6 de novembro de 1936. O ar em Detroit estava carregado de expectativa. O mundo automotivo raramente viu uma estreia tão carregada. A Ford estava prestes a sacudir a tradição com os modelos de 1937.
O gerente de vendas William C. Cowling orquestrou o lançamento com precisão. Ele conhecia o que estava em jogo. A indústria estava mudando. Os concorrentes estavam ganhando terreno. Ford precisava fazer uma declaração.
Cowling não poupou esforços. Ele despejou recursos na implementação. As equipes de marketing trabalharam 24 horas por dia. Os revendedores foram preparados para lidar com o fluxo de interesse. O objetivo era simples: fazer os novos modelos decolarem com o máximo impacto.
O resultado? Uma extravagância. Mais tarde, os críticos consideraram-no um momento marcante. Os entusiastas ainda falam sobre isso. A energia era palpável. Os showrooms fervilharam. Listas de espera formadas.
A Ford reinventou sua imagem. A programação de 1937 não foi apenas uma atualização. Foi uma declaração. A manufatura americana estava entrando em uma nova era. Cowling garantiu que as rodas girassem antes de o primeiro motor ligar.
Detroit assistiu. E adorou cada segundo disso.
Зміст
O retorno de alto risco da Ford: a revelação da escalação de 1937
A atmosfera dentro do Detroit Coliseum não era apenas barulhenta. Foi teatral. Cerca de 41 trens especiais chegaram, despejando 8.000 revendedores de todos os Estados Unidos e Canadá. Eles não estavam lá para um briefing chato. Eles estavam lá para o espetáculo.
Walter Dorwin Teague redecorou o local. Fred Waring e seus habitantes da Pensilvânia forneceram a trilha sonora. A música era popular na época, mas a verdadeira estrela era a encenação.
Funcionários da empresa falaram brevemente. As luzes diminuíram. Um único raio de luz brilhante atingiu o centro do palco.
Um elevador subiu lentamente. Nele havia um enorme emblema do V-8.
Então uma garota apareceu. Ela tinha doze anos e cachos dourados. Ela se desvencilhou do logotipo de metal. Correndo para o lado, ela convocou elfos e gnomos que surgiram de entradas escondidas.
Foi um absurdo. Foi genial.
Um caldeirão gigante fervia no centro. Uma por uma, réplicas enormes de peças da Ford 1937 apareceram. Um para-lama dianteiro. Um painel de instrumentos. Componentes do motor. Uma grade do radiador. Uma almofada de assento.
Os holofotes atingiram o vapor. Então luzes coloridas brilharam. A fumaça desapareceu. Os elfos desapareceram.
Um Club Coupe novinho em folha surgiu. Era um modelo totalmente novo de 1937. Ele circulou pelo palco antes de descer uma rampa até o chão.
Este não foi apenas um lançamento. Foi uma revolução no merchandising.
Por que a Ford precisava de um retorno chamativo
Havia uma razão para o conto de fadas. A verdade é que Ford precisava de atenção.
1936 não foi gentil com ninguém. A produção aumentou, mas as vendas despencaram. Em 1935, a Ford venceu a Chevrolet com folga. Esse domínio desapareceu no ano seguinte.
No ano modelo de 1936, a Ford ficou atrás de seu arquirrival. As vendas caíram mais de 23%.
A Chevrolet conquistou a coroa. Ford teve que lutar por isso de volta.
O Modelo 74 de 1937 e o V-8 Legacy
O evento apresentou a linha 1937 da Ford. Isto incluiu o Modelo 74. A apresentação destacou características específicas destes novos modelos.
O motor V-8 continuou sendo o coração da marca. Era o símbolo no palco. Foi por isso que o carro funcionou. Mas o estilo estava mudando. O Club Coupe representou uma mudança na filosofia de design.
A Ford não estava apenas vendendo transporte. Eles estavam vendendo uma experiência. Os concessionários entenderam isso. Eles viajaram milhares de quilômetros para vê-lo.
Os modelos de 1937 chegaram com força. Foi uma tentativa desesperada de recuperar participação de mercado. Funcionou o suficiente para manter a Ford na corrida.
Mas foi suficiente? O mercado estava mudando. Os compradores queriam mais do que apenas poder. Eles queriam estilo. O Ford 1937 oferecia ambos, embrulhados num pacote teatral que ninguém poderia esquecer.
A competição ainda era acirrada. Chevrolet estava esperando. Ford teve que cumprir a promessa do show.
A visão traseira de três quartos de um Ford Modelo 74 1937 conta uma história de perda de tempo. Aquela tampa do porta-malas acentuadamente inclinada parece chocante hoje. Parece errado em comparação com as formas arredondadas e coesas que os colecionadores esperam. Mas observe os dados do mercado. O Ford 1936, especialmente os estilos abertos e os icônicos cupês de três janelas, é premium. Eles são vendidos por cerca de 50% mais do que Chevrolets 1936 comparáveis. A ironia é suficientemente espessa para ser cortada com uma chave inglesa.
Então, por que a Ford ficou para trás em 1936? A resposta está no aço e na geometria da suspensão.
A Chevrolet já havia implantado um “Top da Torre” de aço sem costura em toda a sua linha de 1936. A única exceção foi o cabriolet Standard. Era uma folha de metal contínua do para-brisa à tampa do convés. A Ford manteve seções de teto separadas. Depois houve o passeio. A série Master da Chevy incluía suspensão dianteira independente como padrão. Ford chamou isso de “ação de joelho”. Não custou nada a mais. Ford agarrou-se ao velho e sólido eixo de viga em I. Ele usou uma mola de lâmina transversal. Era a mesma configuração dos dias do Modelo T.
Mas estas não eram invenções novas para 1936. A Chevrolet introduziu o Turret Top em 1935. O Knee-Action apareceu em 1934. O que realmente mudou o mercado em 1936 foi o sistema de travagem.
A lacuna do freio hidráulico
Os freios hidráulicos de “suco” estavam se tornando a norma. A campanha publicitária agressiva de Plymouth despertou o público para as vantagens do poder de parada baseado em fluidos. Em 1936, quase todas as montadoras americanas haviam mudado.
Exceto alguns teimosos.
Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. E Ford.
A Ford ainda oferecia freios mecânicos. Era uma grande desvantagem competitiva em um mercado amplamente padronizado em sistemas hidráulicos. Essa lacuna na tecnologia prejudicou as vendas mais do que qualquer sugestão de estilo poderia.
Recuperando a liderança
A linha Ford de 1937 foi uma resposta direta a esse fracasso. A empresa estava determinada a retomar a liderança de vendas. Desta vez, eles adotaram um “novo tampo todo em aço”. Ele voltou em uma linha ininterrupta. A Ford não poderia chamá-lo de “Turret Top” devido a questões de direitos autorais. Mas o efeito visual foi idêntico.
O estilo foi completamente revisado. A Ford se vangloriou de um “novo design brilhante que dá um toque moderno em beleza simplificada”. Eles enfatizaram uma cabine ampla e espaçosa. Um centro de gravidade baixo. Curvas fluindo rapidamente da frente para trás.
Era um visual mais limpo. Um olhar mais rápido. Mas o dano causado pela omissão do freio hidráulico em 1936 já havia sido feito. O mercado havia mudado.
Linha Ford 1937
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Carros Esportivos
A linha da Ford de 1937 mudou significativamente de marcha. Não foi apenas uma atualização. Foi uma plástica. E uma revisão mecânica.
Pegue o ** sedã de entrega Ford 1937 **. Ou qualquer estilo de corpo fechado. O para-brisa plano de painel único? Perdido. Em seu lugar havia um pára-brisa inclinado de duas peças em “tipo V”. Abriu. Parecia moderno.
A Chevrolet manteve lâmpadas independentes até 1940. Plymouth não o alcançou até 1939. A Ford estava à frente da curva aqui. Faróis em forma de amêndoa fundiram-se nos aventais do pára-lama dianteiro. Elegante. Integrado.
A grade gritava influência. Formato em V afiado. Era uma cópia direta do Lincoln Zephyr. Aquele carro havia caído apenas um ano antes. O capô abriu estilo “jacaré”. Articulado na parte traseira.
A guerra dos freios: cabos versus hastes
Os avanços mecânicos existiram além da estética. Henry Ford tinha 74 anos. Ele era teimoso. Ele recusou freios hidráulicos. “Segurança do aço do pedal à roda.” Suas palavras.
Ford ficou com ligantes mecânicos. Mas eles eram novos. Auto-energizante. O impulso do carro ajudou a acionar os freios. Os testes indicaram um terço a menos de pressão no pedal necessária para parar.
Houve um problema. Os freios utilizavam cabos de aço em conduítes flexíveis.
Chiando. Tremendo. Sons desagradáveis. O mau tempo causou corrosão. A corrosão significava um poder de parada arriscado.
No entanto, quando mantidos adequadamente, estes travões de cabo superaram a mecânica controlada por haste do modelo de 1936. Melhor eficiência. Mais barulho. Menos confiabilidade na chuva. Uma compensação que Henry Ford aceitou.
Sob o capô: refinamentos do V-8
O V-8 de 85 cavalos permaneceu exclusivo no segmento de baixo preço. As melhorias foram sutis, mas vitais.
A capacidade da bomba de água aumentou quase um terço. 45 galões por minuto. A bomba moveu-se para a parte frontal superior do bloco. Empurrou a água através da jaqueta. Não foi uma merda.
Os rolamentos principais cresceram para 2,4 polegadas. Os rolamentos de inserção substituíram os tipos de babbitt derramado. Mais forte. Mais durável.
Tranquilidade e Conforto
Ford pressionou muito o conforto. “Projetado e construído para o silêncio que você espera.”
Novas primaveras. Lubrificado por pressão. Operação mais silenciosa. Novos métodos de montagem para carroceria e motor. Isolamento corporal. Tubulação de exaustão melhorada. Montagens de silenciador. Ajustes no eixo traseiro. Ajustes do eixo de transmissão. Todos contribuíram para um passeio mais tranquilo.
O passeio Center-Poise suavizou. As molas cônicas longas agiram de maneira mais suave.
O painel de instrumentos recebeu uma reformulação. Inteligente. Prático. Medidores agrupados para leitura rápida. Botão de partida realocado para o painel. Alavanca do freio de estacionamento enfiada sob o painel. Banco do motorista ajustável. Ele subiu enquanto deslizava.
“Examine-o detalhadamente”, pediu Ford aos compradores. “Veja como o carro de qualidade no campo do preço baixo é, mais do que nunca, o carro universal.”
A programação: Standard vs. DeLuxe
Dezessete modelos. Dois níveis de acabamento. A tradição continuou.
A série básica tornou-se a linha Standard em 1938. Cupê para três passageiros. Sedãs “flatback” Tudor e Fordor. Tudor e Fordor Touring Sedans com porta-malas embutidos.
DeLuxe adicionou mais. Clube Cupê. Carrinha arborizada. Cinco tipos abertos: Cabriolet. Clube Cabriolé. Sedã conversível de quatro portas. Faetonte. Roadster.
O Roadster desapareceu depois de 1937. O Phaeton partiu um ano depois.
O acabamento DeLuxe significava extras. Lanternas traseiras duplas. Limpadores duplos. Woodgraining de nogueira em molduras de janelas e painel. Grade cromada. Moldura do pára-brisa cromada. Apoios de braços traseiros. Buzinas pneumáticas elétricas duplas. Volante “banjo”. Porta-luvas com trava. Relógio.
As escolhas interiores eram importantes. Os modelos fechados usavam mohair ou broadcloth. Os conversíveis ofereciam cordão Bedford ou couro com acabamento antigo. Phaetons e roadsters ganharam couro. Assentos Rumble em imitação de couro usado.
Quem realmente o projetou?
O crédito geralmente vai para Bob Gregorie. Ele negou isso. Ele estava ocupado com o Lincoln-Zephyr 1938.
O verdadeiro trabalho aconteceu na Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda liderou a tripulação. Alex Tremulis. Bob Koto. Phil Wright.
Estilistas de estatura considerável. Eles fizeram o trabalho. Gregorie simplesmente não queria a culpa. Ou o crédito.
O problema da proporção e o paradoxo do lucro
Algumas pessoas pensam que o Ford 1937 foi uma obra-prima. Os historiadores David L. Lewis, Mike McCarville e Lorin Sorensen ainda argumentam que é um dos carros mais bonitos da década. Outros observadores discordam violentamente. Eles o agrupam com a linha de 1938 como os Fords mais feios já construídos.
A causa raiz não foi um mau talento artístico. Foi microgerenciamento. Henry Ford odiava deixar seus subordinados sozinhos. Ele ordenou pessoalmente que o comprimento total fosse reduzido de 182,75 polegadas para 179,5 polegadas.
Isso é uma perda de 3,25 polegadas. Parece pequeno. Não foi.
Os estilistas imaginaram proporções específicas. O novo comprimento os estragou. Os sedãs flatback pareciam atarracados. Mal encurtado.
“Um bom design é em grande parte uma questão de proporção.”
— Gordon Buehrig, estilista-chefe da Duesenberg
Buehrig sabia disso. Ele disse isso. Ele não estava falando apenas sobre Fords. Ele estava falando sobre a realidade. O Ford 1937 falhou porque o patrão interferiu na matemática.
A economia estava a recuperar em 1936. Lentamente. Continuou avançando em 1937. Ford percebeu. Eles aumentaram a produção.
No final do ano, tinham construído quase 57 mil carros. Isso é 7,2% a mais do que em 1936.
Então, por que os resultados financeiros foram prejudicados?
Os lucros atingiram US$ 6,76 milhões. Foi apenas um terço do valor do ano anterior.
Ironia. Eles fizeram mais carros. Eles ganharam menos dinheiro.
Por que? Custos de ferramentas.
O topo de aço sem costura. O novo motor de 60 cavalos. Outras inovações. Tudo isso exigia novas ferramentas caras. Colocar o Ford 1937 em produção foi caro. A margem desapareceu.
Você pode ter lindas linhas. Você pode ter um grande volume de vendas. Se seus custos com ferramentas consumirem sua margem, você estará apenas movimentando metal com prejuízo.
Henry queria um carro mais curto. Ele conseguiu um. O mercado comprou. O contador não.
O Ford DeLuxes 1937: um mercado em transição
O interior da perua Ford Modelo 74 de 1937 não era apenas uma questão de utilidade. A Ford o equipou com recursos de conforto que confundiram a linha entre o carro-chefe e o carro de passageiros. Mas as melhorias de engenharia foram apenas metade da história.
Nos bastidores, Ford levava os dados a sério. Eles abriram uma sala dedicada ao dinamômetro. Eles compraram uma máquina de testar eixos. O túnel de vento, construído no ano anterior, recebeu uma atualização: capacidade de ar quente e frio. Isso permitiu testes aerodinâmicos mais precisos em temperaturas variadas.
Os números contavam uma história estranha. A produção da Chevrolet caiu cerca de 11%. A Ford fechou a lacuna, chegando a apenas 20.000 unidades do volume de vendas da Chevrolet. Foi um quase acidente que pareceu uma vitória até que você olhasse para o quadro mais amplo.
Os verdadeiros ganhadores foram os concorrentes de preço médio. As vendas da Buick aumentaram 26%. Pontiac saltou 32 por cento. A Chrysler subiu 51 por cento. Nash foi o destaque, com um enorme aumento de 62%. Estas marcas estavam a consumir a quota de mercado tradicional da Ford, enquanto a empresa se concentrava nas suas próprias atualizações internas.
Então o chão cedeu.
No final daquele verão, o país entrou em uma recessão acentuada. As vendas de automóveis caíram. O momento foi brutal. As concessionárias estavam com enormes estoques de carros usados comercializados durante a primavera. Os compradores de carros novos desapareceram. Os showrooms estavam lotados com os mesmos veículos que as pessoas negociavam, criando um paradoxo de oferta e demanda que esmagava as margens dos revendedores.
O Ford DeLuxes 1937 da Ford sofreu junto com o resto da indústria. As vendas caíram. O mercado estava saturado.
Mas a recessão não foi permanente. A ajuda estava a caminho.
Pivô da Ford em 1938: Limpeza de estoque e divisão de personalidades
Jack Davis não estava apenas ocupando um lugar. Quando Edsel Ford o nomeou gerente geral de vendas, em 22 de dezembro de 1937, a indústria prendeu a respiração. Davis substituiu William Cowling, um homem que conseguia encantar uma multidão, mas não tinha os instintos corajosos de um fechamento. Os revendedores, que passaram anos aprimorando suas habilidades de relações públicas sob a orientação de Cowling, de repente se viram trabalhando com um “vendedor de vendas”.
O lote estava entupido. Cada concessionária na América estava sobre uma montanha de ferro enferrujado. Não importava se você vendia Fords, Chevrolets ou Chryslers – o excesso de carros usados era universal. Davis não queria esperar que o mercado se corrigisse. Ele foi direto para o topo. Ele abordou Alvan Macauley, presidente da Packard e chefe da Associação dos Fabricantes de Automóveis, com uma proposta radical.
Eles concordaram. Março se tornou a Semana dos Carros Usados.
“O resultado… foi salutar. Por acordo, os carros mais pobres foram queimados.”
Essas queimadas não foram apenas gestão de resíduos. Eles eram teatro. As conflagrações daqueles carros velhos atraíram multidões. Eles criaram espetáculo. Os concessionários Ford, já treinados em como lidar com o mercado secundário, lideraram o grupo. Eles venderam mais de 57.000 veículos naquela única semana. Seu estoque diminuiu em 22.804 unidades durante a noite.
Foi uma vitória. Mas não foi a salvação.
1938 chegou com o coração pesado. A produção na Ford e em toda a indústria foi reduzida em mais da metade. A Grande Depressão não perdoou o optimismo dos fabricantes de automóveis. As vendas de carros novos estagnaram. A limpeza do carro usado ajudou, mas não conseguiu estancar o sangramento.
Assim, a Ford mudou a sua abordagem aos novos modelos. A mecânica permaneceu a mesma. Não havia motores ou transmissões revolucionários dignos de nota. Mas estilo? Isso se tornou uma política de duas vias. A Ford decidiu que precisava ampliar seu apelo dividindo a linha em personalidades distintas.
A série padrão: despojada
A série Standard de 1938 manteve a chapa metálica de 1937. Foi uma escolha conservadora. A única atualização visual foi a grade, que foi revisada para incluir as barras horizontais superiores nas aberturas laterais do capô. Parecia arrumado. Funcional.
A traseira encerrou a era das lanternas traseiras independentes. Eles foram substituídos por unidades elegantes em forma de lágrima. No interior, o painel apresentava um acabamento em mogno que tentava elevar os materiais baratos abaixo dele.
Mas os modelos Standard eram espartanos. Seriamente.
– Um limpador de para-brisa.
– Uma lanterna traseira.
– Uma única viseira solar.
– Um único apoio de braço.
Estava muito vazio para muitos compradores. Em janeiro, a Ford entrou em pânico e adicionou barras cromadas à grade para suavizar a aparência. Era um band-aid num buraco de bala.
A Série DeLuxe: A Grande Declaração
Depois houve o 1938 Ford DeLuxe.
Os folhetos afirmavam que era “totalmente novo na aparência”. E foi. Parecia grande. Foi grande. Os designers da Ford aumentaram a distância entre eixos e alargaram a carroceria, criando mais espaço nos sedãs fechados. Os passageiros tiveram conforto. O espaço para bagagem aumentou significativamente.
A frente era agradavelmente moderna. O capô era mais longo, dando ao carro uma postura predatória que faltava na série Standard. Era o carro para quem queria ser visto.
“Parece grande e é grande – com mais espaço nos sedãs fechados, mais conforto para os passageiros e espaço para bagagem muito maior.”
Os modelos Deluxe, como o sedã conversível Ford DeLuxe 1937, já haviam provado que recursos extras poderiam ser oferecidos por um preço razoável. O DeLuxe 1938 dobrou essa promessa. Não oferecia apenas o Chrome; ofereceu presença.
Mas a presença não vende carros quando as pessoas não têm dinheiro. A estratégia de divisão – oferecendo um padrão básico
O DeLuxe 1937: Por que ele superou o padrão
O perfil lateral do sedã conversível Ford DeLuxe 1937 dizia tudo o que você precisava saber sobre a nova direção que a Ford estava tomando. Aquela grade suavemente curvada em “formato de coração” com barras horizontais não era apenas uma sugestão de estilo; era mais pesado. Mais impressionante. Parecia substancial de uma forma que a série Standard simplesmente não parecia.
Lá dentro, a cabine havia mudado. Você tem estofamento de mohair ou tecido fino. Os passageiros traseiros receberam grandes apoios de braços, cada um com o seu próprio cinzeiro. O painel de instrumentos tinha acabamento em nogueira com acessórios de plástico marfim. Parecia caro.
Mas a verdadeira história estava no valor do dólar.
O DeLuxe Ford era difícil de superar na relação preço-recurso. Por apenas US $ 60 a mais que o modelo Standard, você tem um carro mais espaçoso. Melhor equipado. Melhor aparado. Mais impressionante de se olhar. O resultado? Ele superou as vendas do modelo Standard mais barato por uma margem de três para um. As pessoas pagaram mais pela aparência e pelo espaço.
Linha Ford 1938: a perua fica mais inteligente
A linha da Ford de 1938 trouxe grandes mudanças na perua. Isto não foi apenas uma atualização. Foi uma revisão funcional.
Os vidros deslizantes nas portas traseiras e nos compartimentos traseiros tornaram-se padrão. Em 1937, esse recurso custava US$ 20 extras. Agora foi incluído. A Ford também excluiu a variação lateral da tela com cortinas laterais. Perdido.
O pneu sobressalente se moveu. Costumava morar na porta traseira. Agora estava dentro, numa área de armazenamento especial atrás do banco do motorista. Aparência mais limpa. Acesso mais fácil.
A fábrica da Ford em Iron Mountain, Michigan, começou a produzir carrocerias de madeira. Eles os enviaram diretamente para várias fábricas de montagem da Ford. Antes disso, a instalação da Península Superior cortava e aparava os componentes de madeira. Em seguida, eles os enviaram para a fábrica da Murray Body Company em Detroit para montagem. A nova configuração simplificou o processo.
Painéis de madeira eram novos. Toda a cadeia de abastecimento mudou. Ford assumiu o controle de mais etapas. Menos intermediários. Mais eficiência.
Por que o DeLuxe de 1937 dominou as vendas
A proporção de vendas de três para um não foi um acidente. Foi um reflexo das prioridades do comprador. Os compradores em 1937 queriam mais do que apenas transporte. Eles queriam presença. O DeLuxe ofereceu isso.
O prêmio de $ 60? Comprou conforto. Comprou estilo. Comprou status.
Os detalhes interiores eram importantes. Guarnição de nogueira. Acessórios de marfim. Apoios de braços traseiros. Não eram apenas acessórios. Eles eram sinais. Sinais de que você fez a escolha certa.
A série Standard não ofereceu isso. Era mais barato. Mas não foi tão completo.
Station Wagon 1938: eficiência acima da variedade
A exclusão da variação lateral da tela com cortinas laterais nas opções de corte de 1938. Também reduziu a complexidade. O vidro deslizante era mais fácil de manter. Foi mais durável. Era o que os compradores realmente queriam.
Mover o estepe para dentro mudou o perfil traseiro. Ele removeu uma confusão visual. Melhorou a aerodinâmica, marginalmente. Também protegeu o pneu das intempéries.
A mudança na produção de carrocerias de madeira foi estratégica. Iron Mountain se tornou o centro. A Murray Body Company recuou da função de montagem de madeira. Esta integração vertical reduziu
O sedã Ford Tudor 1938 marcou uma mudança na estratégia de linha da Ford. O sedã Ford Tudor 1938 não era mais oferecido em um modelo DeLuxe. Essa mudança simplificou as opções, mas não impediu a Ford de pressionar fortemente os acessórios.
Dois itens se destacaram como particularmente interessantes para aquele ano. O primeiro foi o escudo do pára-lama traseiro, ou saia. Custam US $ 9 o par. Eles mudaram o perfil do carro. O segundo era o cubo da roda de aço inoxidável e a tampa dos raios. Um conjunto de quatro custava US$ 15. Isso adicionou um toque brilhante às rodas que, de outra forma, pareciam opacas.
Acessórios de conforto e manutenção preenchiam o restante do catálogo.
Conforto de verão e peças de manutenção
A Ford vendeu um Kool Kushion de US$ 3 para dirigir no verão. Ele foi projetado para o conforto do motorista durante os meses quentes. A tampa do radiador custa US$ 1,25. Esta simples adição ajudou na aerodinâmica e no gerenciamento da temperatura do motor.
Itens de segurança e aparência preencheram o restante da lista. O protetor de pára-choque central custa US$ 1,75. Oferecia um pouco de proteção para o front-end. Um semáforo custa US$ 5. Isto era essencial para a condução noturna antes que a iluminação moderna se tornasse padrão.
O volante DeLuxe continuou sendo uma opção por US$ 7,50. Deu ao interior uma sensação ligeiramente sofisticada. A manutenção também estava disponível. O filtro de óleo custa US$ 3,25. O filtro de ar custava US$ 3,75. Esses itens mantiveram o motor funcionando perfeitamente.
Soluções de manutenção de baixo custo
Um item chamou a atenção pelo baixo preço. O kit de reparo de pneus foi vendido por apenas US$ 0,20. Esta foi uma economia significativa para os proprietários que, de outra forma, precisariam de ajuda profissional para pequenos furos.
A lista de outros itens de segurança e aparência continuou a crescer. A Ford queria que os proprietários personalizassem seus carros. Eles queriam que parecessem novos por mais tempo.
Esses acessórios mostram como a Ford se relaciona com seus clientes. Eles forneceram soluções de conforto, estilo e manutenção. O mercado respondeu.
O sedã Tudor pode ter perdido o acabamento DeLuxe, mas os acessórios o mantiveram atualizado. Os proprietários ainda podiam fazer seus carros se destacarem.
O que você adicionou ao seu carro? Você conseguiu os protetores do para-lama? Ou ficar com a aparência de estoque? As escolhas variaram. As opções permaneceram.
O Ford DeLuxe Coupe conversível 1938: uma linha em declínio
O cupê conversível Ford DeLuxe 1938 não era apenas um carro. Foi um sintoma. Neste ano, a Ford reduziu seus estilos de carroceria em três. Os sedãs Flatback Tudor e Fordor desapareceram das linhas Standard e DeLuxe. Eles eram impopulares. O grupo DeLuxe também perdeu o Roadster. Era um corpo atraente. Simplesmente não vendeu.
Este foi apenas o começo do expurgo. Em 1939, o Club Coupe, o Club Convertible e o Phaeton desapareceram. O sedã conversível foi lançado em 1940. A linha estava diminuindo.
Edsel Ford queria um caminho diferente. Se pudesse, os Fords de 1937 e 1938 teriam sido modernos. Ele pressionou os freios hidráulicos. Ele queria suspensão dianteira independente. Ele defendeu o Hotchkiss Drive em vez do tubo de torque pesado. Essas eram características que os concorrentes já possuíam.
Henry Ford disse não. Sua intransigência condenou a empresa a problemas. Você pode debater o quanto isso prejudicou as vendas. Os anacronismos não pararam os recordes de produção.
A Ford atingiu cinco milhões de V-8 em maio de 1938. Em novembro, o 26 milhões de Ford saiu da linha. Esses carros podiam ser reparados. Eles duraram. O V-8 de 85 cavalos os tornou campeões de desempenho da época.
Seguem as especificações.
Modelos, preço e produção da Ford 1937-1938
A estreia em 1937 foi um sucesso, mas não conseguiu salvar o gigante. Os Fords de 1937 e 1938 agora são colecionáveis. Abaixo estão os dados.
Modelo 74 de 1937
| Modelo | Peso (libras) | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê, 5W, 2P | 2.275 | $ 529 | 43.866 |
| Sedã Tudor, 5P | 2.405 | $ 579 | 148.467 |
| Sedã Tudor T/B, 5P | 2.415 | US$ 604 | 51.322 |
| Sedã Fordor, 5P | 2.435 | $ 639 | 18.541 |
| Sedã Fordor T/B, 5P | 2.445 | US$ 664 | 13.976 |
| Vagão 4d, cortinas laterais | 2.691 | US$ 744 | 193 |
| Vagão 4d, janelas de vidro | 2.776 | US$ 764 | 193 |
| Modelo total 74 | 276.365 |
1937 Modelo 78 Padrão
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê, 5W 2P | 2.496 | US$ 586 | 46.481 |
| Sedã Tudor, 5P | 2.616 | US$ 611 | 147.794 |
| Sedã Tudor T/B, 5P | 2.648 | US$ 638 | 78.895 |
| Sedã Fordor, 5P | 2.649 | $ 671 | 30.521 |
| Fordor T/B sedã 5p | 2.666 | US$ 696 | 31.555 |
| Modelo Total 78 | 335.246 |
1937 Modelo 78 Deluxe
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2.576 | $ 694 | 1.250 |
| Faetonte, 5P | 2.691 | US$ 749 | 3.723 |
| Cupê, 5W, 2P | 2.506 | US$ 659 | 26.738 |
| Clube Coupé, 5W, 5P | 2.616 | $ 719 | 16.992 |
| Cabriolé, 2/4P | 2.616 | $ 719 | 10.148 |
| Clube Cabriolet, 4P | 2.636 | US$ 759 | 8.001 |
| Sedã Tudor, 5P | 2.656 | $ 674 | 33.683 |
| Sedã Tudor T/B, 5P | 2.679 | US$ 699 | 73.690 |
| Sedã Fordor, 5P | 2.671 | $ 734 | 22.885 |
| Sedã Fordor T/B, 5P | 2.696 | US$ 759 | 98.687 |
| Sedã conversível, 5P | 2.861 | $ 859 | 4.378 |
| Vagão 4d, cortinas laterais | 2.906 | US$ 754 | 9.111 |
| Vagão 4d, janelas de vidro | 2.991 | US$ 775 | 9.111 |
| Sedã 4d, 7P | — | — | 521 |
| Total Modelo 78 DeLuxe | 309.807 |
Total da Ford 1937: 921.418
Modelo 82A 1938
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê, 5W, 2P | 2.354 | US$ 595 | 13.712 |
| Sedã Tudor, 5P | 2.455 | US$ 640 | 30.850 |
| Sedã Fordor, 5P | 2.481 | US$ 685 | 5.878 |
| ** |
