6 ноября 1936 года. Воздух в Детройте был густым от предвкушения. Автомобильный мир редко видел дебют с такой напряженностью. Ford собирался стряхнуть пыль с традиций, представляя модели 1937 года.
Менеджер по продажам Уильям К. Коулинг организовал запуск с безупречной точностью. Он понимал, на кону стояло многое. Индустрия менялась. Конкуренты наступали на пятки. Ford должен был заявить о себе.
Коулинг не жалел усилий. Он влил ресурсы в продвижение. Маркетинговые команды работали без выход. Дилеры были готовы принять наплыв интереса. Цель была проста: запустить новые модели с максимальным эффектом.
Результат? Грандиозное мероприятие. Критики позже назвали это поворотным моментом. Энтузиасты до сих пор говорят об этом. Энергия была осязаемой. Шоурумы гудели. Формировались очереди.
Ford переосмыслил свой имидж. Линейка 1937 года была не просто обновлением. Это было заявление. Американское производство вступало в новую эру. Коулинг обеспечил движение колес еще до запуска первого двигателя.
Детройт наблюдал. И наслаждался каждой секундой.
Зміст
Возвращение Ford на высокие ставки: презентация линейки 1937 года
Атмосфера в Детройтском колоссуме была не просто шумной. Она была театральной. Прибыло 41 специальный поезд, доставивший 8 000 дилеров со всей территории США и Канады. Они приехали не для скучного брифинга. Они приехали ради зрелища.
Уолтер Дорвин Тиэг переделал оформление зала. Фред Варин и его «Пенсильванцы» обеспечили звуковое сопровождение. Музыка была популярна в то время, но настоящей звездой стало сценическое мастерство.
Руководители компании выступили кратко. Свет приглушили. Единственный яркий луч света упал в центр сцены.
Лифт медленно поднялся. На нем находился массивный эмблема V-8.
Затем появилась девушка. Ей было двенадцать лет, с золотистыми кудрями. Она раскрутилась вокруг металлического логотипа. Побегав в сторону, она призвала эльфов и гномов, которые выскочили из скрытых входов.
Это было абсурдно. Это было гениально.
В центре кипел гигантский котел. Один за другим в него падали увеличенные копии деталей Ford 1937 года. Переднее крыло. Приборная панель. Детали двигателя. Радиаторная решетка. Сиденье.
Прожекторы осветили пар. Затем замигали цветные огни. Дым исчез. Эльфы исчезли.
Вверх поднялся блестящий новый Club Coupe. Это была совершенно новая модель для 1937 года. Она обошла сцену, а затем спустилась по рампе на пол.
Это была не просто презентация. Это была революция в мерчандайзинге.
Почему Ford нуждался в ярком возвращении
У этой сказки была причина. Правда заключалась в том, что Ford нуждался во внимании.
1936 год не был милостив ни к кому. Производство выросло, но продажи рухнули. В 1935 году Ford уверенно обошел Chevrolet. Это доминирование исчезло на следующий год.
К модельному году 1936 года Ford отстал от своего заклятого соперника. Продажи упали более чем на 23 процента.
Chevrolet захватил корону. Ford должен был бороться за то, чтобы вернуть её.
Модель 74 1937 года и наследие V-8
На мероприятии была представлена линейка Ford 1937 года. В нее входила модель 74. Презентация подчеркивала определенные особенности этих новых моделей.
Двигатель V-8 оставался сердцем бренда. Он был символом на сцене. Он был причиной, по которой автомобиль работал. Но стиль менялся. Club Coupe представлял собой сдвиг в философии дизайна.
Ford продавал не просто транспортное средство. Он продавал опыт. Дилеры поняли это. Они проехали тысячи миль, чтобы увидеть это.
Модели 1937 года появились с громким успехом. Это была отчаянная попытка вернуть долю рынка. Это сработало достаточно хорошо, чтобы сохранить Ford в гонке.
Но было ли этого достаточно? Рынок менялся. Покупатели хотели большего, чем просто мощность. Они хотели стиля. Ford 1937 года предлагал и то, и другое, упакованное в театральный пакет, который невозможно забыть.
Конкуренция оставалась жесткой. Chevrolet ждал. Ford должен был выполнить обещание, данное на шоу.
Задний трехчетвертный вид Ford Model 74 1937 года рассказывает историю упущенного времени. Резко наклоненная крышка багажника выглядит сегодня чужеродно. Она кажется неуместной на фоне округлых, гармоничных форм, которые коллекционеры ожидают увидеть. Но посмотрите на рыночные данные. Ford 1936 года, особенно открытые модели и те самые культовые трехоконные купе, пользуются премией. Они продаются примерно на 50% дороже аналогичных Chevrolet 1936 года. Ирония здесь настолько очевидна, что её можно разрезать гаечным ключом.
Так почему же Ford отстал в 1936 году? Ответ кроется в стали и геометрии подвески.
Chevrolet уже внедрил бесшовный стальной «Turret Top» (башенный верх) на всей своей линейке 1936 года. Единственным исключением стал стандартный кабриолет. Это была единая металлическая панель от ветрового стекла до крышки багажника. Ford же придерживался раздельных секций крыши. Затем была езда. Серия Chevy Master включала независимую переднюю подвеску как стандартное оборудование. Ford называл свою систему «Knee-Action» (коленная подвеска). Она не стоила дополнительных денег. Ford цеплялся за старую неразрезную балку. В ней использовалась поперечная листовая рессора. Это была та же самая конструкция, что и в дни Model T.
Но это не были новые изобретения для 1936 года. Chevrolet представил Turret Top в 1935 году. Knee-Action появилась в 1934 году. То, что действительно изменило рынок в 1936 году, — это тормозная система.
Разрыв в гидравлических тормозах
Гидравлические «juice»-тормоза становились нормой. Агрессивная рекламная кампания Plymouth пробудила общественность к преимуществам торможения с использованием жидкости. К 1936 году почти все американские автопроизводители перешли на них.
За исключением упрямых нескольких.
Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. И Ford.
Ford всё ещё предлагал механические тормоза. Это было серьезным конкурентным недостатком на рынке, где в основном стандартом стали гидравлические системы. Этот технологический пробел нанес ущерб продажам больше, чем любой элемент дизайна.
Возвращение лидерства
Линейка Ford 1937 года стала прямым ответом на этот провал. Компания была полна решимости вернуть лидерство в продажах. На этот раз они внедрили «Новый полностью стальной верх». Он плавно уходил назад, образуя непрерывную линию. Ford не мог назвать его «Turret Top» из-за проблем с авторским правом. Но визуальный эффект был идентичным.
Дизайн был полностью переработан. Ford хвастался «Блестящим новым дизайном, задающим современный ритм в обтекаемой красоте». Они подчеркивали просторный салон. Низкий центр тяжести. Плавные линии, стремительно переходящие от передней части к задней.
Это был более чистый вид. Более быстрый вид. Но ущерб от отсутствия гидравлических тормозов в 1936 году уже был нанесен. Рынок ушел вперед.
Линейка Ford 1937 года
Чтобы узнать больше о линейке Ford 1937 года, перейдите на следующую страницу.
Для получения дополнительной информации об автомобилях смотрите:
-
Muscle Cars
-
Sports Cars
Линейка автомобилей Ford 1937 года претерпела значительные изменения. Это было не просто обновление. Это был рестайлинг. И масштабная модернизация механики.
Возьмите Ford 1937 года в кузове грузового седана. Или любой другой закрытый кузов. Плоское одностворчатое лобовое стекло? Исчезло. Вместо него появилось наклонное двухстворчатое лобовое стекло «V-образной» формы. Оно открывалось. Выглядело современно.
Chevrolet сохранял отдельно стоящие фары до 1940 года. Plymouth догнал конкурента лишь в 1939 году. Ford в этом плане был на шаг впереди. Фары миндалевидной формы были интегрированы в передние крылья. Элегантно. Органично.
Решетка радиатора кричала о заимствованиях. Острая V-образная форма. Это была прямая копия Lincoln Zephyr. Этот автомобиль вышел всего год назад. Капот открывался «аллигатором» — сзади.
Война тормозов: тросы против тяг
Механические новшества существовали не только ради эстетики. Генри Форду было 74 года. Он был упрям. Он отказывался от гидравлических тормозов. «Безопасность стали — от педали до колеса». Его слова.
Ford остался при механических тормозных механизмах. Но они были новыми. Самоусиливающимися. Инерция автомобиля помогала прижимать тормозные колодки. По заявленным результатам тестов, требовалось на треть меньше усилия на педали для остановки.
Но был подвох. В тормозах использовались стальные тросы в гибких оболочках.
Скрип. Дребезжание. Неприятные звуки. Суровые погодные условия вызывали коррозию. Коррозия означала ненадежное торможение.
Тем не менее, при надлежащем обслуживании эти тросовые тормоза превосходили тяговые механические системы модели 1936 года. Лучше эффективность. Больше шума. Меньшая надежность в дождь. Компромисс, на который пошел Генри Форд.
Под капотом: доработки V-8
85-сильный двигатель V-8 оставался эксклюзивным в сегменте недорогих автомобилей. Улучшения были тонкими, но жизненно важными.
Производительность водяного насоса выросла почти на треть. 45 галлонов в минуту. Насос переместили в верхнюю переднюю часть блока. Он нагнетал воду через рубашку охлаждения. А не всасывал ее.
Главный подшипник вырос до 2,4 дюйма. Литые вкладыши заменили баббитовые. Прочнее. Долговечнее.
Тишина и комфорт
Ford активно продвигал комфорт. «Спроектирован и построен с учетом тишины, которую вы ожидаете».
Новые рессоры. Смазка под давлением. Более тихая работа. Новые методы крепления кузова и двигателя. Шумоизоляция кузова. Улучшенная выхлопная система. Крепления глушителя. Доработки заднего моста. Настройки карданного вала. Все это способствовало более тихой езде.
Подвеска Center-Poise стала более плавной. Рессоры с длинным конусом действовали мягче.
Приборная панель претерпела рестайлинг. Умная. Практичная. Приборы сгруппированы для быстрого считывания показателей. Кнопка запуска двигателя перенесена на панель приборов. Рычаг стояночного тормоза спрятан под панелью. Регулируемое водительское сиденье. Оно поднималось при движении назад.
«Изучите его в деталях», — призывали покупатели Ford. «Убедитесь, что Автомобиль Качества в сегменте недорогих автомобилей стал еще больше Универсальным Автомобилем».
Модельный ряд: Standard против DeLuxe
Семнадцать моделей. Два уровня отделки. Традиция продолжилась.
Базовая серия стала линией Standard в 1938 году. Трехместное купе. Седаны Tudor и Fordor «flatback». Седаны Tudor и Fordor Touring с встроенными багажниками.
DeLuxe добавлял больше. Клубное купе. Деревянный универсал. Пять открытых типов: кабриолет. Клубный кабриолет. Четырехдверный седан-кабриолет. Phaeton. Родстер.
Родстер исчез после 1937 года. Phaeton ушел через год.
Отделка DeLuxe означала дополнительные опции. Двойные задние фонари. Двойные стеклоочистители. Шпон из орехового дерева на молдингах окон и приборной панели. Хромированная решетка радиатора. Хромированная рамка лобового стекла. Задние подлокотники. Два электрических воздушных сигнала. Рулевое колесо «банжо». Запирающийся перчаточный ящик. Часы.
Выбор интерьера имел значение. Закрытые модели использовали мохер или широковорсовую ткань. Кабриолеты предлагали ткань «бедфорд» или кожу с антикварной отделкой. Phaetons и родстеры получали кожу. Складные задние сиденья (rumble seats) по всей линии использовали искусственную кожу.
Кто на самом деле его спроектировал?
Часто заслуга приписывается Бобу Грегори. Он это отрицал. Он был занят проектом Lincoln-Zephyr 1938 года.
Реальная работа велась на заводе Briggs Manufacturing Company. Джон Тjaarда возглавлял команду. Алекс Тремулис. Боб Кото. Фил Райт.
Стилисты значительного калибра. Они сделали свою работу. Грегори просто не хотел ни вины, ни славы.
Проблема пропорций и парадокс прибыли
Некоторые считают автомобиль Ford 1937 года шедевром. Историки Дэвид Л. Льюис, Майк МакКарвилл и Лорин Соренсен до сих пор утверждают, что это один из самых красивых автомобилей десятилетия. Другие наблюдатели категорически не согласны. Они относят его к модели 1938 года как к одному из самых некрасивых автомобилей Ford, когда-либо созданных.
Корень проблемы заключался не в плохом художественном вкусе. Всё дело было в микроменеджменте. Генри Форд не любил оставлять своих подчинённых в покое. Он лично приказал укоротить общую длину автомобиля с 182,75 дюйма до 179,5 дюйма.
Это потеря 3,25 дюйма. Звучит немного. Но это не так.
Стилисты задумывали определённые пропорции. Новая длина их испортила. Седаны с плоской задней частью выглядели короткими и неуклюжими. Слишком сильно укороченными.
«Хороший дизайн — это во многом вопрос пропорций».
— Гордон Бёрриг, главный стилист компании Duesenberg
Бёрриг знал это. Он об этом говорил. Он говорил не только о Ford. Он говорил о реальности. Автомобиль Ford 1937 года провалился, потому что шеф вмешался в математику.
В 1936 году экономика медленно восстанавливалась. Она продолжала расти в 1937 году. Ford это заметил. Они увеличили объёмы производства.
К концу года они выпустили почти 57 000 автомобилей. Это на 7,2 процента больше, чем в 1936 году.
Так почему же прибыль пострадала?
Прибыль составила 6,76 миллиона долларов. Это было лишь чуть больше трети от показателя предыдущего года.
Ирония. Они выпустили больше автомобилей. Они заработали меньше денег.
Почему? Затраты на оснастку.
Бесшовная стальная крыша. Новый двигатель мощностью 60 лошадиных сил. Другие инновации. Всё это требовало дорогостоящей новой оснастки. Запуск Ford 1937 года в производство обошёлся дорого. Маржа исчезла.
У вас могут быть красивые линии. У вас может быть огромный объём продаж. Если затраты на оснастку съедают вашу маржу, вы просто перемещаете металл в убыток.
Генри хотел более короткий автомобиль. Он его получил. Рынок его купил. Бухгалтер — нет.
Ford DeLux 1937 года: рынок на переходном этапе
Интерьер Ford Model 74 station wagon 1937 года предназначался не только для утилитарных целей. Ford оснастил его элементами комфорта, стирающими грань между рабочей лошадкой и пассажирским автомобилем. Однако инженерные улучшения составляли лишь половину истории.
За кулисами Ford начал серьёзно работать с данными. Компания открыла специализированную комнату для испытаний на динамометрическом стенде. Был приобретён стенд для проверки осей. Ветровую трубу, построенную годом ранее, модернизировали: добавили возможность подачи горячего и холодного воздуха. Это позволило проводить более точные аэродинамические испытания при различных температурах.
Цифры рассказывали странную историю. Производство Chevrolet снизилось примерно на 11 процентов. Ford сократил отставание, оказавшись всего в 20 000 единиц от объёма продаж Chevrolet. Это было почти совпадение, которое ощущалось как победа, пока вы не посмотрели на более широкую картину.
Настоящими победителями стали конкуренты со средним ценовым диапазоном. Продажи Buick выросли на 26 процентов. Pontiac увеличил продажи на 32 процента. Chrysler поднялся на 51 процент. Nash стал standout-брендом, показав огромный рост на 62 процента. Эти марки откусывали долю традиционного рынка Ford, пока компания сосредотачивалась на собственных внутренних улучшениях.
Затем земля ушла из-под ног.
В конце того лета страна погрузилась в резкую рецессию. Продажи автомобилей рухнули. Время было жестоким. Дилерские центры сидели на огромных запасах подержанных автомобилей, принятых в зачёт при обмене весной. Покупатели новых автомобилей исчезли. Шоурумы были переполнены именно теми автомобилями, которые люди сдавали в обмен, создавая парадокс спроса и предложения, который уничтожал маржу дилеров.
Ford DeLux 1937 года страдал вместе со всей отраслью. Продажи упали. Рынок был насыщен.
Но спад не был постоянным. Помощь была на подходе.
Поворот 1938 года у Ford: очистка складов и разделение моделей
Джек Дэвис не просто занимал вакантное место. Когда Эдсел Форд назначил его генеральным директором по продажам 22 декабря 1937 года, вся автомобильная промышленность затаила дыхание. Дэвис заменил Уильяма Каунлинга — человека, который мог очаровать любую публику, но которому не хватало хватки настоящего продавца. Дилеры, которые годами оттачивали навыки пиара под руководством Каунлинга, внезапно оказались работать с «продавцом среди продавцов».
Склады были забиты. Каждый дилерский центр в Америке сидел на горе ржавеющего металла. Не имело значения, продавали ли вы Ford, Chevrolet или Chrysler — перенасыщение рынка подержанных автомобилей было универсальным. Дэвис не хотел ждать, пока рынок сам скорректируется. Он обратился напрямую к вершине власти. Он подошел к Алвану Макколи, президенту Packard и главе Ассоциации автомобильных производителей, с радикальным предложением.
Они согласились. Март стал Неделей подержанных автомобилей.
«Результат… был благотворным. По соглашению, самые старые автомобили были сожжены».
Эти сожжения были не просто утилизацией отходов. Это был театр. Пожары этих старьевых машин привлекали толпы. Они создавали зрелище. Дилеры Ford, уже обученные работе со вторичным рынком, возглавили этот процесс. Они продали более 57 000 автомобилей за эту одну неделю. Их запасы сократились на 22 804 единицы за одну ночь.
Это была победа. Но это не было спасением.
1938 год наступил с тяжелым сердцем. Производство на Ford, как и во всей отрасли, было сокращено более чем наполовину. Великая депрессия не простила автопроизводителям их оптимизма. Продажи новых автомобилей застыли на месте. Очистка рынка подержанных автомобилей помогла, но не смогла остановить кровотечение.
Поэтому Ford изменил свой подход к новым моделям. Механика осталась прежней. Не было никаких революционных двигателей или трансмиссий. Но стилизация? Она стала двухуровневой политикой. Ford решил расширить свою аудиторию, разделив модельный ряд на четко различающиеся по характеру серии.
Стандартная серия: Упрощенная
Стандартная серия 1938 года сохранила кузовные панели 1937 года. Это был консервативный выбор. Единственным визуальным обновлением стала решетка радиатора, которая была переработана так, чтобы горизонтальные верхние планки плавно переходили в боковые воздухозаборники капота. Она выглядела опрятно. Функционально.
Задняя часть кузова завершила эру отдельно стоящих задних фонарей. Они были заменены аккуратными фонарями каплевидной формы. Внутри приборная панель имела отделку под красное дерево, которая пыталась придать дороговизне дешевым материалам, скрытым под ней.
Но модели Standard были спартанскими. Серьезно.
— Один дворник.
— Один задний фонарь.
— Один солнцезащитный козырек.
— Одна подлокотник.
Это было слишком голо для многих покупателей. В январе Ford немного испугался и добавил хромированные планки на решетку радиатора, чтобы смягчить внешний вид. Это была заплатка на пулевое отверстие.
Серия DeLuxe: Большое заявление
А затем была 1938 Ford DeLuxe.
В брошюрах утверждалось, что она «полностью нова внешне». И это было правдой. Она выглядела большой. Она и была большой. Дизайнеры Ford растянули колесную базу и расширили кузов, создав больше места в закрытых седанах. Пассажиры получили комфорт. Значительно увеличилось багажное пространство.
Передняя часть была освежающе современной. Капот стал длиннее, придав автомобилю хищную стойку, которой не хватало Стандартной серии. Это был автомобиль для тех, кто хотел, чтобы его заметили.
«Она выглядит большой и является большой — с большим пространством в закрытых седанах, большим комфортом для пассажиров и значительно большим багажным отделением».
Модели Deluxe, такие как 1937 Ford DeLuxe convertible sedan, уже доказали, что дополнительные функции можно предложить по разумной цене. 1938 DeLuxe удвоила ставку на это обещание. Она предлагала не просто хром; она предлагала присутствие.
Но присутствие не продает автомобили, когда у людей нет денег. Стратегия разделения — предложение урезанной Standard
Ford DeLuxe 1937 года: почему он обогнал по продажам стандартную модель
Боковой профиль кабриолета-седана Ford DeLuxe 1937 года говорил сам за себя: это был новый вектор развития компании Ford. Мягко изогнутая радиаторная решётка «сердцевидной» формы с горизонтальными планками была не просто элементом стиля; она выглядела массивнее, впечатляюще и основательно, чего стандартная серия просто не могла предложить.
Внутри салон претерпел изменения. В отделке использовались тонкая мохеровая или широкая тканевая обивка. Задние пассажиры получали большие подлокотники, каждый со своим пепельницей. Приборная панель была отделана ореховым деревом с ivory-пластиковыми вставками. Интерьер ощущался дорогим.
Но главное заключалось в соотношении цены и характеристик.
Ford DeLuxe был трудно победимым по соотношению цены и оснащения. За дополнительные $60 по сравнению со стандартной версией вы получали более просторный автомобиль. Лучше оснащённый, лучше отделанный и более впечатляющий внешне. Результат? Он обогнал по продажам более дешёвую стандартную модель в соотношении три к одному. Люди готовы были переплатить за внешний вид и пространство.
Модельный ряд Ford 1938 года: универсал становится умнее
В модельном ряду 1938 года универсал Ford претерпел серьёзные изменения. Это была не просто рестайлинговая версия, а функциональная модернизация.
Сдвижные стёкла в задних дверях и задних боковых панелях стали стандартным оборудованием. В 1937 году эта опция стоила дополнительных $20. Теперь она включалась в базовую комплектацию. Ford также убрал вариант с экранной боковой частью и боковыми шторами. Он исчез.
Запасное колесо переместили. Раньше оно располагалось на задней двери. Теперь оно находилось внутри, в специальном отсеке за сиденьем водителя. Более чистый внешний вид. Более удобный доступ.
Завод Ford в Айрон-Мьютин, штат Мичиган, начал производство деревянных кузовов. Они отправлялись напрямую на различные сборочные заводы Ford. Ранее производственные мощности в Верхнем полуострове вырезали и подготавливали деревянные компоненты, а затем отправляли их на завод компании Murray Body Company в Детройте для сборки. Новая схема оптимизировала процесс.
Деревянная панель стала новой. Вся цепочка поставок изменилась. Ford взял под контроль больше этапов. Меньше посредников. Больше эффективности.
Почему Ford DeLuxe 1937 года доминировал в продажах
Соотношение продаж три к одному не было случайностью. Оно отражало приоритеты покупателей. В 1937 году покупатели хотели не просто средство передвижения. Они хотели присутствия. DeLuxe это обеспечивал.
Доплата в $60? Она покупала комфорт. Стиль. Статус.
Важны были детали интерьера. Отделка ореховым деревом. Ivory-вставки. Задние подлокотники. Это были не просто аксессуары. Это были сигналы. Сигналы того, что вы сделали правильный выбор.
Стандартная серия этого не предлагала. Она была дешевле. Но не такой полной.
Универсал 1938 года: эффективность вместо разнообразия
Отказ от варианта с экранной боковой частью и боковыми шторами в 1938 году сократил количество опций. Он также снизил сложность. Сдвижные стёкла было легче обслуживать. Они были более долговечными. Это именно то, что хотели покупатели.
Перемещение запасного колеса внутрь изменило задний профиль. Оно убирало визуальный беспорядок. Оно незначительно улучшило аэродинамику. Оно также защищало колесо от погодных условий.
Сдвиг в производстве деревянных кузовов был стратегическим. Айрон-Мьютин стал центром. Компания Murray Body Company отступила от роли сборки деревянных кузовов. Эта вертикальная интеграция снизила…
Модель Ford Tudor Sedan 1938 года ознаменовала изменение в стратегии модельного ряда компании Ford. Модель Ford Tudor Sedan 1938 года больше не предлагалась в версии DeLuxe. Это упростило выбор комплектаций, но не помешало Ford активно продвигать аксессуары.
Два предмета особенно выделялись в том году. Первый — это задний крыльевый щиток (юбка). Пара таких щитков стоила 9 долларов. Они изменяли силуэт автомобиля. Второй — крышка ступицы и спиц колеса из нержавеющей стали. Комплект из четырех штук стоил 15 долларов. Они добавляли яркий акцент колесам, которые в противном случае выглядели бы тускло.
Остальные аксессуары для комфорта и обслуживания заполняли остальную часть каталога.
Летний комфорт и запчасти для обслуживания
Ford предлагал подушку Kool Kushion за 3 доллара для летней езды. Она была разработана для обеспечения комфорта водителя в жаркие месяцы. Крышка радиатора стоила 1,25 доллара. Это простое дополнение улучшало аэродинамику и помогало управлять температурой двигателя.
Остальной список пополняли предметы безопасности и внешнего вида. Центральная защита бампера стоила 1,75 доллара. Она обеспечивала некоторую защиту передней части автомобиля. Дорожный фонарь стоил 5 долларов. Это было необходимо для ночной езды до того, как современное освещение стало стандартом.
Рулевое колесо DeLuxe оставалось опцией за 7,50 доллара. Оно придавало интерьеру слегка премиальный вид. Также были доступны средства для обслуживания. Масляный фильтр стоил 3,25 доллара. Воздушный фильтр — 3,75 доллара. Эти предметы обеспечивали плавную работу двигателя.
Бюджетные решения для обслуживания
Один предмет привлек внимание своей низкой ценой. Набор для ремонта шин стоил всего 0,20 доллара. Это было значительной экономией для владельцев, которым в противном случае пришлось бы обращаться за профессиональной помощью при незначительных проколах.
Список других предметов безопасности и внешнего вида продолжал расти. Ford хотел, чтобы владельцы настраивали свои автомобили. Он хотел, чтобы они дольше выглядели новыми.
Эти аксессуары показывают, как Ford взаимодействовал со своими клиентами. Он предлагал решения для комфорта, стиля и обслуживания. Рынок отреагировал.
Хотя у седана Tudor пропала комплектация DeLuxe, аксессуары сохраняли его актуальность. Владельцы по-прежнему могли выделять свои автомобили.
Что вы добавили в свой автомобиль? Получили ли вы крыльевые щитки? Или предпочли заводской вид? Выбор варьировался. Варианты оставались.
Кабриолет-купе Ford DeLuxe 1938 года: угасающая линейка
Ford DeLuxe convertible coupe 1938 года был не просто автомобилем. Он был симптомом. К этому году Ford сократил количество кузовных исполнений на три. Плоские задние седаны Tudor и Fordor исчезли из линеек Standard и DeLuxe. Они были непопулярны. Группа DeLuxe также потеряла родстер. Это был привлекательный кузов. Он просто не продавался.
Это было только начало чистки. К 1939 году исчезли Club Coupe, Club Convertible и Phaeton. В 1940 году последовал Convertible Sedan. Линейка сокращалась.
Эдсел Форд хотел другого пути. Если бы его воля преобладала, Ford 1937 и 1938 годов были бы современными. Он настаивал на гидравлических тормозах. Он хотел независимую переднюю подвеску. Он выступал за привод Hotchkiss вместо тяжелой карданной трубы. Эти особенности уже были у конкурентов.
Генри Форд сказал «нет». Его непреклонность обречет компанию на проблемы. Можно спорить о том, насколько это повлияло на продажи. Анахронизмы не помешали бить рекорды производства.
В мае 1938 года Ford произвел пять миллионов автомобилей с V-8. В ноябре с конвейера сошел 26-миллионный Ford. Эти автомобили были надежными. Они служили долго. 85-сильный V-8 делал их чемпионами производительности той эпохи.
Спецификации следуют.
Модели Ford 1937–1938 годов, цены и производство
Дебют 1937 года прошел успешно, но не смог спасти гиганта. Ford 1937 и 1938 годов сейчас являются коллекционными. Ниже представлены данные.
Модель 74 1937 года
| Модель | Вес (фунты) | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Coupe, 5W, 2P | 2,275 | $529 | 43,866 |
| Tudor sedan, 5P | 2,405 | $579 | 148,467 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,415 | $604 | 51,322 |
| Fordor sedan, 5P | 2,435 | $639 | 18,541 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,445 | $664 | 13,976 |
| 4d wagon, side curtains | 2,691 | $744 | 193 |
| 4d wagon, glass windows | 2,776 | $764 | 193 |
| Всего Model 74 | 276,365 |
Модель 78 Standard 1937 года
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Coupe, 5W 2P | 2,496 | $586 | 46,481 |
| Tudor sedan, 5P | 2,616 | $611 | 147,794 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,648 | $638 | 78,895 |
| Fordor sedan, 5P | 2,649 | $671 | 30,521 |
| Fordor T/B sedan 5p | 2,666 | $696 | 31,555 |
| Всего Model 78 | 335,246 |
Модель 78 DeLuxe 1937 года
| Модель | Вес | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Roadster, 2/4P | 2,576 | $694 | 1,250 |
| Phaeton, 5P | 2,691 | $749 | 3,723 |
| Coupe, 5W, 2P | 2,506 | $659 | 26,738 |
| Club Coupe, 5W, 5P | 2,616 | $719 | 16,992 |
| Cabriolet, 2/4P | 2,616 | $719 | 10,148 |
| Club Cabriolet, 4P | 2,636 | $759 | 8,001 |
| Tudor sedan, 5P | 2,656 | $674 | 33,683 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,679 | $699 | 73,690 |
| Fordor sedan, 5P | 2,671 | $734 | 22,885 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,696 | $759 | 98,687 |
| Convertible Sedan, |
