Les mannequins de crash test ne sont pas seulement des accessoires pour des dessins animés ou des groupes de rock. Ce sont les héros méconnus de la sécurité automobile, sauvant des vies chaque fois qu’un véhicule heurte un obstacle. Bien que les voitures deviennent plus sûres d’année en année et que les taux de mortalité globaux diminuent, les accidents de véhicules automobiles restent l’une des principales causes de décès et de blessures aux États-Unis. La raison ? Protocoles de tests rigoureux. Ces programmes analysent chaque impact pour garantir que le métal et le verre de nos routes protègent réellement les personnes qui s’y trouvent.
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Comment les mannequins Hybrid III imitent la physiologie humaine
Aux États-Unis, les tests de collision frontale reposent sur un seul acteur standardisé : le mannequin Hybrid III. Cette cohérence n’est pas négociable. Vous ne pouvez pas comparer les évaluations de sécurité si chaque fabricant utilise un instrument de mesure différent. L’Hybrid III est conçu pour reproduire la biomécanique humaine avec une précision troublante.
Prenez la colonne vertébrale, par exemple. Ce n’est pas une seule tige. C’est une pile de disques métalliques séparés par des patins en caoutchouc. Cette construction en couches imite la flexibilité et l’absorption des chocs d’une véritable colonne vertébrale humaine. Lorsqu’un accident se produit, cette colonne vertébrale fléchit et absorbe de l’énergie comme le ferait la vôtre.
Ces mannequins sont disponibles en différentes tailles, classées par sexe et centile. Le plus courant est l’homme du 50e centile. Il représente le corps masculin médian : plus de 50 % de la population, plus petit que les 50 % restants. Pesant 170 lb (77 kg) et mesurant 70 pouces (1,78 m), ce mannequin spécifique constitue la référence pour la plupart des évaluations fédérales de sécurité.
L’instrumentation à l’intérieur du shell
Un mannequin est inutile sans données. Pour capturer exactement ce qui arrive à un corps humain lors d’une collision, les mannequins Hybrid III sont dotés de capteurs. Trois types principaux collectent les nombres vitaux : les accéléromètres, les capteurs de charge et les capteurs de mouvement.
Les accéléromètres mesurent les forces de décélération
La tâche principale d’un accéléromètre est de mesurer l’accélération dans une direction spécifique. Lors d’un accident, vous n’accélérez pas ; vous décélérez violemment. Les accéléromètres suivent la vitesse à laquelle ce changement de vitesse se produit.
Pourquoi est-ce important ? Parce que la probabilité de blessure est directement liée au taux de changement. Frapper un mur de briques ? Votre tête s’arrête instantanément. Forte décélération. Des os cassés. Frapper un oreiller ? L’oreiller s’écrase, ralentissant progressivement votre tête. Faible décélération. Aucune blessure.
Les mannequins Hybrid III sont dotés d’accéléromètres intégrés dans les zones critiques. Il y a une unité triaxiale dans la tête mesurant les mouvements d’avant en arrière, de haut en bas et de gauche à droite. D’autres sont placés dans la poitrine, le bassin, les jambes et les pieds. Ce réseau de capteurs indique aux chercheurs exactement à quelle force chaque partie du corps peut résister.
Mesures d’accélération de la tête
Les données capturées lors de cet impact frontal à 35 mph (56,3 km/h) racontent une histoire chaotique. Regardez le graphique d’accélération de la tête. Ce n’est pas une ligne plate. Il pointe et descend violemment. Cette fluctuation représente la physique réelle de la décélération. Les pics les plus élevés se produisent lorsque la tête rencontre une résistance. Cette résistance provient généralement des structures intérieures dures ou du déploiement de l’airbag. L’airbag n’attrape pas seulement la tête. Il gère l’arrêt. S’il est trop rigide, les forces g augmentent. Si c’est trop mou, la tête continue de bouger. Le graphique prouve que la tête ralentit par rafales irrégulières, et non par des courbes douces.
Cellules de charge internes
Les mannequins de crash sont équipés de capteurs de charge de précision intégrés profondément dans le torse et les membres. Ce ne sont pas de simples coussinets de pression. Ce sont des jauges de contrainte et des cellules de pesée qui quantifient la force transmise à travers le squelette. Lorsque le corps heurte le tableau de bord ou la ceinture de sécurité, le mannequin enregistre exactement la charge supportée par chaque os et articulation. Ces données révèlent si le fémur va se briser ou si le sternum va se fracturer. Cela transforme une violente collision en un flot de chiffres. Les ingénieurs utilisent ces lectures pour peaufiner les prétensionneurs de ceinture de sécurité et les airbags latéraux. L’objectif est simple : maintenir les chiffres en dessous des seuils de blessures.
Décoder la charge du fémur dans les collisions frontales
Ce graphique de la NHTSA n’est pas que des données abstraites. Il cartographie la force exacte frappant le fémur d’un conducteur lors d’un impact frontal à 35 mph. Vous regardez les Newtons, pas les livres. La charge de pointe est importante car elle vous indique le point de rupture. Une fois ce seuil franchi, l’os ne se contente pas de se plier. Ça claque.
Cette mesure est essentielle pour comprendre le risque de blessure. Des forces élevées sur le fémur sont souvent corrélées à de graves traumatismes du bas du corps. Les ingénieurs utilisent ces chiffres pour peaufiner les tendeurs de ceinture de sécurité et la conception des protège-genoux. L’objectif n’est pas seulement de survivre à l’accident. C’est repartir sans fracture.
Capteurs de déviation thoracique
À l’intérieur de la poitrine du mannequin, les choses deviennent différentes. Vous avez des capteurs de mouvement ici. Ils suivent la déviation de la poitrine. C’est à quel point la cage thoracique se comprime sous la charge.
Contrairement au fémur, qui est confronté à des limites structurelles directes, les capteurs thoraciques surveillent la protection des tissus mous et des organes. Lorsque le volant ou le tableau de bord s’enfonce, les nervures se déforment. Ces capteurs quantifient cette boucle.
C’est une lecture directe du potentiel de blessure thoracique. Une déviation plus importante signifie généralement un risque plus élevé pour le cœur et les poumons. Les données alimentent les normes de protection contre les chocs latéraux et frontaux. Vous voulez une déviation minimale. Idéalement zéro. Mais la physique est rarement gentille.
Cette analyse de compression thoracique raconte une histoire spécifique. Dans ce scénario, la cage thoracique du conducteur subit un coup direct, comprimant environ deux pouces. Cela représente 46 millimètres d’os pliés vers l’intérieur. Douloureux? Absolument. Mortel? Pas nécessairement. Il se situe dans cette zone grise où la survie est probable, mais les ecchymoses durent des semaines.
Mais les scans sont stériles. La réalité est plus compliquée.
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ne se contente pas d’examiner les points de données. Ils effectuent des tests à grande échelle pour voir ce qui se passe réellement lorsque le métal rencontre le métal. Le programme d’évaluation des voitures neuves utilise deux configurations principales. Ils sont conçus pour imiter les pires matins de votre vie.
Le test du mur frontal
C’est la collision frontale classique. Le véhicule heurte une solide barrière en béton à exactement 35 mph. Cela représente 56 kilomètres par heure. Cela semble lent jusqu’à ce que vous le ressentiez.
Pourquoi 35 mph ? Parce que la physique le dit. Un choc à 35 mph contre un objet fixe crée la même force que deux voitures de poids similaire se heurtant l’une contre l’autre, chacune roulant à 35 mph. L’énergie ne disparaît pas. Il faut que ça aille quelque part. Habituellement, dans la cabine des passagers.
Le traîneau à impact latéral
Les accidents latéraux sont différents. Ils arrivent vite. Souvent aux carrefours. Un automobiliste brûle un feu rouge. L’autre essaie juste de se mettre au travail.
Pour simuler cela, la NHTSA utilise un traîneau. Il pèse 3 015 livres. Cela représente 1 368 kilogrammes d’acier et de caoutchouc se déplaçant latéralement. Le traîneau est doté d’un pare-chocs déformable. Ce n’est pas un mur dur. Il imite l’avant d’une autre voiture qui s’effondre sous l’impact.
Le traîneau heurte le côté du véhicule d’essai à 38,5 mph. Attendez. Pourquoi cette vitesse supplémentaire ? À cause de l’angle. Les pneus du traîneau sont inclinés. Cela change la façon dont la force est transférée. Lorsque vous effectuez les calculs, l’énergie impliquée équivaut à un impact latéral de 35 mph. Les roues inclinées absorbent une partie de l’énergie différemment d’une collision directe. C’est subtil. Mais lors d’un crash test, les choses sont subtiles.
Cette configuration reproduit un balayage latéral. Une voiture traversant une intersection est heurtée latéralement. La porte se boucle. La fenêtre se brise. L’airbag se déploie. La question n’est pas de savoir si ça fait mal. C’est si la cabine conserve sa forme.
Décoder la peinture du crash test
La véritable histoire d’une collision ne se limite pas au métal. C’est dans les frottis.
Avant que les mannequins ne prennent place dans le siège du conducteur, les chercheurs recouvrent des parties spécifiques du corps avec de la peinture haute visibilité. Pourquoi? Parce que les caméras à haute vitesse ne peuvent pas toujours déterminer quel os a été touché. La peinture agit comme une carte médico-légale.
Chaque région reçoit une couleur distincte. Le visage pourrait être bleu. Les genoux rouges. Le crâne a une toute autre teinte. Ce n’est pas de la décoration. Ce sont des données.
Lorsque l’accident se produit, cette peinture est transférée. Cela laisse une trace d’impact.
Regardez les images de la NHTSA. La peinture bleue sur le visage du mannequin finit par s’étaler sur l’airbag déployé. Cela vous indique le visage qui a établi le contact. L’airbag a fait son travail, mais la force était là.
Ensuite, il y a le genou gauche. Peint en rouge. Il est plaqué contre la colonne de direction. C’est un problème.
La colonne de direction ne doit pas bouger. Si tel est le cas, ce sont les jambes du conducteur qui en subissent les conséquences. Dans certaines conceptions plus anciennes, la colonne s’effondre ou se déplace. Dans d’autres, il reste rigide. La peinture rouge montre exactement où est allée l’énergie.
Cette méthode est de la vieille école. Mais ça marche. Vous n’avez pas besoin de capteurs sur chaque articulation pour voir ce qui s’est passé. Il vous suffit de savoir où est passée la peinture.
“Les genoux, le visage et les zones du crâne du mannequin sont chacun peints d’une couleur différente.”
C’est simple. C’est visuel. Et il est difficile de discuter avec cela.
La vidéo dure deux minutes et trente-trois secondes. Regardez le transfert de peinture. Attention aux genoux. Attention à l’airbag.
C’est là que réside la vérité.
Suivi des points d’impact
La peau du mannequin de crash test est une carte de la violence. Cette peinture multicolore n’est pas pour l’esthétique. C’est une preuve médico-légale. Lorsque les capteurs situés dans la tête enregistrent un pic d’accélération, la peinture révèle exactement ce qui s’est passé ensuite.
Il montre quelle partie du corps a heurté quelle surface intérieure. Un bleu au genou correspond à une éraflure sur le tableau de bord. Un frottis sur l’épaule s’aligne avec le montant A. Cette corrélation est essentielle. Il permet aux ingénieurs d’identifier les points faibles de la conception de la cabine.
Sans ces données visuelles, ils devinent. Avec cela, ils peuvent concevoir des renforts. Ils peuvent remodeler les airbags. Ils peuvent modifier la géométrie du cadre de porte. L’objectif est simple : prévenir cette blessure spécifique dans la prochaine génération de véhicules.
La vérification de la réalité en matière d’impact frontal à 35 mph
Regardez le mannequin sur le siège passager avant. Ses genoux écrasent le tableau de bord. C’est la réalité immédiate d’une collision. Mais remarquez ce qui ne s’est pas produit. Pas de bloc moteur. Pas de radiateur. Aucun éclat de métal provenant du compartiment moteur n’a traversé le pare-feu jusqu’à l’habitacle. Ce n’est pas de la chance. C’est de l’ingénierie. La plupart des véhicules sont construits avec un sous-châssis et des supports de moteur conçus pour s’effondrer d’une manière spécifique. Lorsque la voiture s’arrête brusquement, l’élan pousse le moteur vers l’arrière et vers le bas, loin des personnes à l’intérieur. Il s’agit d’un échec contrôlé destiné à sauver des vies.
Maintenant, on accélère. Nous passons à un test de choc frontal à 35 mph. C’est là que la physique devient sérieuse.
Préparation du véhicule accidenté
La camionnette sur la photo ci-dessous est verrouillée et chargée. Ce n’est pas simplement assis là. Il est prêt à se briser.
Les mannequins de crash sont attachés. Leurs positions sont critiques. Chaque angle de joint est mesuré avant que le marteau ne tombe. L’instrumentation est connectée. Les capteurs sont fixés sur la tête, la poitrine et les jambes du mannequin. Des fils courent le long du corps, menant à des enregistreurs de données qui crieront avec des chiffres dès que l’impact se produira.
Mais une voiture légère ne se comporte pas comme une voiture complète. Alors, on triche. Ou plutôt, nous standardisons. Des poids de ballast sont ajoutés au fourgon. Pourquoi? Parce qu’un véhicule d’essai doit correspondre à la masse d’un véhicule entièrement chargé. La répartition du poids compte tout autant que le poids total. Si la balance est déséquilibrée, la dynamique du crash change. Le véhicule pourrait se tordre différemment. La suspension pourrait réagir de manière imprévisible. Les résultats ne seront pas comparables aux données du monde réel.
La vérification de la vitesse est la suivante. Un capteur est monté sur le châssis. Il est positionné avec précision. Son travail est simple. Il doit passer par une boucle de captage magnétique au moment précis où le véhicule heurte la barrière. Cela déclenche la capture des données. Si le timing est décalé d’une milliseconde, l’ensemble du test pourrait être annulé. La précision n’est pas facultative ici. C’est tout.
La mécanique de l’impact
La configuration est presque clinique dans sa précision. Quinze caméras à grande vitesse, positionnées sous différents angles, notamment directement sous le véhicule, capturent l’événement à 1 000 images par seconde. Il ne s’agit pas seulement de documentation ; c’est une collecte de données médico-légales. Le véhicule est éloigné de la barrière rigide, les capteurs sont calibrés, puis verrouillés sur un système de poulies monté dans une chenille dédiée.
Une fois relâchées, la gravité et la tension font le travail. La minifourgonnette accélère sur la piste et percute la barrière fixe à exactement 35 mph. La physique de l’arrêt est brutale et brève. L’ensemble de l’événement de décélération, du contact initial à l’arrêt complet, ne prend que 0,1 seconde.
Décoder la cote de sécurité
Ce qui se passe dans ce dixième de seconde détermine le score. Nous regardons les conséquences de cet essai de choc frontal. L’intégrité structurelle a suffisamment bien résisté pour mériter au véhicule une cote de sécurité quatre étoiles pour le conducteur et le passager avant.
Une note de quatre étoiles lors d’un test de collision frontale indique une protection robuste pour les occupants, mais pas le maximum absolu de cinq étoiles.
Ce résultat est typique des mini-fourgonnettes modernes, qui privilégient l’espace dans l’habitacle et l’absorption des chocs. Les caméras ont capturé les zones de déformation s’engageant comme prévu, gérant le transfert d’énergie cinétique. Alors que le véhicule s’est arrêté net, les occupants à l’intérieur ont subi des forces que l’armature de sécurité a été conçue pour atténuer. C’est un rappel brutal de la façon dont les contraintes d’ingénierie se manifestent en temps réel. Le métal se plie. Les capteurs s’éclairent. La note est attribuée.
Il existe encore d’autres scénarios à considérer. Des impacts secondaires ? Des retournements ? La collision frontale n’est que le premier chapitre d’une histoire de sécurité bien plus longue.
Comment l’écrasement frontal protège les occupants
Les preuves visuelles issues des tests de la NHTSA sont flagrantes. Regardez les photos de l’avant du véhicule, prises avant et immédiatement après l’impact. Ce que vous voyez n’est pas seulement une épave ; c’est la physique en action. Le nez de la voiture est complètement écrasé. Pour certains, cela ressemble à un échec. Pour les ingénieurs en sécurité, il s’agit d’une exécution réussie de la conception.
Cette déformation est intentionnelle. Ce n’est pas un défaut. La structure est conçue pour s’effondrer de manière contrôlée. Pourquoi? Parce que l’énergie cinétique doit aller quelque part. Lorsqu’une voiture roulant à grande vitesse heurte une barrière solide, cette énergie ne disparaît pas simplement. Il faut l’absorber. Si la voiture restait rigide, cette énergie serait transférée directement aux occupants.
Considérez-le comme une couche sacrificielle. La zone de déformation avant encaisse le coup. Il se déforme. Ce processus ralentit le véhicule sur une distance et une durée plus longues, plutôt qu’un arrêt instantané. Cette décélération progressive est ce qui maintient intacts les passagers à l’intérieur de la cellule de survie.
“La voiture doit s’écraser et s’effondrer pour absorber l’énergie cinétique et arrêter la voiture.”
Une façade rigide agirait comme un mur de briques. L’impact serait choquant. Les os se briseraient. Les organes en souffriraient. En permettant au métal de se déformer, le véhicule gère la force. La cabine reste debout. Les ceintures de sécurité et les airbags fonctionnent dans un environnement prévisible. La zone de déformation fait le gros du travail.
C’est pourquoi les évaluations de sécurité modernes s’appuient autant sur les résultats des crash tests. Ils mesurent dans quelle mesure la voiture cède. Une voiture qui ne se déforme pas suffisamment ne parvient souvent pas à protéger ses occupants des forces g excessives. C’est une vérité contre-intuitive. Plus la voiture est mauvaise à l’extérieur, plus elle est sûre à l’intérieur. Tant que les montants A tiennent. Tant que le plancher ne gêne pas. Le métal écrasé est la preuve que le système a fonctionné.
La physique de la survie
La camionnette a pratiquement disparu. L’avant est écrasé jusqu’aux roues avant, qui ont été poussées vers l’arrière. Lors de cet impact spécifique, le véhicule s’est raccourci de 23 pouces (58 cm). Cela représente beaucoup de métal cédé à l’énergie cinétique.
Évidemment, l’accident idéal est celui qui n’arrive jamais. Mais si vous êtes impliqué dans une collision, vous devez avoir la meilleure chance possible de vous en sortir. Comment les systèmes de sécurité convergent-ils pour créer la décélération la plus douce possible ?
La survie se résume à la gestion de l’énergie cinétique. À 35 mph (56 km/h), votre corps transporte une quantité spécifique d’énergie. Lorsque vous vous arrêtez net, cette énergie tombe à zéro. Pour éviter les blessures, vous devez évacuer cette énergie aussi lentement et uniformément que possible. L’ensemble de sécurité de la voiture est conçu pour faire exactement cela.
Comment fonctionnent les airbags intelligents
Idéalement, votre véhicule est équipé de prétensionneurs de ceinture de sécurité et de limiteurs d’effort. Ces systèmes resserrent vos ceintures presque instantanément après l’impact, avant même que l’airbag ne commence à se déployer. Votre ceinture de sécurité absorbe l’énergie initiale vers l’avant. Quelques millisecondes plus tard, la force de retenue devenait douloureuse, donc les limiteurs de force s’enclenchaient. Ils empêchent la ceinture de vous étrangler avec une pression excessive.
Ensuite, l’airbag se déploie. Il capte votre mouvement vers l’avant, vous protégeant des surfaces intérieures dures. Dans ce scénario hypothétique, chaque couche de protection fonctionnait en séquence. Sans ceinture de sécurité, vous manquez cette première étape d’absorption d’énergie. Vous frappez alors l’airbag avec beaucoup plus de force, augmentant ainsi le risque de blessures graves. De nombreuses voitures sont déjà équipées de prétensionneurs et de limiteurs, mais la technologie évolue rapidement.
L’essor de contraintes plus intelligentes
Les airbags semblent germer dans tous les coins de l’habitacle. S’ils empêchent votre corps de heurter des objets durs, ils font leur travail. Mais il y a toujours place à l’amélioration. L’accent actuel sur les équipements de sécurité se déplace vers le renseignement.
L’avancée récente la plus importante est le airbag intelligent. Ces systèmes se déploient à différentes vitesses et pressions en fonction du poids et de la position assise de l’occupant, ainsi que de l’intensité de la collision.
Les déploiements d’airbags traditionnels peuvent parfois provoquer des blessures graves, voire la mort. Les systèmes avancés de coussins gonflables frontaux sont conçus pour atténuer ce risque tout en améliorant les performances globales. L’industrie prend cela suffisamment au sérieux pour qu’un amendement à la norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles n° 208 impose ce changement. Les fabricants doivent installer ces systèmes dans tous les nouveaux modèles. D’ici le 1er septembre 2005, tous les véhicules de l’année modèle 2006 devront être équipés de cette technologie.
Tendances futures en matière de sécurité automobile
À l’avenir, les ceintures de sécurité adopteront probablement des capacités de détection similaires. Ils détecteront le poids et la position des occupants, ajustant automatiquement la tension et la force maximale.
La technologie permet aux constructeurs automobiles de construire des véhicules plus sûrs et plus intelligents. Les consommateurs votent avec leur portefeuille et approuvent cette tendance. Il faudra peut-être détruire d’innombrables voitures et mannequins de crash-tests, mais les données extraites des crash-tests automobiles fournissent la feuille de route. Cette information est la seule chose qui vous sépare, vous et vos proches, des blessures catastrophiques en cas d’accident. Les systèmes s’améliorent. La question est de savoir s’ils seront suffisamment intelligents lorsque vous en aurez le plus besoin.
Comment les cotes NHTSA et les normes relatives aux airbags définissent la sécurité des voitures modernes
Le paysage de la sécurité des conducteurs a radicalement changé. Il ne s’agit plus seulement d’acier et de verre ; c’est un argument de vente primordial. Les acheteurs recherchent activement des véhicules qui les protègent, et les constructeurs réagissent. Aux États-Unis, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) est à l’origine de ce changement en crashant des voitures et en analysant les données pour renforcer les normes de sécurité.
Les constructeurs automobiles font également le gros du travail. Ils sont légalement tenus de certifier que leurs véhicules répondent aux normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS). Ces règles sont détaillées et couvrent tout, de la luminosité des clignotants à la résistance aux chocs. Un constructeur doit s’assurer que si un agent de la NHTSA entre chez un concessionnaire, achète une voiture et la détruit à 30 mph, elle réussit tous les tests. Pour garantir cela sur différentes combinaisons de moteurs et de transmissions, une entreprise peut détruire 60 à 100 prototypes de véhicules avant d’arriver sur le marché.
Les échecs sont rares, mais la NHTSA devait défier davantage les constructeurs automobiles et fournir aux consommateurs des données plus claires. Cela a conduit à la création du New Car Assessment Program (NCAP). Ici, les voitures sont frappées à 35 mph (56 km/h) lors de chocs frontaux et latéraux. Les résultats? Une cote basée sur la probabilité de blessure des occupants. Vous devriez vérifier ces évaluations en ligne avant de signer des documents.
Définir les blessures graves et les indicateurs de blessures
Quelle est la probabilité que vous évitiez une épave ? Pour répondre à cette question, nous devons d’abord définir « blessure grave ». Les chercheurs en crash-test utilisent l’Abbreviated Injury Scale (AIS) pour catégoriser les dommages. Ce système classe les blessures de 1 à 6 :
- 1 : Coupures et contusions mineures
- 3 : Blessure grave nécessitant un traitement médical immédiat ; potentiellement mortel
- 6 : Mortel
Cette échelle constitue la base du classement par étoiles que vous voyez sur les étiquettes de certification.
Notes par étoiles sur les impacts frontaux
Le Programme d’évaluation des voitures neuves calcule le nombre d’étoiles en fonction du pire score parmi trois paramètres spécifiques lors d’un test de collision frontale :
- Critères de traumatisme crânien (HIC) : Mesure la probabilité de traumatisme crânien.
- Décélération thoracique : suit la force avec laquelle le torse est ralenti.
- Charge sur le fémur : La force appliquée aux os de la cuisse.
Pour obtenir une note 5 étoiles aux tests frontaux, les trois critères doivent montrer moins de 10 % de risque de blessure grave. Les étoiles sont attribuées séparément pour les passagers avant.
Échelle des étoiles à impact frontal :
* 5 étoiles : 10 % ou moins de risques de blessures graves
* 4 étoiles : 11 % à 20 % de chances
* 3 étoiles : 21 % à 35 % de chances
* 2 étoiles : 36 % à 45 % de chances
* 1 étoile : 46 % de chances ou plus
Classement par étoiles des impacts latéraux
Les collisions latérales présentent une physique différente. Ici, la note dépend de deux mesures :
- Indice de traumatisme thoracique (ITT) : Mesure les lésions thoraciques.
- Accélération pelvienne latérale (LPA) : Mesure la force exercée sur les os de la hanche.
Une note 5 étoiles pour les impacts latéraux exige que les deux mesures indiquent moins de 5 % de risque de blessure grave.
Échelle des étoiles à impact latéral :
* 5 étoiles : 5 % ou moins de risques de blessures graves
* 4 étoiles : 6 % à 10 % de chances
* 3 étoiles : 11 % à 20 % de chances
* 2 étoiles : 21 % à 25 % de chances
* 1 étoile : 26 % de chances ou plus
Conformité avancée de l’airbag frontal
Selon les données de la NHTSA, les véhicules suivants sont certifiés conformes aux exigences avancées en matière d’airbags frontaux, soit actuellement, soit d’ici le 1er septembre 2004 :
- BMW : 525i, 530i, 545i ; Cabriolet 645Ci et 645Ci ; X3 (2,5i et 3,0i); Roadster Z4 (2.5i et 3.0i)
- Esquive : Durango
- Jeep : Liberté
- Ford : Escape, F-150, Taurus/Sable
- Mazda : 3, Hommage, Monospace
- Jaguar : S-TYPE, XJ, X-TYPE
- Cadillac : Escalade, Escalade EXT, Escalade ESV
- Chevrolet : Avalanche, Silverado, Suburban, Tahoe
- GMC : Yukon, Yukon XL, Yukon Denali, Yukon XL Denali, Sierra
- Honda : Accord, Odyssée
- Acura : MDX
- Hyundai : Elantra
- Kia : LD
- Mitsubishi : Galant
- Nissan : Pathfinder Armada, Quest, Titan (King Cab et Crew Cab)
- Subaru : Héritage, Outback
- Suzuki : Grand Vitara XL-7
- Lexus : RX330, ES330
- Toyota : Camry, Highlander
- Volkswagen : New Beetle, New Beetle Cabriolet
Source : Administration nationale de la sécurité routière
Pour ceux qui approfondissent les mécanismes de protection et de performance, il est essentiel de comprendre comment la force, la puissance, le couple et l’énergie interagissent. Les mêmes principes s’appliquent que vous examiniez comment les véhicules Champ Cars ou NASCAR gèrent un stress extrême. Si vous souhaitez consulter les données brutes, l’Institut d’assurance pour la sécurité routière propose des évaluations détaillées des véhicules. Et même si certaines vidéos peuvent montrer des voitures heurtant des murs en béton à 320 km/h sans blessure du conducteur, la sécurité dans le monde réel est une question de protection constante, et pas seulement de cas extrêmes.
