили на галлон. Начальная цена менее 2000 долларов стала решающим фактором. Lark продал 131 078 единиц. Это был огромный успех.

Hawk теряет позиции

Studebaker не полностью отказалась от концепции «семейного спортивного автомобиля» в 1959 году, но выбор был узким. Единственной опцией был пилларный Silver Hawk. Его можно было заказать с шестиколесным двигателем или любым из двигателей V-8 от Lark. Это добавило 7 788 единиц к общему итогу.

Этого было достаточно. Studebaker показала первую прибыль за шесть лет. Продажи выросли более чем на 250% по сравнению с ужасными показателями 1958 года. Компания нашла выход из финансового тупика.

Lark предсказуемо не изменился в 1960 году. Элементы отделки переместились, а решетка радиатора сменилась с горизонтальных планок на сетчатый узор. Четырехдверные универсалы вернулись впервые с 1958 года. Линейка Lark VIII представила первый кабриолет Studebaker за восемь лет — Regal стоимостью 2 756 долларов.

Цены немного выросли повсеместно. В сочетании с агрессивной конкуренцией со стороны «Большой тройки» это ударило по продажам.

Тем временем Hawk продолжал существовать, теперь просто называясь Hawk. Его главное изменение в 1960 году произошло под капотом. Двигатели V-8 теперь были исключительно объемом 289 кубических дюймов. Стандартная мощность составляла 210 л.с., или 225 л.с. с опциональным Power Pack.

V-8 Hawk был устаревшим, безусловно. Но за 2 650 долларов он все еще был отличным предложением и хорошим автомобилем. Однако продажи упали почти вдвое до 3 939 единиц. Почему? Нехватка дилеров. Продолжающаяся реклама, которая сильно фокусировалась на Lark вместо этого. И постепенно снижающийся спрос.

Ускорение упадка

1961 год был зловещим. Объем продаж Lark упал более чем наполовину. Они попытались исправить ситуацию, изменив внешние панели кузова, что придало автомобилю чуть более квадратный вид. На моделях V-8 появились четыре фары.

Они также представили новую головку блока цилиндров с верхним расположением клапанов для шестиколесного двигателя, превратив его в 112-сильный «Skybolt Six». Они добавили V-8 Lark Cruiser, возродив идею роскошного седана. Он базировался на шасси универсала и имел богато обитый интерьер с дополнительным пространством для ног сзади.

Hawk вернулся с узкой панелью контрастного цвета под своими плавниками. Четырехступенчатая коробка передач стала опциональной. Продажи упали до 3 340 единиц.

Судьба была ясна. Lark продавался лучше, чем Hawk, но этого было недостаточно, чтобы остановить падение. Studebaker выжила в 1959 году, но импульс был потерян. Рынок снова менялся, и Саут Бенд с трудом успевал за этими изменениями.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях смотрите:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker Lark и Studebaker Hawk

Шервуд Х. Эгберт вступил в должность президента Studebaker в начале 1961 года, сменив на этом посту находившегося в сложном положении Гарольда Черчилла, который занимал этот пост с августа 1958 года. Эгберт не намеревался бездействовать. Он немедленно привлек Милуоки-базированного промышленного дизайнера Брукса Стивенса, известного своими элегантными потребительскими товарами и авиационной техникой, чтобы полностью переработать модели Lark и Hawk для модельного ряда 1962 года. Работа велась в режиме «аврала» и заняла всего шесть месяцев. Шеф по стилю компании Рэндалл Фаурот был отстранен от дел, а Стивенс представил обновления, которые были дешевы в производстве, но при этом выглядели поразительно эффектно.

Рестайлинг 1962 года

Studebaker Lark 1962 года выглядела принципиально иначе. Квадрофары заменили старые одиночные фары. Задние крылья стали более вытянутыми. Круглые и крупные задние фонари стали массивнее. Передняя решетка радиатора имитировала стиль Mercedes-Benz, что было данью уважения роли Studebaker в качестве североамериканского дистрибьютора немецкого бренда через компанию Curtiss-Wright с 1958 года. Линии крыш седанов стали более четкими. Двухдверные универсалы были сняты с производства. Вместо них появились четыре новые модели Daytona: с шестицилиндровым двигателем и V-8, каждая из которых предлагалась в версии с мягким верхом или жесткой крышей (хардтоп). Кресла раздельного типа и отделка класса «люкс» стали стандартным оснащением для старшей версии, а для хардтопа опционально предлагался сдвижной тканевый люк европейского типа.

Стивенс применил иной подход к дизайну Hawk 1962 года. Он возродил бескаркасный кузов в стиле «Лоуи» (Loewy), но придал задним стойкам крыши квадратную форму, вдохновленную Ford Thunderbird. Задняя часть полностью лишилась крыльев, получив плоскую решетку радиатора, направленную вперед. Внутри панель приборов была новой: большой прямоугольник, вмещающий полный набор круглых приборов, внешние концы которого были резко наклонены к водителю.

Gran Turismo Hawk

Эта переработанная модель получила новое название Gran Turismo Hawk. Она предлагалась только с двумя предыдущими вариантами V-8 объемом 289 кубических дюймов. Несмотря на значительный вес, двигатель объемом 289 куб. дюймов был мощным и обладал большим потенциалом мощности, чем указывала его скромный рабочий объем. Опциональный двигатель мощностью 225 л.с. позволял GT Hawk развивать скорость до 120 миль/ч на пределе, а разгон до 60 миль/ч занимал менее 10 секунд. Это было изящное произведение инженерной и дизайнерской мысли.

Стратегия сработала. При привлекательной базовой цене в 3 095 долларов GT Hawk привлекла почти 8 400 покупателей. Общие продажи автомобилей Studebaker выросли более чем на 30 000 единиц, достигнув примерно 101 400 штук. Это стало единственным ростом продаж компании за десятилетие.

Улучшения 1963 года и появление Wagonaire

Стивенс на этом не остановился. В 1963 году он снова доработал линейку. У моделей Lark появились наклонные стойки передней двери (A-пилоны), новые лобовые стекла и более тонкие рамки боковых стекол. Решетка радиатора стала мелкоячеистой. Интерьер получил панель приборов в стиле Hawk с круглыми приборами, переключателями-рычагами и бардачком «vanity» со встроенным выдвижным зеркалом.

Главным нововведением линейки 1963 года стал «Wagonaire» Стивенса. Доступный в комплектациях Standard, Regal и Daytona, он имел уникальную заднюю панель крыши, которая сдвигалась вперед. Это обеспечивало неограниченное пространство для головы, что было идеально для перевозки высоких грузов. Однако конструкция имела недостатки. Wagonaire сильно протекал, даже когда крыша была полностью закрыта. Этот дефект, вероятно, объясняет, почему посередине года были возвращены более дешевые универсалы Stude с фиксированной крышей.

Линейка 1963 года также расширилась за счет седанов с шестицилиндровым двигателем и V-8 в комплектациях Standard и новой комплектации Custom. Custom занимала промежуточное положение между Regal и Daytona по цене. GT Hawk получил переработанную решетку радиатора, похожую на решетку Lark, круглые янтарные габаритные огни (требуемые новым федеральным законодательством), отделку панели приборов под дерево и сиденья из плиссированного винила.

Двигатели Avanti

К середине 1963 года модели Lark и Hawk можно было заказать с новыми V-8 «Avanti» объемом 289 кубических дюймов. Версия R1 выдавала 240 л.с. и стоила на 210 долларов дороже. Наддувная версия R2 обеспечивала 290 л.с. за дополнительную плату в 372 доллара. Эти двигатели были названы в честь гран-туризмо Studebaker, дебютировавшего в начале 1962 года. Производительность была серьезной. «Super Hawk», оснащенный двигателем R2, в том году на соляном озере Бонневиль превысил скорость 140 миль/ч. «Super Lark» с тем же двигателем достиг скорости более 132 миль/ч.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях смотрите:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker Avanti

Рэймонд Лоуи не просто спроектировал автомобиль. Он создал спасательный круг.

Avanti 1963 года стоял особняком как самый впечатляющий продукт Саут-Бенда за последнее десятилетие. Название означало «вперед» на итальянском. Это было подходящее обозначение для машины, созданной, чтобы propel (продвинуть) умирающего автопроизводителя в будущее. Лоуи, опираясь на мощную команду, включавшую Джона Эбштейна, Роберта Эндрюса и Тома Келлоджа, создал обтекаемое четырехместное купе. Оно было экзотическим. Оно было спортивным. Оно было всем, что нужно было Studebaker.

Брукс Стивенс, обычный дизайнер Studebaker, был занят обновлением массовых моделей. Президент Шервуд Х. Эгберт нуждался в чем-то другом. Он нанял фирму Loewy Associates, чтобы восстановить падающий имидж бренда. Результат появился в 1962 году.

Инженерные решения на ограниченном бюджете

Стеклопластик был очевидным выбором для кузова. Он сокращал затраты на оснастку и ускорял производственный процесс. Та же логика была использована Chevrolet для первого Corvette десятью годами ранее.

Но позволить себе новую раму они не могли.

Главный инженер Джин Хардиг взял существующую раму кабриолета Lark и усилил ее. Передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости. Задние радиусные тяги. Тормоза с передними дисковыми суппортами Bendix. Эти опции стали новыми для моделей Lark и Hawk 1963 года, сделав Avanti первым американским серийным автомобилем с дисковыми тормозами суппортного типа.

Под капотом 289-кубический двигатель V-8 претерпел трансформацию. Он стал называться «Jet Thrust».

Базовый двигатель R1 использовал высокоподъемный распределительный вал с 3/4 гоночными характеристиками. Распределитель с двумя прерывателями. Карбюратор с четырьмя каналами. Двойной выпуск. Просто. Эффективно.

Компания Andy Granatelli’s Paxton Products, тогда принадлежавшая Studebaker, добавила нагнетатель, чтобы создать пакет R2.

Но настоящая история скрывалась в модификациях. Studebaker расточили двигатель до 304,5 кубических дюймов. Они создали три различных варианта:

• R3: С нагнетателем. Степень сжатия 9,6:1. 335 л.с.
• R4: Атмосферный. Два четырехкамерных карбюратора. Степень сжатия 12:1. 280 л.с.
• R5: Экспериментальный. Два нагнетателя. Магнитное зажигание. Инжекторная система Bendix. 575 л.с.

575 лошадиных сил в легком купе из стеклопластика. Цифры были ошеломляющими.

Форма, которая разрушила компанию

Восторг был немедленным. В салонах ожидали, что Avanti будет раскупаться с полок. Но этого не произошло.

Компания Molded Fiber Glass Company, которая также производила кузова для Corvette, допустила ошибки при изготовлении пресс-форм. Производство задержалось на критические шесть месяцев. Studebaker пришлось с нуля организовывать собственную линию производства стеклопластика.

К тому времени, когда все неполадки были устранены, терпение иссякло. Большинство покупателей, сделавших предзаказы, отменили их. Они купили Corvette вместо этого.

Производственные цифры отразили катастрофу. Всего было выпущено 3 834 автомобиля Avanti в 1963 году, включая 500 единиц на экспорт.

В целом объем продаж Studebaker рухнул. Общие продажи упали до 81 660 единиц. Только Lincoln и Imperial показали худшие результаты среди крупных американских марок.

Человеческие издержки были столь же серьезными. Эгберт, который неоднократно госпитализировался, подал в отставку в ноябре. Он так и не вернулся. Он умер от рака в 1969 году.

Месяц спустя новый президент Байерс Берлингем объявил о закрытии исторического завода в Саут-Бенде. Попытки получить экстренное финансирование провалились. Производство было консолидировано в Гамильтоне, Онтарио. Руководство надеялось вернуться к прибыльности, продавая 20 000 семейных компактных автомобилей в год.

Avanti исчез. За ним последовал GT Hawk.

Остался лишь символический выпуск моделей 1964 года с минимальными изменениями. Всего 809 Avanti. Всего 1 767 GT Hawk. Включая экспорт.

На этом всё закончилось. Экзотическая мечта закончилась не громким взрывом, а записью в бухгалтерской книге.

Почему Avanti важен сегодня

Оглядываясь назад, можно сказать, что Avanti был не просто автомобилем. Он стал свидетельством того, что происходит, когда инженерные амбиции опережают корпоративную стабильность. Дизайн Лоуи был блестящим. Работа инженерной команды была новаторской. Но сбой в цепочке поставок оказался фатальным.

Если бы Molded Fiber Glass не испортила формы, выжил бы Studebaker? Вероятно, нет. Бренд уже терял деньги. Но Avanti дал ему последний, великолепный всплеск.

Сегодня эти 3 834 единицы являются любимцами коллекционеров. Не только из-за стиля Лоуи. Но и из-за истории. Автомобиль, который обещал спасти компанию, но стал ее эпитафией.

Studebaker 1964, 1965, 1966 годов

Оставшиеся годы были тихими. В Гамильтоне собирали компактные автомобили. Спортивный имидж был мертв. Av

Последние акты в Саут-Бенде

Брукс Стивенс оставил свой последний след в Саут-Бенде с моделью Lark 1964 года. Панели кузова стали четкими, квадратными, а ширина по каждой стороне увеличилась на три дюйма. Общая длина выросла на шесть дюймов. Радиаторная решетка стала плоской, горизонтальной и массивной, с центральной частью в виде «яичной клетки» и фарами, утопленными в крылья. Задняя часть резко уходила вверх. Задние фонари и фонари заднего хода располагались высоко на крышке багажника.

Studebaker попытался ответить снижением цен. Базовая модель Standard стала называться Lark Challenger. Базовая цена снизилась до 1943 долларов. Вернулся легендарный бренд Commander, вытеснив уровни отделки Custom и Regal. В модельный ряд вошел четырехдверный седан Daytona. Под капотом опциональный двигатель Avanti R3 сокращал время разгона Super Lark от 0 до 60 миль/ч на 7,3 секунды. Покупали его очень немногие. Двигатель R3 также предлагался для модели GT Hawk. Эта модель завершила свою историю в кузове с ланкастерской крышей, опциональной задней виниловой половинкой крыши, более гладкой крышкой багажника и приборной панелью матово-черного цвета.

Продажи рухнули. В календарном 1964 году было продано менее 20 000 автомобилей Lark. Общее количество выпущенных моделей в модельном году составило около 44 400 единиц.

Переход на детали Chevrolet

К 1965 году имя Lark стало обузой. Руководство отказалось от него. Модельный ряд сократился до десяти моделей серии «Common-Sense». Шестицилиндровые и V-8 версии Cruiser. Двух- и четырехдверные седаны Commander. Универсал Commander с жесткой крышей. V-8 универсал Daytona Wagonaire предлагался сдвижной крышей или без нее. Новый четырехдверный спортивный купе Daytona с пилообразной стойкой завершил список.

Внешний дизайн практически не изменился. Это было связано с тем, что закрытие завода в Саут-Бенде означало отсутствие двигателей Studebaker. Руководству пришлось искать замену. Они обратились к General Motors. Базовым двигателем стал 120-сильный шестицилиндровый двигатель объемом 194 кубических дюйма от компактного автомобиля Chevy II. Опциональным V-8 стал легендарный малолитражный двигатель объемом 283 кубических дюйма. Studebaker настроил его на 195 лошадиных сил. Это было не идеально. Но это было всё, что было.

В 1965 году Hamilton продал почти 20 000 автомобилей. Но у них не было мощностей для разработки моделей-заменителей. У Studebaker не было реального будущего как у автопроизводителя. Финансирование иссякло. Модели 1966 года стали последними.

Тихий уход

Последние автомобили едва ли можно было назвать новыми. Это были слегка обновленные версии 1965 года. Квадратные фары заменили на двухлучевые. Новая радиаторная решетка с четырьмя прорезями придала передней части другой вид. Воздухозаборники заменили верхние блоки задних фонарей. Studebaker выпустил всего 8 947 таких автомобилей. Затем производство остановилось.

Смерть марки последовала по классической схеме нисходящей спирали. Продажи упали. Не хватило денег на разработку новых моделей для замены непопулярных. Продажи упали еще сильнее. Распространились слухи о закрытии. Эти слухи убили бренд. Это был самосбывающийся прогноз. Потеря Studebaker ощущалась как позор. Но, глядя на цифры, это, вероятно, было неизбежно.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Tucker