- November 1936. Die Luft in Detroit war voller Vorfreude. In der Automobilwelt gab es selten ein so aufgeladenes Debüt. Mit den Modellen von 1937 war Ford dabei, der Tradition den Staub abzuschütteln.
Vertriebsleiter William C. Cowling orchestrierte die Markteinführung mit Präzision. Er kannte den Einsatz. Die Branche veränderte sich. Die Konkurrenz gewann an Boden. Ford musste eine Erklärung abgeben.
Cowling scheute keine Mühen. Er investierte Ressourcen in den Rollout. Die Marketingteams arbeiteten rund um die Uhr. Die Händler waren auf den Zustrom von Interesse vorbereitet. Das Ziel war einfach: die neuen Modelle mit maximaler Wirkung auf den Markt zu bringen.
Das Ergebnis? Eine Extravaganz. Kritiker nannten es später einen Meilenstein. Enthusiasten reden immer noch darüber. Die Energie war spürbar. In den Ausstellungsräumen herrschte reges Treiben. Es wurden Wartelisten gebildet.
Ford hatte sein Image neu erfunden. Die Aufstellung von 1937 war nicht nur ein Update. Es war eine Erklärung. Die amerikanische Fertigung trat in eine neue Ära ein. Cowling hatte dafür gesorgt, dass sich die Räder drehten, bevor der erste Motor startete.
Detroit schaute zu. Und es hat jede Sekunde davon genossen.
Зміст
Fords High-Stakes-Comeback: Die Enthüllung der Aufstellung von 1937
Die Atmosphäre im Detroit Coliseum war nicht nur laut. Es war theatralisch. Etwa 41 Sonderzüge rollten an und schickten 8.000 Händler aus den gesamten Vereinigten Staaten und Kanada ab. Sie waren nicht für eine langweilige Besprechung da. Sie waren zum Spektakel da.
Walter Dorwin Teague hatte den Veranstaltungsort neu dekoriert. Fred Waring und seine Pennsylvanianer lieferten den Soundtrack. Die Musik war damals beliebt, aber der eigentliche Star war die Bühnenkunst.
Unternehmensvertreter sprachen kurz. Lichter gedimmt. Ein einzelner heller Lichtstrahl traf die Mitte der Bühne.
Ein Aufzug fuhr langsam nach oben. Darauf prangte ein riesiges V-8-Emblem.
Dann erschien ein Mädchen. Sie war zwölf Jahre alt und hatte goldene Locken. Sie löste sich von dem Metalllogo. Sie rannte zur Seite und rief Elfen und Zwerge herbei, die aus versteckten Eingängen hervorstürmten.
Es war absurd. Es war genial.
In der Mitte brodelte ein riesiger Kessel. Eine nach der anderen tauchten übergroße Nachbildungen von Ford-Teilen aus dem Jahr 1937 auf. Ein vorderer Kotflügel. Eine Instrumententafel. Motorkomponenten. Ein Kühlergrill. Ein Sitzkissen.
Scheinwerfer treffen den Dampf. Dann blitzten farbige Lichter auf. Die Dämpfe verschwanden. Die Elfen sind verschwunden.
Ein glänzendes neues Club-Coupé entstand. Es handelte sich um ein brandneues Modell aus dem Jahr 1937. Es umrundete die Bühne, bevor es über eine Rampe auf den Boden fuhr.
Dies war nicht nur ein Start. Es war eine Revolution im Merchandising.
Warum Ford ein auffälliges Comeback brauchte
Es gab einen Grund für das Märchen. Die Wahrheit ist, dass Ford Aufmerksamkeit brauchte.
Das Jahr 1936 war für niemanden gut gewesen. Die Produktion war gestiegen, aber der Umsatz war eingebrochen. 1935 hatte Ford Chevrolet deutlich geschlagen. Diese Dominanz verschwand im nächsten Jahr.
Bis zum Modelljahr 1936 fiel Ford hinter seinen Erzrivalen zurück. Der Umsatz ging um mehr als 23 Prozent zurück.
Chevrolet hatte die Krone übernommen. Ford musste es sich zurückkämpfen.
Das Modell 74 von 1937 und das V-8-Erbe
Bei der Veranstaltung wurde die Ford-Modellpalette von 1937 vorgestellt. Dazu gehörte das Modell 74. Die Präsentation beleuchtete spezifische Merkmale dieser neuen Modelle.
Der V8-Motor blieb das Herzstück der Marke. Es war das Symbol auf der Bühne. Das war der Grund, warum das Auto funktionierte. Aber das Styling änderte sich. Das Club Coupé stellte einen Wandel in der Designphilosophie dar.
Ford verkaufte nicht nur Transportmittel. Sie verkauften ein Erlebnis. Die Händler haben das verstanden. Sie waren Tausende von Kilometern gereist, um es zu sehen.
Die Modelle von 1937 kamen mit einem Paukenschlag auf den Markt. Es war ein verzweifelter Versuch, Marktanteile zurückzugewinnen. Es funktionierte ausreichend, um Ford im Rennen zu halten.
Aber war es genug? Der Markt veränderte sich. Käufer wollten mehr als nur Macht. Sie wollten Stil. Der Ford von 1937 bot beides, verpackt in einem theatralischen Paket, das niemand vergessen konnte.
Die Konkurrenz war immer noch hart. Chevrolet wartete. Ford musste das Versprechen der Show einhalten.
Die hintere Dreiviertelansicht eines Ford Modell 74 von 1937 erzählt die Geschichte von verpasstem Timing. Der stark abfallende Kofferraumdeckel sieht heute beunruhigend aus. Im Vergleich zu den abgerundeten, zusammenhängenden Formen, die Sammler erwarten, fühlt es sich falsch an. Aber schauen Sie sich die Marktdaten an. Der Ford von 1936, insbesondere die offenen Modelle und die ikonischen Coupés mit drei Fenstern, sind hochpreisig. Sie werden für etwa 50 % mehr verkauft als vergleichbare Chevrolets von 1936. Die Ironie ist so stark, dass man sie mit einem Schraubenschlüssel zerschneiden kann.
Warum blieb Ford 1936 zurück? Die Antwort liegt im Stahl und der Aufhängungsgeometrie.
Chevrolet hatte bereits 1936 in seiner gesamten Modellpalette ein nahtloses „Turret Top“ aus Stahl eingesetzt. Die einzige Ausnahme bildete das Standard-Cabriolet. Es war ein durchgehendes Metallblech von der Windschutzscheibe bis zum Kofferraumdeckel. Ford blieb bei separaten Dachteilen. Dann war da noch die Fahrt. Die Master-Serie von Chevy war serienmäßig mit einer Einzelradaufhängung vorne ausgestattet. Ford nannte es „Knee-Action“. Es kostet nichts extra. Ford hielt an der alten massiven I-Trägerachse fest. Es wurde eine Querblattfeder verwendet. Es war das gleiche Setup wie zu Zeiten des Model T.
Aber das waren keine neuen Erfindungen für das Jahr 1936. Chevrolet stellte 1935 den Turret Top vor. Knee-Action erschien 1934. Was den Markt 1936 tatsächlich veränderte, war das Bremssystem.
Der hydraulische Bremsspalt
Hydraulische „Saft“-Bremsen wurden zur Norm. Plymouths aggressive Werbekampagne machte die Öffentlichkeit auf die Vorteile der flüssigkeitsbasierten Bremskraft aufmerksam. Bis 1936 hatte fast jeder amerikanische Autohersteller umgestellt.
Bis auf ein paar hartnäckige Leute.
Pierce-Pfeil. Willys. Lincoln. Und Ford.
Ford bot weiterhin mechanische Bremsen an. Dies war ein großer Wettbewerbsnachteil in einem Markt, der weitgehend auf hydraulische Systeme standardisiert war. Diese Technologielücke schadete den Verkäufen mehr, als es irgendein Styling-Hinweis vermochte.
Die Führung zurückgewinnen
Die Ford-Modellreihe von 1937 war eine direkte Reaktion auf diesen Misserfolg. Das Unternehmen war entschlossen, die Vertriebsführerschaft zurückzuerobern. Dieses Mal haben sie ein „neues Ganzstahloberteil“ eingeführt. Es fegte in einer ununterbrochenen Linie zurück. Aus urheberrechtlichen Gründen konnte Ford es nicht als „Turret Top“ bezeichnen. Aber der visuelle Effekt war identisch.
Das Styling wurde komplett überarbeitet. Ford prahlte mit einem „brillanten neuen Design, das in stromlinienförmiger Schönheit die moderne Note trifft“. Sie legten Wert auf eine breite, geräumige Kabine. Ein niedriger Schwerpunkt. Schnelle fließende Kurven von vorne nach hinten.
Es sah sauberer aus. Ein schnellerer Blick. Doch der Schaden durch den Verzicht auf die hydraulische Bremse im Jahr 1936 war bereits angerichtet. Der Markt hatte sich weiterentwickelt.
1937 Ford-Reihe
Weitere Informationen zur Ford-Reihe von 1937 finden Sie auf der nächsten Seite.
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Die Ford-Modellreihe von 1937 hat einen deutlichen Gangwechsel vollzogen. Es war nicht nur ein Update. Es war ein Facelift. Und eine mechanische Überholung.
Nehmen Sie die Lieferlimousine von Ford aus dem Jahr 1937. Oder irgendein geschlossener Körperstil. Die flache Einscheiben-Windschutzscheibe? Gegangen. An seiner Stelle befand sich eine schräge zweiteilige „V-förmige“ Windschutzscheibe. Es öffnete sich. Es sah modern aus.
Chevrolet hatte bis 1940 freistehende Lampen im Angebot. Plymouth holte erst 1939 auf. Ford hatte hier die Nase vorn. Mandelförmige Scheinwerfer gingen in die vorderen Kotflügelschürzen über. Schlank. Integriert.
Der Kühlergrill schrie Einfluss. Scharfe V-Form. Es war eine direkte Kopie des Lincoln Zephyr. Das Auto war erst ein Jahr zuvor heruntergefallen. Die Kapuze wurde im „Alligator“-Stil geöffnet. Hinten aufklappbar.
Der Bremsenkrieg: Kabel vs. Stangen
Mechanische Fortschritte gab es über die Ästhetik hinaus. Henry Ford war 74. Er war stur. Er lehnte hydraulische Bremsen ab. „Sicherheit aus Stahl vom Pedal bis zum Rad.“ Seine Worte.
Ford blieb bei mechanischen Bindemitteln. Aber sie waren neu. Selbstverstärkend. Der Schwung des Autos half beim Bremsen. Tests ergaben, dass zum Anhalten ein Drittel weniger Pedaldruck erforderlich ist.
Es gab einen Haken. Die Bremsen verwendeten Stahlseile in flexiblen Leitungen.
Quietschen. Ruckeln. Unangenehme Geräusche. Unwetter führten zu Korrosion. Korrosion bedeutete eine heikle Bremskraft.
Doch bei richtiger Wartung übertrafen diese Kabelbremsen die stangengesteuerte Mechanik des Modells von 1936. Bessere Effizienz. Mehr Lärm. Weniger Zuverlässigkeit bei Regen. Ein Kompromiss, den Henry Ford akzeptierte.
Unter der Haube: V-8-Verfeinerungen
Der 85 PS starke V8 blieb im Niedrigpreissegment exklusiv. Die Verbesserungen waren subtil, aber entscheidend.
Die Kapazität der Wasserpumpe stieg um fast ein Drittel. 45 Gallonen pro Minute. Die Pumpe bewegte sich zur oberen Vorderseite des Blocks. Es drückte Wasser durch die Ummantelung. War nicht scheiße.
Die Hauptlager sind auf 2,4 Zoll gewachsen. Einsatzlager ersetzten Guss-Babbitt-Typen. Stärker. Langlebiger.
Ruhe und Komfort
Ford hat großen Wert auf Komfort gelegt. „Konstruiert und gebaut für die Ruhe, die Sie erwarten.“
Neue Federn. Druckgeschmiert. Leiserer Betrieb. Neue Montagemethoden für Karosserie und Motor. Körperisolierung. Verbesserte Abgasleitung. Schalldämpferhalterungen. Optimierungen an der Hinterachse. Antriebswelleneinstellungen. Alle trugen zu einer ruhigeren Fahrt bei.
Die Center-Poise-Fahrt wurde geglättet. Langspitzige Federn wirkten sanfter.
Die Instrumententafel erhielt ein Facelift. Schlau. Praktisch. Gruppierte Anzeigen für schnelles Ablesen. Der Starterknopf wurde ins Armaturenbrett verlegt. Feststellbremshebel unter der Verkleidung versteckt. Verstellbarer Fahrersitz. Beim Gleiten hob es sich.
„Untersuchen Sie es im Detail“, forderte Ford die Käufer auf. „Sehen Sie, wie das Qualitätsauto im Niedrigpreissegment mehr denn je das Universalauto ist.“
Die Aufstellung: Standard vs. DeLuxe
Siebzehn Modelle. Zwei Ausstattungsvarianten. Die Tradition wurde fortgesetzt.
Die Basisserie wurde 1938 zur Standardlinie. Coupé für drei Passagiere. „Flatback“-Limousinen von Tudor und Fordor. Tudor- und Fordor-Touring-Limousinen mit eingebautem Kofferraum.
DeLuxe hat mehr hinzugefügt. Club-Coupé. Woody Kombi. Fünf offene Typen: Cabriolet. Club-Cabriolet. Viertürige Cabrio-Limousine. Phaeton. Roadster.
Der Roadster verschwand nach 1937. Der Phaeton verschwand ein Jahr später.
DeLuxe-Ausstattung bedeutete Extras. Doppelte Rückleuchten. Doppelscheibenwischer. Walnussholzmaserung an Fensterleisten und Armaturenbrett. Verchromter Kühlergrill. Windschutzscheibenrahmen aus Chrom. Armlehnen hinten. Zwei elektrische Lufthörner. „Banjo“-Lenkrad. Abschließbares Handschuhfach. Uhr.
Die Wahl des Innenraums war wichtig. Geschlossene Modelle bestehen aus Mohair oder Wollstoff. Cabriolets waren mit Bedford-Kord oder Leder mit Antikfinish erhältlich. Phaetons und Roadster bekamen Leder. Rumble-Sitze durchgehend aus gebrauchtem Kunstleder.
Wer hat es eigentlich entworfen?
Der Dank geht oft an Bob Gregorie. Er hat es abgelehnt. Er war mit dem Lincoln-Zephyr von 1938 beschäftigt.
Die eigentliche Arbeit fand bei der Briggs Manufacturing Company statt. John Tjaarda führte die Crew an. Alex Tremulis. Bob Koto. Phil Wright.
Stylisten von beachtlichem Format. Sie haben den Job gemacht. Gregorie wollte einfach nicht die Schuld tragen. Oder der Kredit.
Das Proportionenproblem und das Profitparadoxon
Manche Leute halten den Ford von 1937 für ein Meisterwerk. Die Historiker David L. Lewis, Mike McCarville und Lorin Sorensen behaupten immer noch, dass es sich um eines der schönsten Autos des Jahrzehnts handelt. Andere Beobachter widersprechen heftig. Sie ordnen ihn zusammen mit der Modellreihe von 1938 als den hässlichsten Ford ein, der je gebaut wurde.
Die Hauptursache war nicht schlechte Kunstfertigkeit. Es war Mikromanagement. Henry Ford hasste es, seine Untergebenen allein zu lassen. Er persönlich bestellte die Gesamtlänge von 182,75 Zoll auf 179,5 Zoll.
Das ist ein Verlust von 3,25 Zoll. Klingt klein. Das war es nicht.
Die Stylisten hatten sich bestimmte Proportionen vorgestellt. Die neue Länge hat sie verwöhnt. Flatback-Limousinen sahen stämmig aus. Stark gekürzt.
„Gutes Design ist vor allem eine Frage der Proportionen.“
— Gordon Buehrig, Chefstylist bei Duesenberg
Bührig wusste das. Er hat es gesagt. Er sprach nicht nur über Fords. Er sprach von der Realität. Der Ford von 1937 scheiterte, weil der Chef sich in die Berechnung einmischte.
Die Wirtschaft erholte sich 1936. Langsam. Es ging bis ins Jahr 1937 weiter. Ford bemerkte es. Sie haben die Produktion eingestellt.
Bis zum Jahresende wurden fast 57.000 Autos gebaut. Das sind 7,2 Prozent mehr als 1936.
Warum hat das Endergebnis gelitten?
Der Gewinn belief sich auf 6,76 Millionen US-Dollar. Es war knapp ein Drittel des Vorjahreswertes.
Ironie. Sie bauten mehr Autos. Sie verdienten weniger Geld.
Warum? Werkzeugkosten.
Die nahtlose Stahlplatte. Der neue 60-PS-Motor. Weitere Neuerungen. All dies erforderte teure neue Werkzeuge. Die Produktion des Ford von 1937 war kostspielig. Der Rand ist verschwunden.
Sie können schöne Linien haben. Sie können ein enormes Verkaufsvolumen erzielen. Wenn Ihre Werkzeugkosten Ihre Marge verschlingen, bewegen Sie Metall nur mit Verlust.
Henry wollte ein kürzeres Auto. Er hat eins bekommen. Der Markt hat es gekauft. Der Buchhalter tat es nicht.
Der Ford DeLuxes von 1937: Ein Markt im Wandel
Beim Innenraum des 1937 Ford Model 74 Kombi ging es nicht nur um den Nutzen. Ford hat ihn mit Komfortfunktionen ausgestattet, die die Grenze zwischen Arbeitstier und Pkw verwischen. Aber die technischen Verbesserungen waren nur die halbe Wahrheit.
Hinter den Kulissen machte Ford das Thema Daten ernst. Sie eröffneten einen eigenen Dynamometerraum. Sie kauften eine Achsprüfmaschine. Der im Jahr zuvor errichtete Windkanal erhielt ein Upgrade: Heiß- und Kaltluftfähigkeit. Dies ermöglichte präzisere aerodynamische Tests bei unterschiedlichen Temperaturen.
Die Zahlen erzählten eine seltsame Geschichte. Die Chevrolet-Produktion ging um rund 11 Prozent zurück. Ford schloss die Lücke und kam mit nur 20.000 Einheiten an das Verkaufsvolumen von Chevy heran. Es war ein Beinahe-Unfall, der sich wie ein Sieg anfühlte, bis man das Gesamtbild betrachtete.
Die eigentlichen Gewinner waren die Konkurrenten im mittleren Preissegment. Buick-Verkäufe stiegen um 26 Prozent. Pontiac legte um 32 Prozent zu. Chrysler kletterte um 51 Prozent. Nash ragte mit einem satten Plus von 62 Prozent heraus. Diese Marken schmälerten den traditionellen Marktanteil von Ford, während sich das Unternehmen auf seine eigenen internen Verbesserungen konzentrierte.
Dann gab der Boden nach.
Im Spätsommer geriet das Land in eine schwere Rezession. Die Autoverkäufe brachen ein. Das Timing war brutal. Die Händler saßen im Frühjahr auf riesigen Beständen an Gebrauchtwagen, die sie in den Handel brachten. Neuwagenkäufer verschwanden. Die Ausstellungsräume waren überfüllt mit genau den Fahrzeugen, mit denen die Leute handelten, was zu einem Paradoxon von Angebot und Nachfrage führte, das die Margen der Händler schmälerte.
Fords Ford DeLuxes von 1937 litten ebenso wie der Rest der Branche. Der Umsatz ging zurück. Der Markt war gesättigt.
Aber der Abschwung war nicht dauerhaft. Hilfe war unterwegs.
Fords Pivot von 1938: Lager bereinigen und Persönlichkeiten spalten
Jack Davis besetzte nicht nur einen Platz. Als Edsel Ford ihn am 22. Dezember 1937 zum General Sales Manager ernannte, hielt die Branche den Atem an. Davis ersetzte William Cowling, einen Mann, der einer Menge den Garaus machen konnte, dem aber die kernigen Instinkte eines Closer fehlten. Händler, die jahrelang unter Cowling ihre PR-Fähigkeiten verfeinert hatten, arbeiteten plötzlich mit einem „Verkäufer des Verkäufers“ zusammen.
Das Grundstück war verstopft. Jeder Händler in Amerika saß auf einem Berg aus rostendem Eisen. Es spielte keine Rolle, ob man Fords, Chevrolets oder Chryslers verkaufte – die Gebrauchtwagenschwemme war allgegenwärtig. Davis wollte nicht warten, bis sich der Markt korrigierte. Er ging direkt nach oben. Er wandte sich mit einem radikalen Vorschlag an Alvan Macauley, Packard-Präsident und Vorsitzender der Automobile Manufacturers Association.
Sie stimmten zu. Der März wurde zur Gebrauchtwagenwoche.
„Das Ergebnis… war heilsam. Nach Vereinbarung wurden die ärmsten Autos verbrannt.“
Bei diesen Verbrennungen ging es nicht nur um Abfallentsorgung. Sie waren Theater. Die Feuersbrünste dieser Schrottautos lockten Menschenmassen an. Sie haben Spektakel geschaffen. Die Ford-Händler, die bereits im Umgang mit dem Sekundärmarkt geschult waren, führten das Feld an. In dieser Woche wurden über 57.000 Fahrzeuge verkauft. Ihr Bestand schrumpfte über Nacht um 22.804 Einheiten.
Es war ein Sieg. Aber es war keine Erlösung.
Das Jahr 1938 kam schweren Herzens. Die Produktion bei Ford und in der gesamten Branche wurde um mehr als die Hälfte gekürzt. Die Weltwirtschaftskrise hatte den Autoherstellern ihren Optimismus nicht verziehen. Der Neuwagenabsatz stagnierte. Die Gebrauchtwagenreinigung hat geholfen, aber die Blutung konnte sie nicht stoppen.
Deshalb änderte Ford seine Herangehensweise an die neuen Modelle. Die Mechanik blieb gleich. Es gab keine nennenswerten revolutionären Motoren oder Getriebe. Aber Styling? Daraus wurde eine zweigleisige Politik. Ford entschied, dass es seine Attraktivität steigern musste, indem es die Produktpalette in verschiedene Persönlichkeiten aufteilte.
Die Standardserie: Stripped Back
Die Standardserie von 1938 behielt das Blech von 1937 bei. Es war eine konservative Entscheidung. Das einzige optische Update war der Kühlergrill, der überarbeitet wurde, um die horizontalen oberen Stangen in die seitlichen Lüftungsschlitze der Motorhaube zu integrieren. Es sah ordentlich aus. Funktional.
Das Heck beendete die Ära der freistehenden Rückleuchten. Sie wurden durch saubere, tropfenförmige Einheiten ersetzt. Im Inneren war das Armaturenbrett in Mahagoni-Optik gehalten, um die billigen Materialien darunter hervorzuheben.
Aber die Standardmodelle waren spartanisch. Ernsthaft.
– Ein Scheibenwischer.
– Ein Rücklicht.
– Eine einzelne Sonnenblende.
– Eine einzelne Armlehne.
Für viele Käufer war es zu kahl. Im Januar geriet Ford leicht in Panik und fügte dem Kühlergrill Chromstäbe hinzu, um das Aussehen abzumildern. Es war ein Pflaster für ein Einschussloch.
Die DeLuxe-Serie: Das große Statement
Dann war da noch der Ford DeLuxe von 1938.
In Broschüren hieß es, es sei „vom Aussehen her völlig neu“. Und das war es auch. Es sah groß aus. Es war groß. Die Ford-Designer hatten den Radstand verlängert und die Karosserie verbreitert, um mehr Platz in den geschlossenen Limousinen zu schaffen. Die Passagiere bekamen Komfort. Der Gepäckraum vergrößerte sich deutlich.
Die Frontpartie war erfrischend modern. Die Motorhaube war länger und verlieh dem Auto eine räuberische Ausstrahlung, die der Standard-Serie fehlte. Es war das Auto für diejenigen, die gesehen werden wollten.
„Er sieht groß aus und ist groß – mit mehr Platz in den geschlossenen Limousinen, mehr Komfort für die Passagiere und viel mehr Gepäckraum.“
Die Deluxe-Modelle, wie die Ford DeLuxe Cabrio-Limousine von 1937, hatten bereits bewiesen, dass zusätzliche Funktionen zu einem vernünftigen Preis angeboten werden konnten. Der DeLuxe von 1938 hielt dieses Versprechen noch einmal ein. Es bot nicht nur Chrom; es bot Präsenz.
Aber Präsenz verkauft keine Autos, wenn die Leute kein Geld haben. Die Split-Strategie – Bereitstellung eines Basisstandards
Der DeLuxe von 1937: Warum er sich besser verkaufte als der Standard
Das Seitenprofil der Ford DeLuxe Cabrio-Limousine von 1937 verriet Ihnen alles, was Sie über die neue Richtung wissen mussten, die Ford einschlug. Der sanft geschwungene „herzförmige“ Kühlergrill mit horizontalen Stäben war nicht nur ein Stilmittel; es war schwerer. Beeindruckender. Es sah in einer Weise substanziell aus, wie es die Standard-Serie einfach nicht tat.
Im Inneren hatte sich die Kabine verändert. Sie haben eine edle Mohair- oder Wollstoffpolsterung. Die Fondpassagiere bekamen große Armlehnen, jede mit einem eigenen Aschenbecher. Die Instrumententafel war in Walnussholz gehalten und mit elfenbeinfarbenen Kunststoffbeschlägen versehen. Es fühlte sich teuer an.
Aber die wahre Geschichte lag im Dollarwert.
Der DeLuxe Ford war im Preis-Leistungs-Verhältnis kaum zu übertreffen. Für nur 60 US-Dollar mehr als das Standard-Pendant bekam man ein geräumigeres Auto. Besser ausgestattet. Besser getrimmt. Beeindruckender anzusehen. Das Ergebnis? Es verkaufte sich im Verhältnis drei zu eins besser als das günstigere Standardmodell. Die Leute zahlten extra für das Aussehen und den Platz.
1938 Ford Lineup: Der Kombi wird intelligenter
Die Ford-Modellreihe von 1938 brachte tiefgreifende Veränderungen am Kombi mit sich. Das war nicht nur eine Erfrischung. Es handelte sich um eine funktionale Überholung.
Schiebeglas in den hinteren Türen und im hinteren Bereich wurde zum Standard. Im Jahr 1937 kostete diese Funktion 20 US-Dollar zusätzlich. Jetzt war es dabei. Ford hat auch die bildschirmseitige Variante mit Seitenvorhängen gestrichen. Gegangen.
Das Reserverad hat sich bewegt. Früher wohnte es an der Heckklappe. Jetzt lag es drinnen, in einem speziellen Stauraum hinter dem Fahrersitz. Saubereres Aussehen. Einfacherer Zugang.
Das Ford-Werk in Iron Mountain, Michigan, begann mit der Produktion der Holzkarosserien. Sie verschifften sie direkt an verschiedene Ford-Montagewerke. Zuvor schnitt und besäumte das Werk auf der Upper Peninsula die Holzkomponenten. Anschließend wurden sie zur Montage in das Detroiter Werk der Murray Body Company geschickt. Das neue Setup rationalisierte den Prozess.
Die Holzverkleidung war neu. Die gesamte Lieferkette hat sich verschoben. Ford übernahm die Kontrolle über weitere Schritte. Weniger Zwischenhändler. Mehr Effizienz.
Warum der DeLuxe von 1937 den Verkauf dominierte
Das Verkaufsverhältnis von drei zu eins war kein Zufall. Es spiegelte die Prioritäten der Käufer wider. Die Käufer im Jahr 1937 wollten mehr als nur Transportmittel. Sie wollten Präsenz. Das DeLuxe bot das.
Die 60-Dollar-Prämie? Es verschaffte Trost. Es kaufte Stil. Es hat den Status gekauft.
Die Innendetails waren wichtig. Besatz aus Walnussholz. Elfenbeinbeschläge. Armlehnen hinten. Dabei handelte es sich nicht nur um Accessoires. Es waren Signale. Signale, dass Sie die richtige Wahl getroffen haben.
Die Standard-Serie bot dies nicht. Es war billiger. Aber es war nicht so vollständig.
1938 Kombi: Effizienz statt Vielfalt
Die Streichung der bildschirmseitigen Variante mit Seitenvorhängen in den Schnittoptionen von 1938. Es reduzierte auch die Komplexität. Schiebeglas war einfacher zu warten. Es war haltbarer. Es war das, was die Käufer tatsächlich wollten.
Durch die Verlegung des Reserverads nach innen veränderte sich das Heckprofil. Es hat ein visuelles Durcheinander beseitigt. Es verbesserte die Aerodynamik geringfügig. Es schützte den Reifen auch vor Witterungseinflüssen.
Die Verlagerung der Holzkarosserienproduktion war strategisch. Iron Mountain wurde zum Zentrum. Die Murray Body Company zog sich aus der Holzmontage zurück. Dadurch wird die vertikale Integration reduziert
Die Ford Tudor-Limousine von 1938 markierte einen Wandel in der Modellpalette von Ford. Die Ford Tudor-Limousine von 1938 wurde nicht mehr als DeLuxe-Modell angeboten. Diese Änderung vereinfachte die Optionen, hielt Ford jedoch nicht davon ab, verstärkt auf Zubehör zu setzen.
Zwei Artikel waren in diesem Jahr besonders interessant. Das erste war das hintere Kotflügelschild oder die Schürze. Diese kosten 9 $ für ein Paar. Sie haben das Profil des Autos geändert. Das zweite war die Radnabe und Speichenabdeckung aus rostfreiem Stahl. Ein Viererset kostete 15 $. Diese verleihen Rädern, die sonst langweilig aussahen, einen hellen Touch.
Komfort- und Wartungszubehör füllte den Rest des Katalogs.
Sommerkomfort- und Wartungsteile
Ford hat einen Kool Kushion für 3 US-Dollar für Sommerfahrten angeboten. Es wurde für den Komfort des Fahrers in heißen Monaten entwickelt. Die Kühlerabdeckung kostete 1,25 $. Diese einfache Ergänzung half bei der Aerodynamik und dem Motortemperaturmanagement.
Den Rest der Liste füllten Aspekte der Sicherheit und des Aussehens. Der mittlere Stoßstangenschutz kostet 1,75 $. Es bot einen gewissen Schutz für das vordere Ende. Eine Straßenlaterne kostete 5 Dollar. Dies war für Nachtfahrten unerlässlich, bevor moderne Beleuchtung zum Standard wurde.
Das DeLuxe-Lenkrad blieb für 7,50 $ eine Option. Es verlieh dem Innenraum eine leicht gehobene Ausstrahlung. Wartung war ebenfalls verfügbar. Der Ölfilter kostete 3,25 $. Der Luftreiniger kostete 3,75 $. Diese Gegenstände sorgten dafür, dass der Motor reibungslos lief.
Kostengünstige Wartungslösungen
Ein Artikel erregte durch seinen niedrigen Preis Aufmerksamkeit. Das Reifenreparaturset wurde für nur 0,20 $ verkauft. Dies war eine erhebliche Ersparnis für Besitzer, die andernfalls möglicherweise professionelle Hilfe bei kleineren Reifenpannen benötigen würden.
Die Liste weiterer Sicherheits- und Optikartikel wurde immer länger. Ford wollte, dass die Besitzer ihre Autos individualisierten. Sie wollten, dass sie länger wie neu aussehen.
Dieses Zubehör zeigt, wie Ford mit seinen Kunden interagiert. Sie boten Lösungen für Komfort, Stil und Wartung. Der Markt reagierte.
Die Tudor-Limousine hat vielleicht ihre DeLuxe-Ausstattung verloren, aber das Zubehör hat sie frisch gehalten. Besitzer könnten ihre Autos immer noch hervorheben.
Was haben Sie Ihrem Auto hinzugefügt? Hast du die Kotflügelschilder bekommen? Oder beim Standard-Look bleiben? Die Auswahl war vielfältig. Die Optionen blieben bestehen.
Das Ford DeLuxe Cabriolet-Coupé von 1938: Eine verblassende Produktpalette
Das Ford DeLuxe Cabrio-Coupé von 1938 war nicht nur ein Auto. Es war ein Symptom. Bis zu diesem Jahr hatte Ford seine Karosserievarianten um drei reduziert. Die Flatback-Limousinen Tudor und Fordor verschwanden aus den Standard- und DeLuxe-Linien. Sie waren unbeliebt. Auch die DeLuxe-Gruppe verlor den Roadster. Es war ein attraktiver Körper. Es hat sich einfach nicht verkauft.
Dies war erst der Anfang der Säuberung. 1939 gab es das Club Coupé, das Club Cabrio und den Phaeton nicht mehr. 1940 folgte die Cabrio-Limousine. Das Angebot schrumpfte.
Edsel Ford wollte einen anderen Weg. Wenn es nach ihm ginge, wären die Fords von 1937 und 1938 modern gewesen. Er drängte auf hydraulische Bremsen. Er wollte eine Einzelradaufhängung vorne. Er plädierte für den Hotchkiss-Antrieb anstelle des schweren Drehmomentrohrs. Dies waren Funktionen, die die Konkurrenz bereits hatte.
Henry Ford sagte nein. Seine Unnachgiebigkeit brachte das Unternehmen in Schwierigkeiten. Man kann darüber streiten, wie sehr das den Verkäufen geschadet hat. Die Anachronismen haben die Produktionsaufzeichnungen nicht gestoppt.
Ford brachte im Mai 1938 die Marke von fünf Millionen V-8-Modellen auf den Markt. Im November lief der 26-millionste Ford vom Band. Diese Autos waren brauchbar. Sie haben durchgehalten. Der 85-PS-V8 machte sie zu Leistungschampions ihrer Zeit.
Spezifikationen folgen.
1937-1938 Ford-Modelle, Preis und Produktion
Das Debüt von 1937 war ein voller Erfolg, konnte den Giganten aber nicht retten. Die Fords von 1937 und 1938 sind jetzt sammelbar. Nachfolgend finden Sie die Daten.
1937 Modell 74
| Modell | Gewicht (lbs.) | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.275 | 529 $ | 43.866 |
| Tudor-Limousine, 5P | 2.405 | 579 $ | 148.467 |
| Tudor T/B Limousine, 5P | 2.415 | 604 $ | 51.322 |
| Fordor Limousine, 5P | 2.435 | 639 $ | 18.541 |
| Fordor T/B Limousine, 5P | 2.445 | 664 $ | 13.976 |
| 4D-Wagen, Seitenvorhänge | 2.691 | 744 $ | 193 |
| 4d Wagen, Glasfenster | 2.776 | 764 $ | 193 |
| Gesamtmodell 74 | 276.365 |
1937 Modell 78 Standard
| Modell | Gewicht | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W 2P | 2.496 | 586 $ | 46.481 |
| Tudor-Limousine, 5P | 2.616 | 611 $ | 147.794 |
| Tudor T/B Limousine, 5P | 2.648 | 638 $ | 78.895 |
| Fordor Limousine, 5P | 2.649 | 671 $ | 30.521 |
| Fordor T/B Limousine 5p | 2.666 | 696 $ | 31.555 |
| Gesamtmodell 78 | 335.246 |
1937 Modell 78 DeLuxe
| Modell | Gewicht | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2.576 | 694 $ | 1.250 |
| Phaeton, 5P | 2.691 | 749 $ | 3.723 |
| Coupé, 5W, 2P | 2.506 | 659 $ | 26.738 |
| Club-Coupé, 5W, 5P | 2.616 | 719 $ | 16.992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2.616 | 719 $ | 10.148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2.636 | 759 $ | 8.001 |
| Tudor-Limousine, 5P | 2.656 | 674 $ | 33.683 |
| Tudor T/B Limousine, 5P | 2.679 | 699 $ | 73.690 |
| Fordor Limousine, 5P | 2.671 | 734 $ | 22.885 |
| Fordor T/B Limousine, 5P | 2.696 | 759 $ | 98.687 |
| Cabrio-Limousine, 5P | 2.861 | 859 $ | 4.378 |
| 4D-Wagen, Seitenvorhänge | 2.906 | 754 $ | 9.111 |
| 4d Wagen, Glasfenster | 2.991 | 775 $ | 9.111 |
| 4d Limousine, 7P | — | — | 521 |
| Gesamtmodell 78 DeLuxe | 309.807 |
Gesamt Ford 1937: 921.418
1938 Modell 82A
| Modell | Gewicht | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.354 | 595 $ | 13.712 |
| Tudor-Limousine, 5P | 2.455 | 640 $ | 30.850 |
| Fordor Limousine, 5P | 2.481 | 685 $ | 5.878 |
| ** |
