6 novembre 1936. L’aria a Detroit era densa di attesa. Raramente il mondo automobilistico ha visto un debutto così carico. Ford stava per scuotere la polvere dalla tradizione con i modelli del 1937.
Il direttore delle vendite William C. Cowling ha orchestrato il lancio con precisione. Conosceva la posta in gioco. Il settore stava cambiando. I concorrenti stavano guadagnando terreno. Ford aveva bisogno di fare una dichiarazione.
La carenatura non ha risparmiato alcuno sforzo. Ha investito risorse nel lancio. I team di marketing hanno lavorato 24 ore su 24. I concessionari erano preparati a gestire l’afflusso di interessi. L’obiettivo era semplice: far decollare i nuovi modelli con il massimo impatto.
Il risultato? Una stravaganza. I critici in seguito lo definirono un momento fondamentale. Gli appassionati ne parlano ancora. L’energia era palpabile. Gli showroom erano in fermento. Si formarono liste d’attesa.
Ford aveva reinventato la sua immagine. La formazione del 1937 non era solo un aggiornamento. Era una dichiarazione. L’industria manifatturiera americana stava entrando in una nuova era. La cappottatura aveva assicurato che le ruote girassero prima che il primo motore si avviasse.
Detroit osservava. E ne ha amato ogni secondo.
Зміст
Il ritorno ad alto rischio di Ford: rivelazione della formazione del 1937
L’atmosfera all’interno del Detroit Coliseum non era solo rumorosa. Era teatrale. Arrivarono circa 41 treni speciali, scaricando 8.000 rivenditori da tutti gli Stati Uniti e dal Canada. Non erano lì per un briefing noioso. Erano lì per lo spettacolo.
Walter Dorwin Teague aveva ridecorato il locale. Fred Waring e i suoi Pennsylvaniani hanno fornito la colonna sonora. La musica allora era popolare, ma la vera star era la scenografia.
I funzionari dell’azienda hanno parlato brevemente. Le luci si abbassarono. Un unico, brillante raggio di luce colpì il centro della scena.
Un ascensore salì lentamente. Su di esso c’era un enorme emblema V-8.
Poi è apparsa una ragazza. Aveva dodici anni e aveva riccioli dorati. Si sganciò dal logo in metallo. Correndo di lato, evocò elfi e gnomi che irruppero da ingressi nascosti.
Era assurdo. È stato geniale.
Al centro bolliva un calderone gigante. Una dopo l’altra, furono inserite repliche sovradimensionate di pezzi Ford del 1937. Un parafango anteriore. Un quadro strumenti. Componenti del motore. Una griglia del radiatore. Un cuscino per il sedile.
I riflettori colpiscono il vapore. Poi lampeggiarono le luci colorate. I fumi sono svaniti. Gli elfi sono scomparsi.
Una nuova scintillante Club Coupé si alzò. Era un modello nuovo di zecca per il 1937. Fece il giro del palco prima di scendere una rampa fino al pavimento.
Questo non è stato solo un lancio. È stata una rivoluzione nel merchandising.
Perché Ford aveva bisogno di un ritorno appariscente
C’era una ragione per la fiaba. La verità è che Ford aveva bisogno di attenzione.
Il 1936 non era stato gentile con nessuno. La produzione era aumentata, ma le vendite erano crollate. Nel 1935, la Ford aveva battuto facilmente la Chevrolet. Quel dominio svanì l’anno successivo.
Nell’anno modello 1936, Ford scivolò dietro il suo acerrimo rivale. Le vendite sono diminuite di oltre il 23%.
Chevrolet aveva preso la corona. Ford ha dovuto lottare per riconquistarlo.
Il Modello 74 del 1937 e la V-8 Legacy
L’evento ha messo in mostra la formazione Ford del 1937. Ciò includeva il Modello 74. La presentazione ha evidenziato le caratteristiche specifiche di questi nuovi modelli.
Il motore V-8 è rimasto il cuore del marchio. Era il simbolo sul palco. Era il motivo per cui l’auto funzionava. Ma lo stile stava cambiando. La Club Coupé rappresentò un cambiamento nella filosofia del design.
Ford non vendeva solo trasporti. Stavano vendendo un’esperienza. I concessionari lo hanno capito. Avevano percorso migliaia di chilometri per vederlo.
I modelli del 1937 arrivarono col botto. Era un tentativo disperato di riconquistare quote di mercato. Ha funzionato abbastanza per mantenere Ford in gara.
Ma era abbastanza? Il mercato stava cambiando. Gli acquirenti volevano qualcosa di più del semplice potere. Volevano stile. La Ford del 1937 le offriva entrambe, racchiuse in un pacchetto teatrale che nessuno avrebbe potuto dimenticare.
La concorrenza era ancora agguerrita. Chevrolet stava aspettando. Ford ha dovuto mantenere la promessa dello spettacolo.
La vista posteriore di tre quarti di una Ford Modello 74 del 1937 racconta una storia di tempismo mancato. Quel cofano del bagagliaio fortemente inclinato oggi sembra stridente. Sembra sbagliato rispetto alle forme arrotondate e coese che i collezionisti si aspettano. Ma guardiamo i dati di mercato. La Ford del 1936, soprattutto gli stili aperti e quelle iconiche coupé a tre finestre, richiedono un premio. Vendono a circa il 50% in più rispetto alle Chevrolet del 1936 comparabili. L’ironia è abbastanza spessa da poter essere tagliata con una chiave inglese.
Allora perché la Ford rimase indietro nel 1936? La risposta sta nella geometria dell’acciaio e delle sospensioni.
Chevrolet aveva già utilizzato una “Turret Top” in acciaio senza saldature su tutta la sua gamma del 1936. L’unica eccezione era la cabriolet Standard. Era una lamiera metallica continua dal parabrezza al coperchio del ponte. Ford è rimasta bloccata con sezioni del tetto separate. Poi c’è stata la corsa. La serie Master di Chevy includeva sospensioni anteriori indipendenti di serie. Ford lo chiamava “Knee-Action”. Non costa nulla in più. Ford si aggrappò al vecchio solido asse con trave a I. Utilizzava una molla a balestra trasversale. Era la stessa configurazione dei tempi del Modello T.
Ma queste non erano invenzioni nuove per il 1936. Chevrolet introdusse il Turret Top nel 1935. Il Knee-Action apparve nel 1934. Ciò che realmente cambiò il mercato nel 1936 fu il sistema frenante.
Il gap del freno idraulico
I freni idraulici “a succo” stavano diventando la norma. L’aggressivo blitz pubblicitario di Plymouth ha risvegliato il pubblico sui vantaggi del potere frenante basato sui fluidi. Nel 1936, quasi tutte le case automobilistiche americane avevano cambiato modello.
Tranne pochi testardi.
Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. E Ford.
Ford offriva ancora freni meccanici. Si trattava di un grave svantaggio competitivo in un mercato che si era ampiamente standardizzato sui sistemi idraulici. Quel divario tecnologico ha danneggiato le vendite più di quanto potrebbe fare qualsiasi spunto stilistico.
Riconquistare la leadership
La formazione Ford del 1937 fu una risposta diretta a questo fallimento. L’azienda era determinata a riprendere il comando delle vendite. Questa volta hanno adottato un “Nuovo piano interamente in acciaio”. Tornò indietro in una linea ininterrotta. Ford non poteva chiamarla “Turret Top” a causa di problemi di copyright. Ma l’effetto visivo era identico.
Lo stile è stato completamente rivisto. Ford si vantava di un “nuovo design brillante che colpisce la nota moderna con una bellezza aerodinamica”. Hanno sottolineato una cabina ampia e spaziosa. Un baricentro basso. Curve che scorrono veloci da davanti a dietro.
Aveva un aspetto più pulito. Uno sguardo più veloce. Ma il danno causato dall’omissione del freno idraulico nel 1936 era già stato fatto. Il mercato era andato avanti.
Formazione Ford del 1937
Per ulteriori informazioni sulla gamma Ford del 1937, continua alla pagina successiva.
Per ulteriori informazioni sulle auto, vedere:
-Macchine muscolari
- Auto sportive
La gamma Ford del 1937 cambiò marcia in modo significativo. Non era solo un aggiornamento. È stato un restyling. E una revisione meccanica.
Prendi la berlina Ford del 1937. O qualsiasi stile di carrozzeria chiuso per quella materia. Il parabrezza piatto a vetro singolo? Andato. Al suo posto c’era un parabrezza inclinato in due pezzi di tipo “V”. Si è aperto. Sembrava moderno.
Chevrolet mantenne le lampade a stelo fino al 1940. Plymouth raggiunse il livello solo nel 1939. Qui la Ford era all’avanguardia. I fari a forma di mandorla si fondevano con i grembiuli del parafango anteriore. Elegante. Integrato.
La griglia urlava influenza. Forma a V affilata. Era una copia diretta del Lincoln Zephyr. Quella macchina era caduta solo un anno prima. Il cofano si apriva in stile “alligatore”. Incernierato posteriormente.
La guerra dei freni: cavi contro aste
I progressi meccanici esistevano oltre l’estetica. Henry Ford aveva 74 anni. Era testardo. Ha rifiutato i freni idraulici. “La sicurezza dell’acciaio dal pedale alla ruota.” Le sue parole.
Ford bloccato con leganti meccanici. Ma erano nuovi. Auto-energizzante. Lo slancio dell’auto ha aiutato a frenare. I test hanno dimostrato che per fermarsi è necessaria una pressione del pedale inferiore di un terzo.
C’era un problema. I freni utilizzavano cavi d’acciaio in condotti flessibili.
Cigolio. Tremante. Suoni sgradevoli. Il maltempo ha causato corrosione. La corrosione significava un potere frenante rischioso.
Tuttavia, se mantenuti correttamente, questi freni a cavo hanno superato i meccanismi meccanici controllati da asta del modello del 1936. Migliore efficienza. Più rumore. Meno affidabilità in caso di pioggia. Un compromesso che Henry Ford accettò.
Sotto il cofano: perfezionamenti del V-8
Il V-8 da 85 cavalli rimase esclusivo nel campo dei modelli a basso prezzo. I miglioramenti furono sottili ma vitali.
La capacità della pompa dell’acqua è aumentata di quasi un terzo. 45 galloni al minuto. La pompa si è spostata nella parte anteriore superiore del blocco. Ha spinto l’acqua attraverso il rivestimento. Non l’ho succhiato.
I cuscinetti principali sono cresciuti fino a 2,4 pollici. I cuscinetti inseriti hanno sostituito i tipi Babbitt colato. Più forte. Più durevole.
Silenzio e comfort
Ford ha spinto al massimo il comfort. “Progettato e costruito interamente per la tranquillità che ti aspetti.”
Nuove molle. Lubrificazione a pressione. Funzionamento più silenzioso. Nuovi metodi di montaggio per carrozzeria e motore. Isolamento del corpo. Tubazioni di scarico migliorate. Supporti marmitta. Modifiche all’asse posteriore. Regolazioni dell’albero motore. Tutto ha contribuito a una guida più tranquilla.
Il giro del Center-Poise si è attenuato. Le molle affusolate hanno agito in modo più fluido.
Il pannello degli strumenti ha subito un restyling. Accorto. Pratico. Indicatori raggruppati per una lettura rapida. Pulsante di avviamento spostato sul cruscotto. Leva del freno di stazionamento nascosta sotto il pannello. Sedile conducente regolabile. Si alzò mentre scivolava.
“Esaminalo in dettaglio”, ha esortato Ford agli acquirenti. “Guarda come l’auto di qualità nel settore dei prezzi bassi è più che mai l’auto universale.”
La formazione: Standard contro DeLuxe
Diciassette modelli. Due livelli di allestimento. La tradizione è continuata.
La serie base divenne la linea Standard nel 1938. Coupé a tre passeggeri. Berline Tudor e Fordor “flatback”. Berline da turismo Tudor e Fordor con bagagliaio incorporato.
DeLuxe ha aggiunto altro. Club Coupé. Station wagon legnosa. Cinque tipologie aperte: Cabriolet. Club Cabriolet. Berlina decappottabile a quattro porte. Fetonte. Roadster.
La Roadster scomparve dopo il 1937. La Phaeton scomparve un anno dopo.
Le finiture DeLuxe significavano extra. Doppi fanali posteriori. Doppi tergicristalli. Venatura del legno di noce sulle modanature dei finestrini e sul cruscotto. Griglia cromata. Cornice del parabrezza cromata. Braccioli posteriori. Trombe elettriche doppie. Volante “Banjo”. Vano portaoggetti con serratura. Orologio.
Le scelte interne erano importanti. I modelli chiusi utilizzavano mohair o tessuto pettinato. Le decappottabili offrivano cordoncino Bedford o pelle con finitura anticata. Phaeton e roadster ottennero la pelle. Sedili rumorosi in finta pelle usata.
Chi lo ha effettivamente progettato?
Il merito va spesso a Bob Gregorie. Lo ha negato. Era impegnato con la Lincoln-Zephyr del 1938.
Il vero lavoro è avvenuto alla Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda guidava l’equipaggio. Alex Tremulis. Bob Koto. Phil Wright.
Stilisti di notevole levatura. Hanno fatto il lavoro. Gregorie semplicemente non voleva la colpa. O il credito.
Il problema della proporzione e il paradosso del profitto
Alcune persone pensano che la Ford del 1937 fosse un capolavoro. Gli storici David L. Lewis, Mike McCarville e Lorin Sorensen sostengono ancora che sia una delle auto più belle del decennio. Altri osservatori dissentono violentemente. La raggruppano con la linea del 1938 come la Ford più brutta mai costruita.
La causa principale non era una cattiva abilità artistica. Era microgestione. Henry Ford odiava lasciare in pace i suoi subordinati. Ordinò personalmente che la lunghezza complessiva fosse tagliata da 182,75 pollici a 179,5 pollici.
Si tratta di una perdita di 3,25 pollici. Sembra piccolo. Non lo era.
Gli stilisti avevano previsto proporzioni specifiche. La nuova lunghezza li ha rovinati. Le berline flatback sembravano tozze. Accorciato malissimo.
“Il buon design è in gran parte una questione di proporzioni.”
— Gordon Buehrig, capo stilista di Duesenberg
Buehrig lo sapeva. Lo ha detto. Non stava parlando solo di Ford. Stava parlando della realtà. La Ford del 1937 fallì perché il capo interferì con i conti.
Nel 1936 l’economia si stava riprendendo. Lentamente. Continuò a spostarsi nel 1937. Ford se ne accorse. Hanno interrotto la produzione.
Alla fine dell’anno avevano costruito quasi 57.000 automobili. Si tratta del 7,2% in più rispetto al 1936.
Allora perché i profitti hanno sofferto?
I profitti hanno raggiunto i 6,76 milioni di dollari. Era appena un terzo della cifra dell’anno precedente.
Ironia. Hanno fatto più macchine. Guadagnavano meno soldi.
Perché? Costi degli utensili.
Il piano in acciaio senza saldature. Il nuovo motore da 60 cavalli. Altre innovazioni. Tutto ciò richiedeva nuovi e costosi strumenti. Mettere in produzione la Ford del 1937 fu costoso. Il margine è scomparso.
Puoi avere delle linee bellissime. Puoi avere un volume di vendite enorme. Se i costi degli utensili consumano il tuo margine, stai semplicemente spostando il metallo in perdita.
Henry voleva un’auto più corta. Ne ha preso uno. Il mercato l’ha comprato. Il contabile no.
Ford DeLux del 1937: un mercato in transizione
Gli interni della Ford Model 74 station wagon del 1937 non erano solo una questione di utilità. Ford la arricchì di caratteristiche di comfort che sfumavano il confine tra cavallo di battaglia e autovettura. Ma i miglioramenti tecnici erano solo metà della storia.
Dietro le quinte, Ford stava prendendo sul serio i dati. Hanno aperto una sala dedicata al dinamometro. Comprarono una macchina per testare gli assi. La galleria del vento, costruita l’anno prima, è stata migliorata: capacità di aria calda e fredda. Ciò ha consentito test aerodinamici più precisi a temperature variabili.
I numeri raccontavano una storia strana. La produzione di Chevrolet è scesa di circa l’11%. Ford ha colmato il divario, arrivando a sole 20.000 unità dal volume di vendite di Chevy. È stato un incidente mancato che sembrava una vittoria finché non si guardava al quadro più ampio.
I veri guadagni sono stati i concorrenti di prezzo medio. Le vendite di Buick sono aumentate del 26%. La Pontiac è balzata del 32%. Chrysler è salita del 51%. Nash è stato il migliore, in rialzo del 62%. Questi marchi stavano erodendo la tradizionale quota di mercato di Ford mentre l’azienda si concentrava sui propri aggiornamenti interni.
Poi il terreno cedette.
Verso la fine dell’estate, la nazione scivolò in una forte recessione. Le vendite di auto sono crollate. Il tempismo è stato brutale. I concessionari disponevano di enormi scorte di auto usate ritirate in commercio durante la primavera. Gli acquirenti di auto nuove sono scomparsi. Gli showroom erano affollati dagli stessi veicoli con cui le persone commerciavano, creando un paradosso di domanda e offerta che schiacciava i margini dei concessionari.
Le Ford DeLuxes del 1937 di Ford soffrirono insieme al resto del settore. Le vendite sono diminuite. Il mercato era saturo.
Ma la recessione non era permanente. I soccorsi stavano arrivando.
Il perno di Ford del 1938: pulizia delle azioni e divisione delle personalità
Jack Davis non stava semplicemente occupando un posto. Quando Edsel Ford lo nominò direttore generale delle vendite il 22 dicembre 1937, l’industria trattenne il fiato. Davis ha sostituito William Cowling, un uomo capace di incantare la folla ma che non aveva l’istinto grintoso di chi si avvicina. I concessionari, che avevano trascorso anni ad affinare le proprie capacità di pubbliche relazioni sotto Cowling, si ritrovarono improvvisamente a lavorare con un “venditore di venditori”.
Il parcheggio era intasato. Ogni concessionaria in America era seduta su una montagna di ferro arrugginito. Non importava se vendevi Ford, Chevrolet o Chrysler: l’eccesso di auto usate era universale. Davis non voleva aspettare che il mercato si correggesse. È andato dritto in cima. Si rivolse ad Alvan Macauley, presidente di Packard e capo dell’Associazione dei produttori di automobili, con una proposta radicale.
Erano d’accordo. Marzo è diventata la Settimana delle auto usate.
“Il risultato… è stato salutare. Di comune accordo, le auto più povere sono state bruciate.”
Quegli incendi non riguardavano solo la gestione dei rifiuti. Erano teatro. Gli incendi di quelle macchine rumorose attiravano folle. Hanno creato spettacolo. I concessionari Ford, già formati su come gestire il mercato secondario, hanno guidato il gruppo. Hanno venduto oltre 57.000 veicoli in quella sola settimana. Il loro inventario si è ridotto di 22.804 unità durante la notte.
È stata una vittoria. Ma non era la salvezza.
Il 1938 arrivò con il cuore pesante. La produzione alla Ford, e in tutto il settore, è stata ridotta di oltre la metà. La Grande Depressione non aveva perdonato i produttori di automobili per il loro ottimismo. Le vendite di auto nuove sono rimaste stagnanti. La pulizia dell’auto usata ha aiutato, ma non è riuscita a fermare l’emorragia.
Quindi Ford cambiò il suo approccio ai nuovi modelli. La meccanica è rimasta la stessa. Non c’erano motori o trasmissioni rivoluzionari di cui parlare. Ma lo stile? Questa è diventata una politica a doppio binario. Ford ha deciso che doveva ampliare il suo appeal dividendo la formazione in personalità distinte.
La serie Standard: essenziale
La serie Standard del 1938 mantenne la lamiera del 1937. È stata una scelta conservativa. L’unico aggiornamento visivo è stata la griglia, che è stata rivista per inserire le barre superiori orizzontali nelle prese d’aria laterali del cofano. Sembrava in ordine. Funzionale.
La parte posteriore pose fine all’era dei fanali posteriori indipendenti. Sono stati sostituiti da unità pulite a forma di lacrima. All’interno, il cruscotto presentava una finitura dall’aspetto mogano che cercava di elevare i materiali economici sottostanti.
Ma i modelli Standard erano spartani. Sul serio.
– Un tergicristallo.
– Un fanale posteriore.
– Una sola visiera parasole.
– Un singolo bracciolo.
Era troppo spoglio per molti acquirenti. A gennaio, Ford si fece prendere dal panico e aggiunse delle barre cromate alla griglia per ammorbidirne l’aspetto. Era un cerotto su un foro di proiettile.
La serie DeLuxe: la grande dichiarazione
Poi ci fu la Ford DeLuxe del 1938.
Le brochure affermavano che era “completamente nuovo nell’aspetto”. E lo era. Sembrava grande. Era grande. I progettisti Ford avevano allungato il passo e allargato la carrozzeria, creando più spazio nelle berline chiuse. I passeggeri hanno trovato conforto. Lo spazio per i bagagli è stato notevolmente ampliato.
Il frontale era piacevolmente moderno. Il cofano era più lungo, conferendo all’auto un aspetto predatorio che mancava alla serie Standard. Era l’auto di chi voleva farsi vedere.
“Sembra grande ed è grande: con più spazio nelle berline chiuse, più comfort per i passeggeri e spazio per i bagagli molto più ampio.”
I modelli Deluxe, come la berlina decappottabile Ford DeLuxe del 1937, avevano già dimostrato che si potevano offrire funzionalità extra a un prezzo ragionevole. La DeLuxe del 1938 mantenne questa promessa. Non offriva solo il cromo; offriva presenza.
Ma la presenza non vende automobili quando le persone non hanno soldi. La strategia divisa: offrire uno standard essenziale
Il DeLuxe del 1937: perché ha superato lo standard
Il profilo laterale della berlina decappottabile Ford DeLuxe del 1937 ti diceva tutto quello che dovevi sapere sulla nuova direzione che Ford stava prendendo. Quella griglia “a forma di cuore” dolcemente curvata con barre orizzontali non era solo uno spunto stilistico; era più pesante. Più impressionante. Sembrava sostanziale in un modo in cui la serie Standard semplicemente non lo era.
All’interno, la cabina era cambiata. Hai un bel rivestimento in mohair o in doppia stoffa. I passeggeri posteriori avevano grandi braccioli, ciascuno con il proprio posacenere. Il cruscotto era rifinito in noce con raccordi in plastica avorio. Sembrava costoso.
Ma la vera storia stava nel valore del dollaro.
La Ford DeLuxe era difficile da battere in termini di rapporto prezzo-caratteristiche. Per soli $ 60 in più rispetto alla controparte Standard, hai un’auto più spaziosa. Meglio equipaggiato. Meglio rifinito. Più impressionante da guardare. Il risultato? Ha venduto più del modello Standard più economico con un margine di tre a uno. Le persone pagavano un extra per l’aspetto e lo spazio.
Gamma Ford del 1938: la Station Wagon diventa più intelligente
L’allineamento Ford del 1938 apportò pesanti cambiamenti alla station wagon. Questo non era solo un aggiornamento. È stata una revisione funzionale.
I vetri scorrevoli nelle porte posteriori e nei quarti posteriori divennero standard. Nel 1937, quella funzione costò 20 dollari in più. Ora era incluso. Ford ha anche eliminato la variante sul lato dello schermo con tendine laterali. Andato.
La ruota di scorta si mosse. Viveva sul portellone posteriore. Ora si trovava all’interno, in uno speciale vano portaoggetti dietro il sedile del conducente. Aspetto più pulito. Accesso più facile.
Lo stabilimento Ford di Iron Mountain, nel Michigan, iniziò a produrre le carrozzerie in legno. Li hanno spediti direttamente a vari stabilimenti di assemblaggio Ford. Prima di ciò, lo stabilimento della Penisola Superiore tagliava e rifilava i componenti in legno. Quindi li hanno spediti allo stabilimento di Detroit della Murray Body Company per l’assemblaggio. La nuova configurazione ha semplificato il processo.
I pannelli in legno erano nuovi. L’intera catena di fornitura si è spostata. Ford ha preso il controllo di più passaggi. Meno intermediari. Più efficienza.
Perché il DeLuxe del 1937 dominò le vendite
Il rapporto di vendita di tre a uno non è stato un incidente. Era un riflesso delle priorità dell’acquirente. Gli acquirenti nel 1937 volevano qualcosa di più del semplice trasporto. Volevano presenza. Il DeLuxe lo offriva.
Il premio di $ 60? Ha acquistato conforto. Ha acquistato stile. Ha acquistato lo status.
I dettagli interni erano importanti. Finiture in noce. Accessori in avorio. Braccioli posteriori. Questi non erano solo accessori. Erano segnali. Segnali che hai fatto la scelta giusta.
La serie Standard non lo offriva. Era più economico. Ma non era così completo.
1938 Station Wagon: efficienza anziché varietà
L’eliminazione della variante lato schermo con tende laterali nel 1938 ha tagliato le opzioni. Ha anche ridotto la complessità. Il vetro scorrevole era più facile da mantenere. Era più durevole. Era ciò che realmente volevano gli acquirenti.
Lo spostamento della ruota di scorta all’interno ha modificato il profilo posteriore. Ha rimosso un disordine visivo. Ha migliorato l’aerodinamica, marginalmente. Ha inoltre protetto il pneumatico dagli elementi.
Il cambiamento nella produzione di carrozzerie in legno è stato strategico. Iron Mountain divenne il fulcro. La Murray Body Company si è ritirata dal ruolo di assemblaggio del legno. Questa integrazione verticale si è ridotta
La berlina Ford Tudor del 1938 segnò un cambiamento nella strategia di gamma Ford. La berlina Ford Tudor del 1938 non era più offerta in un modello DeLuxe. Questa modifica ha semplificato le opzioni ma non ha impedito a Ford di spingere al massimo gli accessori.
Due elementi si sono rivelati particolarmente interessanti per quell’anno. Il primo era lo scudo o la gonna del parafango posteriore. Questi costano $ 9 per una coppia. Hanno cambiato il profilo dell’auto. Il secondo era il mozzo della ruota in acciaio inossidabile e la copertura dei raggi. Un set da quattro costava $ 15. Questi aggiungevano un tocco brillante a ruote che altrimenti apparivano opache.
Accessori per il comfort e la manutenzione riempiono il resto del catalogo.
Comfort estivo e ricambi per la manutenzione
Ford ha offerto una Kool Kushion da 3 dollari per la guida estiva. È stato progettato per il comfort del conducente durante i mesi caldi. La copertura del radiatore costa $ 1,25. Questa semplice aggiunta ha aiutato con l’aerodinamica e la gestione della temperatura del motore.
Gli elementi relativi alla sicurezza e all’aspetto riempivano il resto dell’elenco. La protezione del paraurti centrale ha un prezzo di $ 1,75. Offriva un po’ di protezione per la parte anteriore. Un semaforo costa 5 dollari. Questo era essenziale per la guida notturna prima che l’illuminazione moderna diventasse standard.
Il volante DeLuxe è rimasto un’opzione a $ 7,50. Ha dato agli interni un’atmosfera leggermente esclusiva. Era disponibile anche la manutenzione. Il filtro dell’olio costa $ 3,25. Il filtro dell’aria è costato $ 3,75. Questi elementi mantenevano il motore funzionante senza intoppi.
Soluzioni di manutenzione a basso costo
Un articolo ha attirato l’attenzione per il suo prezzo basso. Il kit di riparazione dei pneumatici è stato venduto per soli $ 0,20. Si è trattato di un risparmio significativo per i proprietari che altrimenti avrebbero bisogno di un aiuto professionale per forature minori.
L’elenco di altri elementi relativi alla sicurezza e all’aspetto ha continuato a crescere. Ford voleva che i proprietari personalizzassero le loro auto. Volevano che sembrassero nuovi più a lungo.
Questi accessori mostrano il modo in cui Ford si relaziona con i suoi clienti. Hanno fornito soluzioni per comfort, stile e manutenzione. Il mercato ha risposto.
La berlina Tudor potrebbe aver perso il suo assetto DeLuxe, ma gli accessori l’hanno mantenuta fresca. I proprietari potevano ancora far risaltare le loro auto.
Cosa hai aggiunto alla tua macchina? Hai preso le protezioni del paraurti? O restare con l’aspetto di serie? Le scelte variavano. Le opzioni rimanevano.
La Ford DeLuxe Coupé decappottabile del 1938: una formazione in via di estinzione
La coupé decappottabile Ford DeLuxe del 1938 non era solo un’auto. Era un sintomo. Entro quest’anno, Ford aveva ridotto di tre gli stili della sua carrozzeria. Le berline Tudor e Fordor flatback scomparvero dalle linee Standard e DeLuxe. Erano impopolari. Anche il gruppo DeLuxe perse la Roadster. Era un corpo attraente. Semplicemente non ha venduto.
Questo fu solo l’inizio dell’epurazione. Nel 1939, la Club Coupé, la Club Convertible e la Phaeton erano scomparse. La berlina decappottabile seguì nel 1940. La gamma si stava restringendo.
Edsel Ford voleva un percorso diverso. Se avesse potuto fare a modo suo, le Ford del 1937 e del 1938 sarebbero state moderne. Ha spinto per i freni idraulici. Voleva sospensioni anteriori indipendenti. Ha sostenuto l’Hotchkiss Drive invece del pesante tubo di torsione. Queste erano le caratteristiche già presenti nei concorrenti.
Henry Ford disse di no. La sua intransigenza condannò l’azienda ai guai. Puoi discutere su quanto ciò abbia danneggiato le vendite. Gli anacronismi non hanno fermato la produzione dei record.
La Ford raggiunse i cinque milioni di V-8 nel maggio 1938. A novembre uscì dalla produzione la 26milionesima Ford. Queste auto erano riparabili. Sono durati. Il V-8 da 85 cavalli li rese campioni di prestazioni per l’epoca.
Seguono le specifiche.
Modelli Ford, prezzo e produzione 1937-1938
Il debutto del 1937 ebbe successo ma non riuscì a salvare il gigante. Le Ford del 1937 e del 1938 sono ora da collezione. Di seguito i dati.
Modello 74 del 1937
| Modello | Peso (libbre) | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.275 | $529 | 43.866 |
| Berlina Tudor, 5P | 2.405 | $579 | 148.467 |
| Berlina Tudor T/B, 5P | 2.415 | $604 | 51.322 |
| Berlina Fordor, 5P | 2.435 | $639 | 18.541 |
| Berlina Fordor T/B, 5P | 2.445 | $664 | 13.976 |
| Vagone 4d, tendine laterali | 2.691 | $744 | 193 |
| Carro 4d, finestrini in vetro | 2.776 | $764 | 193 |
| Modello totale 74 | 276.365 |
Modello 78 standard del 1937
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W 2P | 2.496 | $586 | 46.481 |
| Berlina Tudor, 5P | 2.616 | $611 | 147.794 |
| Berlina Tudor T/B, 5P | 2.648 | $638 | 78.895 |
| Berlina Fordor, 5P | 2.649 | $671 | 30.521 |
| Fordor T/B berlina 5p | 2.666 | $696 | 31.555 |
| Modello totale 78 | 335.246 |
Modello 78 DeLuxe del 1937
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2.576 | $694 | 1.250 |
| Fetonte, 5P | 2.691 | $749 | 3.723 |
| Coupé, 5W, 2P | 2.506 | $659 | 26.738 |
| Club Coupé, 5W, 5P | 2.616 | $719 | 16.992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2.616 | $719 | 10.148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2.636 | $759 | 8.001 |
| Berlina Tudor, 5P | 2.656 | $674 | 33.683 |
| Berlina Tudor T/B, 5P | 2.679 | $699 | 73.690 |
| Berlina Fordor, 5P | 2.671 | $734 | 22.885 |
| Berlina Fordor T/B, 5P | 2.696 | $759 | 98.687 |
| Berlina decappottabile, 5P | 2.861 | $859 | 4.378 |
| Vagone 4d, tendine laterali | 2.906 | $754 | 9.111 |
| Carro 4d, finestrini in vetro | 2.991 | $775 | 9.111 |
| Berlina 4d, 7P | — | — | 521 |
| Modello totale 78 DeLuxe | 309.807 |
Totale Ford 1937: 921.418
Modello 82A del 1938
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.354 | $595 | 13.712 |
| Berlina Tudor, 5P | 2.455 | $640 | 30.850 |
| Berlina Fordor, 5P | 2.481 | $685 | 5.878 |
| ** |
