Как Packard построил империю роскоши на двигателях с восемью цилиндрами

Packard была не просто автомобильной компанией. Это был такой мощный символ статуса, что владение акциями компании было почти более распространенным явлением, чем владение самим автомобилем. В 1929 году у Packard было больше акционеров, чем у любого производителя, кроме General Motors. Средний американец не мог позволить себе Packard, но определенно хотел, чтобы его видели владельцем такого автомобиля. Это был социальный стандарт Америки.

История началась в Уоррене, штат Огайо, в 1899 году. Джеймс Уорд Паккард ехал на автомобиле Winton и решил, что он недостаточно хорош. Он построил свою собственную одноцилиндровую модель с автоматическим опережением зажигания. В 1901 году управление перешло к Джеймсу Б. Джою, а к 1903 году производство было перенесено в Детройт. В том же году появился первый четырехцилиндровый Packard.

Но настоящий престиж пришел в 1912 году с шестилитровым двигателем мощностью 48 л.с. Затем в 1916 году был нанесен сокрушительный удар: Packard представила V-12 «Twin Six», обойдя новый V-8 от Cadillac. Модель выпускалась только до 1923 года, но репутация осталась. В 1924 году появился рядный восьмицилиндровый двигатель. Packard экспериментировала с шестилитровым двигателем в 1921 году, но отказалась от него до 1930 года. С тех пор это были либо восемь цилиндров, либо ничего. Этот фокус на высококлассной инженерии определял бренд до его краха в 1958 году.

Объемы производства были ошеломляющими. С 1925 по 1930 год Packard регулярно опережала Cadillac по объемам выпуска. У GM была модель LaSalle, чтобы помочь, но Packard все равно выиграла войну объемов. Они продолжали опережать Cadillac/LaSalle по производству до Второй мировой войны, пропустив только годы рецессии 1931, 1932 и 1934 годов.

Стратегия выживания во время Великой депрессии

Роскошные бренды обычно умирают во время спадов. Packard выжила, перейдя в средний сегмент. Модель 1935 года One Twenty и ее «брат» One Ten позволили компании перейти от эксклюзивности с низким объемом выпуска к выживанию на массовом рынке. Это сработало. Возможно, слишком хорошо. Packard была слишком медлительной, чтобы отказаться от этих среднебюджетных продуктов после Второй мировой войны. Cadillac и Lincoln знали, когда перейти в более высокий сегмент. Packard не сделала этого. Эта нерешительность посеяла семена ее окончательного краха.

Чтобы отслеживать модели, Packard начала использовать номера «Серий» (Series) в 1923 году. Историки соотносят их с модельными годами для ясности. Например, Седьмая серия соответствует модельному году 1930 года.

Разбор моделей Packard 1930 года

Иерархия в 1930 году была четкой. Внизу стоял стандартный Eight. У него были самые короткие колесные базы: 127,5 и 134,5 дюйма. Двигатель был рядным объемом 320 кубических дюймов мощностью 90 л.с. Кузова были простыми.

Выше располагался Speedster Eight. Он был красивым. Стройные «ластовые хвосты». Стандартные родстеры. Фаэтоны. Виктории. Седаны. Все на шасси с колесной базой 134 дюйма. Двигатель был больше — 385 кубических дюймов, мощностью от 125 до 145 л.с.

Цена? Вы платили по цене. От 5 200 до 6 000 долларов. Было выпущено всего 150 автомобилей, прежде чем серия была прекращена после 1930 года.

Посередине находились Custom и DeLuxe Eight. Колесные базы увеличились до 140,5 и 145,5 дюймов. Двигатель объемом 385 кубических дюймов здесь был настроен на 106 л.с. Большинство поставлялись с закрытыми кузовами, но вы могли заказать фаэтон, родстер или кабриолет от Packard или от сторонних кузовостроителей. Цены варьировались от 3 200 до более чем 5 000 долларов. В 1930 году эта сумма позволяла купить очень хороший дом.

Обновления Eighth Series 1931 года

Восьмая серия 1931 года сохранила названия стандартной, Custom и DeLuxe. В стандартную линейку добавили «Individual Customs» на шасси с колесной базой 134,5 дюйма. Можно было заказать кабриолет-седан Dietrich, викторию, кабриолет собственного производства Packard, лимузин или ландоле. Стандартный двигатель получил прибавку в 10 л.с. Двигатели Custom и DeLuxe сохранили блок объемом 385 кубических дюймов, теперь мощностью 120 л.с.

Откуда взялась дополнительная мощность? Модифицированные впускные и выпускные каналы, аналогичные тем, что были у Speedster 1930 года. Другие механические улучшения включали новую автоматическую систему смазки шасси Bijur. В четырехступенчатой коробке передач появился механизм быстрого переключения для снижения усилий водителя.

Это была надежная линейка. Надежная. Мощная. Дорогая. Но рынок менялся. Потребители хотели более легких автомобилей. Меньшие двигатели. Packard все еще строила «танки» с бархатными сиденьями.

Packard Ninth Series

Packard девятой серии 1932 года не изобретал велосипед заново. Он просто заставил его катиться плавнее. Трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех передачах заменила старые механизмы, а экстерьер получил легкую доработку. Более низкие и обтекаемые линии заменили вертикальный стиль 1930–1931 годов, хотя общий силуэт остался узнаваемым.

Но настоящая история крылась не в трансмиссии или кузовных панелях. Она находилась в моторных отсеках в верхней и нижней частях модельного ряда.

Появление Packard Twin Six Twelve

Первым в строю стал новый Packard Twin Six — имя, которое исчезло после 1932 года, уступив место простому названию Packard Twelve. Это не было перезапуском оригинала 1916–1923 годов. Это был совершенно новый дизайн, рожденный из сорванного проекта шасси с передним приводом. Сердцем этого зверя стал V-12 объемом 445,5 кубических дюйма (7300 см³).

Передаточные числа рассказывали о его назначении. Большинство моделей оснащались главными передачами с передаточным числом 4,41:1 или выше. Даже при наличии более низкого численного значения главной передачи целью была не грубая динамика разгона. Целью была тишина.

Завод заявлял о возможности устойчивого движения со скоростью 100 миль/ч (161 км/ч). Это число подтверждалось только в контролируемых тестовых условиях. В штатной настройке двигатель мощностью 160 л.с. обычно упирался в «потолок» около 90 миль/ч (145 км/ч). Но на крейсерских скоростях 60 или 70 миль/ч (96–112 км/ч) уровень доработки был пугающим. Двигатель работал почти бесшумно. Вождение без переключений передач было главной наградой, а не скорость.

Эти V-12 1932–1934 годов разделяли колесные базы и кузова с верхними моделями серии Eight. В 1932 году серия Eight называлась DeLuxe, а затем стала называться Super. Более длинная база предназначалась для индивидуальных кузовов Individual Customs, а также для стандартного семиместного седана и лимузина.

По цене V-12 изначально были выгодным приобретением. Они стоили всего на $100–200 дороже аналогичных моделей DeLuxe с заводскими кузовами. Эта разница быстро росла. Особенно между моделями с кузовами сторонних производителей. Кузовные фирмы были дорогими. Престиж модели Twelve нес в себе премию, которая росла с каждым годом.

Катастрофа с Packard Light Eight 1932 года

Packard был независимой компанией. У нее не было крупной материнской компании, которая могла бы поглотить удары во время Великой депрессии. Поэтому она попыталась выпустить автомобиль среднего ценового сегмента раньше, чем Cadillac или Lincoln даже подумали об этом.

На сцену вышел 1932 Light Eight. Он появился на два года раньше более компактного LaSalle и на четыре года раньше Lincoln Zephyr.

Это был качественный продукт. Он был собран с той же тщательностью, что и большие Packard. Он ездил на более легкой и компактной базе с колесной базой 127,8 дюйма (3246 мм). На нем устанавливался стандартный двигатель Eight объемом 320 кубических дюймов (5245 см³), который в том году выдавал 110 л.с. Парадоксально, но Light Eight был быстрее своих более крупных и тяжелых сестер.

Стили кузова были простыми. Четырехдверный седан. Пятиместный купе-седан. Родстер и купе с откидным задним сиденьем (rumble seat).

Он выглядел более приземистым, чем другие Packard 1932 года. Общая длина была меньше. В этом и была проблема.

Ценообразование должно было стать преимуществом. Около $2000. Вместо этого оно стало обузой.

Стоимость производства Light Eight была почти такой же, как и соответствующей стандартной модели Eight. Однако он продавался на $500–850 дешевле. Packard выходил в ноль, если повезет. Эта линейка исчезла после одного года выпуска.

От красных цифр к серийному производству

В 1932 году Packard потерял $7 млн. Значительная часть этих потерь пришлась на Light Eight. Президент Алван Макколи знал, что им нужна помощь. Им нужен был человек, который понимал серийное производство.

Поэтому Макколи посмотрел в сторону General Motors. Он переманил кадры из числа руководителей GM.

Иронично, но в 1933 году компания получила чистую прибыль в размере $500 000. Эти продажи составили 38 процентов рынка автомобилей высокого ценового сегмента. Это было значительно выше доли Cadillac. Проблема заключалась в том, что рынок автомобилей высокого ценового сегмента практически исчез.

Поиск спасителя увенчался успехом. Два имени изменили все.

Макс Гилман. «Тот жесткий парень из Нью-Йорка». Начал карьеру как продавец грузовиков в Бруклине в 1919 году. Он заменил Макколи на посту президента в 1938 году, когда Макколи перешел на должность председателя. Гилман создал информационный фон для компании.

Джордж Т. Кристофер. Гений производства. Его заманили из отставки из GM. Он модернизировал завод Packard от начала до конца. Более высокие объемы. Лучшая эффективность. Кристофер заменил Гилмана на посту президента в 1942 году.

Плоды их совместного труда появились 6 января 1935 года. Модель One Twenty.

Эволюция и выносливость

V-12 не стоял на месте. В 1935 году производство «старших» моделей было консолидировано, чтобы освободить место для новой высокопроизводительной модели One Twenty. Twelve получил двигатель с увеличенным ходом поршня объемом 473 кубических дюйма (7752 см³). Мощность выросла до 175 л.с. Колесные базы изменились на 139 и 144 дюйма (3531 и 3658 мм).

Super Eight предлагали аналогичные стили кузова на тех же шасси. Тонкая платформа с базой 132 дюйма (3353 мм) осталась для тех, кто хотел что-то поменьше.

Индивидуальные кузова быстро сократились. Кузовные фирмы банкротились. Их скупали. Но несколько из них всегда фигурировали в каталогах вплоть до 1942 года.

Light Eight был ошибкой. V-12 стал триумфом доработки, если не производительности. А переход к серийному производству спас компанию. Или спас? Сегмент дорогих автомобилей испарился. One Twenty была ставкой на новую среднюю нишу. Окупится ли эта ставка, оставалось неизвестным. Было лишь одно определенное. Packard уже не была той же компанией, что и в 1931 году.

Packard One Twenty стал настоящим шоком. Это был не просто новый модельный ряд; это была стратегическая отступление, превратившееся в победное шествие. Стоявший всего 1000–1100 долларов, One Twenty стоил примерно вдвое дешевле легкой «восьмерки», которую он заменил. Эта ценовая отметка попала в самую точку для покупателей, которые хотели значок Packard, но не могли позволить себе премиальную наценку.

Внешний вид сохранил традиционную радиаторную решетку в форме «бычьего рога» и характерные красные шестигранные колпаки, но кузов был совершенно новым. Дизайнеры выбрали округлые контуры, окна, которые мы бы сейчас назвали «картофельной формы», и выпуклые крылья. Радиатор был наклонен назад под углом 30 градусов от вертикали. Он выглядел консервативно, да, но также современно для середины 1930-х годов.

Инженерная начинка Packard One Twenty Eight

Под капотом располагался рядный восьмицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов (L-head), спроектированный бывшими инженерами GM. Объем блока составлял 257,2 кубических дюйма, а мощность — 110 лошадиных сил. Это не был сложный агрегат с распределительным валом в головке блока цилиндров. Это был простой, усиленный ребрами блок с индивидуальными выпускными коллекторами и большими водяными рубашками. Пять основных подшипников и противовесы на перекрывающихся шатунных шейках делали двигатель плавным и прочным, как гранит.

Расход топлива был хорошим. Надежность — еще лучше. После 1935 года ход поршня увеличили, доведя объем до 282 кубических дюймов, что подняло мощность до 120 лошадиных сил.

Могла ли 3500-фунтовая довоенная машина разгоняться до 85 миль в час? Да. Могла ли она разгоняться от 0 до 60 миль в час менее чем за 20 секунд? Тоже да. Это было достойное представление для той эпохи.

В 1936 году модельный ряд расширился. Появился кабриолет-седан с табличками «Dietrich» на дверях. Не дайте названию себя обмануть. Рэй Дирих не имел отношения к дизайну. Компания Murray Body Company приобрела права на его имя в начале 1930-х годов.

В модельном году 1937 года появилось больше вариантов: универсал, три закрытые модели серии DeLuxe, а также седаны и лимузины на более длинной колесной базе 138 дюймов. В том же году One Twenty присоединился к старшим моделям Packard, получив независимую переднюю подвеску, пресс-масленки (заменившие автоматическую систему смазки Bijur) и гидравлические тормоза.

К 1938 году название модели было упрощено до простого «Eight». Стандартная колесная база увеличилась до 127 дюймов. Это был единственный год, когда модель носила это лаконичное имя.

Дешевый? Возможно. Успешный? Безусловно.

Критики называли One Twenty «дешевкой». Они ошибались. Он ехал как Packard. Он выглядел как Packard. Качество сборки выдерживало проверку. Продажи отражали истину. Он раскупался так же быстро, как хот-доги по цене в никель.

Производственные показатели Packard рассказывают всю историю. В 1935 году выпуск подскочил с 8000 до почти 32 000 единиц, подняв компанию на 12-е место в отраслевом рейтинге. Продажи продолжали расти. В 1936 году было выпущено около 61 000 единиц. 1937 год стал рекордным с показателем в 122 000 машин. Рецессия ударила в 1938 году, снизив объем выпуска до 56 000, но Packard быстро восстановился. Производство оставалось стабильным до начала войны.

One Ten Six: Бюджетный брат

Рекорд 1937 года был отчасти обусловлен еще более дешевой линией: Six. В период 1940–1942 годов она называлась One-Ten. Она базировалась на колесной базе 115 дюймов. Двигатель представлял собой по сути двигатель One Twenty Eight, у которого отрезали два цилиндра.

Таким образом, получился шестицилиндровый агрегат объемом 237 кубических дюймов и мощностью 100 лошадиных сил. Неплохо. В 1938 и 1939 годах колесная база была увеличена до 122 дюймов. Объем вырос до 245 кубических дюймов, хотя мощность осталась прежней.

Ассортимент кузовов копировал линейку One Twenty. Цены были в среднем на 150 долларов ниже. Математика была простой. В 1937 году One Ten опережал One Twenty по продажам в соотношении 13 к 10.

Был ли шестицилиндровый двигатель таким же плавным? Нет. Был ли у него такой же запас мощности? Нет. Но он обеспечивал отличную экономичность и адекватную производительность за свою цену.

Смена идентичности Packard

One Ten и One Twenty завершили трансформацию Packard. Компания превратилась из производителя практически ручных люксовых автомобилей в одного из топ-10 производителей Детройта.

Но бренд не полностью отказался от своих корней. Они все еще продавали обычные Eight, Super Eight и роскошные Twelves. Но объемы этих моделей были крошечными. В год продавалось лишь около 6000 единиц автомобилей высокого класса.

One Twenty стал основным источником дохода. Он стоил примерно на 1200 долларов дешевле стандартного Eight. Этот успех вынудил провести внутренние перестановки. После 1936 года Super Eight потерял свой двигатель объемом 385 кубических дюймов, перейдя на агрегат объемом 320 кубических дюймов, который использовался в стандартном Eight. Этот стандартный Eight исчез после 1937 года, хотя имя сохранилось в некоторых формах.

One Ten был небольшим. Он был приземистым. Он не был традиционным Packard по духу. Некоторые утверждали, что компания стала жадной. Джордж Кристофер стремился к увеличению объемов производства, слепо следуя игре в цифры.

К концу 1930-х годов корону захватила Cadillac. Они лидировали как по продажам, так и по престижу в сегменте дорогих автомобилей. Люди, которые раньше никогда бы не сели за руль Cadillac, теперь покупали их вместо больших Packard. Дешевые One Ten и One Twenty выглядели спереди почти идентично. Они затмевали дорогие модели.

Бренд изменился. Общество это заметило. Вопрос заключался в том, сможет ли душа Packard выжить в условиях массового производства.

Подробнее о desapareвших американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Изменения в дизайне Packard и автомобили Darrin-Packard

Пока Cadillac активно поднимался по лестнице роскоши благодаря гладким современным дизайнам Харли Эрла, Packard уперся рогами в землю. Бренд цеплялся за высокий, формальный эстетический стиль, который к 1939 году казался всё более неуклюжим. Язык дизайна не претерпел значительных изменений со времени крупного обновления четырьмя годами ранее. Это был классический случай битвы традиции с актуальностью.

В линейке 1939 года сохранился экономичный Six, который вскоре получил новое название One Ten. Цены начинались с умеренных 1000 долларов за бизнес-купе. Это помещало его в тот же ценовой сегмент, что и базовые Ford и Chevy, стоимость которых в том году варьировалась от 600 до 900 долларов.

Название One Twenty вернулось для моделей с восьмилитровым двигателем начального уровня. Покупатели могли выбрать между колесной базой в 127 и 148 дюймов. Цены варьировались от 1245 до 1700 долларов.

Модели Super Eight использовали те же два варианта шасси, но сузили модельный ряд. Диапазон цен составлял от 1650 до 2300 долларов.

Затем был Twelve. Этот великолепный автомобиль предлагал широкий выбор кузовов и цен, от 4155 до 8355 долларов. Модные стили от Rollston и Brunn добавляли престижа. Но 1939 год стал его последним актом. Депрессия превратила Twelve в дорогой анахронизм. За восемь лет его существования, включая Twin Sixes 1932 года, было выпущено всего 5744 единицы.

Тихая мощь инженерии

В 1940 году появились крупные обновления дизайна. Packard представил новый двигатель объемом 356 кубических дюймов мощностью 160 лошадиных сил. Он стал основой для расширенной линейки Super Eight, разделенной на модели One Sixty и Custom One Eighty.

Эти шасси имели колесные базы 127, 138 и 148 дюймов. Цены на стандартные кузова варьировались от 1500 до 2900 долларов.

Новый двигатель 356 был впечатляюще тихим. Он имел девять главных подшипников и коленчатый вал весом 105 фунтов. Инженерная мощь была достаточной, чтобы разгонять более легкие модели со скоростью более 100 миль в час. Этот двигатель приводил в движение модели Super до 1947 года, а Custom — до 1950 года.

Packard также стал пионером в оснащении, которое вскоре стало стандартом: кондиционером. Это был первый серийный автомобиль, предлагающий такую опцию. Система была громоздкой и менее эффективной, чем ее последующие версии, но все же стала первым шагом в этом направлении.

Эффект Даррина

Дешевый Six остался One Ten и в 1940 году. Механически ни One Ten, ни One Twenty не претерпели значительных изменений. Однако откидные задние сиденья (rumble seats) были убраны. Модель One Twenty расширила свой охват благодаря четырем новым моделям с отделкой DeLuxe: седану, купе-седану и купе-кабриолету. Цены на них варьировались от 1160 до 1300 долларов.

Но главная история заключалась в поразительном исключении из конкурентной ценовой структуры Packard. Появилась новая четверка стильных кастомных моделей от Даррина. Их создал известный дизайнер Говард А. «Датч» Даррин.

Эти автомобили заполнили нишу гламура, оставленную ушедшим Twelve. В линейку входили: кабриолет-виктория One Twenty, версия Custom Super Eight One Eighty на короткой колесной базе, а также версии на длинной базе: кабриолет-седан Custom Super и закрытый Sport Sedan.

Все они отличались силуэтами, буквально прилипшими к дороге. У них полностью отсутствовали подножки. Датч их ненавидел, да и они уже быстро выходили из моды. Виктории были изысканными. Гладкие, низкие и идеально пропорционированные, они сохраняли ровно столько достоинства Packard, сколько было необходимо.

Как Датч привлек внимание Packard

Packard с кузовами от Даррина эволюционировали из специальных машин, которые Датч строил на своей студии в Голливуде в 1938–1939 годах. Их водили знаменитости, например, актер и певец Дик Пауэлл. Реакция была сильной.

Датч убедил Packard включить эти машины в каталог в порядке специального заказа. Для этого он применил хитрый прием. Летом 1939 года он припарковал машину Пауэлла на испытательном полигоне Packard. Дилеры, присутствовавшие на ежегодном собрании по продажам, были в восторге.

За исключением обрезанных радиаторов и капотов, у Darrin были уникальные кузовные панели. Sport Sedan был красивым автомобилем «для джентльменов». Он имел изогнутую крышу со слепыми задними стойками, окна с хромированной окантовкой и четкую линию пояса. Некоторые могли увидеть сходство с Cadillac Sixty Special 1938 года, спроектированным Биллом Митчеллом.

Но настоящим же магнитом для взглядов стала гладкая виктория. У нее был укороченный лобовое стекло и резкий подъем к задней части кузова от постепенно нисходящей линии дверей. Так появился знаменитый «надрез Даррина» (Darrin notch).

Packard Clipper

Продажи Packard с кузовами от Darrin были, мягко говоря, ничтожными. Чтобы понять почему, не нужно быть бухгалтером. Базовая цена Victoria One Twenty составляла 3 819 долларов. За кабриолет-седан Custom Super просили 6 332 доллара. В конце 1930-х годов для среднего американца такие машины входили в категорию «купи, если у тебя есть две». Производство намеренно ограничивали на старом заводе Auburn в Коннерсвилле, штат Индиана, искусственно занижая объемы выпуска. В 1940 году с конвейера сошло всего 50 автомобилей Victoria. Кабриолетов-седанов собрали лишь 12. Сегодня сохранилось девять из них, скорее всего, они хранятся в частных коллекциях, где им не приходится конкурировать за внимание с остальным автомобильным миром.

Существовал также проект Sport Sedan. Он анонсировался как «машина по запросу» для тех, кто искал абсолютный пик роскоши, но так и не был реализован в полном объеме. В мастерской Дарта было завершено всего два экземпляра, после чего проект заморозили. Packard все же построил два других седана в стиле «Darrin», используя стандартные передние части от моделей 1940 года, но они выглядели как неловкие компромиссы. Они не были красивыми и не задавали направления для развития модельного ряда. Сегодня все сохранившиеся Darrin-Packard признаются классическими автомобилями Classic Car Club of America, но в те времена они были просто дорогими диковинками.

Rollston предлагал некоторые альтернативы на 1940 год. Были доступны всесезонный кабриолет и лимузин по ценам 4 473 и 4 599 долларов соответственно. И снова было выпущено лишь несколько единиц. Обычные Packard тоже не затопляли рынок. Из 98 000 автомобилей Packard, собранных в том году, 5 662 были Super Eight, и лишь 1 900 — Custom. Подавляющее большинство составляли базовые модели One Ten и One Twenty.

Утончение 1941 года

Packard полностью перекроил кузова своей линейки на 1941 год, хотя изменения были незаметны, пока не присмотреться внимательнее. Окна стали немного больше. Фары наконец-то спрятали внутри передних крыльев, что стало огромным стилистическим сдвигом для марки. Колесные базы остались прежними, но пол опустили ниже. Подвеску доработали. Опоры двигателя усилили. Двигатели получили шатунные подшипники со стальнойBacking и воздушный фильтр масляного типа. Эти механические обновления коснулись и автомобилей Darrin, но модельный ряд Darrin сократился до одной модели: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Она сохранила силуэт 1940 года, за исключением некоторых элементов отделки, с немного иной обработкой задней части и новыми утопленными фарами.

Производство перенесли в Цинциннати. Компания Sayers and Scoville, известная изготовлением скорой помощи и катафалков, взяла на себя сборку кузовов. Они собрали 35 моделей 1941 года и еще 15 для 1942 года, которые были практически идентичны. Гидроусилитель трансмиссии оставался опциональным, но в 1941 году Packard представил новинку, заслуживающую внимания. Она работала в паре с новым сцеплением «Electromatic» стоимостью 37,50 доллара. Эта система отключалась за счет вакуума во впускном коллекторе, когда водитель отпускал педаль акселератора, позволяя «без педали» ездить на второй передаче. Можно было давить на газ в пол для разгона на первой передаче, но для повседневной езды педаль сцепления не требовалась. Это была попытка упростить жизнь водителям, ценили ли они это или нет.

Революция Clipper

Настоящие новости пришли в середине сезона. Packard представил Clipper. Цена составляла 1 420 долларов, что ставило его squarely между One Twenty и One Sixty. Он был построен на шасси One Twenty, но выглядел так, как никогда раньше не выглядел Packard. Гладкий. Современный. Смелый. Это был неожиданный шаг к лидерству в дизайне.

Clipper нес на себе unmistakable след руки Дарта. Понизившаяся поясная линия. Заостренная задняя часть. Длинный, похожий на клюв нос с самой тонкой радиаторной решеткой, когда-либо установленной на Packard. Но это был не только Dutch Darrin. Это было совместное усилие. Стилисты Packard под руководством Вернера Губица внесли свой вклад. К работе подключились несколько внешних консультантов. Тем не менее, ДНК дизайна в основном принадлежала Дарту. Он предсказал послевоенный стиль задолго до его наступления: кузова-«конверты» с почти ровными боковинами, передние крылья, переходящие в двери, и ширина, превышающая высоту.

Dutch набросал первоначальный дизайн всего за 10 дней, чтобы уложиться в агрессивные сроки Packard. Получил ли он за это оплату? Обещанный гонорар в 10 000 долларов так и не был выплачен. Это было дурным тоном со стороны Packard. Только Clipper продал около 16 000 единиц. Это составило 22% от общего объема продаж Packard в 1941 году, который на самом деле упал на 25 000 единиц по сравнению с предыдущим годом. Этот автомобиль спас модельный год.

Подготовка к войне

Успех Clipper вынудил Packard действовать. На 1942 год «стиль Clipper» стал практически повсеместным. Были исключения. Коммерческие автомобили сохранили свои утилитарные формы. Кабриолеты-купе One Sixty и One Eighty остались отдельными моделями. Люксовые кузова были исключены, включая стили Rollston, новые длинные седаны и лимузины, построенные компанией LeBaron, а также красиво оформленный Sport Brougham.

Затем Америка вступила во Вторую мировую войну. Производство было сокращено, как и у всех американских производителей. Общий выпуск за 1942 год составил чуть менее 34 000 единиц. В основном это были модели 110/120 и One Sixty/One Eighty в стиле Clipper. Эра индивидуального кузовостроения угасала, уступая место стандартизированным, эффективным конструкциям, которые вскоре должны были приводить в движение машины другого рода.

Подробнее о прекративших существование американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard после Второй мировой войны

К концу войны у Packard был чистый баланс. Они производили авиационные двигатели Merlin и военные силовые установки, став единственным независимым производителем без долгов. Можно было бы подумать, что финансовая свобода позволит совершить смелые, дальновидные шаги. Вместо этого компания допустила стратегическую ошибку, которая медленно, но верно истощала её ресурсы.

Они отказались вернуться к чистой роскоши.

Послевоенная экономика была суматошной. Покупатели хотели автомобили, и хотели их немедленно. Однако Packard продолжал продвигать среднеценовой Clipper в духе старой линейки 120. Эти модели спасли компанию во время Великой депрессии. В 1946 году? Они стали обузой. Они размывали престиж бренда, не предлагая эксклюзивности, в которой нуждался рынок.

Но крах не был мгновенным.

В 1946 году Packard сделал то же, что и все остальные: возобновил выпуск довоенной линейки, хотя и укороченной. Дешёвый седан и купе Clipper Six выглядели идентично моделям Clipper Eight DeLuxe. Та же колёсная база 120 дюймов. Те же основы.

Более мощные модели базировались на шасси с колёсной базой 127 дюймов, а седан и лимузин Custom с семью местами растянулись до массивных 148 дюймов. Выбор силовых агрегатов был простым. Базовые модели Eight использовали устаревший двигатель объёмом 282 куб. дюйма мощностью 125 л.с. Модели Super и Custom сохранили надёжный двигатель 356 куб. дюймов мощностью 165 л.с. 1942 года выпуска. Модель Six осталась со своим 105-сильным двигателем 245 куб. дюймов. Надстройка с овердрайвом и электромагнитное сцепление были опциональными улучшениями. Модели Custom получали роскошную отделку: плюшевую широковорсовую ткань, кожу, специальный ковролин и эту красивую имитацию деревянной панели.

В 1946 году Packard продал 30 000 единиц. В 1947 году продажи выросли до более чем 50 000. Автомобили были идентичны, отличались только серийными номерами.

Затем возникла проблема.

Большинство гигантов Детройта могли растянуть свои довоенные модели до 1948 года. У них было оснащение. У них были деньги. Они могли выпустить совершенно новые, современные дизайны, которые сделали бы Clipper устаревшим. Packard не мог этого сделать. Несмотря на отсутствие долгов, они не могли позволить себе списать пресс-формы, которые не были полностью амортизированы за достаточное количество производственных циклов.

Поэтому стилисты проявили креативность. Или отчаяние.

Они прикрепили к Clipper массивные куски листового металла, чтобы имитировать «поточный» дизайн крыльев. Это добавило 200 фунтов ненужной массы. Результат? Автомобиль выглядел толще. Короткая, приземистая решётка радиатора — ячеистая на моделях Custom и стержневая на остальных — испортила стройный, элегантный нос эпохи 1941–1947 годов.

Автомобильный журналист Том МакКэхилл не сдерживался. Он сказал, что Packard 1948 года выглядел так, будто принадлежал «старой даме в шляпе Queen Mary».

Большинство людей просто называли его «беременным слоном».

Вот ирония: никто не обращал внимания.

Послевоенный рынок был раем для продавцов. Не имело значения, выглядит ли автомобиль толстым или урезанным. Не имело значения, стоил ли он $2 500 или $4 500. Packard продавал каждый автомобиль, который выпускал. В 1948 году было реализовано около 92 000 единиц. Затем около 116 000 в 1949 году. Два из лучших годов в истории компании.

Механическая часть получила незначительное изменение для модельного года 1948 года. Модели Custom сохранили свой двигатель 356 куб. дюймов мощностью 160 л.с. Модели Super получили новый агрегат 327 куб. дюймов с пятью главными подшипниками мощностью 145 л.с. Стандартные модели Eight получили более квадратный двигатель 288 куб. дюймов мощностью 130 л.с. Эти двигатели просуществовали до мая 1949 года в серии Twenty-Second.

За ней последовала серия Twenty-Third. Мощность увеличилась до 135 л.с. для стандартных моделей и 150 л.с. для Super.

Седаны и купе оставались основой. Стандартные, DeLuxe и Super модели остались на колёсной базе 120 дюймов. Custom — на 127 дюймов. Появилась новая платформа с колёсной базой 141 дюйм для длинных седанов и лимузинов Super Eight. Custom сохранили свою растянутую базу в 148 дюймов. Также было выпущено несколько длинных коммерческих шасси Custom и некоторые платформы 1948 года с шестицилиндровыми двигателями для такси и экспорта.

1948 год принёс новые кузовные стили. В линейку вошли кабриолеты Custom и Super. А затем появился Station Sedan.

Он был частью стандартной серии Eight. По цене $3 425, он имел кузов типа универсал, почти полностью выполненный из стали. Конструкционная древесина использовалась в задней двери, а декоративное дерево украшало двери. Это было необычно для Packard. Он продавался плохо. Всего было выпущено 3 864 единицы к 1950 году.

Кабриолет Custom Eight был самой дорогой стандартной моделью. $4 295 в 1948–1949 годах. $4 520 в последующие годы.

Packard распродавал свои автомобили. Но они продавали машины, которые рынок начинал перерастать. Стиль был компромиссом. Стратегия была пережитком прошлого. Деньги поступали, но фундамент трескался.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Ultramatic дебютировал в модели Packard Twenty-Third 1949 года, отметив собой особую веху в автомобильной истории. Это была единственная автоматическая коробка передач, разработанная независимым производителем без внешней технической поддержки. Система представляла собой механический гибрид. Гидротрансформатор обеспечивал начальный разгон с места. При достижении скорости 15 миль в час автомобиль переключался на прямое механическое сцепление посредством многодисковых и прямых сцеплений, дополненных ленточными тормозами прямого и заднего хода.

Результатом стал более плавный ход по сравнению с Hydra-Matic от General Motors. Однако ценой стала производительность. Разгон оставался неторопливым. Водители, часто использовавшие низкую передачу для форсированного старта, часто приводили к преждевременному износу компонентов.

Смена стиля и обвал продаж

Серия Twenty-Third также принесла скромный рестайлинг. Большинство моделей получили новую декоративную накладку на уровне пояса. Packard представил новые седаны и купе Deluxe-версий Eight и Super Eight. Версии Super оснащались двигателем объемом 327 кубических дюймов и разделяли решетку радиатора типа «яичная клетка» с соответствующими моделями Custom. При этом они стоили примерно на $1000 дешевле. Эта ценовая стратегия обрушила продажи моделей Custom. Это нанесло ущерб всему бренду Packard.

Послевоенный рынок продавца рушился. Цифры производства это доказывали. Выпуск за модельный год упал до чуть менее 42 400 единиц.

Редизайн 1951 года

Packard наконец осуществил полный редизайн для 1951 года. Дизайнер Джон Рейнхарт создал угловатую, заслуживающую похвалы форму «high-pockets» с ниспадающей крышей. Это был полный разрыв с громоздким стилем «слона» предыдущих лет. Новая линейка базировалась на двух платформах. Шасси с колесной базой 122 дюйма поддерживало серию «200». В нее входили стандартные и DeLuxe двух- и четырехдверные седаны. Также в нее входил кабриолет «250» и купе с жесткой крышей Mayfair. Жесткая крыша стала новинкой для Packard.

Платформа с колесной базой 127 дюйма несла седаны серий «300» и Patrician 400.

Модели 200-й серии не были традиционными Packard, несмотря на то, что разделяли двигатель объемом 288 кубических дюймов с предыдущей стандартной версией Eight. В линейку входило бизнес-купе стоимостью $2302. Это было на $529 дешевле самого дешевого Cadillac 1951 года. С учетом смещения рынка, модели 200-й серии не могли конкурировать с устоявшимися конкурентами по цене. Они не продавались.

«Настоящими» Packard были модели 250-й серии, которые продавались достаточно хорошо, а также королевские линии 300 и Patrician. При цене чуть менее $3700, Patrician фактически заменил широкую линейку Custom Eight. Двигатель Custom объемом 356 кубических дюймов был плавным и надежным. Однако его производство было слишком дорогим для ожидаемого объема продаж. Поэтому самым крупным двигателем Packard в 1951 году стал укороченный двигатель объемом 327 кубических дюймов. Ранее он был средним силовым агрегатом, но сохранил почти столько же лошадиных сил. Patrician и модели 250 и 300 с Ultramatic развивали 155 лошадиных сил. Другие модели получали 150 л.с.

Пики и спады производства

Новый пакет 1951 года показал довольно хорошие результаты. Вероятно, это было связано с тем, что он был новым в год, когда мало что другое было новым. Объем производства за модельный год составил 101 000 единиц. Это более чем в два раза превысило убогий показатель 1950 года. Packard также произвел 401 шасси модели «300» в том году для профессионального автомобильного рынка и того, что осталось от его некогда процветающего бизнеса по производству кузовов на заказ.

1952 год рассказал другую историю. Производство существенно упало до чуть менее 63 000 единиц. Изменений было мало. Бизнес-купе 200-й серии было снято с производства. Тормоза с усилителем появились как опция впервые после войны. Интерьеры получили красочные новые отделки из высококачественной ткани и кожи от модного дизайнера Дороти Дрейпер. Внешний стиль остался практически без изменений. Самым заметным изменением стало другое положение традиционного аэродинамического украшения капота в виде «пеликана».

Кадровые потрясения

Гораздо более значительные изменения произошли в руководстве в течение 1952 года. В мае уходящий в отставку президент Хью Ферри покинул свой пост. Он заменил Джорджа Кристофера в 1949 году. На его место пришел Джеймс Дж. Нэнс. Нэнс был талантливым специалистом по маркетингу, нанятым из компании Hotpoint. Его пригласили, чтобы спасти Packard. Это было крайне необходимо.

К моменту приезда Нэнса завод Packard в Детройте работал лишь на 50% мощности. Несколько longtime-руководителей считали, что этого достаточно. Нэнс увидел тогда то, что видим мы все сейчас: при таком темпе Packard был обречен. Вопрос заключался не в том, потерпят ли они неудачу, а в том, как быстро они истечут кровью до конца.

Джеймс Нэнс не просто присоединился к Packard; он взорвал её изнутри. Он прибыл с силой торнадо, агрессивно охотясь за военными контрактами и громко заявляя, что одержимость компании автомобилями среднего класса «обесценивает имя Packard». Его диагноз был предельно откровенным: бренд теряет свою душу, отдаваясь массовому рынку.

Его рецепт? Резкий поворот. Он взял серии 200 и 250, переименовал их в модели Packard Clipper для 1953 года и осуществил первый этап своего плана развода. Более дешевые автомобили должны были быть отрезаны от основной линейки как в названии, так и в духе. Отныне Packard должен был выпускать только люксовые автомобили. Формальные седаны и лимузины, которые годами были в запустении, должны были стать единственным фокусом внимания.

Бюджетные ограничения и нехватка времени сделали полный рестайлинг невозможным для модельного ряда 1953 года. Нэнсу пришлось довольствоваться точечными дополнениями. Он представил восьмиместный Executive Sedan и «Корпоративный лимузин», оба на массивной базе с колесной базой 149 дюймов. Стоимость этих великанов составляла около 7000 долларов — огромные деньги по тем временам. Он также заключил контракт с кузовной компанией Derham Body Company на создание нескольких формальных Patrician. Эти автомобили имели крыши, обитые кожей, крошечные задние окна и ценник в 6531 доллар.

Карибы и стратегия снобизма

На вершине иерархии 1953 года Нэнс продвигал Caribbean — гламурный кабриолет, построенный на короткой колесной базе. Стиль был разработан Ричардом А. Тигом, который сильно вдохновлялся концепт-каром Packard Pan American 1952 года, спроектированным Ричардом Арбибом и построенным компанией Henney.

Caribbean был заявлением о намерениях. Он оснащался 180-сильным двигателем объемом 327 кубических дюймов, дерзкими круглыми вырезами вокруг задних колес, вычурным запасным колесом «Конти» (Continental kit), установленным снаружи, и хромированными колесами с проволочными спицами. Он оснащался всеми возможными дополнительными опциями, которые мог предложить дилер. Ценник? Высокие 5210 долларов.

Нэнс намеренно ограничил производство всего 750 единицами. Он знал, что дефицит создает желание. Это был ход ради чистого снобизма. Публика отреагировала с энтузиазмом. Caribbean был так же хорошо принят, как и новый Cadillac 1953 года Eldorado, что доказывало: если Packard хочет конкурировать с «большой тройкой», ему нужны такие звезды, как этот автомобиль.

Клипперы: Якорь линейки

В то время как Caribbean был украшением, Packard Clipper был якорем. Нэнс сохранил двух- и четырехдверные седаны в стандартной и комплектациях DeLuxe, оснащенные неизменными двигателями 288 и 327.

В стандартную группу входил Sportster — двухдверный седан с колонками и крышей в стиле хардтоп. Он был привлекательно оценен в 2805 долларов, чтобы удержать интерес покупателей начального уровня. Серия 250 была упразднена. Кабриолеты Mayfair и стандартные кабриолеты вернулись в модельный ряд. В сегменте длиннобазных автомобилей седан Cavalier заменил модель 300, став самым дешевым длиннобазным Packard 1953 года.

Нэнс надеялся представить совершенно новые Packard для 1954 года. У него не было ни бюджета, ни времени. Вместо этого он выпустил промежуточную серию, похожую на новую. Единственными видимыми различиями были фары с ободками и интегрированные задние фонари. Однако под капотом произошли изменения. Двигатель 327 был увеличен до 359 кубических дюймов, выдавая 212 л.с. Этот силовой агрегат устанавливался на Patrician, Caribbean, стандартные кабриолеты, коммерческие шасси и новый хардтоп под названием Pacific. Кондиционер также вернулся впервые после войны.

1954 год: Год краха производства

1954 год стал катастрофой. Общее производство рухнуло до всего 31 000 автомобилей. Из них примерно 23 000 приходилось на Clipper. Линейка включала Specials и DeLuxes, как и прежде, а также новые седаны Super и хардтоп-купе Super Panama.

Линейка двигателей осталась знакомой, но с небольшими изменениями:
* Specials использовали двигатель 288.
* Модели DeLuxe получили двигатель 327, мощность которого была увеличена на 5 л.с.
* Supers также оснащались двигателем 327.
* Седан Cavalier использовал приглушенную версию мощностью 185 л.с.

Производство шасси составило всего 335 единиц. Люксовая стратегия сжигала деньги быстрее, чем приносила престиж.

Яд Studebaker

Революционная новая модель, которую Нэнс планировал для 1954 года, была отложена на 1955 год. Причина? Так называемое слияние Studebaker-Packard. На самом деле это была покупка Packard.

Нэнс не знал, что он подписывает, когда ставил свою подпись на бумаге. Он не осознавал, что Studebaker тонет в проблемах с производительностью. Их завод с высокими накладными расходами в Саут-Бенде, штат Индиана, имел точку безубыточности где-то выше 250 000 автомобилей. Studebaker тонул.

В отличие от многих отчетов, Packard все еще была довольно здоровой компанией в этот момент

1955 модельный год начался с производственного кошмара, которого можно было избежать. В 1940 году Packard передал изготовление кузовов компании Briggs Manufacturing. Затем, в 1954 году, Chrysler купил Briggs. Внезапно у Packard не осталось поставщика.

Им пришлось снова начать самостоятельно строить кузова.

Естественно, руководство выбрало тесное помещение на Коннер-авеню в Детройте. Оно никогда не было достаточно большим. Узкое место привело к массовым задержкам в производстве и катастрофам с контролем качества. Эти проблемы препятствовали продажам автомобилей Packard 1955 года и вынудили к немедленной отмене моделей с удлиненной колесной базой.

Packard все же выпустил около 55 000 автомобилей в благополучном 1955 году. Но они добились бы лучших результатов, если бы передали производство кузовов на свой старый, достаточный по размерам главный завод на Восточном Гранд-бульваре в Детройте.

Технологическое чудо в неудачном помещении

Несмотря на проблемы с заводом, Packard 1955 года был технологическим чудом. Главной жемчужиной стала подвеска Torsion-Level.

Эта система использовала длинные торсионные валы, соединяющие передние и задние колеса с каждой стороны. Сложная электрическая система позволяла подвеске корректировать вес нагрузки. Она эффективно связывала все четыре колеса. Результатом стала исключительная плавность хода и управляемость, несмотря на двухтонную массу автомобиля.

Затем была силовая установка. Старые рядные «восьмерки» с плоским блоком цилиндров (flathead) наконец уступили место мощным новым короткоходным двигателям V-8 с верхним расположением клапанов (OHV).

Характеристики варьировались в зависимости от комплектации:
* Clipper DeLuxes и Supers (теперь уже без двухдверных седанов) использовали версию объемом 320 куб. дюймов (5,2 л) мощностью 225 л.с.
* Clipper Customs (седан и купе Constellation hardtop) получили расточенный двигатель объемом 352 куб. дюйма (5,8 л) мощностью 245 л.с.
* Caribbeans развивали мощность этого двигателя объемом 352 куб. дюйма до 275 л.с. благодаря двойным четырехкамерным карбюраторам.
* Седаны Patrician и новые купе с жесткой крышей «Four Hundred» получили двигатель 352 мощностью 260 л.с.

Трансмиссии Ultramatic были соответствующим образом модифицированы для работы с более высоким крутящим моментом двигателей V-8. В сочетании с улучшенной трансмиссией Ultramatic и подвеской Torsion-Level шасси Packard 1955 года было отличным. Это были впечатляюще быстрые и удобные для езды автомобили. Настоящие Packard во всех смыслах.

Гениальная рестайлинговая обработка старого кузова 1951 года, выполненная Диком Тегом, выглядела не менее впечатляюще. Она представила «соборные» задние фонари, заостренные передние крылья, изысканную решетку радиатора и обязательный атрибут 1955 года: лобовое стекло в обтекателе. У Clippers была своя специальная решетка радиатора, а задние фонари сохранили стиль 1954 года.

Проблемы завода на Коннер-авеню в конечном итоге были решены. Но не вовремя для модели 1956 года.

Великий развод: Packard и Clipper расходятся

К 1956 году клиенты отпугнулись. Они убегали от отчаянной борьбы Studebaker и печально известных проблем с качеством и обслуживанием автомобилей Packard 1955 года. Иронично, но автомобили 1956 года были собраны лучше.

«Разводное действие» Нэнса в том году достигло fruition (завершения/реализации). Он создал совершенно отдельную линейку Clipper. Он зарегистрировал название как отдельный бренд. Он приказал использовать отдельные вывески дилеров для Clipper и Packard. Он переименовал Отделение Packard в Отделение Packard-Clipper корпорации Studebaker-Packard Corporation.

В качестве финального штриха слово «Packard» нигде не появлялось на автомобилях Clipper 1956 года, кроме как в виде маленькой надписи на крышке багажника. На некоторых его не было вообще.

Тем не менее, линейка предлагала пять моделей:
1. Седан DeLuxe с четырьмя дверями
2. Седан Super с четырьмя дверями
3. Седан Custom с четырьмя дверями
4. Купе с жесткой крышей Super Constellation
5. Купе с жесткой крышей Custom Constellation

Колесная база осталась без изменений. Мощность была повышена до 275 л.с. для моделей Custom и до 240 л.с. для остальных моделей. Подвеска Torsion-Level снова была представлена, хотя на модели DeLuxe была доступна обычная подвеска. Опции включали механическую коробку передач с овердрайвом (110 долларов), трансмиссию Ultramatic (199 долларов), гидроусилитель руля, гидроусилитель тормозов и кондиционер.

Эти Clippers были роскошно отделаны и приятно стилизованы. Но продажи были недостаточными, чтобы помочь борющейся компании S-P. Самым популярным был седан DeLuxe, привлекший 5 715 покупателей. Самым непопулярным стало красивое купе с жесткой крышей Custom Constellation, собравшее менее 1 500 продаж.

Хотя они все еще были очевидными родственниками Packard, Clippers 1956 года сохранили собственные дизайны решеток радиатора и задних фонарей. Они стали еще более отличимыми в соответствии с целями Нэнса.

Последние годы: Executive и Patrician

Линейка Packard все еще включала модели типа Clipper в 1956 году в модели Executive. Это был седан и купе с жесткой крышей, анонсированные в середине года, чтобы заполнить ценовой разрыв с Clipper.

Модели Executive разделяли шасси Clipper, двигатель V-8 объемом 352 куб. дюйма (5,8 л) мощностью 275 л.с. и заостренные задние фонари. Они имели «старший» дизайн передней части 1956 года, а также более высокие цены в диапазоне 3 500–3 600 долларов.

Более длинная колесная база 127 дюймов (3 226 мм) вернулась для моделей Patrician, Four Hundred и двух версий Caribbeans. В их число вошли знакомый кабриолет и новое купе с жесткой крышей. Обе модели имели уникальные обивки сидений, которые можно было переворачивать, меняя ткань на кожу.

Все эти модели были обновлены до расточенного двигателя V-8 объемом 374 куб. дюйма (6,1 л). Он развивал мощные 310 л.с. в моделях Caribbeans и 290 л.с. в остальных. Но ничто из этого не помогло.

Всего было выпущено 10 353 автомобиля Packard для 1956 года. В их число входило всего 263 купе с жесткой крышей Caribbean и 276 кабриолетов.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packardbaker и конец Packard

Предзнаменования были на виду, или, точнее, они были в бухгалтерских книгах. Packard не просто тонул; его тащили на дно попутчики по слиянию, компания Studebaker. К 1956 году общий объем производства объединенного предприятия — включая линейку Clipper — рухнул до 28 835 единиц. Эта цифра была чуть больше половины того, что компания продала в 1955 году. Импульс был потерян.

План, который так и не был реализован

До краха существовала мечта. Studebaker-Packard разработала совершенно новую корпоративную линейку на 1957 год. План предусматривал использование общего кузова, но с совершенно различной стилистикой для брендов Studebaker и Clipper. Для роскошных моделей Packard планировалась отдельная, более крупная платформа. Дизайн-язык был вдохновлен потрясающим концепт-каром Packard Predictor 1956 года, созданным Диком Тигом.

Это было разумное направление. Но разумность не оплачивает счета, когда вы теряете деньги.

Поскольку финансовой поддержки не поступало, исполнительный директор Нэнс ушел в отставку в августе 1956 года. Он не ушел далеко: вскоре он оказался в новом подразделении Ford — Edsel Division, еще одном предприятии, которое, как известно, не смогло найти себя.

Вмешательство Curtiss-Wright

Спасение, если можно так выразиться, пришло в лице корпорации Curtiss-Wright. Они приобрели Studebaker-Packard как финансовую авантюру и, вероятно, как статью для вычета налогов. Рой Херли из Curtiss-Wright взял управление в свои руки. Его первый шаг? Прекратить производство Packard в Детройте.

Вместо этого они решили выпускать модели на базе Studebaker в Саут-Бенде. Это была отчаянная попытка изменить курс.

Появление «Паккардбейкера»

Этот поворот позволил нам увидеть Packard Clipper 1957 года. Критики позже окрестили его легендарным «Паккардбейкером». Будем справедливы: это была очень хорошая Studebaker. Но она не была на одном уровне с Packard 1955–1956 годов.

Линейка была скудной. Существовало всего две модели:
* Четырехдверный Town Sedan на более длинной базе Studebaker с колесной базой 120,5 дюйма.
* Универсал Country Sedan на более короткой базе с колесной базой 116,5 дюйма.

Под капотом стоял наддувный V-8 Studebaker объемом 289 кубических дюймов. Он выдавал 275 л.с., такой же показатель, как у моделей Caribean 1955 года и Executive 1956 года. Но душа Packard была утрачена. Исчезли трансмиссии Ultramatic, подвеска Torsion-Level и другие «настоящие» особенности Packard.

Стилистика пыталась сохранить темы Packard, а цены были установлены выше, чем у аналогичных Studebaker: 3 212 долларов за седан и 3 384 доллара за универсал. Все понимали, что это фарс. Было продано всего около 5 000 автомобилей 1957 года, в основном седаны. Рынок высказался.

Сопротивление 1958 года

Существовала ли еще надежда на возрождение большого Packard? Модели 1958 года планировались с учетом этой теоретической возможности, поэтому S-P предприняла последнюю попытку удержать позиции.

На этот раз линейка «Паккардбейкера» расширилась до четырех моделей, а цены достигли 3 395 долларов. Более короткая платформа Studebaker с колесной базой 116,5 дюйма получила двухдверное купе и четырехдверный универсал. На базе 120 дюймов разместились седан и Packard Hawk.

Hawk, пожалуй, самая известная из этой серии. По сути, это была более роскошная версия Golden Hawk от Studebaker. Все четыре модели имели полные кожаные интерьеры и причудливый дизайн, доминировать в котором низкие решетки радиатора в форме «рыбьего рта».

Стилистические войны и стекловолоконные носы

Защищайте стилиста Дункана Макри, сколько хотите, но Hawk существует только благодаря Роею Херли. Херли настоял на длинном съемном носу из стекловолокна и кричащих золотых хвостовых плавниках из майлара. Однако Макри несет ответственность за внешние «подлокотники» на Hawk и безвкусное оформление плавников на остальных трех моделях. Эти поспешно сконструированные системы с четырьмя фарами были просто погоней за отраслевыми трендами.

С механической точки зрения только Hawk сохранил наддув. Остальные Packard 1958 года использовали стандартный 289-й двигатель с жалкими 210 л.с. Объемы производства были повсеместно низкими:
* 159 универсалов
* 588 Hawks
* 675 купе
* 1 200 седанов

Исчезновение

При таких показателях продаж продолжать было бессмысленно. Когда-то гордый Packard исчез с автомобильной сцены. Название сохранилось в корпоративном названии до 1962 года, но автомобили были мертвы. Это была большая потеря для автомобильного ландшафта, хотя она и дала Studebaker новый шанс на жизнь, пусть и кратковременный. Этот бренд также вскоре прекратил свое существование.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC

• Dues