Errett Lobban Cord n’a pas seulement joué au jeu. Il l’a cassé. Puis il l’a acheté. Puis il l’a perdu.
Le vieil adage dit qu’on évite les critiques en ne faisant rien. Cord a choisi le chemin inverse. Il était constamment critiqué. C’était un tourbillon. En 1924, il était vendeur de voitures. En 1926, il était président et actionnaire en chef d’Auburn. Il avait trente et un ans. Le plus jeune président de constructeur automobile en Amérique. Au début des années 1930, il possédait également Duesenberg. Plus l’aviation. Expédition. Taxis. Un empire bâti sur une formule simple et impitoyable.
Videz les actions ordinaires jusqu’à ce que le prix s’effondre. Achetez des actions de contrôle pour quelques centimes. Répéter.
Mais les empires sont difficiles à gérer. Surtout quand le patron est distrait par les avions et les taxis. La division automobile a saigné. De lourdes pertes. En 1937, Cord vendit tout. Les nouveaux propriétaires arrêtent immédiatement la production. Les passionnés gardent toujours rancune. Ils ont l’impression qu’il a abandonné le rêve.
Assez juste. Mais pendant dix ans, Cord a construit certaines des voitures les plus magnifiques jamais conçues. 1928 a apporté l’Auburn Speedster. 1929 a livré le Duesenberg Modèle J. Et le Cord L-29.
Le L-29 est le plus intéressant. Celui qui a presque fonctionné. Celle qui a tout changé, même si elle a échoué commercialement.
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Le compromis technique derrière la traction avant Cord L-29
Cord a constaté une lacune sur le marché. Ses Auburn étaient des brutes à huit cylindres. Les Duesenberg étaient un luxe exotique et intouchable. Il voulait quelque chose entre les deux. Une voiture qui portait son nom. Et présentait une nouveauté radicale : la traction avant.
Il l’a appelé le L-29.
L’ingénierie n’était pas celle de Cord. C’était celui de Harry Miller. Constructeur de voitures de course. Partisan du « charrette à cheval ». Van Ranst a également aidé. Ils ont pris le moteur huit cylindres en ligne Auburn de 298,6 pouces cubes et l’ont tordu en un nœud.
Pour mettre la puissance à l’avant, le moteur devait être monté à l’arrière. L’embrayage et la transmission étaient tournés vers l’avant. La culasse a été modifiée pour que la sortie d’eau soit à l’avant. Le carter a été modifié pour un support moteur arrière.
C’était compliqué. Une autorité affirme que le moteur L-29 comportait plus de 70 pièces uniques. La puissance annoncée était de 125 chevaux. La production réelle était de 115. Elle n’atteignit 125 qu’en 1932, lorsqu’ils percèrent les cylindres.
La transmission était une boîte de vitesses à pignon coulissant à trois vitesses. Il était assis derrière le différentiel. Tout comme le coureur d’Indianapolis de Miller en 1927. Les freins étaient intérieurs. Monté contre le différentiel, pas contre les roues. Cela a réduit le poids non suspendu. Bon pour rouler. Bon pour la manipulation.
Ressorts à lames quart-elliptiques devant. Semielliptiques au dos. Amortisseurs Houdaille-Hershey tout autour. Joints universels homocinétiques Premium Cardan dans les arbres de transmission.
Cela semble solide. Jusqu’à ce que vous regardiez la physique.
Pourquoi le Cord L-29 de 1929 avait des problèmes de traction et de manipulation
La mise en page a créé un monstre. Un empattement de 137,5 pouces. Massif. Mais la répartition du poids était erronée. Plus de la moitié du poids de la voiture reposait sur les roues arrière.
Les roues arrière n’ont rien fait. Ils n’ont pas conduit. Ils ont juste traîné.
Sur les collines ? Aucune traction. Sur la glace ? Inutile. Sur gravier ? Un handicap.
Ensuite, il y a eu les joints universels. Ils ne pouvaient pas assumer cette double tâche. Pilotage. Conduite. Freinage. Les coups les ont épuisés sans pitié. Ils échouaient fréquemment.
C’étaient des problèmes réparables. L’ingénierie peut résoudre presque tout, avec le temps. Mais Cord n’était pas patient. Il voulait que la voiture soit commercialisée avant 1930. Elle a fait ses débuts six mois plus tôt. Il a choisi la vitesse plutôt que la perfection.
C’était un pari. Un mauvais.
Le style d’Al Leamy a sauvé l’image du Cord L-29
Mais oh, le look.
La longue capuche a permis au designer Al Leamy de faire quelque chose de révolutionnaire. Avec l’aide de l’ingénieur carrosserie John Oswald, ils ont créé un ensemble fluide. Le capot et les ailes fusionnent en une seule ligne lisse. La traction avant maintenait la voiture basse. Lisse.
La calandre était en tôle. Il enfermait complètement le radiateur. Une première dans l’industrie. Pas de maille. Pas de barres chromées. Juste du métal lisse et ininterrompu.
Cela avait l’air sensationnel.
Quatre carrosseries d’usine : berline, coupé, phaéton, cabriolet. Le tout fourni par les filiales Cord. Des célébrités les ont achetés. Les carrossiers se sont déchaînés. Des corps personnalisés sont apparus partout.
Le prix était correct. 3 100 $ à 3 300 $. Pour un V8 à traction avant (enfin, un 8 droit) avec ce style, il aurait dû être épuisé.
Ce n’est pas le cas.
La réalité du marché a tué les ventes du Cord L-29
La traction avant n’a pas fait ses preuves. Le marché de 3 000 $ était conservateur. Les acheteurs voulaient des Packard. Lincoln. Cadillac. Ils connaissaient ces voitures. Ils ne connaissaient pas le L-29.
Et le timing ? Terrible. Fin 1929. Le krach de Wall Street. Les gens sautaient par les fenêtres. Ou simplement rester à la maison, au chômage.
Les performances n’ont pas aidé. Comparé à un Packard ou à un Lincoln, le L-29 était une limace. De zéro à soixante en 25 secondes. Vitesse de pointe à peine 75 mph. Un écrivain l’a qualifié de « tiédeur agréable ».
C’était lent. Mais le style le rendait presque excusable.
Presque.
Le L-29 ne pouvait pas rapporter d’argent. Elle a boité jusqu’en 1932. Pratiquement aucun changement. Production totale : 5010 unités.
En 1935, un guide de voitures d’occasion indiquait la valeur monétaire d’un cabriolet L-29 à 145 $.
Un échec. Commercialement.
Aujourd’hui, nous le regardons différemment. Le Classic Car Club of America le certifie. On apprécie l’audace. L’échec du L-29 a appris à Cord ce qui ne fonctionnait pas. Les joints universels. La répartition du poids. La résistance du marché.
Il l’a réparé. Il a appris. Et en 1936, il revient avec le Cord 810.
L’histoire continue. L’arc de rédemption ne fait que commencer.
Le 810 corrige le défaut fatal du L-29 avec un V-8
La plaque signalétique Cord n’est pas revenue en 1936. Elle est arrivée avec une solution. La 810 a conservé la traction avant qui définissait la marque, mais a résolu le cauchemar de l’emballage de son prédécesseur. L’ancien L-29 poussait un long moteur huit cylindres en ligne derrière l’essieu avant. C’était lourd. C’était gênant. Le 810 l’a échangé contre un V-8 de Lycoming. La moitié de la longueur. La moitié du problème.
Ce moteur plus court se trouvait juste derrière l’essieu avant. L’ensemble différentiel et embrayage s’étendait jusqu’à la transmission, qui se trouvait légèrement en avant de la ligne d’essieu. La répartition du poids s’est améliorée. La traction a suivi. Un empattement plus serré de 125 pouces a également aidé. Ce n’était pas juste un ajustement. Il s’agissait d’une refonte structurelle.
Comment la transmission et la suspension de la 810 ont changé la conduite
La technologie à l’intérieur était en avance sur son temps. La suspension avant utilisait des bras oscillants indépendants reliés par un seul ressort à lames transversal. Lisse. Écurie. La transmission offrait quatre vitesses avant au lieu des trois standard. Mais le véritable titre était le présélecteur Bendix « Electric Hand ».
Vous n’avez pas changé de vitesse comme un conducteur normal. Vous avez sélectionné la vitesse avec un levier en forme de commutateur sur la colonne de direction. Ensuite, vous avez poignardé l’embrayage pour l’embrayer. C’était futuriste. Cela a fonctionné.
Le moteur lui-même était un V8 de 288,6 pouces cubes. La puissance standard atteint 125 chevaux. Adéquat. Mais le compresseur centrifuge Schwitzer-Cummins en option a changé la donne. Ce ventilateur a poussé la puissance à 170 chevaux. Un réglage ultérieur l’a porté à 190. Un 810 standard a fait 0-60 en 20 secondes. Vitesse maximale ? 90 mph. La version suralimentée a atteint 60 en 11 à 13 secondes. Il a culminé à 110 mph. L’une des voitures de production les plus rapides de l’Amérique d’avant-guerre.
Pourquoi le style de Gordon Buehrig domine toujours la conversation
Les performances sont impressionnantes. Les looks sont légendaires. Gordon Buehrig a conçu le 810. Il a bénéficié de l’aide de Dale Cosper, Dick Robertson et Paul Laurenzen. La conception a commencé à l’origine comme un concept pour un « bébé Duesenberg » qui n’a jamais vu le jour.
Le résultat était inoubliable. Le capot en forme de « nez de cercueil » s’inclinait doucement jusqu’au sol. Pas de calandre. Juste des persiennes horizontales. Garniture minimale. Défenses de ponton. Les modèles soufflés montraient des tuyaux d’échappement exposés.
Les phares étaient cachés. Vous les avez relevés avec des manivelles manuelles. Une première dans l’industrie. Le corps était une construction unitaire. Le capot s’ouvrait par l’avant. Il y avait un éclairage de plaque d’immatriculation séparé. Enjoliveurs complets. Un bouchon d’essence caché. À l’intérieur, le tableau de bord était en métal, rempli de jauges à aiguilles. Les berlines avaient un haut-parleur radio monté au plafond. Buehrig a récupéré des pièces pour que cela fonctionne. J’ai même utilisé des restes d’Auburn.
Quels styles de carrosserie étaient disponibles et combien coûtaient-ils ?
Cord proposait quatre modèles au lancement. La berline Westchester. La berline Beverly. La principale différence était le rembourrage. Ensuite, il y a eu les cabriolets. Un cabriolet deux places. Une Phaeton à quatre passagers.
Les prix ont commencé autour de 2 000 $. Beaucoup moins cher que le L-29. En 1937, le modèle devient le 812. Les changements sont mineurs. Mais deux longues berlines ont rejoint la gamme. Les Custom Beverly et Custom Berline reposaient sur un empattement de 132 pouces. Les prix variaient entre 2 960 $ et 3 575 $.
Pourquoi le Cord 810 a échoué malgré son génie
Les 810 et 812 ont eu plus de problèmes que le L-29. La Cord Corporation était à court d’argent. Le budget était restreint. L’ingénierie a fait des économies. Trop de travail manuel signifiait une qualité de construction incohérente. Les bonnes intentions n’avaient pas d’importance. E.L. L’empire de Cord s’est effondré en 1937. L’automobile Cord s’est effondrée avec lui. Avec Auburn et Duesenberg.
Les chiffres de production étaient faibles. 1 629 unités du 810. 1 278 du 812. Contrairement au L-29, que les collectionneurs ont ignoré pendant des années, le 810/812 a commencé à prendre de la valeur presque immédiatement. Le style était trop beau pour être oublié. Il a inspiré des tentatives de renaissance d’après-guerre et des répliques de mauvaise qualité. Aucun d’eux n’avait d’importance. L’original est resté la norme.
“Un style incomparable serait une motivation pour plusieurs tentatives de renouveau d’après-guerre et de répliques de mauvaise qualité, mais aucune n’aurait même le modeste succès de l’original.”
Les voitures sont parties. Le design demeure.
