A Packard não era apenas uma empresa automobilística. Era um símbolo de status tão poderoso que possuir uma ação era quase mais comum do que possuir o próprio veículo. Em 1929, a Packard contava com mais acionistas do que qualquer fabricante, exceto a General Motors. O americano médio não tinha dinheiro para comprar um Packard, mas certamente queria ser visto como dono de um. Era o padrão social da América.
A história começou em Warren, Ohio, em 1899. James Ward Packard dirigia um Winton e decidiu que não era bom o suficiente. Ele construiu seu próprio modelo monocilíndrico com avanço automático da faísca. James B. Joy assumiu em 1901, transferindo a operação para Detroit em 1903. Nesse mesmo ano, o primeiro Packard de quatro cilindros foi lançado.
Mas o verdadeiro prestígio chegou em 1912 com o Six de 48 cavalos. Depois veio o golpe de misericórdia em 1916. Packard introduziu o V-12 “Twin Six”, ultrapassando o novo V-8 do Cadillac. Funcionou apenas até 1923, mas a reputação permaneceu. Seguiu-se um oito em linha em 1924. Packard se interessou por um Six em 1921, mas o abandonou antes de 1930. A partir de então, eram oito cilindros ou nada. Este foco na engenharia de ponta definiu a marca até o seu colapso em 1958.
Os números da produção foram surpreendentes. Packard superou regularmente a produção do Cadillac entre 1925 e 1930. A GM tinha LaSalle para ajudar, mas Packard ainda venceu a guerra do volume. Eles continuaram a construir o Cadillac/LaSalle até a Segunda Guerra Mundial, perdendo apenas os anos de recessão de 1931, 1932 e 1934.
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A estratégia de sobrevivência à depressão
As marcas de luxo geralmente morrem durante as crises. Packard sobreviveu indo para o mercado intermediário. O One Twenty de 1935, e seu irmão, o One Ten, permitiram que a empresa passasse da exclusividade de baixo volume para a sobrevivência no mercado de massa. Funcionou. Muito bem, talvez. A Packard demorou demasiado a abandonar estes produtos de preço médio após a Segunda Guerra Mundial. Cadillac e Lincoln sabiam quando avançar para o mercado de luxo. Packard não. Essa hesitação semeou as sementes do seu fim definitivo.
Para acompanhar os modelos, Packard começou a usar números de “série” em 1923. Os historiadores os mapeiam em anos modelo para maior clareza. A Sétima Série, por exemplo, é o ano modelo de 1930.
Análise dos modelos Packard 1930
A hierarquia em 1930 era clara. Na parte inferior estava o Oito padrão. Tinha as distâncias entre eixos mais curtas: 127,5 e 134,5 polegadas. A potência vinha de um motor em linha de 320 polegadas cúbicas que produzia 90 cv. Os corpos eram simples.
Acima disso estava o Speedster Eight. Foi lindo. Caudas de barco flexíveis. Roadsters padrão. Faetons. Vitórias. Sedãs. Tudo em um chassi de 134 polegadas. O motor era um oito maior de 385 cilindradas, produzindo 125 a 145 cv.
Custo? Você pagou o preço. $ 5.200 a $ 6.000. Apenas 150 foram construídos antes da série ser encerrada depois de 1930.
No meio estavam os Custom e DeLuxe Eights. As distâncias entre eixos foram estendidas para 140,5 e 145,5 polegadas. O motor 385 aqui foi ajustado para 106 cv. A maioria vinha com carrocerias fechadas, mas você poderia encomendar um faetonte, roadster ou conversível da Packard ou de construtores de ônibus personalizados. Os preços variaram de US$ 3.200 a mais de US$ 5.000. Em 1930, essa quantia comprou uma casa muito bonita.
Atualizações da Oitava Série de 1931
A Oitava Série de 1931 manteve os nomes padrão, Custom e DeLuxe. A linha padrão adicionou “Individual Customs” no chassi de 134,5 polegadas. Você poderia adquirir um sedã conversível Dietrich, um Victoria, o próprio cabriolet, carro urbano ou landaulet da Packard. O motor padrão teve um aumento de 10 cv. Custom e DeLuxe mantiveram a unidade 385, agora com 120 cv.
De onde veio a energia extra? Passagens de admissão e escape modificadas, semelhantes aos Speedsters 1930. Outros ajustes mecânicos incluíram um novo sistema automático de lubrificação do chassi Bijur. A caixa de quatro marchas ganhou um mecanismo de troca rápida para reduzir o esforço do motorista.
Foi uma escalação sólida. Confiável. Poderoso. Caro. Mas o mercado estava mudando. Os consumidores queriam carros mais leves. Motores menores. Packard ainda construía tanques com assentos de veludo.
Packard Nona Série
A Nona Série Packard de 1932 não reinventou a roda. Isso apenas fez a roda girar mais suavemente. Uma transmissão totalmente sincronizada de três velocidades substituiu as caixas de câmbio mais antigas e o estilo foi aprimorado. Linhas mais baixas e simplificadas substituíram a aparência vertical de 1930-31, embora a silhueta básica permanecesse familiar.
Mas a verdadeira história não estava na transmissão ou na chapa metálica. Estava nos compartimentos do motor na parte superior e inferior da programação.
A chegada do Packard Twin Six Twelve
Liderando o ataque estava um novo Packard Twin Six, um nome que desapareceu depois de 1932 para se tornar simplesmente Packard Twelve. Esta não foi uma reinicialização do original de 1916-23. Era um design novo, nascido de um projeto de chassi de tração dianteira abortado. O coração da besta era um V-12 de 445,5 cilindradas.
As relações de transmissão contaram a história de sua intenção. A maioria dos modelos veio com conjuntos de eixos 4,41:1 ou superiores. Mesmo com uma relação numérica mais baixa disponível, o objetivo não era a aceleração bruta. Foi silêncio.
A fábrica reivindicou capacidade sustentada de 160 km/h. Esse número só se manteve em condições de teste controladas. Em estoque, o motor de 160 cv geralmente atinge uma parede a cerca de 145 km/h. Mas em velocidades de cruzeiro de 60 ou 70 mph, o refinamento era assustador. Foi um sussurro silencioso. O prêmio era o automobilismo sem turnos, não a velocidade.
Esses V-12 1932-34 compartilhavam distâncias entre eixos e carrocerias com a série Eight superior. O Eight foi chamado de DeLuxe em 1932, depois Super. O chassi mais longo foi reservado para a alfândega individual e um sedã e limusine padrão para sete passageiros.
Em termos de preço, os V-12 foram inicialmente uma pechincha. Eles custavam apenas US$ 100 a US$ 200 acima dos DeLuxes equivalentes com carroceria de fábrica. Essa lacuna aumentou rapidamente. Especialmente entre modelos de carroceria customizada. Os construtores de carrocerias eram caros. O prestígio dos Doze trazia um prêmio que crescia a cada ano.
O desastre do Packard Light Eight de 1932
Packard era independente. Nenhuma grande empresa-mãe para absorver os choques durante a Depressão. Então, eles experimentaram um carro de preço médio antes que Cadillac ou Lincoln sequer pensassem nisso.
Entre no Luz Oito de 1932. Ele apareceu dois anos antes de um LaSalle menor e quatro anos antes do Zephyr de Lincoln.
Foi um produto de qualidade. Construído com o mesmo cuidado meticuloso dos grandes Packards. Ele montava um chassi mais leve e elegante de 127,8 polegadas. Ele montou o motor 320 do Eight padrão, avaliado em 110 cv naquele ano. Paradoxalmente, o Light Eight era mais rápido que suas irmãs maiores e mais pesadas.
Os estilos corporais eram simples. Sedã de quatro portas. Sedã cupê para cinco passageiros. Roadster e cupê com assento Rumble.
Parecia mais robusto do que outros Packards 1932. Mais curto no geral. Esse era o problema.
O preço deveria ser a vantagem. Cerca de US$ 2.000. Em vez disso, era um passivo.
O Light Eight custou quase tanto para construir quanto um Eight padrão correspondente. Mesmo assim, foi vendido por US$ 500 a US$ 850 menos. Packard empatou, se tivesse sorte. A linha desapareceu após um ano.
Da tinta vermelha à produção em volume
Packard perdeu US$ 7 milhões em 1932. Grande parte deles no Light Eight. O Presidente Alvan Macauley sabia que precisavam de ajuda. Eles precisavam de alguém que entendesse de produção em volume.
Então Macauley olhou para a General Motors. Ele escapou das fileiras dos executivos da GM.
Ironicamente, a empresa arrecadou US$ 500 mil com as vendas de 1933. Essas vendas representaram 38% do mercado de alto preço. Isso foi bem acima da participação da Cadillac. O problema? O mercado de preços elevados praticamente desapareceu.
A busca por um salvador valeu a pena. Dois nomes mudaram tudo.
Max Gilman. “Aquele cara durão de Nova York.” Começou como vendedor de caminhões no Brooklyn em 1919. Ele substituiu Macauley como presidente em 1938, quando Macauley assumiu a presidência. Gilman preparou o cenário publicitário.
George T. Christopher. Um gênio da produção. Atraído para sair da aposentadoria da GM. Ele modernizou a fábrica da Packard de ponta a ponta. Maior volume. Melhor eficiência. Christopher substituiu Gilman como presidente em 1942.
O fruto de seus trabalhos combinados chegou em 6 de janeiro de 1935. The One Twenty.
Evolução e Resistência
O V-12 não ficou estagnado. Em 1935, a produção “sénior” consolidou-se para dar lugar ao novo One Twenty de alto volume. Os Doze ganharam um motor de 473 cilindradas. A potência saltou para 175 cv. A distância entre eixos mudou para 139 e 144 polegadas.
Os Super Eights ofereciam estilos de carroceria semelhantes no mesmo chassi. Uma plataforma elegante de 132 polegadas permaneceu para aqueles que queriam algo menor.
Os corpos personalizados diminuíram rapidamente. Os construtores de carrocerias faliram. Eles foram comprados. Mas alguns foram sempre listados até 1942.
O Light Eight foi um erro. O V-12 foi um triunfo de refinamento, se não de desempenho. E a mudança para a produção em volume salvou a empresa. Ou foi? O segmento de preços altos havia evaporado. O One Twenty foi uma aposta em um novo meio-termo. Ainda não se sabia se essa aposta daria certo. Uma coisa era certa. A Packard não era a mesma empresa de 1931.
O Packard One Twenty chegou como um choque para o sistema. Não era apenas um novo modelo; foi uma retirada estratégica que se transformou numa volta de vitória. Custando apenas US$ 1.000 a US$ 1.100, o One Twenty custava cerca de metade do preço do Light Eight que substituiu. Esse preço atingiu o ponto ideal para os compradores que queriam o emblema Packard, mas não podiam tolerar a marcação premium.
O estilo manteve o tradicional radiador “jugo de boi” e aquelas distintas calotas hexagonais vermelhas, mas a carroceria foi um novo começo. Os designers optaram por contornos arredondados, o que chamaríamos de janelas em “formato de batata” e pára-lamas bulbosos. O radiador foi inclinado para trás em um ângulo de 30 graus em relação à vertical. Parecia conservador, sim, mas também parecia moderno para meados da década de 1930.
A engenharia por trás do One Twenty Eight
Sob o capô estava um L-head oito projetado por ex-engenheiros da GM. O bloco tinha 257,2 polegadas cúbicas e produzia 110 cavalos de potência. Não era uma besta complexa com câmera suspensa. Era um bloco simples e com muitas nervuras, com portas de exaustão individuais e amplas camisas de água. Cinco rolamentos principais e munhões sobrepostos contrabalançados tornavam-no liso e forte como granito.
A economia de combustível foi boa. A durabilidade foi melhor. Depois de 1935, eles ampliaram o curso para 282 polegadas cúbicas, aumentando a produção para 120 cavalos de potência.
Poderia um carro pré-guerra de 3.500 libras atingir 85 mph? Sim. Poderia fazer 0-60 em menos de 20 segundos? Também sim. Esse foi um desempenho respeitável para a época.
Em 1936, a programação se expandiu. Um sedã conversível apareceu com placas “Dietrich” na porta. Não se deixe enganar pelo nome. Ray Dietrich não mexeu no design. A Murray Body Company comprou os direitos de seu nome no início dos anos 1930.
O ano modelo de 1937 trouxe mais variedade: uma perua, três modelos fechados DeLuxe e sedãs e limusines com distância entre eixos maior de 138 polegadas. Nesse mesmo ano, o One Twenty juntou-se aos Senior Packards na adoção de suspensão dianteira independente, graxeiras (substituindo o sistema de lubrificação automática Bijur) e freios hidráulicos.
Em 1938, o nome do modelo foi simplificado para apenas “Oito”. A distância entre eixos padrão se estendia para 127 polegadas. Este foi o único ano em que levou esse nome simples.
Barato? Talvez. Bem-sucedido? Absolutamente.
Os críticos chamaram o One Twenty de “barato”. Eles estavam errados. Dirigia como um Packard. Parecia um Packard. O acabamento se manteve. As vendas refletiram a verdade. Vendia como cachorros-quentes de níquel.
Os números de produção da Packard contam a história. Em 1935, saltaram de 8.000 unidades para quase 32.000, subindo para o 12º lugar no ranking da indústria. As vendas continuaram subindo. 1936 viu cerca de 61.000 unidades. 1937 foi um ano recorde com 122.000. A recessão ocorreu em 1938, reduzindo o volume para 56.000, mas Packard se recuperou rapidamente. A produção permaneceu saudável até o início da guerra.
The One Ten Six: O irmão do orçamento
O recorde de 1937 foi parcialmente alimentado por uma linha ainda mais barata: a Six. Foi chamado de One-Ten para a corrida de 1940-1942. Ele rodava em uma distância entre eixos de 115 polegadas. O motor era basicamente um One Twenty Eight com dois cilindros cortados.
Isso o tornou um seis de 237 polegadas cúbicas produzindo 100 cavalos de potência. Nada mal. A distância entre eixos aumentou para 122 polegadas em 1938 e 1939. O deslocamento aumentou para 245 polegadas cúbicas, embora a potência permanecesse estável.
As ofertas de corpos espelhavam o One Twenty. Os preços custaram em média US$ 150 a menos. A matemática era simples. O One Ten superou o One Twenty em uma proporção de 13 para 10 em 1937.
Os seis foram tão suaves? Não. Teve o mesmo efeito? Não. Mas obteve excelente consumo de combustível e ofereceu desempenho adequado pelo preço.
A mudança na identidade de Packard
O One Ten e o One Twenty completaram a transformação de Packard. Eles passaram de fabricantes de carros de luxo praticamente feitos à mão a um dos 10 maiores produtores de Detroit.
Mas a marca não abandonou totalmente as suas raízes. Eles ainda vendiam Eights regulares, Super Eights e os opulentos Twelves. Mas esses volumes eram minúsculos. Apenas cerca de 6.000 modelos de última geração eram movidos anualmente.
The One Twenty tornou-se o ganha-pão. Custou cerca de US$ 1.200 menos que o Eight padrão. O sucesso forçou uma remodelação interna. O Super Eight perdeu seu motor de 385 polegadas cúbicas depois de 1936, caindo para a unidade de 320 usada no Eight padrão. Esse Oito padrão desapareceu depois de 1937, embora o nome tenha permanecido em algumas formas.
O One Ten era pequeno. Foi triste. Não era um Packard tradicional em espírito. Alguns argumentaram que a empresa ficou gananciosa. George Christopher pressionou por números de produção mais elevados, cego pelo jogo dos números.
No final da década de 1930, Cadillac conquistou a coroa. Eles lideraram em vendas e prestígio no segmento de alto valor. Pessoas que antes não teriam sido apanhadas mortas num Cadillac estavam a comprá-los em vez de grandes Packards. O One Ten e o One Twenty de baixo custo pareciam quase idênticos no início. Eles ofuscaram os modelos caros.
A marca havia mudado. O público percebeu. A questão era se a alma de Packard conseguiria sobreviver ao volume.
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Mudanças no design da Packard e os Darrin-Packards
Enquanto a Cadillac estava ocupada subindo a escada do luxo com os designs elegantes e modernistas da Harley Earl, a Packard se manteve firme. A marca agarrou-se a uma estética alta e formal que parecia cada vez mais rígida em 1939. A linguagem do design não mudou significativamente desde a grande reforma quatro anos antes. Foi um caso clássico de tradição lutando contra relevância.
A linha de 1939 manteve a economia Six na mistura, que logo seria rebatizada como One Ten. Os preços começaram em modestos US$ 1.000 para o cupê executivo. Isso o colocou na mesma faixa dos Fords e Chevys básicos, que variavam de US$ 600 a US$ 900 naquele ano.
A placa de identificação One Twenty voltou para os modelos básicos de oito cilindros. Os compradores podiam escolher entre distâncias entre eixos de 127 e 148 polegadas. Os preços variaram de US$ 1.245 a US$ 1.700.
Super Eights usou as mesmas duas opções de chassi, mas reduziu a gama de modelos. O spread de preço cobriu US$ 1.650 a US$ 2.300.
Depois houve os Doze. Esta magnífica máquina oferecia uma ampla gama de corpos e preços, variando de US$ 4.155 a US$ 8.355. Estilos personalizados de Rollston e Brunn adicionados ao prestígio. Mas 1939 foi o seu ato final. A Depressão transformou os Doze num anacronismo dispendioso. Apenas 5.744 unidades foram construídas durante seu reinado de oito anos, que incluiu o Twin Sixes de 1932.
Engenharia de energia silenciosa
Grandes atualizações de estilo chegaram em 1940. Packard introduziu um novo motor de 160 cavalos e 356 polegadas cúbicas. Ele ancorou uma linha Super Eight expandida dividida em modelos One Sixty e Custom One Eighty.
Esses chassis abrangiam distâncias entre eixos de 127, 138 e 148 polegadas. Os preços da carroceria padrão variavam de US$ 1.500 a US$ 2.900.
O novo motor 356 era impressionantemente silencioso. Apresentava nove rolamentos principais e um virabrequim pesando pesadas 105 libras. A engenharia era potente o suficiente para levar os modelos mais leves a ultrapassar os 160 km/h. Este motor alimentaria os Supers até 1947 e os Customs até 1950.
A Packard também foi pioneira em um recurso que logo se tornaria padrão: o ar condicionado. Foi o primeiro carro de produção a oferecê-lo. O sistema era volumoso e menos eficaz do que as iterações posteriores, mas mesmo assim foi o primeiro.
O Efeito Darrin
O Six de baixo preço permaneceu o One Ten em 1940. Mecanicamente, nem o One Ten nem o One Twenty sofreram mudanças significativas. Os assentos Rumble foram retirados, no entanto. O One Twenty expandiu seu alcance com quatro novos modelos com acabamento DeLuxe: um sedã, club cupê e sedã, e um cupê conversível. Os preços para estes variaram de $ 1.160 a $ 1.300.
Mas a verdadeira história foi uma exceção impressionante à estrutura de preços competitiva da Packard. Um novo quarteto de modelos Darrin customizados chegou. Eles foram obra do renomado designer Howard A. “Dutch” Darrin.
Esses carros preencheram a lacuna de glamour deixada pelos Doze que partiram. A linha incluía um Victoria conversível One Twenty, uma versão Custom Super Eight One Eighty com distância entre eixos curta e versões de chassi longo: um sedã Custom Super conversível e um Sport Sedan fechado.
Todos ostentavam silhuetas que abraçavam o solo. Eles não tinham estribos totalmente. Dutch os detestava e, de qualquer maneira, estavam desaparecendo rapidamente. As Victorias eram excelentes. Suaves, baixos e de proporções ideais, eles mantinham a quantidade certa de dignidade Packard adequada.
Como Dutch chamou a atenção de Packard
Os Darrin-Packards evoluíram a partir de especiais holandeses construídos em suas obras em Hollywood entre 1938 e 1939. Celebridades como o ator e cantor Dick Powell os dirigiam. A resposta foi forte.
Dutch convenceu Packard a catalogar esses produtos por encomenda especial. Ele executou uma estratégia inteligente para que isso acontecesse. Ele estacionou o carro Powell no Packard Proving Grounds durante o verão de 1939. Os revendedores presentes na reunião anual de vendas ficaram extremamente impressionados.
Exceto pelos radiadores e exaustores seccionados, os Darrins usavam painéis de carroceria exclusivos. O Sport Sedan era um belo carro para “cavalheiros”. Apresentava um teto curvo cego, janelas com bordas cromadas e uma linha de cintura acentuada. Alguns podem ter visto em suas linhas uma semelhança com o Cadillac Sixty Special 1938 de Bill Mitchell.
Mas o que realmente chamou a atenção foi a elegante Victoria. Ele tinha um pára-brisa reduzido e uma elevação abrupta nos flancos traseiros a partir de uma linha de porta gradualmente inclinada. Este se tornou o famoso “entalhe Darrin”.
O Clipper Packard
As vendas dos Packards com corpo de Darrin foram, francamente, insignificantes. Você não precisa ser um contador para entender por quê. O One Twenty Victoria começou em US$ 3.819. O sedã super conversível personalizado? $ 6.332. Isso os colocou firmemente no reino do “compre um se tiver dois” para o americano médio no final da década de 1930. A produção foi deliberadamente limitada na antiga fábrica de Auburn, em Connersville, Indiana, mantendo os números artificialmente baixos. Apenas 50 Victorias saíram de linha em 1940. Apenas 12 sedãs conversíveis foram construídos. Nove sobrevivem até hoje, provavelmente guardados em coleções particulares, onde não precisam competir por atenção com o resto do universo automotivo.
Houve também um projeto de Sport Sedan. Anunciado como um “carro pedido” para quem busca o auge absoluto do luxo, ele nunca se concretizou. Apenas dois foram concluídos na loja de Dutch antes de serem arquivados. Packard construiu dois outros sedãs “Darrinizados” usando front-ends originais de 1940, mas eles pareciam compromissos estranhos. Eles não eram bonitos. Eles não ofereceram nenhuma orientação de produto. Hoje, todos os Darrin-Packards sobreviventes são reconhecidos como Clássicos pelo Classic Car Club of America, mas naquela época eram apenas curiosidades caras.
Rollston ofereceu algumas alternativas para 1940. Um cabriolet para todos os climas e um carro urbano estavam disponíveis por US$ 4.473 e US$ 4.599, respectivamente. Novamente, apenas alguns foram feitos. Os Packards normais também não estavam inundando o mercado. Dos 98.000 Packards construídos naquele ano, 5.662 eram Super Eights e apenas 1.900 eram Customs. A grande maioria eram os One Tens e One Twentys de nível básico.
O Refinamento de 1941
A Packard reformulou toda a sua linha para 1941, embora as mudanças tenham sido sutis até que você olhasse mais de perto. As janelas ficaram um pouco maiores. Os faróis foram finalmente colocados dentro dos para-lamas dianteiros, uma grande mudança de estilo para a marca. A distância entre eixos permaneceu a mesma, mas o piso foi rebaixado. A suspensão foi ajustada. Os suportes do motor foram reforçados. Os motores receberam rolamentos de haste com suporte de aço e um filtro de ar em banho de óleo. Essas atualizações mecânicas também se aplicavam aos Darrins, mas a linha Darrin havia se reduzido a um único modelo: o Custom Super Eight One Eighty Victoria. Manteve a silhueta de 1940, sem alguns acabamentos, com um tratamento de entalhe ligeiramente diferente e aqueles novos faróis embutidos.
A produção mudou para Cincinnati. Sayers e Scoville, conhecidos por construir ambulâncias e carros funerários, assumiram a carroceria. Eles construíram modelos 35 ’41 e outros 15 para 1942, que eram quase idênticos. Overdrive permaneceu opcional, mas em 1941 Packard introduziu um artifício digno de nota. Foi combinado com uma nova embreagem “Eletromática” de $ 37,50. Este sistema foi desengatado por meio do vácuo do coletor quando você tirou o acelerador, permitindo uma direção “sem embreagem” em segunda marcha. Você poderia pisar fundo primeiro, mas para dirigir no dia a dia não precisava do pedal. Foi uma tentativa de simplificar a vida, quer os motoristas gostassem ou não.
A Revolução Clipper
A verdadeira notícia veio no meio da temporada. Packard revelou o Clipper. Custando US$ 1.420, ficava exatamente entre One Twenty e One Sixty. Foi construído sobre o chassi One Twenty, mas não se parecia com nada que Packard já tivesse feito antes. Suave. Moderno. Audacioso. Foi uma oferta inesperada para liderança em design.
O Clipper trazia o toque inconfundível de Darrin. A linha de cintura descendente. A cauda cônica. A frente longa em forma de proa com o radiador mais fino que a Packard já instalou. Mas não foi apenas o holandês Darrin. Foi um esforço conjunto. Os estilistas da Packard sob Werner Gubitz contribuíram. Vários consultores externos contribuíram. Mesmo assim, o DNA do design era em grande parte de Darrin. Ele previu o estilo do pós-guerra com anos de antecedência: carrocerias “envelope” quase niveladas, pára-lamas dianteiros batendo nas portas e uma largura que excedia a altura.
Dutch elaborou o projeto inicial em apenas 10 dias para cumprir o prazo agressivo da Packard. Ele foi pago por isso? A taxa prometida de US$ 10.000 nunca se materializou. Essa foi uma péssima forma da parte de Packard. Só o Clipper vendeu cerca de 16.000 unidades. Isso representou 22% do volume total da Packard em 1941, que na verdade caiu 25.000 unidades em relação ao ano anterior. O carro salvou o ano modelo.
Preparando-se para a guerra
O sucesso do Clipper forçou a mão de Packard. Em 1942, o “estilo Clipper” se estendeu praticamente a toda a linha. Houve exceções. Os veículos comerciais mantiveram suas formas utilitárias. Os cupês conversíveis One Sixty e One Eighty permaneceram distintos. Carrocerias personalizadas foram excluídas, incluindo os estilos Rollston, novos sedãs e limusines longos construídos pela LeBaron e um Sport Brougham lindamente formal.
Então a América entrou na Segunda Guerra Mundial. A produção foi interrompida, como aconteceu com todos os fabricantes americanos. A produção total em 1942 terminou pouco antes de 34.000 unidades. Principalmente modelos 110/120 e One Sixty/One Eighty estilo Clipper. A era da construção de carroçarias sob medida estava em declínio, sendo substituída por designs padronizados e eficientes que em breve alimentariam um tipo diferente de máquina.
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Packard após a Segunda Guerra Mundial
Packard tinha um balanço patrimonial limpo quando a guerra terminou. Eles construíram motores aeronáuticos e unidades de energia militares Merlin, emergindo como o único fabricante independente sem dívidas. Você poderia pensar que a liberdade financeira permitiria movimentos ousados e com visão de futuro. Em vez disso, a empresa cometeu um erro estratégico que lentamente os esgotaria.
Eles se recusaram a voltar ao puro luxo.
A economia do pós-guerra estava frenética. Os compradores queriam carros e queriam-nos agora. Packard, no entanto, continuou empurrando o Clipper de preço médio no espírito do antigo 120 linhas. Esses modelos salvaram a empresa durante a Depressão. Em 1946? Eles eram um risco. Diluíram o prestígio da marca sem oferecer a exclusividade que o mercado almejava.
Mas o acidente não foi imediato.
Em 1946, a Packard fez o que todos os outros fizeram: reprisou a sua linha pré-guerra, embora encurtada. O sedã e cupê Clipper Six de baixo preço pareciam idênticos aos modelos Clipper Eight DeLuxe. Mesma distância entre eixos de 120 polegadas. Os mesmos ossos.
As armas maiores assentavam em um chassi de 127 polegadas, com o sedã e limusine Custom de sete passageiros estendendo-se até enormes 148 polegadas. As escolhas do trem de força foram diretas. O Basic Eights usava o cansado motor 282, produzindo 125 cv. Supers and Customs mantiveram o robusto 356 de 165 cv de 1942. O Six manteve seu 245 de 105 cv. Overdrive e a embreagem Electromatic eram atualizações opcionais. A alfândega recebeu o tratamento: tecido macio, couro, carpete especial e aquela linda imitação de painéis de madeira.
Packard movimentou 30.000 unidades em 1946. As vendas saltaram para mais de 50.000 em 1947. Os carros eram idênticos, apenas com números de série diferentes.
Então veio o problema.
A maioria dos gigantes de Detroit poderia esticar suas matrizes pré-guerra até 1948. Eles tinham as ferramentas. Eles tinham o dinheiro. Eles poderiam lançar designs totalmente novos e modernos que fariam o Clipper parecer desatualizado. Packard não conseguiu. Apesar de estarem livres de dívidas, eles não podiam se dar ao luxo de descartar moldes que não tivessem sido totalmente amortizados em ciclos de produção suficientes.
Então, os estilistas foram criativos. Ou desesperado.
Eles colocaram pedaços pesados de chapa de metal no Clipper para fingir uma aparência de “fluxo através do para-lama”. Ele adicionou 200 libras de peso desnecessário. O resultado? O carro parecia mais gordo. Uma grade curta e atarracada – caixa de ovo na Alfândega, tipo barra no resto – arruinou a proa estreita e elegante da era 1941-47.
O escritor de automóveis Tom McCahill não se conteve. Ele disse que o Packard 48 parecia pertencer a “uma viúva com chapéu Queen Mary”.
A maioria das pessoas simplesmente o chama de “elefante grávida”.
Aqui está a ironia: ninguém se importou.
O mercado do pós-guerra era um paraíso para os vendedores. Não importava se o carro parecia atarracado ou aparado. Não importava se custava US$ 2.500 ou US$ 4.500. A Packard vendeu todos os que construiu. Eles movimentaram cerca de 92.000 unidades em 1948. Depois, cerca de 116.000 em 1949. Dois de seus melhores anos de todos os tempos.
A mecânica recebeu um pequeno ajuste para o ano modelo de 1948. A alfândega manteve seu 356 de 160 cv. Os Supers ganharam uma nova unidade 327 com cinco rolamentos principais e 145 cv. O Standard Eights tem um motor 288 mais quadrado com 130 cv. Esses motores duraram até maio de 1949 na Vigésima Segunda Série.
Seguiu-se a Vigésima Terceira Série. A potência aumentou para 135 para padrões e 150 para Supers.
Sedãs e cupês continuaram sendo o núcleo. Standards, DeLuxes e Supers permaneceram em rodas de 120 polegadas. Alfândega em 127. Uma nova plataforma de 141 polegadas apareceu para sedãs longos e limusines Super Eight. A alfândega manteve seu trecho de 148 polegadas. Havia também alguns longos chassis comerciais personalizados e algumas plataformas 1948 de seis cilindros para táxis e exportação.
1948 trouxe novos estilos de carroceria. Custom e Super conversíveis juntaram-se à programação. E então havia o Station Sedan.
Fazia parte da série Oito padrão. Custando US$ 3.425, ele tinha uma carroceria semelhante a uma carroça feita quase inteiramente de aço. Madeira estrutural foi usada na porta traseira e madeira decorativa adornava as portas. Era incomum para Packard. Não vendeu bem. Apenas 3.864 foram feitos até 1950.
O Custom Eight conversível era o modelo padrão mais caro. $ 4.295 para 1948-49. $ 4.520 depois disso.
Packard estava se vendendo. Mas eles estavam vendendo carros que o mercado estava começando a superar. O estilo foi um compromisso. A estratégia foi um resquício. O dinheiro estava entrando, mas a base estava rachando.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
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– Studebaker
-Tucker
O Ultramatic estreou em meados de 1949 na série Packard Twenty-Third, marcando um momento distinto na história automotiva. Foi a única transmissão automática desenvolvida por um fabricante independente sem assistência técnica externa. O sistema era um híbrido mecânico. Um conversor de torque administrou o lançamento inicial a partir de uma paralisação. A 24 km/h, o carro engatava acionamento mecânico direto por meio de embreagens de disco múltiplo e de acionamento direto, complementadas por bandas de avanço e ré.
O resultado foi mais suave do que o Hydra-Matic da General Motors. A compensação foi o desempenho. A aceleração permaneceu lenta. Os motoristas que usavam frequentemente a faixa Baixa para forçar partidas mais rápidas geralmente causavam desgaste prematuro dos componentes.
Uma mudança de estilo e queda nas vendas
A série Vigésima Terceira também trouxe uma reformulação sutil. A maioria dos modelos ganhou uma nova lança na linha da cintura. A Packard lançou os novos sedãs e cupês Deluxe Eight e Super Eight. As versões Super usavam motor de 327 cilindradas e compartilhavam a grade da caixa de ovos da Alfândega correspondente. No entanto, eles custam cerca de US$ 1.000 a menos. Essa estratégia de preços esmagou as vendas personalizadas. Doeu Packard como um todo.
O mercado vendedor do pós-guerra estava em colapso. Os números da produção provaram isso. A produção do ano modelo caiu para pouco menos de 42.400 unidades.
O redesenho de 1951
Packard finalmente executou um redesenho total para 1951. O designer John Reinhart criou um formato notchback quadrado e louvável de “bolsos altos”. Foi uma ruptura completa com o estilo volumoso de “elefante” dos anos anteriores. A nova formação baseava-se em duas plataformas. Um chassi de 122 polegadas suportava a série “200”. Isso incluía sedãs padrão e DeLuxe de duas e quatro portas. Ele também apresentava um conversível “250” e um cupê com capota rígida Mayfair. A capota rígida foi a primeira da Packard.
Uma plataforma de 127 polegadas carregava os sedãs “300” e Patrician 400.
Os anos 200 não eram Packards tradicionais, apesar de compartilharem o motor 288 com o Eight padrão anterior. A linha incluía um cupê executivo de US$ 2.302. Isso foi US$ 529 a menos que o Cadillac 1951 mais barato. Com a mudança do mercado, os anos 200 não conseguiram competir com os rivais de preços estabelecidos. Eles não conseguiram vender.
Os “verdadeiros” Packards foram os 250, que venderam razoavelmente bem, e as linhas reais 300 e Patrician. Por pouco menos de US$ 3.700, o Patrician substituiu efetivamente a ampla linha Custom Eight. O motor 356 do Custom era suave e confiável. Também era muito caro construir para o volume de vendas esperado. Assim, o maior motor da Packard em 1951 foi o destruído 327. Anteriormente, ele era o motor intermediário, mas manteve quase a mesma potência. Os 250 e 300 equipados com Patricians e Ultramatic produziam 155 cavalos de potência. Outros modelos obtiveram 150.
Altos e baixos de produção
O novo pacote de 1951 teve um desempenho muito bom. Provavelmente porque era novo em um ano em que pouco mais era. A produção do ano modelo terminou em 101.000 unidades. Isso foi mais que o dobro do sombrio total de 1950. A Packard também construiu 401 chassis “300” naquele ano para o mercado de automóveis profissionais e o que restou de seu outrora próspero negócio de carrocerias personalizadas.
1952 contou uma história diferente. A produção caiu substancialmente para pouco menos de 63.000 unidades. As mudanças foram poucas. O cupê executivo 200 foi abandonado. Os freios hidráulicos chegaram como uma opção inicial no pós-guerra. Os interiores receberam novos tratamentos coloridos em tecido e couro de alta qualidade da estilista Dorothy Draper. O estilo permaneceu praticamente intocado. A mudança mais óbvia foi uma posição diferente da asa para o tradicional ornamento do capô “pelicano”.
Turbulência Executiva
Uma mudança muito mais significativa ocorreu na diretoria executiva durante 1952. Em maio, o idoso presidente Hugh Ferry deixou o cargo. Ele substituiu George Christopher em 1949. James J. Nance tomou seu lugar. Nance era um figurão do mercado recrutado na Hotpoint. Ele foi trazido para virar Packard. Era extremamente necessário.
Quando Nance chegou, a fábrica da Packard em Detroit estava operando com apenas 50% da capacidade. Vários executivos de longa data acharam que isso era bom o suficiente. Nance viu então o que todos vemos agora: naquele ritmo, Packard estava condenado. A questão não era se eles iriam falhar, mas quão rapidamente poderiam sangrar antes do fim.
James Nance não se juntou apenas à Packard; ele detonou lá. Ele chegou com a força de um tornado, perseguindo agressivamente contratos militares enquanto declarava em voz alta que a obsessão da empresa por veículos de preço médio estava “sangrando o nome Packard até ficar branco”. Seu diagnóstico foi contundente: a marca estava perdendo a alma para o mercado de massa.
Sua receita? Um pivô difícil. Ele pegou as séries 200 e 250, rebatizou-as como modelos Packard Clipper para 1953 e executou a primeira etapa de seu plano de divórcio. Os carros mais baratos seriam separados da linha principal, tanto em nome como em espírito. Daí em diante, Packard não construiria nada além de luxo. Os sedãs e limusines formais, que foram negligenciados durante anos, se tornariam o único foco.
As restrições orçamentárias e a falta de tempo impossibilitaram uma revisão completa para o ano modelo de 1953. Nance teve que se contentar com acréscimos direcionados. Ele apresentou um sedã executivo de oito lugares e uma “limusine corporativa”, ambos montados em um enorme chassi de 149 polegadas. Essas feras custavam cerca de US$ 7.000 – uma fortuna na época. Ele também contratou a Derham Body Company para criar alguns patrícios formais. Esses carros apresentavam capotas revestidas de couro, pequenas janelas traseiras e um preço de etiqueta de US$ 6.531.
O Caribe e a estratégia de apelo esnobe
No topo da hierarquia de 1953, Nance empurrou o Caribbean, um conversível glamoroso construído com uma distância entre eixos curta. O estilo foi feito por Richard A. Teague, que se inspirou fortemente no show car Packard Pan American 1952 de Richard Arbib, que foi construído por Henney.
O Caribe foi uma peça de referência. Ele carregava um motor de 180 cv e 327 polegadas cúbicas, recortes circulares ao redor das rodas traseiras, um alegre pneu sobressalente “Kit Continental” montado na parte externa e rodas de arame cromado. Ele veio com todas as comodidades opcionais que a concessionária poderia oferecer. O preço? Altíssimos $ 5.210.
Nance limitou deliberadamente a produção a apenas 750 unidades. Ele sabia que a escassez criava desejo. Foi um movimento de puro apelo esnobe. O público respondeu com entusiasmo. O Caribe foi tão bem recebido quanto o novo Eldorado 1953 da Cadillac, provando que se a Packard quisesse competir com os três grandes, precisava de carros estrela como este.
The Clippers: ancorando a linha
Enquanto o Caribe era o talento, o Packard Clipper era a âncora. Nance manteve os sedãs de duas e quatro portas nas versões padrão e DeLuxe, movidos pelos motores 288 e 327 inalterados.
Incluído no grupo padrão estava o Sportster, um carro de duas portas com pilares e teto rígido. Tinha um preço atraente de US$ 2.805, com o objetivo de manter o interesse do cliente iniciante. A série 250 estava morta. O Mayfair e o conversível padrão voltaram ao redil. Para o segmento de longa distância entre eixos, o sedã Cavalier substituiu o 300, tornando-se o Packard ’53 de longa distância entre eixos mais barato.
Nance esperava lançar Packards totalmente novos para 1954. Ele não conseguiu o orçamento nem o tempo. Em vez disso, ele apresentou uma série provisória semelhante. As únicas diferenças visíveis eram os faróis com aros e luzes de marcha-atrás integradas. Sob o capô, no entanto, houve mudanças. O motor 327 foi ampliado para 359 cid, produzindo 212 cv. Este motor alimentou o Patrício, o Caribe, conversíveis padrão, chassis comerciais e uma nova capota rígida chamada Pacific. O ar condicionado também voltou pela primeira vez desde a guerra.
1954: O ano em que a produção quebrou
1954 foi um desastre. A produção total caiu para apenas 31.000 carros. Desses, cerca de 23 mil eram Clippers. A programação incluía Specials e DeLuxes como antes, além de novos Super sedans e um cupê Super Panama com capota rígida.
A distribuição do motor permaneceu familiar, mas ajustada:
* Especiais usaram o motor 288.
* Os modelos DeLuxe tiveram um 327 aumentado em cinco cv.
* Supers também eram movidos pelo 327.
* O sedã Cavalier usava uma versão desafinada de 185 cv.
A produção de chassis atingiu apenas 335 unidades. O impulso do luxo estava a sangrar dinheiro mais rapidamente do que a trazer prestígio.
A pílula venenosa Studebaker
O novo modelo revolucionário que Nance tinha imaginado para 1954 foi adiado para 1955. A razão? A chamada fusão Studebaker-Packard. Na realidade, foi uma aquisição da Packard.
Nance não sabia o que estava assinando quando colocou a caneta no papel. Ele não percebeu que Studebaker estava se afogando em problemas de produtividade. Sua fábrica de alto custo em South Bend, Indiana, tinha um ponto de equilíbrio em algum lugar acima de 250 mil carros. Studebaker estava afundando.
Ao contrário de muitos relatos, a Packard ainda era uma empresa bastante saudável neste momento.
O ano modelo de 1955 chegou com um pesadelo de produção que deveria ter sido evitável. Em 1940, a Packard terceirizou a construção de carrocerias para a Briggs Manufacturing. Então, em 1954, a Chrysler comprou a Briggs. De repente, a Packard não tinha fornecedor.
Eles foram forçados a construir seus próprios corpos novamente.
Naturalmente, a administração escolheu uma instalação apertada na Avenida Conner, em Detroit. Nunca foi grande o suficiente. O gargalo causou enormes interrupções na produção e desastres no controle de qualidade. Estas questões prejudicaram as vendas dos Packards ’55 e forçaram o cancelamento imediato dos modelos de longa distância entre eixos.
A Packard ainda construiu cerca de 55.000 carros em um próspero 1955. Mas eles teriam feito melhor atribuindo a produção de carrocerias à sua antiga e adequada fábrica principal no East Grand Boulevard de Detroit.
Uma maravilha tecnológica em uma instalação ruim
Apesar dos problemas de fábrica, o Packard 1955 era uma maravilha tecnológica. A joia da coroa era a suspensão Torsion-Level.
Este sistema usava longas barras de torção conectando as rodas dianteiras e traseiras de cada lado. Um sistema elétrico complexo permitiu que a suspensão corrigisse o peso da carga. Ele efetivamente interligava todas as quatro rodas. O resultado foi uma condução e manobrabilidade extraordinárias, apesar do volume de duas toneladas do carro.
Depois houve o trem de força. Os velhos oitos retos de cabeça chata foram finalmente substituídos por novos e poderosos OHV V-8 de curso curto.
As especificações variavam de acordo com o acabamento:
* Clipper DeLuxes e Supers (agora sem sedãs de duas portas) usavam uma versão de 320 cilindradas com 225 cv.
* Clipper Customs (sedan e capota rígida Constellation) obteve um 352 entediado com 245 cv.
* Caribenhos aumentaram de 352 a 275 cv por meio de carboidratos duplos de quatro cilindros.
* Sedãs Patrício e os novos cupês de capota rígida “Four Hundred” receberam o 352 com 260 cv.
As transmissões Ultramatic foram adequadamente modificadas para lidar com o maior torque do V-8. Combinado com o Ultramatic e o Torsion-Level aprimorados, o chassi Packard ’55 funcionou bem. Eram carros impressionantemente rápidos e fáceis de circular. Verdadeiros Packards em todos os sentidos.
O facelift inteligente de Dick Teague da antiga carroceria de 51 parecia igualmente impressionante. Ele introduziu lanternas traseiras de “catedral”, pára-lamas dianteiros pontiagudos, uma grade ornamentada e o item obrigatório de 1955: um pára-brisa enrolado. Os Clippers ganharam sua própria grade especial e mantiveram as lanternas traseiras no estilo de 1954.
Os problemas da fábrica de Conner foram finalmente resolvidos. Mas não a tempo para 1956.
O Grande Divórcio: Separação de Packard e Clipper
Em 1956, os clientes estavam assustados. Eles estavam fugindo da luta desesperada de Studebaker e dos notórios problemas de qualidade e serviço dos Packards de 1955. Ironicamente, os anos 56 foram melhor construídos.
A “ação de divórcio” de Nance deu frutos naquele ano. Ele criou uma linha Clipper totalmente separada. Ele registrou o nome como uma marca distinta. Ele decretou placas de revendedores Clipper e Packard separadas. Ele mudou a Divisão Packard para Divisão Packard-Clipper da Studebaker-Packard Corporation.
Como toque final, “Packard” não apareceu em nenhum lugar do Clippers de 1956, exceto pela pequena escrita na tampa do deck. Alguns nem isso tinham.
Mesmo assim, a linha oferecia cinco modelos:
1. Sedã DeLuxe de quatro portas
2. Super sedã de quatro portas
3. Sedã personalizado de quatro portas
4. Capota rígida Super Constellation
5. Capota rígida Constellation personalizada
A distância entre eixos permaneceu inalterada. A potência foi aumentada para 275 para a Alfândega e 240 para outros modelos. Torsion-Level foi novamente apresentado, embora uma suspensão convencional estivesse disponível no DeLuxe. As opções incluíam transmissão manual overdrive (US$ 110), Ultramatic (US$ 199), direção hidráulica, freios hidráulicos e ar condicionado.
Esses Clippers eram luxuosamente aparados e bem estilizados. Mas as vendas não foram suficientes para ajudar o SP em dificuldades. O sedã DeLuxe foi o mais popular, atraindo 5.715 compradores. O menos popular foi o belo capô rígido Custom Constellation, com menos de 1.500 vendas.
Embora ainda sejam parentes óbvios do Packard, os Clippers ’56 mantiveram seus próprios designs de grade e lanterna traseira. Estes foram tornados ainda mais diferentes de acordo com os objectivos de Nance.
Os Anos Finais: Executivo e Patrício
A linha Packard ainda listava modelos do tipo Clipper no Executive de 1956. Este foi um sedã e cupê com capota rígida anunciado no meio do ano para preencher a diferença de preço com o Clipper.
Os executivos compartilharam o chassi do Clipper, 275 cv 352 V-8 e lanternas traseiras pontiagudas. Eles usavam um estilo frontal “sênior” de 1956, além de preços mais altos na faixa de US$ 3.500 a US$ 3.600.
O chassi mais longo de 127 polegadas retornou para Patrício, Quatrocentos e dois Caribenhos. Isso incluía o familiar conversível e uma nova capota rígida. Ambos apresentavam capas de assento exclusivas que podiam ser revertidas de tecido para couro.
Todos esses modelos foram atualizados para um 374 V-8 entediado. Ele embalava poderosos 310 cv no Caribe e 290 cv em outros lugares. Mas nada disso ajudou.
Apenas 10.353 Packards foram construídos em 1956. Isso incluiu apenas 263 capotas rígidas caribenhas e 276 conversíveis.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
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O Packardbaker e o fim do Packard
A escrita estava na parede, ou melhor, estava no livro-razão. Packard não estava apenas afundando; estava sendo arrastado para as profundezas por seu parceiro de fusão, Studebaker. Em 1956, a produção total da entidade combinada – incluindo a linha Clipper – caiu para 28.835 unidades. Esse valor era pouco mais da metade do que a empresa movimentou em 1955. O impulso desapareceu.
O plano que nunca existiu
Antes do colapso, houve uma visão. A Studebaker-Packard traçou uma linha corporativa totalmente nova para 1957. O plano previa uma carroceria compartilhada, mas com dicas de estilo completamente distintas para as marcas Studebaker e Clipper. Para os Packards de alto luxo, eles pretendiam uma plataforma maior e separada. A linguagem de design foi inspirada no impressionante show car Packard Predictor 1956 de Dick Teague.
Foi uma direção sensata. Mas sensato não paga as contas quando você está com uma hemorragia de dinheiro.
Sem nenhum apoio financeiro, o executivo Nance renunciou em agosto de 1956. Ele não foi longe; ele logo desembarcou na nova Divisão Edsel da Ford, outro empreendimento que notoriamente não conseguiria se firmar.
Curtiss-Wright entra em cena
A salvação, se é que se pode chamar assim, chegou na forma da Curtiss-Wright Corporation. Eles escolheram a Studebaker-Packard como um flerte financeiro e provavelmente uma redução de impostos. Roy Hurley, da Curtiss-Wright, assumiu as rédeas. Seu primeiro movimento? Mate a produção de Packard em Detroit.
Em vez disso, construiriam modelos baseados em Studebaker em South Bend. Foi um pivô desesperado.
Surge o “Packardbaker”
Esse pivô nos deu o Packard Clipper 1957. Desde então, os críticos o rotularam de infame “Packardbaker”. Para ser justo, foi um Studebaker muito bom. Simplesmente não estava na mesma liga dos Packards de 1955-56.
A escalação era rígida. Existiam apenas dois modelos:
* Um Town Sedan de quatro portas no chassi mais longo de 120,5 polegadas do Studebaker.
* Uma perua Country Sedan no chassi mais curto de 116,5 polegadas.
Sob o capô estava o Studebaker 289-cid V-8 superalimentado. Ele gerou 275 cv, a mesma produção encontrada nos Caribenhos de 1955 e nos Executivos de 1956. Mas a alma do Packard foi arrancada. As transmissões ultramáticas, a suspensão Torsion-Level e outros recursos do “verdadeiro Packard” desapareceram.
O estilo tentou manter os temas Packard, e os preços foram fixados mais altos do que os Studebakers comparáveis: US$ 3.212 para o sedã e US$ 3.384 para a perua. Todo mundo sabia que era uma farsa. Apenas cerca de 5.000 unidades dos anos 57 foram vendidas, a maioria sedãs. O mercado havia falado.
A resistência de 1958
Ainda havia esperança de um renascimento do grande Packard? Os modelos de 1958 foram planejados com essa possibilidade teórica em mente, então a SP tentou uma última ação de contenção.
Desta vez, a linha “Packardbaker” se expandiu para quatro modelos, com preços chegando a US$ 3.995. A plataforma mais curta de 116,5 polegadas do Studebaker carregava uma capota rígida de duas portas e uma perua de quatro portas. O chassi de 120 polegadas suportava um sedã e o Packard Hawk.
The Hawk é talvez o mais famoso desta série. Era essencialmente uma versão mais luxuosa do Golden Hawk da Studebaker. Todos os quatro modelos apresentavam interiores totalmente em couro e um estilo bizarro dominado por grades baixas em forma de “boca de peixe”.
Guerras de estilo e narizes de fibra de vidro
Defenda o estilista Duncan McRae o quanto quiser, mas o Falcão só existe por causa de Roy Hurley. Hurley ditou o longo nariz de fibra de vidro aparafusado e as berrantes barbatanas traseiras de mylar douradas. McRae, no entanto, é o culpado pelos “apoios de braços” externos do Hawk e pelas barbatanas berrantes dos outros três modelos. Esses sistemas de quatro faróis inventados às pressas eram apenas uma busca pelas tendências do setor.
Mecanicamente, apenas o Hawk manteve o superalimentador. Os outros Packards de 1958 usavam um estoque 289 com insignificantes 210 cv. Os números de produção foram uniformemente baixos:
* 159 vagões
* 588 falcões
* 675 capotas rígidas
* 1.200 sedãs
Ato de Desaparecimento
Com esses números de vendas, não fazia sentido continuar. O outrora orgulhoso Packard desapareceu de cena. O nome permaneceu no título corporativo até 1962, mas os carros estavam mortos. Foi uma grande perda para o cenário automotivo, embora tenha dado à Studebaker um novo sopro de vida, ainda que breve. Essa marca também expiraria em breve.
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