Volkswagen verschwendet keine Zeit.
Gerade als die erste Charge von ID.3-Elektrofahrzeugen bei den Händlern eintrifft, treibt das Unternehmen bereits das nächste Kapitel seiner vollelektrischen Produktpalette voran. Der ID.4 ist offiziell da. Wir haben diesen SUV bereits besprochen, aber jetzt stehen die Details fest. Technische Daten. Preise. Freigabefenster.
Im nächsten Frühjahr kommt es in die Ausstellungsräume.
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Kompaktes SUV-Design und Praktikabilität
Das Styling ist aggressiv. Schau dir diese Kapuze an. Es fällt stark in Richtung der Scheinwerfer ab. Die Dachlinie sitzt tief. Es sieht sportlich aus. Sie haben es schon einmal gesehen, aber wenn Sie es in Metall sehen, wird die Sportlichkeit real.
Hier sind die harten Daten zur Größe.
Der ID.4 ist 4,58 Meter lang. Es ist 1,85 Meter breit. Die Höhe beträgt 1,61 Meter. Der Radstand erstreckt sich auf 2,77 Meter.
Diese Zahlen sind wichtig. Sie signalisieren eine geräumige Kabine.
Bei der Lagerung glänzt dieses Crossover. Der Kofferraum bietet 543 Liter Laderaum. Wenn Sie die Rücksitze umklappen, entsperren Sie 1.575 Liter. Das ist ein echter Nutzen für einen kompakten Elektro-SUV.
Warum das jetzt wichtig ist
Der ID.3 bewies das Konzept. Der ID.4 steigert es.
Volkswagen weiß, dass Käufer SUVs wollen. Sie verlangen auch Reichweite und Praktikabilität. Dieses Modell schließt diese Lücke.
Preisdetails sind neben den technischen Daten angegeben. Keine vagen Schätzungen. Nur konkrete Zahlen für den Markt.
Wer braucht schon einen riesigen Elektro-Wagen, wenn man diesen haben kann?
Der ID.4 zielt auf das Herzstück des Mainstream-Elektrofahrzeugmarktes. Es handelt sich nicht um ein Nischenprodukt. Es ist für alle, die Elektro ohne Kompromisse wollen.
Der Frühling kommt. Machen Sie sich bereit.
Die MEB Platform Foundation
Der ID.4 wird nicht von Grund auf neu gebaut. Es basiert auf der MEB-Plattform von Volkswagen, einem modularen elektrischen Rückgrat, das von der gesamten Flotte des Konzerns gemeinsam genutzt wird. Denken Sie an Skoda Enyaq iV, Audi Q4 e-tron und Cupra Born. Sie sprechen alle die gleiche Sprache. Es ist eine bewährte Architektur. Der ID.3 nutzte es zuerst. Jetzt folgt die SUV-Version.
Launch-Editionen: 1. und 1. Max
Volkswagen taucht seinen Zeh nicht ins Wasser. Es springt mit einem Knall hinein. Der ID.4 kommt mit Sonderausstattungen der „1st“ Edition auf den Markt. Hier gibt es zwei Geschmacksrichtungen. Der Standard 1. Der 1. Max. Beide teilen das gleiche Herz.
Unter der Hinterachse sitzt ein 150 kW starker Permanentmagnet-Synchronmotor. Das entspricht 204 PS. Das Drehmoment liegt bei soliden 310 Nm. Es ist nur Hinterradantrieb. Zur Zeit.
Die Leistungszahlen können sich sehen lassen. Keine Blasenbildung. Volkswagen beschleunigt in 8,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Höchstgeschwindigkeit? Elektronisch begrenzt auf 160 km/h. Das reicht für Autobahnfahrten. Nicht für Drag Strips.
125 kW Schnellladung
Die Ladegeschwindigkeit ist wichtig. Der ID.4 unterstützt DC-Schnellladen mit bis zu 125 kW. An einer kompatiblen Station können Sie in etwa 30 Minuten eine Reichweite von bis zu 290 km hinzufügen. Das ist nicht der Schnellste in der Klasse. Tesla Model Y kann mehr Strom aufnehmen. Aber 125 kW sind praktisch. Es funktioniert mit den meisten öffentlichen Netzwerken.
Reichweite und Aufladung: Den Skoda Enyaq schlagen
Der 77-kWh-Akku ist nicht nur eine Zahl auf einem Datenblatt. Die reale Reichweite liegt bei maximal 520 km. Das sind zehn Kilometer weiter als beim Skoda Enyaq iV. Volkswagen setzt hier auf Effizienz. Die Strategie funktioniert, bis Sie an die Wand der Physik stoßen.
Die Ladegeschwindigkeit ist wichtiger, als den meisten Käufern bewusst ist. An Schnellladegeräten nimmt der VW ID.4 bis zu 125 kW auf. Die Mathematik ist einfach. In nur 30 Minuten können Sie 320 km Reichweite wiederherstellen. Das ist schnell genug für einen Kaffee und eine Strecke. Es hält die Angst auf langen Reisen in Schach.
Innenraumtechnik und Preisstrategie
Treten Sie ein und das Layout kommt Ihnen bekannt vor. Es ähnelt stark dem ID.3. Die Mittelkonsole beherbergt das Infotainmentsystem. Sie haben die Wahl zwischen einem 10-Zoll-Touchscreen im ID.4 1st oder einem größeren 12-Zoll-Display im ID.4 1st Max.
Das Head-up-Display bleibt ein herausragendes Merkmal. Wenn Sie davon im kleineren ID.3 beeindruckt waren, wird es unverändert übernommen. Es projiziert Geschwindigkeits- und Navigationsdaten direkt in Ihr Sichtfeld. Sie müssen nicht nach unten schauen, um Ihre Geschwindigkeit zu überprüfen. Das reduziert die Ablenkung deutlich.
Französische Preise und globale Ausstattungen
Volkswagen hat die französischen Preise noch nicht bekannt gegeben. Sie warten. In Deutschland sind die Zahlen klarer. Der Einstiegspreis ID.4 1st beginnt bei 49.950 Euro. Der Spitzenpreis ID.4 1st Max kostet 59.950 Euro. Es handelt sich um Grundpreise. Optionen werden sie nach oben treiben.
Doch der Deutschlandstart ist erst der Anfang. Weitere Varianten folgen. So gliedert sich das Lineup weltweit:
- ID.4 Pure: Einstiegsmotor. 109 kW Leistung. 52-kWh-Batterie.
- ID.4 Pure Performance: Etwas stärker. 125 kW Leistung.
- ID.4 Pro: Mittelklasse-Option. 128 kW Leistung.
- ID.4 Pro-Leistung: Spitzenleistung. 150 kW.
Die High-End-Modelle werden Allradantrieb bieten. Das ist ein kluger Schachzug für Winterkäufer. Es sorgt für zusätzlichen Halt, ohne das Basismodell zu sehr zu verkomplizieren. Das Spektrum deckt jeden ab, vom Budget-Suchenden bis zum Performance-Jäger.
Warum diese Spezifikationen jetzt wichtig sind
Die Ladegrenze von 125 kW ist spezifisch. Es sind nicht die 170 kW, die bei einigen Konkurrenten zu finden sind. Es reicht. Die meisten öffentlichen Ladegeräte haben ohnehin eine Höchstleistung von etwa 150 kW. Im täglichen Gebrauch ist der Unterschied vernachlässigbar.
Die Reichweite von 520 km übertrifft den Skoda knapp. Aber dieser Spielraum summiert sich. Das bedeutet weniger Stopps auf Autobahnfahrten. Das bedeutet weniger Planung hinsichtlich der Verfügbarkeit von Ladegeräten.
Für wen ist das? Der ID.4 befindet sich in einem überfüllten Segment. Der Skoda Enyaq ist sein Hauptkonkurrent. Der ID.4 tauscht etwas Platz im Innenraum gegen eine bessere technische Integration. Den Ausschlag gibt das Head-up-Display. Es fühlt sich hochwertiger an.
Die Preise in Frankreich werden voraussichtlich dem deutschen Trend folgen. Erwarten Sie eine ähnliche Positionierung. Das Pure-Modell könnte für manche zu einfach sein. Die Pro-Varianten bieten ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie gleichen Kraft und Reichweite effektiv aus.
Der Realitätscheck für die Batterie von Elektrofahrzeugen
Die Zahlen lügen nicht. Zumindest lügen sie nicht über die Chemie.
Uns wurde ein Traum von unendlicher Reichweite verkauft. Eine Welt, in der der Besuch einer Tankstelle einmal pro Woche vollständig ersetzt wird. Aber die Physik von Lithium-Ionen ist hartnäckig. Es wehrt sich.
Nehmen Sie den Tesla Model 3 Long Range. Im EPA-Zyklus werden 340 Meilen zurückgelegt. Das ist echt. Es täuscht auch, wenn Sie schnell fahren.
Autobahngeschwindigkeiten beeinträchtigen die Effizienz von Elektrofahrzeugen. Der Luftwiderstand skaliert mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Wenn Sie 80 Meilen pro Stunde fahren, verbrauchen Sie den 340-Meilen-Tank in der Hälfte der Zeit. Plötzlich wird dieser „Wochenend-Roadtrip“ zu einer Planungsübung. Sie berechnen Ladestopps, als würden Sie Tetris mit der Zeit spielen.
Die Ladelücke
An diesem Punkt scheitert für viele Käufer die Infrastrukturgeschichte.
Das Laden der Stufe 2 zu Hause ist in Ordnung. Es ist langsam. 8 bis 10 Stunden für eine vollständige Aufladung. Es funktioniert für den täglichen Pendelverkehr. Für Spontaneität funktioniert das nicht.
DC-Schnellladen ist die einzige echte Lösung für Fernreisen. Aber auch dort sind die Lücken sichtbar.
Schauen Sie sich den Ford Mustang Mach-E an. Es unterstützt das Laden mit bis zu 150 kW. Theoretisch können Sie in etwa 10 Minuten eine Reichweite von 80 Meilen hinzufügen. In der Praxis? Du wartest länger. Der Akku erwärmt sich. Das Ladegerät drosselt die Leistung, um die Zellen zu schützen. Diese Höchstgeschwindigkeit erreichen Sie nicht während der gesamten Sitzung. Nur die ersten 20 Prozent.
Dann gibt es noch den Rivian R1T. Es ist ein LKW. Es ist schwer. Für das, was es ist, ist es effizient, aber das Abschleppen verändert alles.
Das Abschleppen eines Elektrofahrzeugs ist wie das Ziehen eines Bootes an Land. Der Luftwiderstandsbeiwert ist wichtig. Das Gewicht ist wichtig. Beim Ziehen einer Last verliert der Rivian etwa 40 bis 50 Prozent seiner Reichweite. Wenn Sie einen Anhänger zu einem Campingplatz transportieren, müssen Sie mit der Hälfte der angegebenen Reichweite rechnen. Vielleicht weniger.
Die Gebrauchtmarktfalle
Ein Neukauf fühlt sich sicher an. Gebraucht zu kaufen fühlt sich riskant an.
Hier erfahren Sie, warum.
Batterien von Elektrofahrzeugen verschlechtern sich. Zunächst nicht dramatisch. Aber langsam.
Ein 2015 Nissan Leaf ist ein warnendes Beispiel. Frühe Nissan-Batterien hatten ein schlechtes Wärmemanagement. Keine Flüssigkeitskühlung. Nur Luft. In heißen Klimazonen verschlechtern sich diese Batterien schnell.
Möglicherweise finden Sie einen 2015er Leaf mit nur 40.000 Meilen. Der Kilometerzähler sieht niedrig aus. Der Batteriezustand könnte jedoch bei 60 Prozent der ursprünglichen Kapazität liegen. Die Angst vor der Reichweite wird groß, wenn Ihr „Daily Driver“ nur noch 60 Meilen vor sich hat, bevor er auf Rot trifft.
Vergleichen Sie das mit einem 2022 Model 3. Es verfügt über eine aktive Flüssigkeitskühlung. Das Batteriemanagementsystem ist ausgefeilt. Der Abbau ist minimal. Selbst nach 50.000 Meilen sehen Sie wahrscheinlich noch 95 Prozent der ursprünglichen Kapazität.
Die Kluft zwischen alter und neuer Elektrofahrzeugtechnologie besteht nicht nur in den Funktionen. Es geht um Langlebigkeit.
Die Strafe für kaltes Wetter
Wir reden über Reichweite. Wir reden selten über Temperatur.
Lithium-Ionen-Akkus hassen Kälte. Chemische Reaktionen verlangsamen sich. Der Innenwiderstand steigt.
Ein Tesla Model Y könnte 260 bekommen
