6 de noviembre de 1936. El aire en Detroit estaba cargado de anticipación. El mundo del automóvil rara vez vio un debut tan cargado. Ford estuvo a punto de sacudirse el polvo de la tradición con los modelos de 1937.
El director de ventas William C. Cowling orquestó el lanzamiento con precisión. Él conocía lo que estaba en juego. La industria estaba cambiando. Los competidores estaban ganando terreno. Ford necesitaba hacer una declaración.
Cowling no escatimó esfuerzos. Invirtió recursos en la implementación. Los equipos de marketing trabajaron las 24 horas del día. Los distribuidores estaban preparados para manejar la afluencia de interés. El objetivo era simple: hacer despegar los nuevos modelos con el máximo impacto.
¿El resultado? Una extravagancia. Más tarde, los críticos lo llamaron un momento histórico. Los entusiastas todavía hablan de ello. La energía era palpable. Las salas de exposición zumbaban. Se formaron listas de espera.
Ford había reinventado su imagen. La alineación de 1937 no fue sólo una actualización. Fue una declaración. La manufactura estadounidense estaba entrando en una nueva era. Cowling se había asegurado de que las ruedas giraran antes de que arrancara el primer motor.
Detroit observó. Y le encantó cada segundo.
Зміст
El regreso de alto riesgo de Ford: la presentación de la alineación de 1937
El ambiente dentro del Coliseo de Detroit no sólo era ruidoso. Fue teatral. Llegaron unos 41 trenes especiales, desechando a 8.000 traficantes de todo Estados Unidos y Canadá. No estaban allí para una sesión informativa aburrida. Estaban allí para dar espectáculo.
Walter Dorwin Teague había redecorado el lugar. Fred Waring y sus habitantes de Pensilvania proporcionaron la banda sonora. La música era popular entonces, pero la verdadera estrella era el arte escénico.
Los funcionarios de la empresa hablaron brevemente. Las luces se atenuaron. Un único y brillante rayo de luz llegó al centro del escenario.
Un ascensor subió lentamente. Sobre él había un enorme emblema V-8.
Entonces apareció una niña. Tenía doce años y rizos dorados. Se desenlazó del logo de metal. Corriendo hacia un lado, convocó a elfos y gnomos que irrumpieron por entradas ocultas.
Fue absurdo. Fue genial.
Un caldero gigante hervía en el centro. Una a una, fueron llegando réplicas de gran tamaño de piezas de Ford de 1937. Un guardabarros delantero. Un panel de instrumentos. Componentes del motor. Una parrilla del radiador. Un cojín de asiento.
Los focos encienden el vapor. Entonces destellaron luces de colores. Los vapores desaparecieron. Los elfos desaparecieron.
Un Club Coupé nuevo y reluciente se levantó. Era un modelo nuevo de 1937. Dio la vuelta al escenario antes de bajar por una rampa hasta el suelo.
Esto no fue sólo un lanzamiento. Fue una revolución en el merchandising.
Por qué Ford necesitaba un regreso llamativo
Había una razón para el cuento de hadas. La verdad es que Ford necesitaba atención.
1936 no había sido amable con nadie. La producción había aumentado, pero las ventas se habían desplomado. En 1935, Ford había vencido cómodamente a Chevrolet. Ese dominio desapareció al año siguiente.
En el año modelo 1936, Ford se quedó atrás de su archirrival. Las ventas cayeron más del 23 por ciento.
Chevrolet se había llevado la corona. Ford tuvo que luchar por recuperarlo.
El Modelo 74 de 1937 y el V-8 Legacy
El evento mostró la línea Ford de 1937. Esto incluyó el Modelo 74. La presentación destacó características específicas de estos nuevos modelos.
El motor V-8 siguió siendo el corazón de la marca. Era el símbolo en el escenario. Era la razón por la que el coche funcionaba. Pero el estilo estaba cambiando. El Club Coupé representó un cambio en la filosofía de diseño.
Ford no sólo vendía transporte. Estaban vendiendo una experiencia. Los comerciantes lo entendieron. Habían viajado miles de kilómetros para verlo.
Los modelos de 1937 llegaron con fuerza. Fue un intento desesperado por recuperar cuota de mercado. Funcionó lo suficiente como para mantener a Ford en la carrera.
¿Pero fue suficiente? El mercado estaba cambiando. Los compradores querían algo más que poder. Querían estilo. El Ford de 1937 ofrecía ambas cosas, envuelto en un paquete teatral que nadie podría olvidar.
La competencia seguía siendo feroz. Chevrolet estaba esperando. Ford tuvo que cumplir la promesa del espectáculo.
La vista trasera de tres cuartos de un Ford Modelo 74 de 1937 cuenta una historia de falta de sincronización. Esa tapa del maletero muy inclinada parece discordante hoy. Se siente mal en comparación con las formas redondeadas y cohesivas que esperan los coleccionistas. Pero mire los datos del mercado. El Ford de 1936, especialmente los estilos abiertos y esos icónicos cupés de tres ventanas, tienen un precio superior. Se venden por aproximadamente un 50% más que los Chevrolets comparables de 1936. La ironía es lo suficientemente espesa como para cortarla con una llave inglesa.
Entonces, ¿por qué Ford se quedó atrás en 1936? La respuesta está en el acero y la geometría de la suspensión.
Chevrolet ya había implementado un “Turret Top” de acero sin costura en toda su línea de 1936. La única excepción fue el descapotable Standard. Era una lámina de metal continua desde el parabrisas hasta la tapa del maletero. Ford se quedó con secciones de techo separadas. Luego estaba el viaje. La serie Master de Chevy incluía suspensión delantera independiente de serie. Ford lo llamó “Acción de rodilla”. No cuesta nada extra. Ford se aferró al viejo y sólido eje con viga en I. Utilizaba una ballesta transversal. Era la misma configuración de la época del Modelo T.
Pero estos no fueron inventos nuevos para 1936. Chevrolet presentó el Turret Top en 1935. El Knee-Action apareció en 1934. Lo que realmente cambió el mercado en 1936 fue el sistema de frenos.
La brecha del freno hidráulico
Los frenos hidráulicos de “jugo” se estaban convirtiendo en la norma. El agresivo bombardeo publicitario de Plymouth despertó al público sobre las ventajas del poder de frenado basado en fluidos. En 1936, casi todos los fabricantes de automóviles estadounidenses habían cambiado.
Excepto unos pocos testarudos.
Pierce-Arrow. Willys. Lincoln. Y Ford.
Ford todavía ofrecía frenos mecánicos. Era una desventaja competitiva importante en un mercado que se había estandarizado en gran medida en los sistemas hidráulicos. Esa brecha en la tecnología perjudicó las ventas más que cualquier señal de estilo.
Recuperando el liderato
La gama Ford de 1937 fue una respuesta directa a este fracaso. La empresa estaba decidida a recuperar el liderazgo en ventas. Esta vez, adoptaron una “nueva tapa totalmente de acero”. Retrocedió en una línea ininterrumpida. Ford no pudo llamarlo “Turret Top” debido a problemas de derechos de autor. Pero el efecto visual fue idéntico.
El estilo fue completamente revisado. Ford se jactó de un “nuevo diseño brillante que da una nota moderna con una belleza estilizada”. Destacaron una cabina amplia y espaciosa. Un centro de gravedad bajo. Curvas que fluyen rápidamente de adelante hacia atrás.
Era una mirada más limpia. Una mirada más rápida. Pero el daño causado por la omisión de los frenos hidráulicos en 1936 ya estaba hecho. El mercado había avanzado.
Línea Ford 1937
Para obtener más información sobre la línea Ford de 1937, continúe en la página siguiente.
Para obtener más información sobre automóviles, consulte:
-
Coches musculosos
-
Coches deportivos
La gama Ford de 1937 cambió significativamente de marcha. No fue solo una actualización. Fue un lavado de cara. Y una revisión mecánica.
Tomemos como ejemplo el sedán de entrega Ford de 1937. O cualquier estilo de carrocería cerrada. ¿El parabrisas plano de un solo panel? Desaparecido. En su lugar había un parabrisas inclinado de dos piezas “tipo V”. Se abrió. Parecía moderno.
Chevrolet mantuvo las lámparas independientes hasta 1940. Plymouth no se puso al día hasta 1939. Ford estaba por delante de la curva aquí. Los faros almendrados se fusionaron con los faldones del guardabarros delantero. Pulcro. Integrado.
La reja gritaba influencia. Forma de V afilada. Era una copia directa del Lincoln Zephyr. Ese coche se había caído apenas un año antes. El capó se abrió al estilo “cocodrilo”. Con bisagras en la parte trasera.
La guerra de los frenos: cables versus varillas
Los avances mecánicos existían más allá de la estética. Henry Ford tenía 74 años. Era terco. Rechazó los frenos hidráulicos. “Seguridad del acero desde el pedal hasta la rueda”. Sus palabras.
Ford se quedó con carpetas mecánicas. Pero eran nuevos. Autoenergizante. El impulso del coche ayudó a aplicar los frenos. Las pruebas afirmaron que se necesitaba un tercio menos de presión en el pedal para detenerse.
Hubo una trampa. Los frenos utilizaban cables de acero en conductos flexibles.
Chirriando. Temblando. Sonidos desagradables. Las inclemencias del tiempo provocaron corrosión. La corrosión significaba un poder de frenado incierto.
Sin embargo, cuando se mantenían adecuadamente, estos frenos de cable superaban a los mecánicos controlados por varilla del modelo de 1936. Mejor eficiencia. Más ruido. Menos confiabilidad bajo la lluvia. Una compensación que Henry Ford aceptó.
Bajo el capó: refinamientos del V-8
El V-8 de 85 caballos de fuerza siguió siendo exclusivo en el campo de los precios bajos. Las mejoras fueron sutiles pero vitales.
La capacidad de la bomba de agua aumentó casi un tercio. 45 galones por minuto. La bomba se movió hacia el frente superior del bloque. Empujó agua a través de la camisa. No lo chupé.
Los cojinetes principales crecieron a 2,4 pulgadas. Los rodamientos de inserción reemplazaron a los tipos Babbitt vertido. Más fuerte. Más duradero.
Tranquilidad y Confort
Ford presionó mucho sobre la comodidad. “Diseñado y construido para la tranquilidad que esperas”.
Muelles nuevos. Lubricado a presión. Funcionamiento más silencioso. Nuevos métodos de montaje para carrocería y motor. Aislamiento corporal. Tubería de escape mejorada. Soportes de silenciador. Ajustes en el eje trasero. Ajustes del eje de transmisión. Todo contribuyó a un viaje más tranquilo.
El paseo por el centro se suavizó. Los resortes de punta larga actuaron más suavemente.
El panel de instrumentos recibió un lavado de cara. Elegante. Práctico. Medidores agrupados para una lectura rápida. Botón de arranque reubicado en el tablero. Palanca del freno de mano metida debajo del panel. Asiento del conductor ajustable. Se elevó mientras se deslizaba.
“Examínelo en detalle”, instó Ford a los compradores. “Vea cómo el automóvil de calidad en el campo de los precios bajos es más que nunca el automóvil universal”.
La gama: estándar frente a lujo
Diecisiete modelos. Dos niveles de equipamiento. La tradición continuó.
La serie básica se convirtió en la línea Standard en 1938. Coupé para tres pasajeros. Sedan “planos” Tudor y Fordor. Sedan Tudor y Fordor Touring con baúles incorporados.
DeLuxe agregó más. Club Coupé. Camioneta Woody. Cinco tipos abiertos: Cabriolet. Club Cabriolé. Sedán convertible de cuatro puertas. Faetón. Coche de turismo.
El Roadster desapareció después de 1937. El Phaeton desapareció un año después.
El acabado DeLuxe significaba extras. Luces traseras dobles. Limpiaparabrisas dobles. Madera veteada de nogal en molduras de ventanas y tablero. Rejilla cromada. Marco de parabrisas cromado. Apoyabrazos traseros. Bocinas de aire eléctricas gemelas. Volante “banjo”. Guantera con cerradura. Reloj.
Las elecciones interiores importaban. Los modelos cerrados utilizaban mohair o paño fino. Los convertibles ofrecían cordón Bedford o cuero con acabado antiguo. Los faetones y los roadsters adquirieron cuero. Asientos retumbantes en imitación de cuero usado.
¿Quién lo diseñó realmente?
El mérito suele ser de Bob Gregorie. Él lo negó. Estaba ocupado con el Lincoln-Zephyr de 1938.
El verdadero trabajo ocurrió en Briggs Manufacturing Company. John Tjaarda dirigió la tripulación. Alex Trémulis. Bob Koto. Phil Wright.
Estilistas de considerable talla. Hicieron el trabajo. Gregorie simplemente no quería la culpa. O el crédito.
El problema de la proporción y la paradoja de las ganancias
Algunas personas piensan que el Ford de 1937 fue una obra maestra. Los historiadores David L. Lewis, Mike McCarville y Lorin Sorensen todavía sostienen que es uno de los autos más hermosos de la década. Otros observadores discrepan violentamente. Lo agrupan con la línea de 1938 como los Ford más feos jamás construidos.
La causa fundamental no fue el mal arte. Fue microgestión. Henry Ford odiaba dejar solos a sus subordinados. Él personalmente ordenó que se redujera la longitud total de 182,75 pulgadas a 179,5 pulgadas.
Esa es una pérdida de 3,25 pulgadas. Suena pequeño. No lo fue.
Los estilistas habían previsto proporciones específicas. La nueva longitud los echó a perder. Los sedanes con parte trasera plana parecían rechonchos. Mal acortado.
“El buen diseño es en gran medida una cuestión de proporción.”
— Gordon Buehrig, estilista jefe de Duesenberg
Buehrig lo sabía. Él lo dijo. No se refería sólo a los Ford. Estaba hablando de la realidad. El Ford de 1937 fracasó porque el jefe interfirió con los cálculos.
La economía se estaba recuperando en 1936. Lentamente. Siguió avanzando hasta 1937. Ford se dio cuenta. Pusieron en marcha la producción.
A finales de año, habían construido casi 57.000 coches. Eso es un 7,2 por ciento más que en 1936.
Entonces, ¿por qué se vio afectado el resultado final?
Las ganancias alcanzaron los 6,76 millones de dólares. Era apenas un tercio de la cifra del año anterior.
Ironía. Hicieron más coches. Ganaron menos dinero.
¿Por qué? Costos de herramientas.
La tapa de acero sin costuras. El nuevo motor de 60 caballos de fuerza. Otras innovaciones. Todo ello requirió herramientas nuevas y costosas. Poner en producción el Ford de 1937 fue costoso. El margen desapareció.
Puedes tener líneas hermosas. Puedes tener un volumen de ventas masivo. Si los costos de sus herramientas consumen su margen, simplemente está moviendo metal con pérdidas.
Henry quería un coche más corto. Consiguió uno. El mercado lo compró. El contador no lo hizo.
Los Ford DeLuxes de 1937: un mercado en transición
El interior de la camioneta Ford Modelo 74 de 1937 no se trataba solo de utilidad. Ford lo dotó de características de confort que desdibujaron la línea entre el caballo de batalla y el automóvil de pasajeros. Pero las mejoras de ingeniería fueron sólo la mitad de la historia.
Entre bastidores, Ford se estaba tomando en serio el tema de los datos. Abrieron una sala dedicada al dinamómetro. Compraron una máquina de prueba de ejes. El túnel de viento, construido el año anterior, recibió una mejora: capacidades de aire frío y caliente. Esto permitió realizar pruebas aerodinámicas más precisas en diferentes temperaturas.
Los números contaban una historia extraña. La producción de Chevrolet cayó aproximadamente un 11 por ciento. Ford cerró la brecha, quedando a sólo 20.000 unidades del volumen de ventas de Chevy. Fue un casi fracaso que se sintió como una victoria hasta que se miró el panorama más amplio.
Los verdaderos ganadores fueron los competidores de precio medio. Las ventas de Buick aumentaron un 26 por ciento. Pontiac saltó un 32 por ciento. Chrysler subió un 51 por ciento. Nash fue el más destacado, con un enorme 62 por ciento. Estas marcas estaban consumiendo la participación de mercado tradicional de Ford mientras la compañía se concentraba en sus propias actualizaciones internas.
Entonces el terreno cedió.
A finales de ese verano, la nación cayó en una fuerte recesión. Las ventas de automóviles cayeron. El momento fue brutal. Los concesionarios contaban con enormes inventarios de automóviles usados comercializados durante la primavera. Los compradores de coches nuevos desaparecieron. Las salas de exhibición estaban repletas de los mismos vehículos que la gente comercializaba, creando una paradoja de oferta y demanda que aplastó los márgenes de los concesionarios.
El Ford DeLuxes de 1937 de Ford sufrió junto con el resto de la industria. Las ventas cayeron. El mercado estaba saturado.
Pero la crisis no fue permanente. La ayuda estaba en camino.
El pivote de Ford de 1938: limpieza de existencias y división de personalidades
Jack Davis no se limitaba a ocupar un asiento. Cuando Edsel Ford lo nombró director general de ventas el 22 de diciembre de 1937, la industria contuvo la respiración. Davis reemplazó a William Cowling, un hombre que podía encantar a una multitud pero que carecía de los valientes instintos de un cerrador. Los distribuidores, que habían pasado años puliendo sus habilidades de relaciones públicas bajo la dirección de Cowling, de repente se encontraron trabajando con un “vendedor de vendedores”.
El lote estaba atascado. Todos los concesionarios de Estados Unidos estaban asentados sobre una montaña de hierro oxidado. No importaba si se vendían Ford, Chevrolet o Chrysler: el exceso de coches usados era universal. Davis no quería esperar a que el mercado se corrigiera. Fue directo a la cima. Se acercó a Alvan Macauley, presidente de Packard y jefe de la Asociación de Fabricantes de Automóviles, con una propuesta radical.
Estuvieron de acuerdo. Marzo se convirtió en la Semana del Auto Usado.
“El resultado… fue saludable. Por acuerdo, se quemaron los coches más pobres.”
Esas quemas no fueron sólo gestión de residuos. Eran teatro. Las conflagraciones de aquellos coches chatarra atrajeron multitudes. Crearon espectáculo. Los concesionarios de Ford, que ya estaban capacitados sobre cómo manejar el mercado secundario, lideraron el grupo. Vendieron más de 57.000 vehículos en esa sola semana. Su inventario se redujo en 22.804 unidades durante la noche.
Fue una victoria. Pero no fue la salvación.
1938 llegó con el corazón apesadumbrado. La producción en Ford, y en toda la industria, se redujo a más de la mitad. La Gran Depresión no había perdonado a los fabricantes de automóviles su optimismo. Las ventas de coches nuevos se estancaron. La limpieza del auto usado ayudó, pero no pudo detener la hemorragia.
Entonces Ford cambió su enfoque hacia los nuevos modelos. La mecánica siguió igual. No había motores ni transmisiones revolucionarios de los que hablar. ¿Pero estilismo? Esto se convirtió en una política de dos vías. Ford decidió que necesitaba ampliar su atractivo dividiendo la alineación en personalidades distintas.
La serie estándar: simplificada
La serie Standard de 1938 conservó la chapa de 1937. Fue una elección conservadora. La única actualización visual fue la parrilla, que fue revisada para barrer las barras superiores horizontales hacia las ventilaciones laterales del capó. Parecía ordenado. Funcional.
La parte trasera puso fin a la era de las luces traseras independientes. Fueron reemplazados por unidades ordenadas con forma de lágrima. En el interior, el tablero presentaba un acabado con apariencia de caoba que intentaba realzar los materiales baratos que se encontraban debajo.
Pero los modelos Standard eran espartanos. En serio.
– Un limpiaparabrisas.
– Una luz trasera.
– Un único parasol.
– Un único reposabrazos.
Estaba demasiado vacío para muchos compradores. En enero, Ford entró en pánico y agregó barras cromadas a la parrilla para suavizar la apariencia. Era una curita sobre un agujero de bala.
La Serie DeLuxe: La Gran Declaración
Luego estaba el Ford DeLuxe de 1938.
Los folletos afirmaban que su apariencia era “completamente nueva”. Y así fue. Parecía grande. Fue grande. Los diseñadores de Ford ampliaron la distancia entre ejes y ensancharon la carrocería, creando más espacio en los sedanes cerrados. Los pasajeros obtuvieron consuelo. El espacio para equipaje se amplió considerablemente.
La parte delantera era refrescantemente moderna. El capó era más largo, lo que le daba al coche una postura depredadora de la que carecía la serie Standard. Era el coche de quienes querían ser vistos.
“Parece grande y es grande, con más espacio en los sedanes cerrados, más comodidad para los pasajeros y mucho más espacio para el equipaje”.
Los modelos Deluxe, como el sedán convertible Ford DeLuxe de 1937, ya habían demostrado que se podían ofrecer características adicionales a un precio razonable. El DeLuxe de 1938 duplicó esa promesa. No sólo ofrecía cromo; ofrecía presencia.
Pero la presencia no vende autos cuando la gente no tiene dinero. La estrategia dividida: ofrecer un estándar básico
El DeLuxe de 1937: por qué vendió más que el estándar
El perfil lateral del sedán convertible Ford DeLuxe de 1937 le dijo todo lo que necesitaba saber sobre la nueva dirección que estaba tomando Ford. Esa parrilla suavemente curvada en “forma de corazón” con barras horizontales no era sólo una señal de estilo; era más pesado. Más impresionante. Parecía sustancial de una manera que la serie Standard simplemente no lo parecía.
En el interior, la cabina había cambiado. Tienes tapicería fina de mohair o tela ancha. Los pasajeros traseros disponían de grandes apoyabrazos, cada uno con su propio cenicero. El panel de instrumentos estaba acabado en nogal con herrajes de plástico color marfil. Se sintió caro.
Pero la verdadera historia estaba en el valor del dólar.
El Ford DeLuxe era difícil de superar en relación precio-características. Por sólo $60 más que la contraparte estándar, obtienes un auto más espacioso. Mejor equipado. Mejor recortado. Más impresionante a la vista. ¿El resultado? Vendió más que el modelo Estándar más económico por un margen de tres a uno. La gente pagaba más por la apariencia y el espacio.
Línea Ford de 1938: la camioneta se vuelve más inteligente
La línea Ford de 1938 trajo grandes cambios a la camioneta. Esto no fue sólo una actualización. Fue una revisión funcional.
Los cristales corredizos en las puertas traseras y los cuartos traseros se convirtieron en estándar. En 1937, esa característica costaba 20 dólares adicionales. Ahora estaba incluido. Ford también eliminó la variación del lado de la pantalla con cortinas laterales. Desaparecido.
La rueda de repuesto se movió. Solía vivir en el portón trasero. Ahora estaba dentro, en un área de almacenamiento especial detrás del asiento del conductor. Aspecto más limpio. Acceso más fácil.
La planta de Ford en Iron Mountain, Michigan, comenzó a producir carrocerías de madera. Los enviaron directamente a varias plantas de ensamblaje de Ford. Antes de esto, las instalaciones de Upper Peninsula cortaban y recortaban los componentes de madera. Luego los enviaron a la planta de Detroit de Murray Body Company para su ensamblaje. La nueva configuración agilizó el proceso.
Los paneles de madera eran nuevos. Toda la cadena de suministro cambió. Ford tomó el control de más pasos. Menos intermediarios. Más eficiencia.
Por qué el DeLuxe de 1937 dominó las ventas
La proporción de ventas de tres a uno no fue un accidente. Fue un reflejo de las prioridades de los compradores. Los compradores de 1937 querían algo más que transporte. Querían presencia. El DeLuxe ofrecía eso.
¿La prima de $60? Compró consuelo. Compró estilo. Compró estatus.
Los detalles del interior importaban. Adornos de nogal. Herrajes de marfil. Apoyabrazos traseros. Estos no eran sólo accesorios. Eran señales. Señales de que has tomado la decisión correcta.
La serie Standard no ofrecía esto. Era más barato. Pero no fue tan completo.
Station Wagon de 1938: eficiencia por encima de variedad
La eliminación de la variación del lado de la pantalla con cortinas laterales en las opciones de corte de 1938. También redujo la complejidad. El vidrio corredizo era más fácil de mantener. Fue más duradero. Era lo que realmente querían los compradores.
Mover la llanta de refacción hacia el interior cambió el perfil trasero. Eliminó un desorden visual. Mejoró la aerodinámica, marginalmente. También protegió el neumático de los elementos.
El cambio en la producción de carrocerías de madera fue estratégico. Iron Mountain se convirtió en el centro. Murray Body Company se alejó de la función de ensamblaje de madera. Esta integración vertical redujo
El sedán Ford Tudor de 1938 marcó un cambio en la estrategia de alineación de Ford. El sedán Ford Tudor de 1938 ya no se ofrecía en un modelo DeLuxe. Este cambio simplificó las opciones, pero no impidió que Ford impulsara mucho los accesorios.
Dos temas destacaron como particularmente interesantes para ese año. El primero fue el escudo o faldón del guardabarros trasero. Estos cuestan $9 por un par. Cambiaron el perfil del auto. El segundo fue el cubo de la rueda y la cubierta de los radios de acero inoxidable. Un juego de cuatro costaba 15 dólares. Estos agregaron un toque brillante a las ruedas que de otra manera parecían aburridas.
Los accesorios de confort y mantenimiento llenaron el resto del catálogo.
Piezas de mantenimiento y comodidad de verano
Ford promovió un Kool Kushion de 3 dólares para conducir en verano. Fue diseñado para la comodidad del conductor durante los meses calurosos. La cubierta del radiador cuesta 1,25 dólares. Esta simple adición ayudó con la aerodinámica y la gestión de la temperatura del motor.
Los elementos de seguridad y apariencia llenaron el resto de la lista. El protector del parachoques central tiene un precio de 1,75 dólares. Ofrecía un poco de protección para la parte delantera. Una luz de carretera cuesta 5 dólares. Esto era esencial para la conducción nocturna antes de que la iluminación moderna se convirtiera en estándar.
El volante DeLuxe seguía siendo una opción a $7,50. Le dio al interior una sensación ligeramente exclusiva. El mantenimiento también estaba disponible. El filtro de aceite cuesta $3,25. El filtro de aire se vendió por 3,75 dólares. Estos elementos mantuvieron el motor funcionando sin problemas.
Soluciones de mantenimiento de bajo costo
Un artículo llamó la atención por su bajo precio. El kit de reparación de neumáticos se vendió por sólo $0,20. Esto supuso un ahorro significativo para los propietarios que, de otro modo, necesitarían ayuda profesional para pinchazos menores.
La lista de otros elementos de seguridad y apariencia siguió creciendo. Ford quería que los propietarios personalizaran sus coches. Querían que parecieran nuevos por más tiempo.
Estos accesorios muestran cómo Ford se relaciona con sus clientes. Proporcionaron soluciones de comodidad, estilo y mantenimiento. El mercado respondió.
Es posible que el sedán Tudor haya perdido su acabado DeLuxe, pero los accesorios lo mantuvieron fresco. Los propietarios aún podrían hacer que sus autos se destaquen.
¿Qué le agregaste a tu auto? ¿Conseguiste los protectores de los guardabarros? ¿O seguir con el estilo original? Las opciones variaron. Las opciones quedaron.
El Ford DeLuxe Convertible Coupe de 1938: una gama que se desvanece
El cupé convertible Ford DeLuxe de 1938 no era solo un automóvil. Fue un síntoma. Para este año, Ford había reducido sus estilos de carrocería a tres. Los sedanes Tudor y Fordor con parte trasera plana desaparecieron de las líneas Standard y DeLuxe. Eran impopulares. El grupo DeLuxe también perdió el Roadster. Era un cuerpo atractivo. Simplemente no se vendió.
Este fue sólo el comienzo de la purga. En 1939, el Club Coupe, el Club Convertible y el Phaeton habían desaparecido. En 1940 le siguió el sedán descapotable. La gama se estaba reduciendo.
Edsel Ford quería un camino diferente. Si por él hubiera querido, los Ford de 1937 y 1938 habrían sido modernos. Presionó para conseguir frenos hidráulicos. Quería suspensión delantera independiente. Abogó por Hotchkiss Drive en lugar del pesado tubo de torsión. Éstas eran características que los competidores ya tenían.
Henry Ford dijo que no. Su intransigencia condenó a la empresa a tener problemas. Se puede debatir cuánto afectó eso a las ventas. Los anacronismos no detuvieron la producción de discos.
Ford alcanzó los cinco millones de motores V-8 en mayo de 1938. En noviembre salió de fábrica el Ford número 26 millones. Estos autos eran útiles. Duraron. El V-8 de 85 caballos de fuerza los convirtió en campeones de rendimiento de la época.
Las especificaciones siguen.
Modelos, precio y producción de Ford 1937-1938
El debut en 1937 salpicó pero no logró salvar al gigante. Los Ford de 1937 y 1938 ahora son coleccionables. A continuación se muestran los datos.
1937 Modelo 74
| Modelo | Peso (libras) | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.275 | $529 | 43.866 |
| Sedán Tudor, 5P | 2.405 | $579 | 148.467 |
| Tudor T/B sedán, 5P | 2.415 | $604 | 51.322 |
| Ford sedán, 5P | 2.435 | $639 | 18.541 |
| Fordor T/B sedán, 5P | 2.445 | $664 | 13.976 |
| Carro 4d, cortinas laterales | 2.691 | $744 | 193 |
| vagón 4d, ventanas de cristal | 2.776 | $764 | 193 |
| Modelo total 74 | 276.365 |
1937 Modelo 78 Estándar
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W 2P | 2.496 | $586 | 46.481 |
| Sedán Tudor, 5P | 2.616 | $611 | 147.794 |
| Tudor T/B sedán, 5P | 2.648 | $638 | 78.895 |
| Ford sedán, 5P | 2.649 | $671 | 30.521 |
| Fordor T/B sedán 5p | 2.666 | $696 | 31.555 |
| Modelo total 78 | 335.246 |
1937 Modelo 78 De Lujo
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coche descapotable, 2/4P | 2.576 | $694 | 1.250 |
| Faetón, 5P | 2.691 | $749 | 3.723 |
| Coupé, 5W, 2P | 2.506 | $659 | 26.738 |
| Club Coupé, 5W, 5P | 2.616 | $719 | 16.992 |
| Cabriolé, 2/4P | 2.616 | $719 | 10.148 |
| Club Cabriolé, 4P | 2.636 | $759 | 8.001 |
| Sedán Tudor, 5P | 2.656 | $674 | 33.683 |
| Tudor T/B sedán, 5P | 2.679 | $699 | 73.690 |
| Ford sedán, 5P | 2.671 | $734 | 22.885 |
| Fordor T/B sedán, 5P | 2.696 | $759 | 98.687 |
| Sedán descapotable, 5P | 2.861 | $859 | 4.378 |
| Carro 4d, cortinas laterales | 2.906 | $754 | 9.111 |
| vagón 4d, ventanas de cristal | 2.991 | $775 | 9.111 |
| sedán 4d, 7P | — | — | 521 |
| Total Modelo 78 De Lujo | 309.807 |
Total Ford 1937: 921,418
1938 Modelo 82A
| Modelo | Peso | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé, 5W, 2P | 2.354 | $595 | 13.712 |
| Sedán Tudor, 5P | 2.455 | $640 | 30.850 |
| Ford sedán, 5P | 2.481 | $685 | 5.878 |
| ** |
