Volkswagen nie marnuje czasu.
Gdy tylko pierwsza partia pojazdów elektrycznych ID.3 trafiła do dealerów, firma promuje już kolejny rozdział w swojej ofercie całkowicie elektrycznych pojazdów. ID.4 został oficjalnie zaprezentowany. O tym SUV-ie rozmawialiśmy już wcześniej, ale teraz szczegóły zostały sfinalizowane. Charakterystyka. Cena. Zwolnij okno.
Pojawi się w salonach wiosną przyszłego roku.
Зміст
Kompaktowy design i praktyczność SUV-a
Styl jest agresywny. Przyjrzyj się kapturowi. Schodzi w stronę reflektorów. Linia dachu jest niska. Samochód wygląda sportowo. Widziałeś to już wcześniej, ale spotkanie prawdziwego metalu sprawia, że jego sportowy charakter jest namacalny.
Oto dokładne dane dotyczące rozmiaru.
ID.4 ma 4,58 m długości. Szerokość – 1,85 metra. Wysokość – 1,61 metra. Rozstaw osi sięga 2,77 metra.
Te liczby mają znaczenie. Sygnalizują przestronne wnętrze.
To właśnie tutaj ten crossover błyszczy, jeśli chodzi o przechowywanie. Bagażnik oferuje 543 litry przestrzeni ładunkowej. Złóż tylne siedzenia, a otrzymasz 1575 litrów. To poważna zaleta kompaktowego elektrycznego SUV-a.
Dlaczego jest to teraz ważne
ID.3 potwierdził tę koncepcję. ID.4 zwiększa to skalę.
Volkswagen wie, że klienci chcą SUV-ów. Wymagają także zasięgu i praktyczności. Ten model wypełnia tę lukę.
Szczegóły cenowe są potwierdzane wraz ze specyfikacjami. Żadnych niejasnych ocen. Tylko konkretne liczby dla rynku.
Komu potrzebne ogromne elektryczne kombi, kiedy można mieć to?
ID.4 jest skierowany do serca masowego rynku pojazdów elektrycznych. Nie jest to produkt niszowy. To propozycja dla wszystkich, którzy chcą prądu bez kompromisów.
Wiosna nadchodzi. Przygotować.
Platforma MEB: Fundacja
ID.4 nie jest budowany od podstaw. Opiera się na platformie MEB Volkswagena, modułowej architekturze elektrycznej wspólnej dla całej gamy modeli grupy. Należą do nich Skoda Enyaq iV, Audi Q4 e-tron i Cupra Born. Wszyscy korzystają z jednej platformy. To sprawdzona architektura. Pierwszym modelem, który się pojawił, był ID.3. Teraz następuje wersja SUV.
Uruchom wersje: 1. i 1. Max
Volkswagen nie tylko próbuje swoich sił na rynku – on wychodzi z głośnym oświadczeniem. ID.4 jest wprowadzany na rynek ze specjalnymi poziomami wyposażenia serii „1.”. Są dwa z nich: standardowy 1st i 1st Max. Obie wersje mają ten sam układ napędowy.
Pod tylną osią zamontowany jest silnik synchroniczny z magnesami trwałymi o mocy 150 kW. Odpowiada to mocy 204 koni mechanicznych. Moment obrotowy wynosi 310 Nm. Tylko napęd na tylne koła. Na razie.
Charakterystyka dynamiczna jest przyzwoita. Ale nie imponujące. Według Volkswagena przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8,3 sekundy. Maksymalna prędkość? Ograniczona elektronicznie do 160 km/h. To wystarczy do komfortowej jazdy autostradą. Ale nie do wyścigów drag strip.
Szybkie ładowanie 125 kW
Szybkość ładowania ma znaczenie. ID.4 obsługuje szybkie ładowanie prądem stałym (DC) do 125 kW. Na kompatybilnej stacji możesz uzupełnić zasięg do 290 km w około 30 minut. Nie jest to najszybszy wynik w klasie. Tesla Model Y może wytrzymać większą moc. Ale 125 kW jest praktyczne. Technologia ta jest kompatybilna z większością publicznych sieci ładowania.
Zasięg i ładowanie: przebija Skodę Enyaq
Bateria 77 kWh to nie tylko numer specyfikacji. Zapewnia realną rezerwę mocy sięgającą 520 km. To o 10 kilometrów więcej niż Skoda Enyaq iV. Volkswagen stawia na efektywność. Ta strategia działa, dopóki nie natkniesz się na prawa fizyki.
Szybkość ładowania ma większe znaczenie, niż większość kupujących zdaje sobie sprawę. VW ID.4 obsługuje do 125 kW mocy na stacjach szybkiego ładowania. Matematyka jest prosta: możesz uzupełnić 200 mil zasięgu w zaledwie 30 minut. To wystarczy, aby wypić kawę i trochę się rozciągnąć. Zmniejsza to niepokój podczas długich podróży.
Technologie wnętrz i strategia cenowa
Siedząc w środku, czujesz znajomy układ. W dużej mierze powtarza wnętrze ID.3. Na konsoli środkowej zamontowany jest system multimedialny. Wersja ID.4 1st jest wyposażona w 10-calowy ekran dotykowy, natomiast wersja ID.4 1st Max jest wyposażona w większy wyświetlacz o przekątnej 12 cali.
Wyświetlacz przezierny pozostaje kluczową cechą. Jeśli zrobiło to na Tobie wrażenie w kompaktowym ID.3, tutaj pozostaje niezmienione. Wyświetla dane dotyczące prędkości i nawigacji bezpośrednio w Twoim polu widzenia. Nie musisz patrzeć w dół, żeby sprawdzić prędkość. To znacznie zmniejsza rozproszenie uwagi.
Ceny francuskie i konfiguracje globalne
Volkswagen nie ogłosił jeszcze cen dla Francji. Firma czeka. W Niemczech sytuacja z cenami jest bardziej przejrzysta. Podstawowa wersja ID.4 1st zaczyna się od 49 950 euro. Najwyższa wersja ID.4 1st Max kosztuje 59 950 euro. Są to ceny bazowe. Opcje zabiorą je wyżej.
Ale premiera w Niemczech to dopiero początek. W sprzedaży pojawią się kolejne modyfikacje. Oto jak skład wygląda w skali globalnej:
- ID.4 Pure: Wersja podstawowa. Moc wyjściowa 109 kW. Bateria 52 kWh.
- ID.4 Pure Performance: Wersja nieco mocniejsza. Moc wyjściowa 125 kW.
- ID.4 Pro: Segment środkowy. Moc wyjściowa 128 kW.
- Wydajność ID.4 Pro: Maksymalna moc. 150 kW.
Starsze modele będą wyposażone w napęd na wszystkie koła. To mądre posunięcie dla miłośników zimowych zakupów. Zwiększa przyczepność bez nadmiernego komplikowania modelu podstawowego. Linia obejmuje każdego: od poszukujących opcji budżetowej po miłośników dynamicznej jazdy.
Dlaczego te cechy mają teraz znaczenie
Limit ładowania wynoszący 125 kW jest specyficzny. To nie jest 170 kW, jakie mają niektórzy konkurenci. Ale to wystarczy. Większość publicznych stacji ładowania ma ograniczenie do około 150 kW. W codziennym użytkowaniu różnica jest znikoma.
Zasięg wynoszący 520 km nieznacznie przewyższa zasięg Skody. Ale ta różnica ma znaczenie. Oznacza to mniej przystanków podczas podróży autostradą. Oznacza to mniejszą potrzebę planowania trasy w oparciu o dostępność stacji ładowania.
Dla kogo jest ten model? ID.4 należy do zatłoczonego segmentu. Jej głównym konkurentem jest Skoda Enyaq. ID.4 poświęca część przestrzeni wewnętrznej na rzecz lepszej integracji technologii. Wyświetlacz przezierny przechyla szalę. Daje to wrażenie premium.
Ceny we Francji prawdopodobnie będą podążać za trendem niemieckim. Oczekuje się podobnego pozycjonowania. Model Pure może dla niektórych okazać się zbyt prosty. Wersje Pro oferują lepszy stosunek jakości do ceny. Skutecznie równoważą moc i zasięg.
Rzeczywistość akumulatorów pojazdów elektrycznych
Liczby nie kłamią. Albo przynajmniej nie kłamią na temat chemii.
Sprzedano nam marzenie o nieskończonym zasięgu. O świecie, w którym raz w tygodniu ćwiczenia całkowicie zastępują wizyty na stacji benzynowej. Ale fizyka akumulatorów litowo-jonowych jest uparta. Ona się opiera.
Weźmy Teslę Model 3 dalekiego zasięgu. Deklarowane 340 mil w cyklu EPA jest rzeczywistością. Ale jest to również zwodnicze, jeśli jedziesz szybko.
Wysokie prędkości autostradowe zabijają wydajność pojazdu elektrycznego. Opór aerodynamiczny wzrasta proporcjonalnie do kwadratu prędkości. Jeśli jedziesz z prędkością 80 mil na godzinę, zasięg 540 mil zużyjesz dwa razy szybciej. Nagle „weekendowy wypad” staje się ćwiczeniem planowania. Zatrzymujesz ładowanie tak, jakbyś grał w Tetrisa na czas.
Luka w infrastrukturze ładowania
W tym miejscu dla wielu nabywców historia infrastruktury kończy się fiaskiem.
Ładowanie poziomu 2 w domu jest w porządku. Jest powolna. Pełne ładowanie trwa 8–10 godzin. Sprawdza się to podczas codziennych dojazdów do pracy. Ale to nie działa w przypadku spontaniczności.
Szybkie ładowanie DC to jedyne realne rozwiązanie na długie podróże. Ale nawet tutaj widać widoczne luki.
Spójrz na Forda Mustanga Mach-E. Obsługuje ładowanie do 150 kW. Teoretycznie możesz dodać 80 mil zasięgu w około 10 minut. W rzeczywistości? Poczekaj dłużej. Bateria się nagrzewa. Ładowarka zmniejsza moc, aby chronić ogniwa. Nie uzyskasz tej maksymalnej prędkości przez całą sesję. Tylko w pierwszych 20 procentach opłaty.
Jest jeszcze Rivian R1T. To jest pickup. To jest ciężkie. Jest skuteczny w swojej istocie, ale holowanie zmienia wszystko.
Holowanie pojazdu elektrycznego przypomina holowanie łodzi po suchym lądzie. Współczynnik oporu ma znaczenie. Waga ma znaczenie. Podczas holowania ładunku Rivian traci około 40–50 procent swojego zasięgu. Jeśli bierzesz kemping z przyczepą, patrzysz na połowę reklamowanego asortymentu. Być może nawet mniej.
Pułapka rynku wtórnego
Kupno nowego samochodu wydaje się bezpieczne. Kupno używanego wydaje się ryzykowne.
Oto dlaczego.
Akumulatory pojazdów elektrycznych ulegają degradacji. Na początku nie ostro. Ale powoli.
Nissan Leaf 2015 to przestroga. Wczesne akumulatory Nissana miały słabe zarządzanie temperaturą. Brak chłodzenia cieczą. Tylko powietrze. W gorącym klimacie akumulatory te szybko się zużywają.
U nas znajdziesz Leafa z 2015 roku z przebiegiem zaledwie 40 000 mil. Prędkościomierz pokazuje niski przebieg. Poziom naładowania baterii może jednak wynosić nawet 60 procent pierwotnej pojemności. Niepokój związany z zasięgiem wzrasta, gdy „codzienny kierowca” ma zasięg zaledwie 60 mil, zanim wskazówka dotrze do czerwonej strefy.
Porównaj to z Modelem 3 2022. Posiada aktywne chłodzenie cieczą. System zarządzania baterią jest złożony. Degradacja jest minimalna. Nawet po przejechaniu 50 000 mil prawdopodobnie zobaczysz 95 procent pierwotnej pojemności.
Różnica między starą i nową technologią pojazdów elektrycznych to nie tylko kwestia funkcji. To kwestia trwałości.
Kara za zimno
Mówimy o zasięgu. Rzadko mówimy o temperaturze.
Baterie litowo-jonowe nie znoszą zimna. Reakcje chemiczne spowalniają. Zwiększa się opór wewnętrzny.
Tesla Model Y może pokazać 260
