Манекены для краш-тестов — это не просто реквизит для мультфильмов или рок-групп. Это незаслуженно забытые герои автомобильной безопасности, спасающие жизни каждый раз, когда автомобиль сталкивается с препятствием. Несмотря на то, что автомобили становятся безопаснее из года в год, а общий уровень смертности снижается, дорожно-транспортные происшествия остаются одной из ведущих причин смерти и травм в Соединенных Штатах. Причина? Строгие протоколы тестирования. Эти программы детально анализируют каждое столкновение, чтобы убедиться, что металл и стекло наших автомобилей действительно защищают находящихся внутри людей.
Зміст
Как манекены Hybrid III имитируют физиологию человека
Фронтальные краш-тесты в США опираются на одного стандартизированного «актера»: манекен Hybrid III. Эта единообразность является незыблемым правилом. Невозможно сравнивать рейтинги безопасности, если каждый производитель использует разные измерительные приборы. Манекен Hybrid III спроектирован так, чтобы с пугающей точностью воспроизводить биомеханику человека.
Возьмем, к примеру, позвоночник. Он не является единым стержнем. Это стопка металлических дисков, разделенных резиновыми прокладками. Такая многослойная конструкция имитирует гибкость и способность поглощать удары настоящего человеческого позвоночного столба. При столкновении этот позвоночник сгибается и поглощает энергию точно так же, как ваш собственный.
Эти манекены бывают разных размеров, классифицируемых по полу и процентильным показателям. Наиболее распространенным является самец 50-го процентиля. Он представляет собой медианное мужское тело — больше, чем у 50% населения, и меньше, чем у остальных 50%. Весит он 170 фунтов (77 кг) и имеет рост 70 дюймов (1,78 м). Этот конкретный манекен является базовым стандартом для большинства федеральных оценок безопасности.
Приборное оборудование внутри оболочки
Манекен бесполезен без данных. Чтобы зафиксировать то, что происходит с телом человека во время столкновения, манекены Hybrid III оснащены датчиками. Существует три основных типа, собирающих жизненно важные показатели: акселерометры, датчики нагрузки и датчики движения.
Акселерометры измеряют силы торможения
Основная задача акселерометра — измерять ускорение в определенном направлении. При столкновении вы не ускоряетесь; вы резко тормозите. Акселерометры отслеживают, насколько быстро происходит это изменение скорости.
Почему это важно? Потому что вероятность травмы напрямую связана со скоростью изменения. Ударьтесь о кирпичную стену? Ваша голова останавливается мгновенно. Высокое торможение. Переломы костей. Ударьтесь о подушку? Подушка мнется, постепенно замедляя вашу голову. Низкое торможение. Нет травм.
В манекенах Hybrid III акселерометры встроены в критически важные области. В голове находится трехосевой блок, измеряющий движение вперед-назад, вверх-вниз и влево-вправо. Другие датчики размещены в груди, тазу, ногах и стопах. Эта сеть датчиков сообщает исследователям, какую именно силу выдерживает каждая часть тела.
Метрики ускорения головы
Данные, полученные во время фронтального удара на скорости 35 миль/ч (56,3 км/ч), рассказывают хаотичную историю. Посмотрите на график ускорения головы. Это не ровная линия. Она резко подскакивает и падает. Эти колебания отражают реальную физику замедления. Самые высокие пики возникают, когда голова встречает сопротивление. Это сопротивление обычно создают жесткие элементы интерьера или надувная подушка безопасности. Подушка безопасности не просто «ловит» голову. Она управляет процессом остановки. Если она слишком жесткая, перегрузки (g-силы) резко возрастают. Если слишком мягкая, голова продолжает двигаться. График доказывает, что голова замедляется рывками, а не плавно.
Внутренние датчики нагрузки
Куклы-краш-тесты оснащены прецизионными датчиками нагрузки, встроенными глубоко в корпус и конечности. Это не простые датчики давления. Это тензометрические датчики и тензодатчики, которые количественно оценивают силу, передаваемую через скелет. Когда тело ударяется о приборную панель или ремень безопасности, кукла точно фиксирует, какую нагрузку выдерживает каждая кость и сустав. Эти данные показывают, сломается ли бедренная кость или переломится ли грудина. Они превращают жестокий удар в поток чисел. Инженеры используют эти показания для настройки преднатяжителей ремней безопасности и боковых подушек безопасности. Цель проста: держать показатели ниже порогов травм.
Расшифровка нагрузки на бедренную кость при фронтальных столкновениях
Этот график от NHTSA — не просто абстрактные данные. Он отображает точную силу, воздействующую на бедренную кость водителя при фронтальном ударе со скоростью 35 миль/ч. Здесь измеряются ньютоны, а не фунты. Пиковая нагрузка имеет решающее значение, поскольку она указывает на предел прочности. Как только этот порог превышен, кость не просто изгибается. Она ломается.
Этот показатель критически важен для понимания риска травм. Высокие нагрузки на бедренную кость часто коррелируют с серьезными травмами нижних конечностей. Инженеры используют эти данные для настройки натяжителей ремней безопасности и конструкций коленных опор. Цель заключается не просто в том, чтобы выжить при столкновении. Цель — уйти от аварии без переломов.
Датчики деформации грудной клетки
Внутри манекена в области грудной клетки ситуация иная. Здесь установлены датчики перемещения. Они отслеживают деформацию грудной клетки. Это показатель того, насколько сильно сжимается грудная клетка под нагрузкой.
В отличие от бедренной кости, которая имеет дело с прямыми структурными пределами, датчики грудной клетки контролируют защиту мягких тканей и органов. Когда рулевое колесо или панель приборов вдавливаются внутрь, ребра прогибаются. Эти датчики количественно оценивают этот прогиб.
Это прямой показатель потенциальной травмы грудной клетки. Большая деформация обычно означает более высокий риск для сердца и легких. Эти данные учитываются как в стандартах защиты при боковых, так и при фронтальных столкновениях. Желательно минимальная деформация. В идеале — нулевая. Но физика редко бывает снисходительной.
Скан сжатия грудной клетки рассказывает конкретную историю. В данном сценарии грудная клетка водителя получает прямой удар, сжимаясь примерно на два дюйма. Это 46 миллиметров изгибающихся внутрь костей. Больно? Безусловно. Смертельно? Не обязательно. Это находится в той серой зоне, где выживание вероятно, но синяки заживают неделями.
Но сканы стерильны. Реальность гораздо более запутанна.
Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) не просто анализирует данные. Они проводят полномасштабные испытания, чтобы увидеть, что происходит на самом деле, когда металл встречается с металлом. Программа оценки новых автомобилей (New Car Assessment Program) использует два основных сценария. Они разработаны так, чтобы имитировать самые худшие утра в вашей жизни.
Фронтальный удар о стену
Это классический лобовой удар. Транспортное средство врезается в сплошной бетонный барьер со скоростью ровно 35 миль в час. Это 56 километров в час. Это кажется медленным, пока вы не почувствуете это на себе.
Почему 35 миль в час? Потому что так говорит физика. Удар со скоростью 35 миль в час в неподвижный объект создает ту же силу, что и столкновение двух автомобилей аналогичной массы, каждый из которых движется со скоростью 35 миль в час. Энергия не исчезает. Ей нужно куда-то деться. Обычно она направляется в пассажирский салон.
Боковой удар на тележке
Боковые столкновения — это другое дело. Они происходят быстро. Часто на перекрестках. Один водитель проезжает на красный свет. Другой просто пытается добраться до работы.
Чтобы смоделировать это, NHTSA использует тележку. Ее вес составляет 3015 фунтов. Это 1368 килограммов стали и резины, движущихся вбок. У тележки есть деформируемый бампер. Это не жесткая стена. Она имитирует смятие передней части другого автомобиля при ударе.
Тележка ударяется в бок испытательного автомобиля со скоростью 38,5 миль в час. Подождите. Почему лишняя скорость? Из-за угла. Колеса тележки наклонены. Это изменяет способ передачи силы. Если просчитать цифры, вовлеченная энергия соответствует боковому удару со скоростью 35 миль в час. Наклонные колеса поглощают энергию иначе, чем при прямом столкновении. Это тонкий момент. Но в краш-тестах тонкие детали имеют значение.
Эта установка воспроизводит боковое касание. Автомобиль, пересекающий перекресток, получает удар в бок. Дверь деформируется. Окно разбивается. Срабатывает подушка безопасности. Вопрос не в том, будет ли больно. Вопрос в том, сохранит ли салон свою форму.
Расшифровка краски для краш-тестов
Настоящая история столкновения кроется не только в металле. Она — в размазанных пятнах.
Прежде чем манекены садятся на водительское место, исследователи покрывают определенные участки тела светоотражающей краской. Зачем? Потому что высокоскоростные камеры не всегда могут определить, какая именно кость приняла удар. Краска служит своего рода судебно-медицинской картой.
Каждой зоне присваивается свой уникальный цвет. Лицо может быть синим. Колени — красными. Череп — совершенно другим оттенком. Это не украшение. Это данные.
При столкновении краска переносится. Она фиксирует следы удара.
Посмотрите на записи NHTSA. Синяя краска на лице манекена оказывается размазанной по надувной подушке безопасности. Это говорит о том, что лицо соприкоснулось с подушкой. Подушка выполнила свою работу, но сила удара была значительной.
Затем посмотрите на левое колено. Оно окрашено в красный цвет. Колено прижато к рулевой колонке. Это проблема.
Рулевая колонка не должна смещаться. Если это происходит, основная нагрузка приходится на ноги водителя. В некоторых старых конструкциях колонка складывается или смещается. В других она остается жесткой. Красная краска точно показывает, куда ушла энергия удара.
Этот метод устарел. Но он работает. Вам не нужны датчики на каждом суставе, чтобы понять, что произошло. Достаточно знать, куда попала краска.
«Колени, лицо и участки черепа манекена окрашены в разные цвета».
Это просто. Это наглядно. И с этим трудно спорить.
Длина видео составляет две минуты тридцать три секунды. Следите за переносом краски. Следите за коленями. Следите за подушкой безопасности.
Именно там скрывается истина.
Отслеживание точек воздействия
Кожа манекена для краш-тестов — это карта насилия. Эта многоцветная краска предназначена не для эстетики. Это вещественное доказательство. Когда датчики в голове фиксируют всплеск ускорения, краска точно показывает, что произошло дальше.
Она демонстрирует, какая часть тела ударила о какую внутреннюю поверхность. Синяк на колене соответствует царапине на приборной панели. Размазанное пятно на плече совпадает с А-стойкой. Эта корреляция имеет критическое значение. Она позволяет инженерам точно выявлять слабые места в конструкции салона.
Без этих визуальных данных они действуют вслепую. С ними они могут разрабатывать усиления. Они могут изменить форму подушек безопасности. Они могут изменить геометрию дверных рам. Цель проста: предотвратить именно эту травму в автомобилях следующего поколения.
Реалистичная проверка лобового удара на скорости 35 миль/ч
Посмотрите на манекен на переднем пассажирском сиденье. Его колени врезаются в приборную панель. Это непосредственная реальность столкновения. Но обратите внимание на то, чего не произошло. Ни блок двигателя, ни радиатор, ни металлические осколки из моторного отсека не пробивают перегородку между отсеком и салоном. Это не удача. Это инженерия. Большинство автомобилей оснащены подрамником и опорами двигателя, спроектированными так, чтобы разрушаться определенным образом. Когда автомобиль резко останавливается, инерция заставляет двигатель двигаться назад и вниз, в сторону, противоположную пассажирам. Это контролируемое разрушение, предназначенное для спасения жизней.
Теперь мы увеличиваем скорость. Переходим к испытанию на лобовое столкновение со скоростью 35 миль/ч. Именно здесь физика становится серьезной.
Подготовка автомобиля к краш-тесту
Фургон на фото ниже полностью готов. Он не просто стоит там. Он готов к разрушению.
Манекены пристегнуты. Их положение имеет критическое значение. Углы каждого сустава измеряются до момента удара. Приборы подключены. Датчики прикреплены к голове, груди и ногам манекена. Провода проходят вдоль тела, ведя к регистраторам данных, которые начнут выдавать потоки чисел в момент удара.
Но легкий автомобиль ведет себя не так, как полностью загруженный. Поэтому мы идем на хитрость. Или, точнее, стандартизируем процесс. Во фургон добавляются балластные грузы. Зачем? Потому что испытательный автомобиль должен соответствовать массе полностью загруженного транспортного средства. Распределение веса так же важно, как и общая масса. Если баланс нарушен, динамика столкновения меняется. Автомобиль может скручиваться иначе. Подвеска может реагировать непредсказуемо. Результаты не будут сопоставимы с реальными данными.
Далее проверяется скорость. На шасси устанавливается датчик. Он позиционируется точно. Его задача проста. Он должен пройти через магнитную петлю в тот самый момент, когда автомобиль ударяется о барьер. Это запускает запись данных. Если тайминг ошибется на миллисекунду, весь тест может быть аннулирован. Точность здесь не просто желательна. Она имеет решающее значение.
Механика удара
Подготовка отличается почти клинической точностью. Пятнадцать высокоскоростных камер, установленных под различными углами, включая непосредственно под автомобилем, фиксируют событие со скоростью 1000 кадров в секунду. Это не просто документирование; это сбор судебно-медицинских данных. Автомобиль отводят назад от жесткого барьера, калибруют датчики и затем фиксируют на системе блоков, установленной в специальном направляющем рельсе.
При освобождении работу выполняют сила тяжести и натяжение. Минивэн разгоняется по беговой дорожке и врезается в неподвижный барьер со скоростью ровно 35 миль в час. Физика остановки жестока и кратковременна. Весь процесс замедления — от первого контакта до полной остановки — занимает всего 0,1 секунды.
Расшифровка рейтинга безопасности
То, что происходит в эту десятую долю секунды, определяет оценку. Мы рассматриваем последствия этого фронтального краш-теста. Конструктивная целостность сохранилась достаточно хорошо, чтобы автомобиль получил четырехзвездочный рейтинг безопасности как для водителя, так и для переднего пассажира.
Четырехзвездочный рейтинг в фронтальном краш-тесте указывает на надежную защиту пассажиров, хотя и не на абсолютный максимум в пять звезд.
Такой результат типичен для современных минивэнов, которые отдают приоритет пространству салона и поглощению энергии удара. Камеры зафиксировали срабатывание зон деформации в соответствии с проектом, управляя передачей кинетической энергии. Хотя автомобиль остановился мгновенно, силы, действовавшие на находящихся внутри людей, были смягчены каркасом безопасности. Это яркое напоминание о том, как инженерные ограничения проявляются в реальном времени. Металл гнется. Датчики фиксируют пиковые значения. Рейтинг присваивается.
Остается рассмотреть и другие сценарии. Боковые удары? Перевороты? Фронтальный краш-тест — это лишь первая глава в гораздо более длинной истории безопасности.
Как смятие передней части защищает пассажиров
Визуальные данные испытаний NHTSA (Национального управления безопасностью движения на транспорте США) выглядят впечатляюще. Посмотрите на фотографии передней части автомобиля, сделанные до удара и сразу после него. То, что вы видите, — это не просто обломки, а физика в действии. Нос автомобиля полностью смят. Для кого-то это выглядит как отказ конструкции. Для инженеров по безопасности — это успешное выполнение заложенного проекта.
Эта деформация преднамеренна. Это не дефект. Конструкция спроектирована так, чтобы разрушаться контролируемым образом. Почему? Потому что кинетическая энергия должна куда-то деться. Когда автомобиль, движущийся с определенной скоростью, ударяется о твердую преграду, эта энергия не исчезает бесследно. Она должна поглотиться. Если бы автомобиль оставался жестким, эта энергия передалась бы непосредственно пассажирам.
Представьте себе жертвенный слой. Передняя зона деформации принимает на себя удар. Она деформируется. Этот процесс замедляет движение автомобиля на большем расстоянии и за более длительное время, а не вызывает мгновенную остановку. Именно это постепенное замедление сохраняет целостность «клетки выживания», в которой находятся пассажиры.
«Автомобиль должен смяться и деформироваться, чтобы поглотить кинетическую энергию и остановить машину».
Жесткая передняя часть действовала бы как кирпичная стена. Удар был бы резким. Кости ломались бы. Органы получали бы травмы. Позволяя металлу изгибаться, автомобиль управляет силой удара. Кабина остается в вертикальном положении. Ремни безопасности и подушки безопасности работают в предсказуемых условиях. Основную работу выполняет зона деформации.
Именно поэтому современные рейтинги безопасности так сильно опираются на результаты краш-тестов. Они измеряют, насколько хорошо автомобиль способен деформироваться. Автомобиль, который недостаточно сминается, часто не защищает своих пассажиров от чрезмерных перегрузок. Это кажущееся парадоксальным, но верное утверждение. Чем хуже выглядит автомобиль снаружи, тем безопаснее он может быть внутри. При условии, что стойки крыши (A-стойки) удерживают форму. При условии, что пространство для ног не деформируется внутрь. Смятый металл — это доказательство того, что система сработала.
Физика выживания
Внедорожник практически уничтожен. Передняя часть смята вплоть до передних колес, которые были отодвинуты назад. В результате этого конкретного удара длина автомобиля сократилась на 23 дюйма (58 см). Это огромный объем металла, отдавшего свою энергию кинетической энергии.
Очевидно, что идеальный краш-тест — это тот, который никогда не происходит. Но если вы оказались в неизбежной аварии, вам нужен наилучший шанс уйти от нее живым. Как системы безопасности взаимодействуют, чтобы обеспечить максимально плавное замедление?
Выживание сводится к управлению кинетической энергией. На скорости 35 миль в час (56 км/ч) ваше тело обладает определенным количеством энергии. Когда вы останавливаетесь резко, эта энергия падает до нуля. Чтобы избежать травм, нужно погасить эту энергию как можно медленнее и равномернее. Комплект безопасности автомобиля разработан именно для этого.
Как работают «умные» подушки безопасности
В идеале ваш автомобиль оснащен преднатяжителями и ограничителями усилия ремней безопасности. Эти системы почти мгновенно натягивают ремни после удара — еще до того, как начнется раскрытие подушки безопасности. Ваш ремень поглощает начальную энергию движения вперед. Через миллисекунды усилие удержания становится болезненным, и тогда вступают в действие ограничители усилия. Они предотвращают удушение ремнем из-за чрезмерного давления.
Затем раскрывается подушка безопасности. Она перехватывает ваше движение вперед, защищая от жестких элементов интерьера. В этом гипотетическом сценарии каждый слой защиты сработал последовательно. Без ремня безопасности вы пропускаете первый этап поглощения энергии. Затем вы с гораздо большей силой ударяетесь о подушку безопасности, что увеличивает риск тяжелых травм. Во многих автомобилях уже есть преднатяжители и ограничители, но эта технология быстро развивается.
Появление более интеллектуальных систем удержания
Подушки безопасности, кажется, появляются из каждого угла салона. Если они защищают тело от ударов о твердые предметы, они выполняют свою работу. Но всегда есть место для совершенствования. Текущий фокус на оборудовании безопасности смещается в сторону интеллектуальных решений.
Самым значительным недавним достижением стала интеллектуальная подушка безопасности. Эти системы раскрываются с разной скоростью и давлением в зависимости от веса и положения пассажира, а также от интенсивности удара.
Раскрытие традиционных подушек безопасности иногда может привести к серьезным травмам или даже смерти. Продвинутые системы фронтальных подушек безопасности разработаны для снижения этого риска при одновременном повышении общей эффективности. В отрасли к этому относятся настолько серьезно, что поправка к Федеральному стандарту безопасности транспортных средств № 208 предписывает эти изменения. Производители обязаны устанавливать эти системы во все новые модели. К 1 сентября 2005 года все автомобили 2006 модельного года должны быть оснащены этой технологией.
Будущие тенденции в автомобильной безопасности
В будущем ремни безопасности, вероятно, также получат аналогичные сенсорные возможности. Они будут определять вес и положение пассажира, автоматически регулируя натяжение и максимальное усилие.
Технологии позволяют автопроизводителям создавать более безопасные и умные автомобили. Потребители голосуют рублем, поддерживая эту тенденцию. Возможно, для этого придется уничтожить бесчисленное количество автомобилей и манекенов для краш-тестов, но данные, полученные в ходе автомобильных краш-тестов, прокладывают путь к совершенству. Эта информация — единственное, что стоит между вами, вашими близкими и катастрофическими травмами в случае аварии. Системы становятся лучше. Вопрос лишь в том, будут ли они достаточно умными в тот момент, когда они вам больше всего понадобятся.
Как рейтинги NHTSA и стандарты подушек безопасности определяют безопасность современных автомобилей
Ландшафт безопасности для водителей претерпел кардинальные изменения. Речь уже не только о стали и стекле; безопасность стала ключевым аргументом при продаже. Покупатели активно ищут автомобили, которые обеспечивают их защиту, а производители реагируют на этот спрос. В США Национальное управление безопасности движения на автотранспортных средствах (NHTSA) стимулирует эти изменения, проводя краш-тесты и анализируя данные, чтобы повышать стандарты безопасности.
Автомобильные производители также проделывают огромную работу. Они обязаны по закону сертифицировать, что их транспортные средства соответствуют Федеральным стандартам безопасности транспортных средств (FMVSS). Эти правила детализированы и охватывают всё: от яркости указателей поворота до устойчивости к ударам. Производитель должен гарантировать, что если агент NHTSA зайдет в любой дилерский центр, купит автомобиль и разобьет его на скорости 30 миль/ч (около 48 км/ч), он пройдет все испытания. Чтобы гарантировать соответствие этим требованиям для различных комбинаций двигателей и трансмиссий, компания может уничтожить от 60 до 100 прототипов автомобилей перед выходом на рынок.
Отказы случаются редко, но NHTSA потребовалось еще больше бросить вызов автопроизводителям и предоставить потребителям более четкие данные. Так был создан Новая программа оценки автомобилей (NCAP). В рамках этой программы автомобили подвергаются ударам на скорости 35 миль/ч (56 км/ч) при фронтальных и боковых столкновениях. Каковы результаты? Рейтинг, основанный на вероятности получения пассажирами травм. Рекомендуется проверять эти рейтинги в Интернете, прежде чем подписывать какие-либо документы.
Определение серьезных травм и метрик травматизма
Какова вероятность, что вы сможете уйти от аварии без серьезных последствий? Чтобы ответить на этот вопрос, нам сначала нужно определить понятие «серьезная травма». Исследователи краш-тестов используют Шкалу сокращенных травм (AIS) для классификации повреждений. Эта система ранжирует травмы по шкале от 1 до 6:
- 1: Небольшие порезы и синяки
- 3: Серьезная травма, требующая немедленного медицинского вмешательства; потенциально опасная для жизни
- 6: Смертельная
Эта шкала служит основой для звездных рейтингов, которые вы видите на сертификационных наклейках.
Звездные рейтинги при фронтальном ударе
Новая программа оценки автомобилей рассчитывает звездные рейтинги на основе худшего показателя среди трех конкретных метрик во время фронтального краш-теста:
- Критерий травмы головы (HIC): Измеряет вероятность травмы головы.
- Деcelerация грудной клетки: Отслеживает, насколько сильно замедляется корпус.
- Нагрузка на бедренную кость: Сила, прикладываемая к костям бедра.
Чтобы получить 5-звездочный рейтинг при фронтальных испытаниях, все три критерия должны показывать вероятность тяжелой травмы менее 10%. Звезды присуждаются отдельно для пассажиров переднего сиденья.
Шкала звездных рейтингов при фронтальном ударе:
* 5 звезд: Вероятность серьезной травмы 10% или ниже
* 4 звезды: Вероятность 11–20%
* 3 звезды: Вероятность 21–35%
* 2 звезды: Вероятность 36–45%
* 1 звезда: Вероятность 46% и выше
Звездные рейтинги при боковом ударе
Боковые столкновения имеют другую физику. Здесь рейтинг зависит от двух метрик:
- Индекс травмы грудной клетки (TTI): Измеряет повреждения грудной клетки.
- Боковое ускорение таза (LPA): Измеряет силу, воздействующую на тазовые кости.
Для получения 5-звездочного рейтинга при боковых ударах обе метрики должны указывать на вероятность серьезной травмы менее 5%.
Шкала звездных рейтингов при боковом ударе:
* 5 звезд: Вероятность серьезной травмы 5% или ниже
* 4 звезды: Вероятность 6–10%
* 3 звезды: Вероятность 11–20%
* 2 звезды: Вероятность 21–25%
* 1 звезда: Вероятность 26% и выше
Соответствие требованиям передовых фронтальных подушек безопасности
Согласно данным NHTSA, следующие автомобили сертифицированы на соответствие требованиям передовых фронтальных подушек безопасности, либо в настоящее время, либо к 1 сентября 2004 года:
- BMW: 525i, 530i, 545i; 645Ci и 645Ci кабриолет; X3 (2.5i и 3.0i); Z4 родстер (2.5i и 3.0i)
- Dodge: Durango
- Jeep: Liberty
- Ford: Escape, F-150, Taurus/Sable
- Mazda: 3, Tribute, MPV
- Jaguar: S-TYPE, XJ, X-TYPE
- Cadillac: Escalade, Escalade EXT, Escalade ESV
- Chevrolet: Avalanche, Silverado, Suburban, Tahoe
- GMC: Yukon, Yukon XL, Yukon Denali, Yukon XL Denali, Sierra
- Honda: Accord, Odyssey
- Acura: MDX
- Hyundai: Elantra
- Kia: LD
- Mitsubishi: Galant
- Nissan: Pathfinder Armada, Quest, Titan (King Cab и Crew Cab)
- Subaru: Legacy, Outback
- Suzuki: Grand Vitara XL-7
- Lexus: RX330, ES330
- Toyota: Camry, Highlander
- Volkswagen: New Beetle, New Beetle Convertible
Источник: Национальное управление безопасности движения на автотранспортных средствах (NHTSA)
Для тех, кто углубляется в механику защиты и производительности, понимание того, как взаимодействуют сила, мощность, крутящий момент и энергия, является важным. Те же принципы применяются, независимо от того, рассматриваете ли вы, как автомобили Champ Cars или NASCAR выдерживают экстремальные нагрузки. Если вы хотите увидеть необработанные данные, Институт страхового института безопасности дорожного движения (IIHS) предлагает обширные рейтинги автомобилей. И хотя некоторые видео могут показывать автомобили, влетающие в бетонные стены на скорости 200 миль/ч без травм водителя, реальная безопасность заключается в постоянной защите, а не только в экстремальных исключениях.
