Packard n’était pas seulement un constructeur automobile. C’était un symbole de statut si puissant que posséder une action était presque plus courant que posséder le véhicule lui-même. En 1929, Packard comptait plus d’actionnaires que n’importe quel constructeur, à l’exception de General Motors. L’Américain moyen ne pouvait pas se permettre une Packard, mais il voulait certainement être vu en posséder une. C’était la norme sociale de l’Amérique.
L’histoire a commencé à Warren, Ohio, en 1899. James Ward Packard conduisait une Winton et a décidé que ce n’était pas assez bon. Il a construit son propre modèle monocylindre avec avance à l’allumage automatique. James B. Joy prend la relève en 1901, déplaçant l’exploitation à Détroit en 1903. La même année, le premier Packard à quatre cylindres est lancé.
Mais le véritable prestige arrive en 1912 avec la Six de 48 chevaux. Puis vint le coup de grâce en 1916. Packard présenta le V-12 « Twin Six », dépassant ainsi le nouveau V-8 de Cadillac. Il n’a fonctionné que jusqu’en 1923, mais sa réputation est restée. Un huit cylindres en ligne suivit en 1924. Packard essaya une Six en 1921, mais l’abandonna avant 1930. À partir de ce moment-là, c’était huit cylindres ou rien. Cette concentration sur l’ingénierie haut de gamme a défini la marque jusqu’à son effondrement en 1958.
Les chiffres de production étaient stupéfiants. Packard a régulièrement surpassé Cadillac entre 1925 et 1930. GM avait LaSalle pour l’aider, mais Packard a quand même gagné la guerre des volumes. Ils ont continué à dépasser Cadillac/LaSalle jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, manquant seulement les années de récession de 1931, 1932 et 1934.
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La stratégie de survie à la dépression
Les marques de luxe meurent généralement en période de crise. Packard a survécu en se tournant vers le marché intermédiaire. Le One Twenty de 1935 et son frère le One Ten ont permis à l’entreprise de passer d’une exclusivité à faible volume à une survie sur le marché de masse. Cela a fonctionné. Trop bien, peut-être. Packard a été trop lent à abandonner ces produits de prix moyen après la Seconde Guerre mondiale. Cadillac et Lincoln savaient quand monter en gamme. Packard ne l’a pas fait. Cette hésitation a semé les graines de sa disparition ultime.
Pour suivre les modèles, Packard a commencé à utiliser les numéros de « série » en 1923. Les historiens les mappent aux années modèles pour plus de clarté. La Septième Série, par exemple, est l’année modèle 1930.
Répartition des modèles Packard 1930
La hiérarchie en 1930 était claire. En bas se trouvait le Huit standard. Il avait les empattements les plus courts : 127,5 et 134,5 pouces. La puissance provenait d’un moteur en ligne de 320 pouces cubes développant 90 ch. Les corps étaient simples.
Au-dessus se trouvait le Speedster Eight. C’était magnifique. Des queues de bateau souples. Roadsters standards. Phaétons. Victoria. Berlines. Le tout sur un châssis de 134 pouces. Le moteur était un plus gros huit de 385 cid, produisant de 125 à 145 ch.
Coût? Vous en avez payé le prix. 5 200 $ à 6 000 $. Seulement 150 exemplaires furent construits avant la disparition de la série après 1930.
Au milieu se trouvaient les Custom et DeLuxe Eights. Empattements allongés à 140,5 et 145,5 pouces. Le moteur 385 ici était réglé sur 106 ch. La plupart étaient livrés avec des carrosseries fermées, mais vous pouviez commander un phaéton, un roadster ou un cabriolet auprès de Packard ou de carrossiers personnalisés. Les prix variaient de 3 200 $ à plus de 5 000 $. En 1930, cette somme acheta une très belle maison.
Mises à jour de la huitième série de 1931
La huitième série de 1931 a conservé les noms standard, Custom et DeLuxe. La ligne standard a ajouté « Individual Customs » sur le châssis de 134,5 pouces. Vous pouvez vous procurer une berline décapotable Dietrich, une Victoria, le cabriolet de Packard, une voiture de ville ou un landaulet. Le moteur standard a reçu une augmentation de 10 ch. Custom et DeLuxe ont conservé l’unité 385, désormais à 120 ch.
D’où vient la puissance supplémentaire ? Passages d’admission et d’échappement modifiés, similaires aux Speedsters de 1930. D’autres modifications mécaniques comprenaient un nouveau système de lubrification automatique du châssis Bijur. La boîte de vitesses à quatre vitesses est dotée d’un mécanisme de changement de vitesse rapide pour réduire l’effort du conducteur.
C’était une programmation solide. Fiable. Puissant. Cher. Mais le marché était en train de changer. Les consommateurs voulaient des voitures plus légères. Des moteurs plus petits. Packard construisait encore des chars avec des sièges en velours.
Packard Neuvième Série
La Packard Ninth Series de 1932 n’a pas réinventé la roue. Cela rendait simplement la rotation de la roue plus douce. Une transmission à trois vitesses entièrement synchronisée a remplacé les anciennes boîtes de vitesses et le style a été amélioré. Des lignes plus basses et plus épurées ont remplacé le look droit des années 1930-31, même si la silhouette de base est restée familière.
Mais la véritable histoire ne réside pas dans la transmission ou dans la tôle. Il se trouvait dans les compartiments moteur en haut et en bas de la gamme.
L’arrivée du Packard Twin Six Twelve
En tête de file se trouvait un nouveau Packard Twin Six, un nom qui a disparu après 1932 pour devenir simplement le Packard Twelve. Il ne s’agissait pas d’un redémarrage de l’original de 1916-23. Il s’agissait d’un nouveau design, né d’un projet avorté de châssis à traction avant. Le cœur de la bête était un V-12 de 445,5 cid.
Les rapports de démultiplication racontaient l’histoire de son intention. La plupart des modèles étaient livrés avec des jeux d’essieux de 4,41:1 ou plus. Même avec un ratio numérique inférieur disponible, l’objectif n’était pas une accélération brute. C’était le silence.
L’usine revendiquait des capacités soutenues de 100 mph. Ce chiffre n’a tenu que dans des conditions de test contrôlées. En version d’origine, le moteur de 160 chevaux heurte généralement un mur à environ 90 mph. Mais à des vitesses de croisière de 60 ou 70 mph, le raffinement était étrange. C’était un murmure silencieux. La récompense était la conduite automobile sans changement de vitesse, pas la vitesse.
Ces V-12 de 1932 à 1934 partageaient des empattements et des carrosseries avec la série Eight supérieure. Le Eight s’appelait DeLuxe en 32, puis Super. Le châssis le plus long était réservé aux douanes individuelles et à une berline et une limousine standard pour sept passagers.
En termes de prix, les V-12 étaient au départ une bonne affaire. Ils sont arrivés à seulement 100 à 200 dollars de plus que leurs homologues DeLuxes avec carrosserie d’usine. Cet écart s’est rapidement creusé. Surtout entre les modèles à carrosserie personnalisée. Les carrossiers coûtaient cher. Le prestige des Douze s’accroissait chaque année.
La catastrophe du Packard Light Eight de 1932
Packard était un indépendant. Pas de grande société mère pour absorber les chocs de la Grande Dépression. Ils ont donc essayé une voiture de prix moyen avant même que Cadillac ou Lincoln n’y pensent.
Entrez dans le Light Eight de 1932. Il est apparu deux ans avant un LaSalle plus petit et quatre ans avant le Zephyr de Lincoln.
C’était un produit de qualité. Construit avec le même soin méticuleux que les gros Packard. Il était monté sur un châssis plus léger et plus fin de 127,8 pouces. Il était équipé du moteur standard Eight’s 320, d’une puissance de 110 ch cette année-là. Paradoxalement, la Light Eight était plus rapide que ses sœurs plus grandes et plus lourdes.
Les styles de carrosserie étaient simples. Berline quatre portes. Coupé-berline cinq places. Roadster et coupé aux sièges Rumble.
Il avait l’air plus gros que les autres Packard de 1932. Globalement plus court. C’était ça le problème.
Le prix était censé être l’avantage. Environ 2000$. Au lieu de cela, c’était un handicap.
Le Light Eight coûte presque autant à construire qu’un Eight standard correspondant. Pourtant, il s’est vendu entre 500 et 850 dollars de moins. Packard a atteint le seuil de rentabilité, s’ils avaient de la chance. La ligne a disparu au bout d’un an.
De l’encre rouge à la production en volume
Packard a perdu 7 millions de dollars en 1932, dont une grande partie sur le Light Eight. Le président Alvan Macauley savait qu’ils avaient besoin d’aide. Ils avaient besoin de quelqu’un qui comprenne la production en volume.
Macauley s’est donc tourné vers General Motors. Il a débauché dans les rangs des dirigeants de GM.
Ironiquement, l’entreprise a gagné 500 000 $ avec ses ventes en 1933. Ces ventes représentaient 38 pour cent du marché des produits à prix élevés. C’était bien au-dessus de la part de Cadillac. Le problème ? Le marché des prix élevés avait pratiquement disparu.
La recherche d’un sauveur a porté ses fruits. Deux noms ont tout changé.
Max Gilman. “Ce type dur à New York.” A commencé comme vendeur de camions à Brooklyn en 1919. Il a remplacé Macauley à la présidence en 1938, lorsque Macauley est devenu président. Gilman a ouvert la voie à la publicité.
George T.Christophe. Un génie de la production. Attiré par GM après sa retraite. Il a modernisé l’usine Packard de bout en bout. Volume plus élevé. Meilleure efficacité. Christopher a remplacé Gilman à la présidence en 1942.
Le fruit de leurs travaux combinés arriva le 6 janvier 1935. Les One Twenty.
Évolution et endurance
Le V-12 n’est pas resté stagnant. En 1935, la production « senior » se consolide pour laisser place à la nouvelle One Twenty à grand volume. Les Douze ont reçu un moteur de 473 cid. La puissance grimpe à 175 ch. Les empattements sont passés à 139 et 144 pouces.
Les Super Eights proposaient des styles de carrosserie similaires sur ces mêmes châssis. Une plate-forme de 132 pouces est restée pour ceux qui voulaient quelque chose de plus petit.
Les carrosseries personnalisées se sont rapidement éclaircies. Les carrossiers font faillite. Ils ont été rachetés. Mais quelques-uns furent toujours répertoriés jusqu’en 1942.
Le Light Eight était une erreur. Le V-12 était un triomphe de raffinement, voire de performance. Et le passage à la production en volume a sauvé l’entreprise. Ou l’a-t-il fait ? Le segment des prix élevés s’était évaporé. Le One Twenty était un pari sur un nouveau terrain d’entente. Restait à savoir si ce pari serait payant. Une chose était sûre. Packard n’était plus la même entreprise qu’en 1931.
Le Packard One Twenty est arrivé comme un choc pour le système. Ce n’était pas seulement un nouveau modèle ; c’était une retraite stratégique qui s’est transformée en un tour de victoire. Au prix de seulement 1 000 à 1 100 dollars, le One Twenty coûte environ la moitié du prix du Light Eight qu’il a remplacé. Ce niveau de prix convenait parfaitement aux acheteurs qui voulaient le badge Packard mais ne pouvaient pas supporter la majoration premium.
Le style conservait le radiateur traditionnel en forme de bœuf et les enjoliveurs hexagonaux rouges distinctifs, mais la carrosserie représentait un nouveau départ. Les concepteurs ont opté pour des contours arrondis, ce que nous appellerions des fenêtres en « forme de pomme de terre » et des ailes bulbeuses. Le radiateur était incliné à un angle de 30 degrés par rapport à la verticale. Cela avait l’air conservateur, certes, mais il avait aussi l’air moderne pour le milieu des années 1930.
L’ingénierie derrière le One Twenty Eight
Sous le capot se trouvait un huit à tête en L conçu par d’anciens ingénieurs de GM. Le bloc mesurait 257,2 pouces cubes et développait 110 chevaux. Ce n’était pas une bête complexe à caméra aérienne. Il s’agissait d’un bloc simple et fortement nervuré avec des orifices d’échappement individuels et de grandes chemises d’eau. Cinq roulements principaux et des tourillons superposés à contrepoids le rendaient lisse et résistant au granit.
L’économie de carburant était bonne. La durabilité était meilleure. Après 1935, ils ont étendu la course à 282 pouces cubes, portant la puissance à 120 chevaux.
Une voiture d’avant-guerre de 3 500 livres pourrait-elle atteindre 85 mph ? Oui. Pourrait-il faire 0-60 en moins de 20 secondes ? Oui aussi. C’était une performance respectable pour l’époque.
En 1936, la gamme s’agrandit. Une berline décapotable apparaît avec des plaques « Dietrich » sur la porte. Ne vous laissez pas tromper par le nom. Ray Dietrich n’a pas touché au design. La Murray Body Company avait acheté les droits de son nom au début des années 1930.
L’année modèle 1937 a apporté plus de variété : un break, trois modèles fermés DeLuxe, ainsi que des berlines et des limousines sur un empattement plus long de 138 pouces. La même année, la One Twenty rejoint les Senior Packard en adoptant une suspension avant indépendante, des graisseurs (en remplacement du système de lubrification automatique Bijur) et des freins hydrauliques.
En 1938, le nom du modèle fut simplifié et devint simplement « Eight ». L’empattement standard s’étend jusqu’à 127 pouces. C’était la seule année où il portait ce simple nom.
Bon marché? Peut être. Réussi? Absolument.
Les critiques ont qualifié le One Twenty de « bon marché ». Ils avaient tort. Elle roulait comme une Packard. Cela ressemblait à une Packard. La fabrication a tenu le coup. Les ventes reflétaient la vérité. Il s’est vendu comme des hot-dogs au nickel.
Les chiffres de production de Packard racontent l’histoire. En 1935, ils sont passés de 8 000 unités à près de 32 000, se hissant au 12ème rang du classement de l’industrie. Les ventes ont continué à grimper. En 1936, environ 61 000 unités ont été produites. 1937 fut une année record avec 122 000 personnes. La récession a frappé en 1938, ramenant le volume à 56 000, mais Packard s’est rapidement rétabli. La production est restée saine jusqu’au début de la guerre.
The One Ten Six : Le frère du budget
Le disque de 1937 était en partie alimenté par une ligne encore moins chère : la Six. Il s’appelait One-Ten pour la période 1940-1942. Il roulait sur un empattement de 115 pouces. Le moteur était essentiellement un One Twenty Eight avec deux cylindres coupés.
Cela en faisait un six cylindres de 237 pouces cubes produisant 100 chevaux. Pas mal. L’empattement s’étendait jusqu’à 122 pouces pour 1938 et 1939. La cylindrée est passée à 245 pouces cubes, bien que la puissance soit restée stable.
Les offrandes corporelles reflétaient les One Twenty. Les prix étaient en moyenne 150 $ de moins. Le calcul était simple. Le One Ten a dépassé le One Twenty dans un rapport de 13 pour 10 en 1937.
Le six était-il aussi fluide ? Non. Avait-il le même punch ? Non, mais il avait une excellente consommation d’essence et offrait des performances adéquates pour le prix.
Le changement d’identité de Packard
Les One Ten et One Twenty ont achevé la transformation de Packard. Ils sont passés d’un constructeur de voitures de luxe pratiquement fabriquées à la main à l’un des 10 premiers producteurs de Détroit.
Mais la marque n’a pas complètement abandonné ses racines. Ils vendaient toujours des Eights ordinaires, des Super Eights et des opulents Twelves. Mais ces volumes étaient minuscules. Seulement environ 6 000 modèles haut de gamme sont déplacés chaque année.
Le One Twenty est devenu le soutien de famille. Il coûte environ 1 200 $ de moins que le Huit standard. Ce succès a forcé un remaniement interne. Le Super Eight a perdu son moteur de 385 pouces cubes après 1936, tombant au 320 unités utilisées dans le Eight standard. Ce standard Huit a disparu après 1937, même si le nom a persisté sous certaines formes.
Le One Ten était petit. C’était moche. Ce n’était pas un esprit Packard traditionnel. Certains ont affirmé que l’entreprise était devenue cupide. George Christopher a poussé à des chiffres de production plus élevés, aveuglé par le jeu des chiffres.
À la fin des années 1930, Cadillac avait remporté la couronne. Ils étaient en tête à la fois en termes de ventes et de prestige pour le segment à prix élevé. Des gens qui auparavant n’auraient pas été pris morts dans une Cadillac les achetaient à la place des gros Packard. Les One Ten et One Twenty à bas prix semblaient presque identiques à l’avant. Ils ont éclipsé les modèles coûteux.
La marque avait changé. Le public l’a remarqué. La question était de savoir si l’âme de Packard pourrait survivre au volume.
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Modifications de conception Packard et Darrin-Packard
Alors que Cadillac était occupée à gravir les échelons du luxe avec les designs élégants et modernistes de Harley Earl, Packard a creusé ses talons. La marque s’accrochait à une esthétique haute et formelle qui semblait de plus en plus rigide en 1939. Le langage du design n’avait pas beaucoup changé depuis la refonte majeure quatre ans auparavant. Il s’agissait d’un cas classique de tradition luttant contre sa pertinence.
La gamme de 1939 a conservé la Six économique dans le mix, qui sera bientôt rebaptisée One Ten. Les prix ont commencé à un modeste 1 000 $ pour le coupé affaires. Cela le place dans la même tranche que les Ford et Chevrolet d’entrée de gamme, qui variaient entre 600 $ et 900 $ cette année-là.
La plaque signalétique One Twenty est revenue pour les modèles huit cylindres d’entrée de gamme. Les acheteurs pouvaient choisir entre des empattements de 127 pouces et de 148 pouces. Les prix s’étendaient de 1 245 $ à 1 700 $.
Les Super Eights utilisaient les deux mêmes options de châssis mais réduisaient la gamme de modèles. L’écart de prix couvrait entre 1 650 et 2 300 dollars.
Puis il y eut les Douze. Cette magnifique machine offrait une large gamme de carrosseries et de prix, allant de 4 155 $ à 8 355 $. Les styles personnalisés de Rollston et Brunn ont ajouté au prestige. Mais 1939 fut son acte final. La Grande Dépression avait transformé les Douze en un anachronisme coûteux. Seules 5 744 unités ont été construites au cours de son règne de huit ans, dont les Twin Six de 1932.
Ingénierie d’une puissance silencieuse
Des mises à jour majeures du style sont arrivées pour 1940. Packard a introduit un nouveau moteur de 356 pouces cubes développant 160 chevaux. Il a ancré une gamme Super Eight élargie divisée en modèles One Sixty et Custom One Eighty.
Ces châssis couvraient des empattements de 127, 138 et 148 pouces. Les prix standard des carrosseries variaient entre 1 500 $ et 2 900 $.
Le nouveau moteur 356 était incroyablement silencieux. Il comportait neuf roulements principaux et un vilebrequin pesant 105 livres. L’ingénierie était suffisamment puissante pour pousser des modèles plus légers au-delà de 100 mph. Ce moteur propulsera les Supers jusqu’en 1947 et les Customs jusqu’en 1950.
Packard a également été le pionnier d’une fonctionnalité qui allait bientôt devenir standard : la climatisation. C’était la première voiture de série à le proposer. Le système était volumineux et moins efficace que les itérations ultérieures, mais il s’agissait néanmoins d’une première.
L’effet Darrin
La Six à bas prix est restée la One Ten en 1940. Mécaniquement, ni la One Ten ni la One Twenty n’ont connu de changements significatifs. Les sièges Rumble ont cependant été supprimés. La One Twenty a élargi sa portée avec quatre nouveaux modèles DeLuxe : une berline, un coupé club et une berline, ainsi qu’un coupé cabriolet. Les prix variaient entre 1 160 $ et 1 300 $.
Mais la véritable histoire était une exception frappante à la structure tarifaire compétitive de Packard. Un nouveau quatuor de modèles Darrin sur mesure est arrivé. Ils sont l’œuvre du célèbre designer Howard A. “Dutch” Darrin.
Ces voitures comblaient le vide glamour laissé par les Douze disparus. La gamme comprenait une victoria décapotable One Twenty, une version Custom Super Eight One Eighty sur empattement court et des versions à châssis long : une berline cabriolet Custom Super et une berline sport fermée.
Tous arboraient des silhouettes près du sol. Il leur manquait entièrement des marchepieds. Les Néerlandais les détestaient, et de toute façon, ils disparaissaient rapidement. Les Victoria étaient exquises. Lisses, basses et idéalement proportionnées, elles conservaient juste ce qu’il fallait de dignité Packard.
Comment Dutch a attiré l’attention de Packard
Les Darrin-Packard sont l’évolution de modèles spéciaux construits par les Néerlandais dans ses usines hollywoodiennes entre 1938 et 1939. Des célébrités comme l’acteur et crooner Dick Powell les conduisaient. La réponse a été forte.
Dutch a convaincu Packard de cataloguer ces marchandises sur une base de commande spéciale. Il a exécuté un stratagème astucieux pour y parvenir. Il gara la voiture Powell au Packard Proving Grounds au cours de l’été 1939. Les concessionnaires présents à la réunion de vente annuelle furent très impressionnés.
À l’exception des radiateurs et des hottes sectionnés, les Darrin portaient des panneaux de carrosserie uniques. La berline sport était une belle voiture de « gentleman ». Il présentait un toit incurvé et aveugle, des fenêtres aux bords chromés et une ligne de ceinture pointue. Certains ont peut-être vu dans ses lignes un semblant de Cadillac Sixty Special 1938 de Bill Mitchell.
Mais le véritable accroche-regard était l’élégante Victoria. Il avait un pare-brise coupé et un coup de pied brusque sur les flancs arrière depuis une ligne de porte progressivement inclinée. C’est devenu le fameux « encoche Darrin ».
La tondeuse Packard
Les ventes des Packard à carrosserie Darrin étaient, franchement, négligeables. Vous n’avez pas besoin d’être comptable pour comprendre pourquoi. Le One Twenty Victoria commençait à 3 819 $. La berline cabriolet Custom Super ? 6 332 $. Cela les plaçait fermement dans le domaine du « achetez-en un si vous en avez deux » pour l’Américain moyen à la fin des années 1930. La production a été délibérément limitée dans l’ancienne usine d’Auburn à Connersville, dans l’Indiana, maintenant les chiffres artificiellement bas. Seulement 50 Victoria sont sorties des chaînes de production en 1940. Seules 12 berlines décapotables ont été construites. Neuf survivent aujourd’hui, probablement rangés dans des collections privées où ils n’ont pas à rivaliser avec le reste de l’univers automobile pour attirer l’attention.
Il y avait aussi un projet de berline sport. Annoncée comme une « voiture de demande » pour ceux qui recherchent le summum absolu du luxe, elle ne s’est jamais vraiment concrétisée. Seulement deux ont été achevés dans l’atelier de Dutch avant qu’ils ne soient mis de côté. Packard a construit deux autres berlines « Darrinized » en utilisant des parties avant d’origine de 1940, mais elles ressemblaient à des compromis délicats. Ils n’étaient pas jolis. Ils n’ont proposé aucune direction de produit. Aujourd’hui, toutes les Darrin-Packard survivantes sont reconnues comme des classiques par le Classic Car Club of America, mais à l’époque, elles n’étaient que des curiosités coûteuses.
Rollston a proposé quelques alternatives pour 1940. Un cabriolet toutes saisons et une voiture de ville étaient disponibles pour 4 473 $ et 4 599 $ respectivement. Encore une fois, seule une poignée a été réalisée. Les Packard ordinaires n’inondaient pas non plus le marché. Sur 98 000 Packard construits cette année-là, 5 662 étaient des Super Eight et seulement 1 900 étaient des Customs. La grande majorité étaient des One Tens et One Twentys d’entrée de gamme.
Le raffinement de 1941
Packard a restructuré toute sa gamme pour 1941, même si les changements étaient subtils jusqu’à ce que vous y regardiez de plus près. Les fenêtres s’agrandissent légèrement. Les phares ont finalement été rangés à l’intérieur des ailes avant, un changement de style massif pour la marque. Les empattements sont restés les mêmes, mais le plancher a été abaissé. La suspension a été modifiée. Les supports de moteur ont été renforcés. Les moteurs étaient équipés de roulements à tige en acier et d’un filtre à air à bain d’huile. Ces mises à jour mécaniques s’appliquaient également aux Darrin, mais la gamme Darrin s’était réduite à un seul modèle : le Custom Super Eight One Eighty Victoria. Elle a conservé la silhouette de 1940, moins quelques garnitures, avec un traitement d’encoche légèrement différent et ces nouveaux phares affleurants.
La production a été transférée à Cincinnati. Sayers et Scoville, connus pour construire des ambulances et des corbillards, reprennent la carrosserie. Ils ont construit 35 modèles ’41 et 15 autres pour 1942, qui étaient presque identiques. L’overdrive est resté facultatif, mais pour 1941, Packard a introduit un gadget digne de mention. Il est associé à un nouvel embrayage « Electromatic » à 37,50 $. Ce système se désengageait via la dépression du collecteur lorsque vous releviez l’accélérateur, permettant une conduite « sans embrayage » en deuxième vitesse. Vous pouviez d’abord le mettre au sol, mais pour la conduite quotidienne, vous n’aviez pas besoin de la pédale. C’était une tentative de simplifier la vie, que les conducteurs l’apprécient ou non.
La révolution Clipper
La vraie nouvelle est arrivée à la mi-saison. Packard a dévoilé le Clipper. Au prix de 1 420 $, il se situait exactement entre le One Twenty et le One Sixty. Il a été construit sur le châssis One Twenty mais ne ressemblait à rien de ce que Packard avait jamais fabriqué auparavant. Lisse. Moderne. Audacieux. Il s’agissait d’une offre inattendue pour le leadership en matière de design.
Le Clipper portait la touche inimitable de Darrin. La ligne de ceinture descendante. La queue effilée. La longue façade en forme de proue avec le radiateur le plus fin que Packard ait jamais installé. Mais il n’y avait pas que Dutch Darrin. C’était un effort commun. Les stylistes Packard sous Werner Gubitz ont contribué. Plusieurs consultants externes sont intervenus. Pourtant, l’ADN de la conception était en grande partie celui de Darrin. Il avait prédit le style d’après-guerre des années plus tôt : des carrosseries « enveloppantes » presque affleurantes, des ailes avant s’étendant jusqu’aux portes et une largeur qui dépassait la hauteur.
Dutch a réalisé la conception initiale en seulement 10 jours pour respecter le délai serré de Packard. A-t-il été payé pour cela ? Les frais promis de 10 000 $ ne se sont jamais concrétisés. C’était une mauvaise forme de la part de Packard. Le Clipper a vendu à lui seul environ 16 000 unités. Cela représentait 22 % du volume total de Packard en 1941, qui avait en fait diminué de 25 000 unités par rapport à l’année précédente. La voiture a sauvé l’année modèle.
Se préparer à la guerre
Le succès du Clipper a forcé la main de Packard. Pour 1942, le « style Clipper » s’est étendu pratiquement à toute la gamme. Il y avait des exceptions. Les véhicules utilitaires ont conservé leurs formes utilitaires. Les coupés cabriolets One Sixty et One Eighty sont restés distincts. Les carrosseries personnalisées ont été exclues, y compris les styles Rollston, les nouvelles berlines et limousines longues construites par LeBaron et une Brougham Sport magnifiquement formelle.
Puis l’Amérique entra dans la Seconde Guerre mondiale. La production a été interrompue, comme pour tous les fabricants américains. La production totale pour 1942 s’est terminée à un peu moins de 34 000 unités. Principalement des modèles 110/120 et One Sixty/One Eighty de style Clipper. L’ère de la construction de carrosseries sur mesure était en déclin, remplacée par des conceptions standardisées et efficaces qui propulseraient bientôt un autre type de machine.
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Packard après la Seconde Guerre mondiale
Packard avait un bilan sain à la fin de la guerre. Ils avaient construit des moteurs d’avion Merlin et des groupes motopropulseurs militaires, devenant ainsi le seul constructeur indépendant sans dette. On pourrait penser que la liberté financière permettrait de prendre des mesures audacieuses et avant-gardistes. Au lieu de cela, l’entreprise a commis une erreur stratégique qui l’a progressivement saigné à blanc.
Ils ont refusé de revenir au luxe pur.
L’économie d’après-guerre était frénétique. Les acheteurs voulaient des voitures, et ils les voulaient maintenant. Packard, cependant, a continué à proposer le Clipper à prix moyen dans l’esprit de l’ancienne gamme 120. Ces modèles avaient sauvé l’entreprise pendant la Grande Dépression. En 1946 ? Ils constituaient un handicap. Ils ont dilué le prestige de la marque sans offrir l’exclusivité dont le marché avait besoin.
Mais l’accident n’a pas été immédiat.
En 1946, Packard fit ce que tout le monde avait fait : reprendre sa ligne d’avant-guerre, quoique raccourcie. La berline et le coupé Clipper Six à bas prix étaient identiques aux modèles Clipper Eight DeLuxe. Même empattement de 120 pouces. Mêmes os.
Les plus gros canons reposaient sur un châssis de 127 pouces, avec la berline et la limousine Custom à sept passagers s’étendant jusqu’à 148 pouces. Les choix de motorisation étaient simples. Les Basic Eights utilisaient le moteur fatigué de 282 développant 125 ch. Les Supers et Customs ont conservé le robuste 356 de 165 ch de 1942. La Six est restée avec son 245 de 105 ch. L’overdrive et l’embrayage Electromatic étaient des améliorations optionnelles. Les douanes ont eu droit au traitement : drap somptueux, cuir, moquette spéciale et magnifiques boiseries imitation bois.
Packard a vendu 30 000 unités en 1946. Les ventes ont grimpé à plus de 50 000 en 1947. Les voitures étaient identiques, avec juste des numéros de série différents.
Puis est venu le problème.
La plupart des géants de Détroit pouvaient étendre leurs matrices d’avant-guerre jusqu’en 1948. Ils disposaient de l’outillage. Ils avaient l’argent. Ils pourraient lancer de tout nouveaux designs modernes qui donneraient au Clipper un aspect démodé. Packard ne le pouvait pas. Même s’ils n’étaient pas endettés, ils ne pouvaient pas se permettre de mettre au rebut des moules qui n’avaient pas été entièrement amortis sur suffisamment de cycles de production.
Les stylistes ont donc fait preuve de créativité. Ou désespéré.
Ils ont placé de gros morceaux de tôle sur le Clipper pour simuler un look de « garde-boue à circulation ». Cela a ajouté 200 livres de poids à vide inutile. Le résultat ? La voiture avait l’air plus grosse. Une calandre courte et trapue – en forme d’œuf sur le Customs, de type barre sur le reste – a ruiné la proue mince et élégante de l’époque 1941-47.
L’écrivain automobile Tom McCahill ne s’est pas retenu. Il a déclaré que la Packard ’48 semblait appartenir à “une douairière coiffée d’un chapeau Queen Mary”.
La plupart des gens l’appelaient simplement « une éléphante enceinte ».
Voici l’ironie : personne ne s’en souciait.
Le marché d’après-guerre était le paradis des vendeurs. Peu importe si la voiture avait l’air trapue ou soignée. Peu importe que cela coûte 2 500 $ ou 4 500 $. Packard a vendu chacun de ses modèles. Ils ont déplacé quelque 92 000 unités en 1948. Puis environ 116 000 en 1949. Deux de leurs meilleures années de leur histoire.
La mécanique a subi une légère modification pour l’année modèle 1948. Les douanes ont conservé leur 356 de 160 ch. Les Supers ont reçu une nouvelle unité 327 avec cinq roulements principaux et 145 ch. Les Standard Eights étaient équipés d’un moteur 288 plus carré développant 130 ch. Ces moteurs ont duré jusqu’en mai 1949 dans la vingt-deuxième série.
La vingt-troisième série a suivi. La puissance est passée à 135 chevaux pour les standards et à 150 pour les Supers.
Les berlines et les coupés restent au cœur du marché. Les Standards, DeLuxes et Supers sont restés sur des roues de 120 pouces. Douanes sur 127. Une nouvelle plate-forme de 141 pouces est apparue pour les berlines longues et les limousines Super Eight. Les douanes ont conservé leur étirement de 148 pouces. Il y avait aussi quelques longs châssis commerciaux Custom et quelques plates-formes six cylindres de 1948 pour les taxis et l’exportation.
1948 apporte de nouveaux styles de carrosserie. Les cabriolets Custom et Super ont rejoint la gamme. Et puis il y a eu la Station Sedan.
Il faisait partie de la série standard Eight. Au prix de 3 425 $, sa carrosserie en forme de wagon était presque entièrement en acier. Du bois de construction a été utilisé pour le hayon et du bois décoratif ornait les portes. C’était inhabituel pour Packard. Cela ne s’est pas bien vendu. Seulement 3 864 exemplaires ont été fabriqués jusqu’en 1950.
Le cabriolet Custom Eight était le modèle standard le plus cher. 4 295 $ pour 1948-49. 4 520 $ par la suite.
Packard était en rupture de stock. Mais ils vendaient des voitures que le marché commençait à devenir trop grand. Le style était un compromis. La stratégie était un vestige. L’argent affluait, mais les fondations se brisaient.
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Ultramatic a fait ses débuts au milieu de l’année 1949 avec la série Packard Twenty-Third, marquant un moment distinct dans l’histoire de l’automobile. C’était la seule transmission automatique développée par un constructeur indépendant sans assistance technique extérieure. Le système était un hybride mécanique. Un convertisseur de couple a assuré le lancement initial à l’arrêt. À 15 miles par heure, la voiture engageait un entraînement mécanique direct via des embrayages à disques multiples et à entraînement direct, complétés par des bandes avant et arrière.
Le résultat était plus fluide que celui d’Hydra-Matic de General Motors. Le compromis était la performance. L’accélération est restée tranquille. Les conducteurs qui utilisaient fréquemment la gamme basse pour forcer des démarrages plus rapides provoquaient souvent une usure prématurée des composants.
Un changement de style et une chute des ventes
La vingt-troisième série a également apporté un subtil lifting. La plupart des modèles ont reçu une nouvelle lance de ceinture de caisse. Packard a présenté de nouvelles berlines et coupés Deluxe-trim Eight et Super Eight. Les versions Super utilisaient le moteur 327 cid et partageaient la calandre en forme d’œuf de la douane correspondante. Pourtant, ils coûtent environ 1 000 $ de moins. Cette stratégie de prix a écrasé les ventes personnalisées. Cela a blessé Packard dans son ensemble.
Le marché des vendeurs d’après-guerre s’effondrait. Les chiffres de production le prouvent. La production pour l’année modèle a plongé à un peu moins de 42 400 unités.
La refonte de 1951
Packard a finalement exécuté une refonte totale pour 1951. Le designer John Reinhart a créé une forme crantée carrée et digne d’éloges. C’était une rupture totale avec le style “éléphant” volumineux des années précédentes. La nouvelle gamme reposait sur deux plates-formes. Un châssis de 122 pouces supportait la série « 200 ». Cela comprenait les berlines standard et DeLuxe à deux et quatre portes. Il comportait également un cabriolet « 250 » et un coupé à toit rigide Mayfair. Le toit rigide était une première pour Packard.
Une plate-forme de 127 pouces transportait les berlines « 300 » et Patrician 400.
Les 200 n’étaient pas des Packard traditionnels, même s’ils partageaient le moteur 288 avec l’ancien Huit standard. La gamme comprenait un coupé business de 2 302 $. C’était 529 $ de moins que la Cadillac 1951 la moins chère. Avec l’évolution du marché, les 200 ne pouvaient plus rivaliser avec leurs concurrents établis en termes de prix. Ils n’ont pas réussi à vendre.
Les « vrais » Packard étaient les 250, qui se vendaient assez bien, ainsi que les gammes royales 300 et Patrician. À un peu moins de 3 700 $, le Patrician a effectivement remplacé la large gamme Custom Eight. Le moteur 356 du Custom était doux et fiable. Sa construction était également trop coûteuse pour le volume de ventes attendu. Ainsi, le plus gros moteur de Packard pour 1951 était le 327 sans course. Il s’agissait auparavant du moteur intermédiaire, mais il conservait presque autant de puissance. Les Patricians et les 250 et 300 équipés d’Ultramatic produisaient 155 chevaux. Les autres modèles en ont reçu 150.
Hauts et bas de production
Le nouveau paquet de 1951 s’en sort plutôt bien. C’était probablement parce que c’était nouveau dans une année où rien d’autre ne l’était. La production de l’année modèle s’est terminée à 101 000 unités. C’était plus du double du triste total de 1950. Packard a également construit cette année-là des châssis 401 « 300 » pour le marché des voitures professionnelles et ce qui restait de son activité autrefois florissante de carrosseries sur mesure.
1952 raconte une autre histoire. La production a considérablement chuté pour s’établir à un peu moins de 63 000 unités. Les changements étaient peu nombreux. Le coupé business 200 a été abandonné. Les freins assistés sont apparus comme une première option d’après-guerre. Les intérieurs ont reçu de nouveaux traitements colorés en tissu et cuir de haute qualité par la créatrice de mode Dorothy Draper. Le style est resté pratiquement intact. Le changement le plus évident était une position différente des ailes pour l’ornement traditionnel du capot « pélican ».
Agitation des dirigeants
Un changement bien plus important s’est produit dans la suite de la direction en 1952. En mai, le président vieillissant Hugh Ferry a démissionné. Il avait remplacé George Christopher en 1949. James J. Nance prit sa place. Nance était un spécialiste du marché recruté chez Hotpoint. Il a été amené à redresser Packard. C’était cruellement nécessaire.
Au moment où Nance est arrivé, l’usine Packard de Détroit ne fonctionnait qu’à 50 % de sa capacité. Plusieurs dirigeants de longue date ont estimé que c’était suffisant. Nance a alors vu ce que nous voyons tous aujourd’hui : à ce rythme, Packard était condamné. La question n’était pas de savoir s’ils échoueraient, mais à quelle vitesse ils pourraient se vider de leur sang avant la fin.
James Nance n’a pas seulement rejoint Packard ; il a explosé là-bas. Il est arrivé avec la force d’une tornade, recherchant agressivement des contrats militaires tout en déclarant haut et fort que l’obsession de l’entreprise pour les véhicules de prix moyen « saignait à blanc le nom Packard ». Son diagnostic était brutal : la marque perdait son âme au profit du mass market.
Son ordonnance ? Un pivot difficile. Il a pris les séries 200 et 250, les a rebaptisées modèles Packard Clipper pour 1953 et a exécuté la première étape de son plan de divorce. Les voitures les moins chères devaient être séparées de la ligne principale, tant dans leur nom que dans leur esprit. Désormais, Packard ne construirait que du luxe. Les berlines et limousines formelles, négligées pendant des années, devaient devenir l’unique priorité.
Les contraintes budgétaires et le manque de temps ont rendu impossible une révision complète pour l’année modèle 1953. Nance a dû se contenter d’ajouts ciblés. Il a présenté une berline exécutive à huit places et une « limousine d’entreprise », toutes deux montées sur un énorme châssis de 149 pouces. Ces bêtes coûtaient environ 7 000 dollars, une fortune à l’époque. Il a également passé un contrat avec la Derham Body Company pour créer quelques patriciens formels. Ces voitures étaient dotées d’un toit recouvert de cuir, de minuscules vitres arrière et d’un prix autocollant de 6 531 $.
Les Caraïbes et la stratégie d’appel au snob
Au sommet de la hiérarchie de 1953, Nance a poussé la Caribbean, un cabriolet glamour construit sur un empattement court. Le style a été réalisé par Richard A. Teague, qui s’est fortement inspiré du show-car Packard Pan American de Richard Arbib de 1952, qui avait été construit par Henney.
Les Caraïbes étaient une pièce maîtresse. Il était équipé d’un moteur de 327 pouces cubes développant 180 ch, de découpes circulaires autour des roues arrière, d’un pneu de secours “Continental kit” monté à l’extérieur et de roues à rayons chromées. Il était livré avec tous les équipements optionnels que le concessionnaire pouvait offrir. Le prix à payer ? Un montant élevé de 5 210 $.
Nance a délibérément limité la production à seulement 750 unités. Il savait que la rareté créait le désir. C’était un geste purement snob. Le public a répondu avec enthousiasme. La Caraïbe a été aussi bien accueillie que la nouvelle Eldorado de Cadillac de 1953, prouvant que si Packard voulait rivaliser avec les trois grands, il lui fallait des voitures vedettes comme celle-ci.
The Clippers : Ancrer la ligne
Alors que les Caraïbes représentaient le style, le Packard Clipper était le point d’ancrage. Nance a conservé les berlines à deux et quatre portes dans les versions standard et DeLuxe, propulsées par les moteurs 288 et 327 inchangés.
Le groupe standard comprenait le Sportster, un deux portes à piliers avec un toit de style toit rigide. Son prix était attractif, à 2 805 $, dans le but de maintenir l’intérêt du client débutant. La série 250 était morte. Le Mayfair et le cabriolet standard sont revenus au bercail. Pour le segment à empattement long, la berline Cavalier a remplacé la 300, devenant ainsi la Packard 53 à empattement long la moins chère.
Nance avait espéré dévoiler de toutes nouvelles Packard pour 1954. Il n’a ni le budget ni le temps. Au lieu de cela, il a présenté une série intermédiaire similaire. Les seules différences visibles étaient les phares cerclés et les feux de recul intégrés. Sous le capot, cependant, il y a eu du changement. Le moteur 327 a été augmenté à 359 cid, développant 212 ch. Ce groupe motopropulseur alimentait le Patrician, le Caribbean, les cabriolets standards, les châssis commerciaux et un nouveau toit rigide nommé Pacific. La climatisation est également revenue pour la première fois depuis la guerre.
1954 : l’année où la production s’est effondrée
1954 fut une année désastreuse. La production totale a chuté à seulement 31 000 voitures. Parmi eux, environ 23 000 étaient des Clippers. La gamme comprenait des Specials et des DeLuxes comme auparavant, ainsi que de nouvelles berlines Super et un coupé à toit rigide Super Panama.
La répartition du moteur est restée familière mais a été modifiée :
* Spéciaux utilisaient le moteur 288.
* Les modèles DeLuxe ont obtenu un 327 augmenté de cinq ch.
* Les Supers étaient également propulsés par le 327.
* La berline Cavalier utilisait une version désaccordée de 185 ch.
La production de châssis n’a atteint que 335 unités. La poussée du luxe faisait perdre de l’argent plus vite qu’elle n’apportait du prestige.
La pilule empoisonnée Studebaker
Le nouveau modèle révolutionnaire que Nance avait envisagé pour 1954 a été reporté à 1955. La raison ? La soi-disant fusion Studebaker-Packard. En réalité, il s’agissait d’un rachat de Packard.
Nance ne savait pas ce qu’il signait lorsqu’il a mis la plume sur papier. Il ne réalisait pas que Studebaker était noyé dans les problèmes de productivité. Leur usine aux frais généraux élevés de South Bend, dans l’Indiana, avait un seuil de rentabilité quelque part au-dessus de 250 000 voitures. Studebaker était en train de couler.
Contrairement à de nombreux témoignages, Packard était encore une entreprise assez saine à cette époque.
L’année modèle 1955 est arrivée avec un cauchemar de production qui aurait dû être évitable. En 1940, Packard avait sous-traité la construction de la carrosserie à Briggs Manufacturing. Puis, en 1954, Chrysler rachète Briggs. Du coup, Packard n’avait plus de fournisseur.
Ils ont été obligés de reconstruire leur propre corps.
Naturellement, la direction a choisi des locaux exigus sur Conner Avenue à Détroit. Ce n’était jamais assez grand. Le goulot d’étranglement a provoqué des blocages massifs de production et des désastres en matière de contrôle qualité. Ces problèmes ont entravé les ventes des Packard ’55 et ont forcé l’annulation immédiate des modèles à empattement long.
Packard a encore construit environ 55 000 voitures au cours d’une année 1955 prospère. Mais ils auraient mieux fait de confier la production de carrosseries à leur ancienne usine principale adéquate située sur East Grand Boulevard à Détroit.
Une merveille technologique dans une mauvaise installation
Malgré les malheurs de l’usine, la Packard de 1955 était une merveille technologique. Le joyau de la couronne était la suspension Torsion-Level.
Ce système utilisait de longues barres de torsion reliant les roues avant et arrière de chaque côté. Un système électrique complexe permettait à la suspension de s’adapter au poids de la charge. Il reliait efficacement les quatre roues. Le résultat était une conduite et une maniabilité extraordinaires, malgré le volume de la voiture de deux tonnes.
Ensuite, il y a eu le groupe motopropulseur. Les anciens huit cylindres en ligne à tête plate ont finalement été évincés par de nouveaux et puissants V-8 OHV à course courte.
Les spécifications variaient selon la version :
* Clipper DeLuxes et Supers (maintenant sans berlines à deux portes) utilisait une version 320 cid avec 225 ch.
* Clipper Customs (berline et toit rigide Constellation) a obtenu un 352 ennuyé délivrant 245 ch.
* Les Caraïbes ont poussé cette puissance de 352 à 275 ch via des carburateurs jumeaux à quatre corps.
* Les berlines Patrician et les nouveaux coupés à toit rigide « Four Hundred » ont reçu la 352 de 260 ch.
Les transmissions Ultramatic ont été modifiées de manière appropriée pour gérer le couple plus élevé du V-8. Combiné avec l’Ultramatic et le Torsion-Level améliorés, le châssis Packard ’55 allait bien. C’étaient des voitures incroyablement rapides et maniables. De vrais Packards dans tous les sens du terme.
Le lifting intelligent de l’ancienne carrosserie 51 par Dick Teague était tout aussi impressionnant. Il a introduit des feux arrière « cathédrale », des ailes avant pointues, une calandre ornée et l’incontournable de 1955 : un pare-brise enveloppé. Les Clippers ont eu leur propre calandre spéciale et ont conservé des feux arrière de style 1954.
Les problèmes de l’usine Conner ont finalement été résolus. Mais pas à temps pour 1956.
Le grand divorce : Packard et Clipper se séparent
En 1956, les clients étaient effrayés. Ils fuyaient la lutte désespérée de Studebaker et les problèmes notoires de qualité et de service des Packard ’55. Ironiquement, les années 56 étaient mieux construites.
L’« action en divorce » de Nance a porté ses fruits cette année-là. Il a créé une ligne Clipper entièrement distincte. Il a enregistré le nom comme marque distincte. Il a décrété des enseignes distinctes pour les concessionnaires Clipper et Packard. Il a changé la division Packard en division Packard-Clipper de Studebaker-Packard Corporation.
Comme touche finale, “Packard” n’est apparu nulle part sur les Clippers ’56, à l’exception du petit script du couvercle du coffre. Certains n’avaient même pas ça.
Néanmoins, la gamme proposait cinq modèles :
1. Berline DeLuxe à quatre portes
2. Super berline quatre portes
3. Berline quatre portes personnalisée
4. Toit rigide Super Constellation
5. Toit rigide Constellation personnalisé
L’empattement est resté inchangé. La puissance a été portée à 275 pour les Customs et à 240 pour les autres modèles. Le niveau de torsion était à nouveau présent, bien qu’une suspension conventionnelle soit disponible sur la DeLuxe. Les options comprenaient la transmission manuelle overdrive (110 $), l’Ultramatic (199 $), la direction assistée, les freins assistés et la climatisation.
Ces Clippers étaient luxueusement garnis et joliment stylés. Mais les ventes n’ont pas suffi à aider S-P en difficulté. La berline DeLuxe a été la plus populaire, attirant 5 715 acheteurs. Le moins populaire était le beau toit rigide Custom Constellation, qui a récolté moins de 1 500 ventes.
Bien qu’ils soient encore des parents évidents de Packard, les Clippers ’56 ont conservé leurs propres conceptions de calandre et de feux arrière. Celles-ci ont été rendues encore plus différentes conformément aux objectifs de Nance.
Les dernières années : cadre et patricien
La gamme Packard répertoriait toujours les modèles de type Clipper dans l’Executive 1956. Il s’agissait d’une berline et d’un coupé à toit rigide annoncés au milieu de l’année pour combler l’écart de prix avec Clipper.
Les dirigeants partageaient le châssis du Clipper, le V8 352 de 275 ch et les feux arrière pointus. Ils portaient un style avant “senior” ’56, ainsi que des prix plus élevés dans la fourchette de 3 500 à 3 600 dollars.
Le châssis plus long de 127 pouces est revenu pour les Patrician, Four Hundred et Two Caribbean. Ceux-ci comprenaient le cabriolet familier et un nouveau toit rigide. Les deux comportaient des housses de siège uniques qui pouvaient être inversées du tissu au cuir.
Tous ces modèles ont été mis à niveau vers un 374 V-8 ennuyeux. Il développait 310 ch dans les Caraïbes et 290 ch ailleurs. Mais rien de tout cela n’a aidé.
Seuls 10 353 Packard ont été construits pour 1956. Cela ne comprenait que 263 toits rigides des Caraïbes et 276 cabriolets.
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- Studebaker
-Tucker
Le Packardbaker et la fin de Packard
L’écriture était sur le mur, ou plutôt dans le grand livre. Packard n’était pas seulement en train de couler ; elle était entraînée dans les profondeurs par son partenaire de fusion, Studebaker. En 1956, la production totale de l’entité combinée, y compris la ligne Clipper, avait chuté à 28 835 unités. Ce chiffre représentait à peine plus de la moitié de ce que l’entreprise avait transporté en 1955. L’élan avait disparu.
Le plan qui n’a jamais existé
Avant l’effondrement, il y avait une vision. Studebaker-Packard avait tracé une toute nouvelle gamme d’entreprise pour 1957. Le plan prévoyait une carrosserie commune mais des éléments de style complètement distincts pour les marques Studebaker et Clipper. Pour les Packard de luxe, ils prévoyaient une plate-forme séparée et plus grande. Le langage du design a été inspiré par le superbe show-car Packard Predictor de Dick Teague de 1956.
C’était une direction sensée. Mais le raisonnable ne paie pas les factures lorsque vous perdez de l’argent.
Sans soutien financier, le dirigeant Nance démissionna en août 1956. Il n’alla pas loin ; il atterrit bientôt dans la nouvelle division Edsel de Ford, une autre entreprise qui échouerait notoirement à trouver sa place.
Curtiss-Wright intervient
Le salut, si on peut l’appeler ainsi, est arrivé sous la forme de la Curtiss-Wright Corporation. Ils ont choisi Studebaker-Packard comme une alliance financière et probablement une déduction fiscale. Roy Hurley de Curtiss-Wright a pris les rênes. Son premier geste ? Tuez la production Packard à Détroit.
Au lieu de cela, ils construiraient des modèles basés sur Studebaker à South Bend. C’était un pivot désespéré.
Le « Packardbaker » émerge
Ce pivot nous a donné le Packard Clipper de 1957. Les critiques l’ont depuis surnommé le tristement célèbre « Packardbaker ». Pour être honnête, c’était une très bonne Studebaker. Ce n’était tout simplement pas dans la même ligue que les Packards 55-56.
La programmation était austère. Seuls deux modèles existaient :
* Une berline Town à quatre portes sur le châssis plus long de 120,5 pouces de Studebaker.
* Un break Country Sedan sur le châssis le plus court de 116,5 pouces.
Sous le capot se trouvait le V8 Studebaker suralimenté de 289 cid. Il développait 275 ch, la même puissance que celle des ’55 Caribbean et ’56 Executives. Mais l’âme de la Packard a été arrachée. Les transmissions Ultramatic, la suspension Torsion-Level et d’autres fonctionnalités « réelles Packard » avaient disparu.
Le style a essayé de conserver les thèmes Packard et les prix ont été fixés plus élevés que ceux des Studebaker comparables : 3 212 $ pour la berline et 3 384 $ pour la familiale. Tout le monde savait que c’était une mascarade. Seulement environ 5 000 exemplaires des années 57 ont été vendus, principalement des berlines. Le marché avait parlé.
Le résistant de 1958
Y avait-il encore de l’espoir pour une renaissance du grand Packard ? Les modèles ’58 ont été planifiés avec cette possibilité théorique à l’esprit, alors S-P a tenté une dernière action de maintien.
Cette fois, la gamme « Packardbaker » s’est étendue à quatre modèles, avec des prix grimpant jusqu’à 3 995 $. La plate-forme plus courte de Studebaker de 116,5 pouces transportait un toit rigide à deux portes et un wagon à quatre portes. Le châssis de 120 pouces supportait une berline et le Packard Hawk.
Le Hawk est peut-être le plus célèbre de cette série. Il s’agissait essentiellement d’une version plus luxueuse du Golden Hawk de Studebaker. Les quatre modèles présentaient des intérieurs entièrement en cuir et un style bizarre dominé par des calandres basses en « bouche de poisson ».
Guerres de style et nez en fibre de verre
Défendez le styliste Duncan McRae autant que vous voulez, mais le Hawk n’existe que grâce à Roy Hurley. Hurley a dicté le long nez boulonné en fibre de verre et les ailerons criards en mylar doré. McRae, cependant, est blâmé pour les « accoudoirs » extérieurs du Hawk et les ailerons criards des trois autres modèles. Ces systèmes à quatre phares conçus à la hâte n’étaient qu’une tendance de l’industrie.
Mécaniquement, seul le Hawk a conservé le compresseur. Les autres Packard ’58 utilisaient un stock 289 avec un dérisoire 210 ch. Les chiffres de production étaient uniformément faibles :
* 159 wagons
* 588 faucons
* 675 toits rigides
* 1 200 berlines
Acte de disparition
Avec ces chiffres de ventes, cela ne servait à rien de continuer. Packard, autrefois fier, a disparu de la scène. Le nom est resté dans le titre de la société jusqu’en 1962, mais les voitures étaient mortes. Ce fut une grande perte pour le paysage automobile, même si cela donna à Studebaker une nouvelle vie, aussi brève soit-elle. Cette marque aussi allait bientôt expirer.
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