Come Packard ha costruito un impero del lusso sui motori a otto cilindri

Packard non era solo un’azienda automobilistica. Era uno status symbol così potente che possedere un titolo azionario era quasi più comune che possedere il veicolo stesso. Nel 1929, Packard vantava più azionisti di qualsiasi altro produttore, ad eccezione della General Motors. L’americano medio non poteva permettersi una Packard, ma certamente voleva essere visto possederne una. Era lo standard sociale dell’America.

La storia iniziò a Warren, Ohio, nel 1899. James Ward Packard stava guidando una Winton e decise che non era abbastanza buona. Costruì un proprio modello monocilindrico con anticipo automatico della scintilla. James B. Joy subentrò nel 1901, spostando l’attività a Detroit nel 1903. Nello stesso anno venne lanciata la prima Packard a quattro cilindri.

Ma il vero prestigio arrivò nel 1912 con la Six da 48 cavalli. Poi arrivò il colpo di grazia nel 1916. Packard introdusse il V-12 “Twin Six”, scavalcando il nuovo V-8 della Cadillac. Durò solo fino al 1923, ma la reputazione rimase. Nel 1924 seguì un otto cilindri in linea. Packard si dilettava con un Sei nel 1921, ma lo abbandonò prima del 1930. Da allora in poi, fu otto cilindri o niente. Questa attenzione all’ingegneria di fascia alta ha definito il marchio fino al suo crollo nel 1958.

I numeri di produzione erano sconcertanti. Packard superò regolarmente la produzione della Cadillac tra il 1925 e il 1930. GM ebbe LaSalle per aiutarla, eppure Packard vinse comunque la guerra dei volumi. Continuarono a costruire più Cadillac/LaSalle fino alla seconda guerra mondiale, perdendo solo gli anni di recessione del 1931, 1932 e 1934.

La strategia di sopravvivenza alla depressione

I marchi di lusso di solito muoiono durante le crisi. Packard è sopravvissuto posizionandosi nella fascia media del mercato. Il One Twenty del 1935, e il suo fratello One Ten, permisero all’azienda di passare dall’esclusività a basso volume alla sopravvivenza del mercato di massa. Ha funzionato. Troppo bene, forse. Packard fu troppo lento per abbandonare questi prodotti di prezzo medio dopo la seconda guerra mondiale. Cadillac e Lincoln sapevano quando passare alla fascia alta. Packard no. Quell’esitazione gettò i semi della sua fine definitiva.

Per tenere traccia dei modelli, Packard iniziò a utilizzare i numeri di “Serie” nel 1923. Gli storici li associano agli anni del modello per chiarezza. La Settima Serie, ad esempio, è l’anno modello 1930.

1930 Guasto dei modelli Packard

La gerarchia nel 1930 era chiara. In fondo c’era l’Otto standard. Aveva i passi più corti: 127,5 e 134,5 pollici. La potenza proveniva da un motore in linea da 320 pollici cubi che produceva 90 CV. I corpi erano semplici.

Sopra c’era lo Speedster Eight. È stato bellissimo. Code di barca agili. Roadster standard. Fetonti. Vittoria. Berline. Il tutto su uno chassis da 134 pollici. Il motore era un otto cilindri da 385 cilindri più grande, che produceva da 125 a 145 CV.

Costo? Hai pagato il prezzo. $ 5.200 a $ 6.000. Ne furono costruiti solo 150 prima che la serie venisse soppressa dopo il 1930.

Nel mezzo c’erano i Custom e i DeLuxe Eight. I passi si allungarono a 140,5 e 145,5 pollici. Il motore 385 qui era messo a punto su 106 CV. La maggior parte veniva fornita con carrozzeria chiusa, ma era possibile ordinare una phaeton, una roadster o una decappottabile da Packard o da carrozzieri personalizzati. I prezzi variavano da $ 3.200 a oltre $ 5.000. Nel 1930 con quella somma acquistò una bellissima casa.

1931 Aggiornamenti dell’ottava serie

L’ottava serie del 1931 mantenne i nomi standard, Custom e DeLuxe. La linea standard ha aggiunto “Dogana individuale” sul telaio da 134,5 pollici. Potresti ottenere una berlina decappottabile Dietrich, una Victoria, la cabriolet di Packard, un’auto da città o una landaulet. Il motore standard ha ottenuto un aumento di 10 CV. Custom e DeLuxe mantennero l’unità 385, ora a 120 CV.

Da dove viene la potenza extra? Passaggi di aspirazione e scarico modificati, simili agli Speedster del 1930. Altre modifiche meccaniche includevano un nuovo sistema di lubrificazione automatica del telaio Bijur. Il cambio a quattro velocità è dotato di un meccanismo di cambio rapido per ridurre lo sforzo del conducente.

Era una formazione solida. Affidabile. Potente. Costoso. Ma il mercato stava cambiando. I consumatori volevano auto più leggere. Motori più piccoli. Packard stava ancora costruendo carri armati con sedili di velluto.

Packard Nona Serie

La Packard Nona Serie del 1932 non ha reinventato la ruota. Ha semplicemente reso la ruota più fluida. Una trasmissione completamente sincronizzata a tre velocità ha sostituito i vecchi cambi e lo stile ha ricevuto un assetto. Linee più basse e più aerodinamiche sostituirono il look verticale del 1930-31, sebbene la silhouette di base rimanesse familiare.

Ma la vera storia non era nella trasmissione o nella lamiera. Era nei vani motore in cima e in fondo alla fila.

L’arrivo della Packard Twin Six Twelve

A guidare la carica c’era un nuovo Packard Twin Six, un nome che scomparve dopo il 1932 per diventare semplicemente Packard Twelve. Questo non era un riavvio dell’originale del 1916-23. Era un design fresco, nato da un progetto interrotto del telaio a trazione anteriore. Il cuore della bestia era un V-12 da 445,5 cid.

I rapporti del cambio raccontavano la storia del suo intento. La maggior parte dei modelli veniva fornita con set di assali 4.41:1 o superiori. Anche con un rapporto numerico disponibile inferiore, l’obiettivo non era l’accelerazione pura. Era silenzio.

La fabbrica ha affermato di sostenere una capacità di 100 mph. Quel numero è stato resistito solo in condizioni di test controllate. Nella messa a punto di serie, il motore da 160 CV di solito colpisce un muro a circa 90 mph. Ma a velocità di crociera di 60 o 70 mph, la raffinatezza era inquietante. Era un sussurro silenzioso. Il premio era la guida senza turni, non la velocità.

Questi V-12 del 1932-34 condividevano passi e carrozzeria con le serie Eight superiori. La Eight si chiamava DeLuxe nel ’32, poi Super. Il telaio più lungo era riservato alla dogana individuale e ad una berlina e limousine standard da sette passeggeri.

Dal punto di vista del prezzo, inizialmente i V-12 erano un affare. Sono arrivati ​​a soli $ 100-$ 200 in più rispetto alla controparte DeLux con carrozzeria di fabbrica. Quel divario si allargò rapidamente. Soprattutto tra i modelli con carrozzeria personalizzata. I carrozzieri erano costosi. Il prestigio dei Dodici comportava un premio che cresceva ogni anno.

Il disastro della Packard Light Eight del 1932

Packard era un indipendente. Nessuna grande società madre in grado di assorbire gli shock durante la Depressione. Quindi hanno provato un’auto di prezzo medio prima ancora che Cadillac o Lincoln ci pensassero.

Entra nel Light Eight del 1932. È apparso due anni prima di un LaSalle più piccolo e quattro anni prima dello Zephyr di Lincoln.

Era un prodotto di qualità. Costruita con la stessa meticolosa cura delle grandi Packard. Montava un telaio da 127,8 pollici più leggero e più rifinito. Montava il motore standard Eight’s 320, da 110 CV quell’anno. Paradossalmente, la Light Eight era più veloce delle sue sorelle più grandi e pesanti.

Gli stili del corpo erano semplici. Berlina a quattro porte. Berlina coupé da cinque passeggeri. Roadster e coupé con sedili rumorosi.

Sembrava più grossa delle altre Packard del 1932. Nel complesso più breve. Questo era il problema.

Il prezzo avrebbe dovuto essere il vantaggio. Circa $ 2000. Invece era una responsabilità.

La costruzione del Light Eight costa quasi quanto un corrispondente Eight standard. Eppure è stato venduto per $ 500- $ 850 in meno. Packard andò in pareggio, se furono fortunati. La linea è scomparsa dopo un anno.

Dall’inchiostro rosso alla produzione in serie

Packard perse 7 milioni di dollari nel 1932. La maggior parte dei quali sulla Light Eight. Il presidente Alvan Macauley sapeva che avevano bisogno di aiuto. Avevano bisogno di qualcuno che capisse la produzione in serie.

Quindi Macauley guardò la General Motors. Ha rubato dai ranghi dei dirigenti GM.

Ironia della sorte, l’azienda ha guadagnato $ 500.000 con le vendite del 1933. Tali vendite rappresentavano il 38% del mercato ad alto prezzo. Questo era ben al di sopra della quota di Cadillac. Il problema? Il mercato dei prezzi elevati era praticamente scomparso.

La ricerca di un salvatore ha dato i suoi frutti. Due nomi hanno cambiato tutto.

Max Gilmann. “Quel ragazzo duro di New York.” Iniziò come venditore di camion a Brooklyn nel 1919. Sostituì Macauley come presidente nel 1938, quando Macauley divenne presidente. Gilman ha posto le basi per la pubblicità.

George T. Christopher. Un mago della produzione. Attirato dal pensionamento da GM. Ha modernizzato lo stabilimento di Packard end-to-end. Volume più alto. Migliore efficienza. Christopher sostituì Gilman come presidente nel 1942.

Il frutto del loro lavoro congiunto arrivò il 6 gennaio 1935. The One Twenty.

Evoluzione e resistenza

Il V-12 non è rimasto stagnante. Nel 1935 la produzione “senior” si consolidò per fare spazio alla nuova One Twenty ad alto volume. I Dodici avevano un motore accarezzato da 473 cilindri. La potenza salì a 175 CV. I passi sono passati a 139 e 144 pollici.

I Super Eight offrivano stili di carrozzeria simili sullo stesso telaio. Per coloro che volevano qualcosa di più piccolo è rimasta una piattaforma ordinata da 132 pollici.

Le carrozzerie personalizzate si diradarono rapidamente. I carrozzieri fallirono. Sono stati comprati. Ma alcuni furono sempre elencati fino al 1942.

Il Light Eight è stato un errore. Il V-12 fu un trionfo della raffinatezza, se non delle prestazioni. E il passaggio alla produzione in serie ha salvato l’azienda. Oppure è successo? Il segmento dei prezzi elevati era evaporato. The One Twenty era una scommessa su una nuova via di mezzo. Restava da vedere se quella scommessa avrebbe dato i suoi frutti. Una cosa era certa. Packard non era la stessa azienda del 1931.

Il Packard One Twenty arrivò come uno shock per il sistema. Non era solo un nuovo modello; è stata una ritirata strategica che si è trasformata in un giro di vittoria. Con un prezzo compreso tra $ 1.000 e $ 1.100, il One Twenty costava circa la metà del prezzo del Light Eight che ha sostituito. Quel prezzo ha raggiunto il punto giusto per gli acquirenti che volevano il badge Packard ma non potevano sopportare il ricarico premium.

Lo stile conservava il tradizionale radiatore “a giogo di bue” e quei caratteristici coprimozzi esagonali rossi, ma la carrozzeria era un nuovo inizio. I progettisti hanno optato per contorni arrotondati, quelli che chiameremmo finestrini “a forma di patata” e parafanghi a bulbo. Il radiatore era inclinato all’indietro con un angolo di 30 gradi rispetto alla verticale. Sembrava conservatore, sì, ma sembrava anche moderno per la metà degli anni ’30.

L’ingegneria dietro il Ventotto

Sotto il cofano sedeva un otto con testa a L progettato da ex ingegneri GM. Il blocco era di 257,2 pollici cubi e spingeva 110 cavalli. Non era una complessa bestia a camme in testa. Era un blocco semplice, fortemente nervato, con porte di scarico individuali e ampie camicie d’acqua. Cinque cuscinetti principali e perni sovrapposti contrappesati lo rendevano liscio e resistente al granito.

Il risparmio di carburante è stato buono. La durabilità era migliore. Dopo il 1935, la corsa fu allungata a 282 pollici cubi, portando la potenza a 120 cavalli.

Un’auto prebellica da 3.500 libbre poteva raggiungere le 85 miglia all’ora? SÌ. Potrebbe fare 0-60 in meno di 20 secondi? Anche sì. Quella era una prestazione rispettabile per l’epoca.

Nel 1936 la formazione si espanse. Apparve una berlina decappottabile con la targa “Dietrich” sulla portiera. Non lasciarti ingannare dal nome. Ray Dietrich non ha toccato il design. La Murray Body Company aveva acquistato i diritti sul suo nome all’inizio degli anni ’30.

L’anno modello 1937 portò più varietà: una station wagon, tre modelli chiusi DeLuxe e berline e limousine con un passo più lungo di 138 pollici. Nello stesso anno, la One Twenty si unì alla Senior Packards adottando sospensioni anteriori indipendenti, ingrassatori (in sostituzione del sistema di lubrificazione automatica Bijur) e freni idraulici.

Nel 1938, il nome del modello fu semplificato semplicemente in “Otto”. Il passo standard si estendeva fino a 127 pollici. Questo fu l’unico anno in cui portò quel nome nudo.

Economico? Forse. Riuscito? Assolutamente.

I critici hanno definito il One Twenty “economico”. Si sbagliavano. Guidava come una Packard. Sembrava una Packard. La lavorazione ha retto. Le vendite riflettevano la verità. Si è venduto come hot dog al nichel.

I numeri di produzione di Packard raccontano la storia. Nel 1935, passarono da 8.000 unità a quasi 32.000, arrivando al 12° posto nella classifica del settore. Le vendite continuarono a salire. Il 1936 vide circa 61.000 unità. Il 1937 fu un anno record con 122.000. La recessione colpì nel 1938, facendo scendere il volume a 56.000, ma Packard si riprese rapidamente. La produzione rimase sana fino allo scoppio della guerra.

The One Ten Six: Il fratello del budget

Il record del 1937 fu in parte alimentato da una linea ancora più economica: la Six. Si chiamava One-Ten per la corsa 1940-1942. Ha guidato su un passo di 115 pollici. Il motore era fondamentalmente un One Twenty Eight con due cilindri mozzati.

Ciò lo ha reso un sei da 237 pollici cubi che produce 100 cavalli. Non male. Il passo si allungò a 122 pollici per il 1938 e il 1939. La cilindrata salì a 245 pollici cubi, sebbene la potenza rimase piatta.

Le offerte del corpo rispecchiavano gli Uno Venti. I prezzi erano in media di $ 150 in meno. Il calcolo era semplice. Nel 1937 il One Ten superò il One Twenty con un rapporto di 13 a 10.

I sei erano così fluidi? No. Aveva lo stesso impatto? No. Ma ha un eccellente consumo di carburante e offre prestazioni adeguate per il prezzo.

Il cambiamento nell’identità di Packard

Il One Ten e il One Twenty completarono la trasformazione di Packard. Sono passati da un produttore di auto di lusso praticamente fatte a mano a uno dei primi 10 produttori di Detroit.

Ma il marchio non ha abbandonato del tutto le sue radici. Vendevano ancora i normali Eights, i Super Eights e gli opulenti Twelves. Ma quei volumi erano minuscoli. Ogni anno venivano spostati solo circa 6.000 modelli di fascia alta.

The One Twenty è diventato il capofamiglia. Costava circa $ 1200 in meno rispetto all’Otto standard. Il successo ha costretto un rimpasto interno. La Super Eight perse il suo motore da 385 pollici cubi dopo il 1936, scendendo all’unità da 320 utilizzata nella Eight standard. Quello standard Otto scomparve dopo il 1937, sebbene il nome persistesse in alcune forme.

L’Uno Dieci era piccolo. Era squallido. Non era una Packard tradizionale nello spirito. Alcuni sostenevano che l’azienda fosse diventata avida. George Christopher spinse per numeri di produzione più alti, accecato dal gioco dei numeri.

Alla fine degli anni ’30, la Cadillac aveva conquistato la corona. Hanno guidato sia le vendite che il prestigio per il segmento ad alto valore. Persone che prima non sarebbero state sorprese morte in una Cadillac le compravano invece delle grandi Packard. I modelli One Ten e One Twenty a basso costo sembravano quasi identici all’inizio. Hanno messo in ombra i modelli costosi.

Il marchio era cambiato. Il pubblico se ne è accorto. La domanda era se l’anima di Packard sarebbe riuscita a sopravvivere al volume.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:

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• Vecchiamobile

• Plymouth

• Studebaker

-Tucker

Modifiche al design Packard e Darrin-Packards

Mentre Cadillac era impegnata a salire la scala del lusso con i design eleganti e modernisti di Harley Earl, Packard puntava sui talloni. Il marchio si aggrappava a un’estetica alta e formale che sembrava sempre più rigida nel 1939. Il linguaggio del design non era cambiato in modo significativo dalla profonda revisione quattro anni prima. Era un classico caso di tradizione in lotta con la rilevanza.

La formazione del 1939 mantenne nel mix l’economia Six, che presto fu rinominata One Ten. I prezzi partivano da un modesto $ 1.000 per la coupé aziendale. Ciò lo collocava nella stessa fascia delle Ford e delle Chevy entry-level, che variavano da $ 600 a $ 900 quell’anno.

La targa One Twenty è tornata per i modelli entry-level a otto cilindri. Gli acquirenti potevano scegliere tra passi da 127 pollici e 148 pollici. I prezzi andavano da $ 1245 a $ 1700.

I Super Eight hanno utilizzato le stesse due opzioni di telaio ma hanno ristretto la gamma di modelli. Lo spread di prezzo copriva da $ 1650 a $ 2300.

Poi c’erano i Dodici. Questa magnifica macchina offriva un’ampia gamma di carrozzerie e prezzi, che andavano da $ 4.155 a $ 8.355. Gli stili personalizzati di Rollston e Brunn hanno aggiunto prestigio. Ma il 1939 fu il suo atto finale. La Depressione aveva trasformato i Dodici in un costoso anacronismo. Durante i suoi otto anni di regno furono costruite solo 5744 unità, incluse le Twin Six del 1932.

Ingegneria Potenza silenziosa

Importanti aggiornamenti stilistici arrivarono per il 1940. Packard introdusse un nuovo motore da 160 cavalli e 356 pollici cubici. Ha ancorato una linea Super Eight ampliata divisa in modelli One Sixty e Custom One Eighty.

Questi telai avevano passi di 127, 138 e 148 pollici. I prezzi standard della carrozzeria variavano da $ 1500 a $ 2900.

Il nuovo motore 356 era straordinariamente silenzioso. Presentava nove cuscinetti principali e un albero motore del peso di ben 105 libbre. L’ingegneria era abbastanza potente da spingere i modelli più leggeri oltre i 100 mph. Questo motore avrebbe alimentato le Super fino al 1947 e le Custom fino al 1950.

Packard fu anche il pioniere di una caratteristica che sarebbe presto diventata standard: l’aria condizionata. È stata la prima vettura di serie a offrirlo. Il sistema era ingombrante e meno efficace rispetto alle iterazioni successive, ma era comunque il primo.

L’effetto Darrin

Il Six a basso prezzo rimase il One Ten per il 1940. Meccanicamente, né il One Ten né il One Twenty videro cambiamenti significativi. Tuttavia, i posti rumorosi furono abbandonati. La One Twenty ha ampliato la sua portata con quattro nuovi modelli con allestimento DeLuxe: una berlina, una club coupé e una berlina e una coupé decappottabile. I prezzi per questi variavano da $ 1160 a $ 1300.

Ma la vera storia era una straordinaria eccezione alla struttura dei prezzi competitivi di Packard. È arrivato un nuovo quartetto di dissoluti modelli Darrin costruiti su misura. Erano opera del famoso designer Howard A. “Dutch” Darrin.

Queste auto colmarono il vuoto di glamour lasciato dai Dodici defunti. La gamma includeva una Victoria decappottabile One Twenty, una versione Custom Super Eight One Eighty a passo corto e versioni a telaio lungo: una berlina decappottabile Custom Super e una berlina sportiva chiusa.

Tutti vantavano silhouette aderenti al terreno. Mancavano completamente le pedane. Gli olandesi li detestavano, e comunque stavano svanendo rapidamente. Le vittorie erano squisite. Lisci, bassi e idealmente proporzionati, conservavano la giusta dose di dignità propria di Packard.

Come Dutch ha attirato l’attenzione di Packard

Le Darrin-Packard si sono evolute dalle vetture speciali costruite da Dutch nei suoi stabilimenti di Hollywood tra il 1938 e il 1939. Erano guidate da celebrità come l’attore e cantante crooner Dick Powell. La risposta è stata forte.

Dutch convinse Packard a catalogare questi articoli su base di ordini speciali. Ha eseguito uno stratagemma intelligente per realizzarlo. Parcheggiò l’auto Powell al Packard Proving Grounds durante l’estate del 1939. I concessionari presenti all’incontro annuale sulle vendite rimasero molto colpiti.

Fatta eccezione per radiatori e cappe sezionati, i Darrin indossavano pannelli della carrozzeria unici. La berlina sportiva era una bella macchina da “gentiluomo”. Presentava un tetto curvo con un quarto cieco, finestre con bordi cromati e una linea di cintura affilata. Alcuni potrebbero aver visto nelle sue linee una somiglianza con la Cadillac Sixty Special del 1938 di Bill Mitchell.

Ma la vera attrazione era l’elegante Victoria. Aveva un parabrezza tagliato e un brusco sobbalzo sui fianchi posteriori da una linea della porta gradualmente inclinata. Questo divenne il famoso “Darrin notch”.

Il tagliatore Packard

Le vendite delle Packard con carrozzeria Darrin furono, francamente, trascurabili. Non è necessario essere un contabile per capire perché. Il One Twenty Victoria partiva da $ 3.819. La berlina Custom Super decappottabile? $ 6.332. Ciò li collocava saldamente nel regno del “compra uno se ne hai due” per l’americano medio alla fine degli anni ’30. La produzione è stata deliberatamente ridotta nel vecchio stabilimento di Auburn a Connersville, Indiana, mantenendo i numeri artificialmente bassi. Nel 1940 uscirono dalla linea solo 50 Victoria. Furono costruite solo 12 berline decappottabili. Nove sopravvivono oggi, probabilmente nascosti in collezioni private dove non devono competere con il resto dell’universo automobilistico per attirare l’attenzione.

C’era anche un progetto di berlina sportiva. Annunciata come “auto richiesta” per chi cerca l’apice assoluto del lusso, non si è mai realmente materializzata. Solo due furono completati nel negozio di Dutch prima che venisse accantonato. Packard costruì altre due berline “Darrinizzate” utilizzando i frontali di serie del 1940, ma sembravano compromessi imbarazzanti. Non erano carini. Non hanno offerto indicazioni sul prodotto. Oggi, tutte le Darrin-Packard sopravvissute sono riconosciute come Classiche dal Classic Car Club of America, ma allora erano solo curiosità costose.

Rollston offrì alcune alternative per il 1940. Una cabriolet per tutte le stagioni e un’auto cittadina erano disponibili rispettivamente per $ 4.473 e $ 4.599. Ancora una volta, ne furono realizzati solo una manciata. Nemmeno le Packard normali stavano esattamente inondando il mercato. Delle 98.000 Packard costruite quell’anno, 5.662 erano Super Eight e solo 1.900 erano Customs. La stragrande maggioranza erano One Tens e One Twenty entry-level.

Il perfezionamento del 1941

Packard riorganizzò la sua intera formazione per il 1941, sebbene i cambiamenti fossero sottili finché non si guardasse più da vicino. Le finestre diventarono leggermente più grandi. I fari furono finalmente nascosti all’interno dei parafanghi anteriori, un enorme cambiamento stilistico per il marchio. I passi sono rimasti gli stessi, ma il pavimento è stato abbassato. La sospensione è stata modificata. I supporti del motore furono rinforzati. I motori erano dotati di cuscinetti a stelo con supporto in acciaio e di un filtro dell’aria a bagno d’olio. Questi aggiornamenti meccanici si applicarono anche ai Darrin, ma la gamma Darrin si era ridotta a un unico modello: il Custom Super Eight One Eighty Victoria. Ha mantenuto la silhouette del 1940, meno qualche rifinitura, con un trattamento degli intagli leggermente diverso e quei nuovi fari a filo.

La produzione si è trasferita a Cincinnati. Sayers e Scoville, noti per la costruzione di ambulanze e carri funebri, rilevarono la carrozzeria. Costruirono 35 modelli del ’41 e altri 15 per il 1942, che erano quasi identici. L’overdrive rimase opzionale, ma per il 1941 Packard introdusse un espediente degno di nota. È abbinato a una nuova frizione “elettromatica” da $ 37,50. Questo sistema si disinnestava tramite il vuoto del collettore quando si sollevava l’acceleratore, consentendo la guida “senza frizione” in seconda marcia. Potresti metterlo a terra per primo, ma per la guida di tutti i giorni non avevi bisogno del pedale. Era un tentativo di semplificare la vita, che gli automobilisti lo apprezzassero o meno.

La rivoluzione dei clipper

La vera novità è arrivata a metà stagione. Packard ha presentato il Clipper. Al prezzo di $ 1.420, si trovava esattamente tra One Twenty e One Sixty. Era costruito sul telaio One Twenty ma non assomigliava a nulla che Packard avesse mai realizzato prima. Liscio. Moderno. Grassetto. È stata un’offerta inaspettata per la leadership del design.

Il Clipper portava l’inconfondibile tocco Darrin. La linea di cintura discendente. La coda affusolata. Il frontale lungo, a forma di prua, con il radiatore più sottile che Packard avesse mai montato. Ma non era solo Dutch Darrin. È stato uno sforzo congiunto. Hanno contribuito gli stilisti Packard sotto Werner Gubitz. Sono intervenuti diversi consulenti esterni. Tuttavia, il DNA del design era in gran parte quello di Darrin. Previde lo stile del dopoguerra con anni di anticipo: carrozzerie “a busta” quasi a filo, parafanghi anteriori che si estendevano nelle portiere e una larghezza che superava l’altezza.

Dutch ha realizzato il progetto iniziale in soli 10 giorni per rispettare la scadenza rigorosa di Packard. È stato pagato per questo? La commissione promessa di $ 10.000 non si è mai materializzata. Questa è stata una cattiva forma da parte di Packard. Il solo Clipper ha venduto circa 16.000 unità. Ciò rappresentava il 22% del volume totale di Packard del 1941, che in realtà era diminuito di 25.000 unità rispetto all’anno precedente. L’auto ha salvato l’anno modello.

Prepararsi alla guerra

Il successo del Clipper forza la mano di Packard. Per il 1942, lo “stile Clipper” andò praticamente a livello di linea. C’erano delle eccezioni. I veicoli commerciali mantennero le loro forme utilitaristiche. I coupé convertibili One Sixty e One Eighty rimasero distinti. Sono state escluse le carrozzerie personalizzate, compresi gli stili Rollston, le nuove berline lunghe e limousine costruite da LeBaron e una Sport Brougham meravigliosamente formale.

Poi l’America entrò nella seconda guerra mondiale. La produzione fu interrotta, come avvenne per ogni produttore americano. La produzione totale per il 1942 terminò poco meno di 34.000 unità. Per lo più modelli 110/120 e One Sixty/One Eighty in stile Clipper. L’era della costruzione di carrozzerie su misura stava tramontando, sostituita da progetti standardizzati ed efficienti che presto avrebbero alimentato un diverso tipo di macchina.

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Packard Dopo la seconda guerra mondiale

Packard aveva un bilancio pulito alla fine della guerra. Avevano costruito motori aeronautici Merlin e propulsori militari, emergendo come l’unico produttore indipendente senza debiti. Penseresti che la libertà finanziaria consentirebbe mosse audaci e lungimiranti. Invece, l’azienda ha commesso un errore strategico che li avrebbe lentamente dissanguati.

Si sono rifiutati di tornare al puro lusso.

L’economia del dopoguerra era frenetica. Gli acquirenti volevano le auto e le volevano subito. Packard, tuttavia, continuò a spingere il Clipper di prezzo medio nello spirito della vecchia linea 120. Quei modelli avevano salvato l’azienda durante la Depressione. Nel 1946? Erano una responsabilità. Hanno diluito il prestigio del marchio senza offrire l’esclusività che il mercato desiderava.

Ma lo schianto non è stato immediato.

Nel 1946, Packard fece quello che fecero tutti gli altri: riprese la linea prebellica, anche se accorciata. La berlina e la coupé Clipper Six a basso prezzo sembravano identiche ai modelli Clipper Eight DeLuxe. Stesso passo da 120 pollici. Stesse ossa.

Le armi più grandi erano montate su un telaio da 127 pollici, con la berlina Custom da sette passeggeri e la limousine che si estendeva fino a ben 148 pollici. Le scelte del propulsore sono state semplici. Basic Eights utilizzava il motore stanco 282 che produceva 125 CV. Supers e Customs mantennero il robusto 356 da 165 CV del 1942. Il Six rimase con il suo 245 da 105 CV. L’overdrive e la frizione elettromatica erano aggiornamenti opzionali. La dogana ricevette il trattamento: morbida tela, pelle, moquette speciale e quei bellissimi pannelli in finto legno.

Packard vendette 30.000 unità nel 1946. Le vendite balzarono a oltre 50.000 nel 1947. Le auto erano identiche, solo con numeri di serie diversi.

Poi è arrivato il problema.

La maggior parte dei giganti di Detroit potevano allungare i loro stampi prebellici fino al 1948. Avevano gli strumenti. Avevano i soldi. Potrebbero lanciare design completamente nuovi e moderni che rendessero il Clipper datato. Packard non poteva. Pur non avendo debiti, non potevano permettersi di rottamare gli stampi che non erano stati completamente ammortizzati in un numero sufficiente di cicli di produzione.

Quindi, gli stilisti sono diventati creativi. O disperato.

Hanno schiaffeggiato pesanti pezzi di lamiera sul Clipper per simulare un aspetto “a flusso attraverso il paraurti”. Ha aggiunto 200 libbre di peso a vuoto non necessario. Il risultato? L’auto sembrava più grassa. Una griglia corta e tozza – a forma di gabbia per le uova sulla dogana, a barra sul resto – rovinò la prua snella ed elegante dell’era 1941-47.

Lo scrittore automobilistico Tom McCahill non si è trattenuto. Ha detto che la Packard del ’48 sembrava appartenere a “una vedova con un cappello Queen Mary”.

La maggior parte delle persone lo chiamava semplicemente “elefante incinta”.

Ecco l’ironia: a nessuno importava.

Il mercato del dopoguerra era il paradiso dei venditori. Non importava se l’auto sembrava tozza o tagliata. Non importava se costava $ 2.500 o $ 4.500. Packard ha venduto ogni singolo esemplare che ha costruito. Traslocarono circa 92.000 unità nel 1948. Poi circa 116.000 nel 1949. Due dei loro anni migliori di sempre.

La meccanica subì un piccolo ritocco per l’anno modello 1948. La dogana mantenne la sua 356 da 160 CV. Le super ottennero una nuova unità 327 con cinque cuscinetti principali e 145 CV. La Standard Eight ottenne un motore 288 più squadrato con 130 CV. Questi motori durarono fino al maggio 1949 nella ventiduesima serie.

Seguì la ventitreesima serie. La potenza è salita a 135 per le standard e 150 per le Super.

Berline e coupé rimasero il nucleo. Standard, DeLux e Super sono rimasti su ruote da 120 pollici. Dogana sulla 127. Una nuova piattaforma da 141 pollici è apparsa per le berline lunghe e le limousine Super Eight. La dogana ha mantenuto il suo tratto di 148 pollici. C’erano anche alcuni telai commerciali lunghi Custom e alcune piattaforme a sei cilindri del 1948 per taxi ed esportazione.

Il 1948 portò nuovi stili di carrozzeria. Le decappottabili Custom e Super si sono aggiunte alla gamma. E poi c’era la Station Sedan.

Faceva parte della serie Eight standard. Al prezzo di $ 3.425, aveva una carrozzeria simile a un carro realizzata quasi interamente in acciaio. Il legno strutturale è stato utilizzato sul portellone posteriore e il legno decorativo adornava le porte. Era insolito per Packard. Non ha venduto bene. Fino al 1950 ne furono prodotti solo 3.864.

La deccapottabile Custom Eight era il modello standard più costoso. $ 4.295 per il 1948-49. $ 4.520 successivamente.

Packard si stava esaurendo. Ma vendevano auto che il mercato stava iniziando a superare. Lo stile era un compromesso. La strategia era un residuo. Il denaro affluiva, ma le fondamenta crollavano.

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L’Ultramatic ha debuttato a metà del 1949 nella serie Packard Twenty-Thhird, segnando un momento distinto nella storia automobilistica. Era l’unico cambio automatico sviluppato da un produttore indipendente senza assistenza tecnica esterna. Il sistema era un ibrido meccanico. Un convertitore di coppia ha gestito il lancio iniziale da fermo. A 15 miglia all’ora, l’auto innestava la trasmissione meccanica diretta tramite frizioni a dischi multipli e ad azionamento diretto, integrate da bande di marcia avanti e retromarcia.

Il risultato è stato più fluido dell’Hydra-Matic della General Motors. Il compromesso era la prestazione. L’accelerazione è rimasta lenta. I conducenti che utilizzavano frequentemente la gamma bassa per forzare partenze più rapide spesso causavano un’usura prematura dei componenti.

Un cambiamento di stile e un crollo delle vendite

Anche la ventitreesima serie ha apportato un sottile restyling. La maggior parte dei modelli ha ottenuto una nuova lancia sulla linea di cintura. Packard ha introdotto le nuove berline e coupé Otto e Super Otto con allestimento Deluxe. Le versioni Super utilizzavano il motore da 327 cilindri e condividevano la griglia a forma di uovo della dogana corrispondente. Eppure costano circa 1.000 dollari in meno. Questa strategia di prezzo ha schiacciato le vendite personalizzate. Ha fatto male a Packard nel suo insieme.

Il mercato dei venditori del dopoguerra stava crollando. I dati di produzione lo hanno dimostrato. La produzione per l’anno modello è scesa a poco meno di 42.400 unità.

La riprogettazione del 1951

Packard finalmente eseguì una riprogettazione totale per il 1951. Il designer John Reinhart creò una forma a tre volumi “tasche alte” squadrata e lodevole. È stata una rottura completa rispetto all’ingombrante stile “elefante” degli anni precedenti. La nuova formazione poggiava su due piattaforme. Uno chassis da 122 pollici supportava la serie “200”. Ciò includeva berline standard e DeLuxe a due e quattro porte. Presentava anche una decappottabile “250” e un coupé con tettuccio rigido Mayfair. Il tetto rigido è stato il primo per Packard.

Una piattaforma da 127 pollici trasportava le berline “300” e Patrician 400.

Le 200 non erano le Packard tradizionali, nonostante condividessero il motore 288 con la precedente Otto standard. La linea includeva una coupé business da 2.302 dollari. Erano $ 529 in meno rispetto alla Cadillac del 1951 più economica. Con lo spostamento del mercato, gli anni 200 non potevano competere con i rivali di prezzo consolidati. Non sono riusciti a vendere.

Le Packard “vere” furono le 250, che vendettero abbastanza bene, e le linee regali 300 e Patrician. A poco meno di $ 3.700, il Patrician ha effettivamente sostituito l’ampia linea Custom Eight. Il motore 356 della Custom era fluido e affidabile. Era anche troppo costoso da costruire per il volume di vendite previsto. Quindi, il motore più grande di Packard per il 1951 fu il 327 distrutto. In precedenza era stato il propulsore medio ma conservava quasi la stessa potenza. I Patricians e i 250 e 300 equipaggiati con Ultramatic producevano 155 cavalli. Altri modelli ne hanno ottenuti 150.

Alti e bassi della produzione

Il nuovo pacchetto del 1951 andò abbastanza bene. Probabilmente era perché era nuovo in un anno in cui poco altro lo era. La produzione dell’anno modello è terminata a 101.000 unità. Si trattava di più del doppio del triste totale del 1950. Packard costruì anche 401 telai “300” quell’anno per il mercato automobilistico professionale e ciò che restava della sua attività un tempo fiorente di carrozzerie personalizzate.

Il 1952 raccontò una storia diversa. La produzione è scesa sostanzialmente a poco meno di 63.000 unità. I cambiamenti furono pochi. La 200 coupé business fu abbandonata. I servofreni arrivarono come opzione per la prima volta nel dopoguerra. Gli interni hanno ricevuto nuovi trattamenti colorati in tessuto e pelle di alta qualità dalla stilista Dorothy Draper. Lo stile è rimasto praticamente intatto. Il cambiamento più evidente è stata una diversa posizione delle ali per il tradizionale ornamento del cofano “pellicano”.

Turbolenze esecutive

Un cambiamento molto più significativo si verificò nella suite esecutiva nel 1952. A maggio, l’anziano presidente Hugh Ferry si dimise. Aveva sostituito George Christopher nel 1949. James J. Nance prese il suo posto. Nance era un pezzo forte del mercato reclutato da Hotpoint. È stato portato qui per far cambiare direzione a Packard. Ce n’era davvero bisogno.

Quando Nance arrivò, lo stabilimento Packard di Detroit funzionava solo al 50% della capacità. Diversi dirigenti di lunga data ritenevano che fosse abbastanza buono. Nance capì allora quello che vediamo tutti noi adesso: a quel ritmo, Packard era spacciato. La domanda non era se avrebbero fallito, ma quanto velocemente avrebbero potuto dissanguarsi prima della fine.

James Nance non si è limitato a unirsi a Packard; è esploso lì. Arrivò con la forza di un tornado, dando la caccia aggressivamente a contratti militari mentre dichiarava ad alta voce che l’ossessione dell’azienda per i veicoli a prezzo medio stava “dissanguando il nome Packard”. La sua diagnosi era schietta: il marchio stava perdendo la sua anima a favore del mercato di massa.

La sua ricetta? Un perno difficile. Prese le serie 200 e 250, le rinominò modelli Packard Clipper per il 1953 e eseguì la prima fase del suo piano di divorzio. Le auto più economiche dovevano essere separate dalla linea principale, sia nel nome che nello spirito. D’ora in poi, Packard non avrebbe costruito altro che lusso. Le berline e le limousine formali, che erano state trascurate per anni, sarebbero diventate l’unico obiettivo.

I vincoli di budget e la mancanza di tempo resero impossibile una revisione completa per l’anno modello 1953. Nance ha dovuto accontentarsi di integrazioni mirate. Ha introdotto una berlina Executive da otto posti e una “Corporation Limousine”, entrambe montate su un massiccio telaio da 149 pollici. Queste bestie avevano un prezzo di circa $ 7.000, una fortuna all’epoca. Ha anche stipulato un contratto con la Derham Body Company per creare alcuni patrizi formali. Queste auto presentavano tettucci rivestiti in pelle, minuscoli finestrini posteriori e un prezzo adesivo di $ 6.531.

I Caraibi e la strategia dell’appello snob

Al vertice della gerarchia del 1953, Nance spinse la Caribbean, un’affascinante decappottabile costruita sul passo corto. Lo stile è stato curato da Richard A. Teague, che ha tratto forte ispirazione dalla show car Packard Pan American del 1952 di Richard Arbib, che era stata costruita da Henney.

I Caraibi erano un pezzo importante. Trasportava un motore da 180 CV e 327 pollici cubici, eleganti ritagli circolari attorno alle ruote posteriori, un’allegra ruota di scorta “Kit Continental” montata all’esterno e ruote a raggi cromate. È arrivato con tutti i comfort opzionali che la concessionaria poteva offrire. Il prezzo? Un elevato $ 5.210.

Nance limitò deliberatamente la produzione a sole 750 unità. Sapeva che la scarsità creava il desiderio. È stata una mossa di puro fascino snob. Il pubblico ha risposto con entusiasmo. La Caribbean fu ben accolta quanto la nuova Eldorado del 1953 della Cadillac, dimostrando che se Packard voleva competere con le tre grandi, aveva bisogno di auto da star come questa.

I Clippers: Ancorare la linea

Mentre i Caraibi erano il fascino, il Packard Clipper era l’ancora. Nance ha mantenuto le berline a due e quattro porte con finiture standard e DeLuxe, alimentate dai motori 288 e 327 invariati.

Nel gruppo standard era inclusa la Sportster, una due porte a montanti con tetto in stile hardtop. Aveva un prezzo interessante a $ 2.805, con l’obiettivo di mantenere l’interesse del cliente entry-level. La serie 250 era morta. La Mayfair e la decappottabile standard tornarono all’ovile. Per il segmento a passo lungo, la berlina Cavalier sostituì la 300, diventando la Packard del ’53 a passo lungo più economica.

Nance sperava di presentare la nuovissima Packard per il 1954. Non aveva né il budget né il tempo. Invece, ha messo in campo una serie provvisoria simile. Le uniche differenze visibili erano i fari cerchiati e le luci di riserva integrate. Sotto il cofano, tuttavia, c’era un cambiamento. Il motore 327 fu ampliato a 359 cid, erogando 212 CV. Questo propulsore alimentava la Patrician, la Caribbean, le decappottabili standard, il telaio commerciale e un nuovo tettuccio rigido chiamato Pacific. Anche l’aria condizionata tornò per la prima volta dal dopoguerra.

1954: l’anno in cui la produzione crolla

Il 1954 fu un disastro. La produzione totale crollò a sole 31.000 automobili. Di questi, circa 23.000 erano Clippers. La formazione includeva Special e DeLux come prima, oltre a nuove berline Super e una coupé con tettuccio rigido Super Panama.

La diffusione del motore è rimasta familiare ma ottimizzata:
* Speciale utilizzava il motore 288.
* I modelli DeLuxe hanno ottenuto un 327 potenziato di cinque CV.
* Anche le super erano alimentate dal 327.
* La berlina Cavalier utilizzava una versione depotenziata da 185 CV.

La produzione di telai raggiunse solo le 335 unità. La spinta al lusso stava dissanguando denaro più velocemente di quanto non stesse aumentando il prestigio.

La pillola avvelenata della Studebaker

Il nuovo modello rivoluzionario che Nance aveva previsto per il 1954 fu rinviato al 1955. Il motivo? La cosiddetta fusione Studebaker-Packard. In realtà, si trattava di un’acquisizione da parte di Packard.

Nance non sapeva cosa stava firmando quando ha messo nero su bianco. Non si rendeva conto che Studebaker stava annegando nei problemi di produttività. Il loro stabilimento ad alto costo a South Bend, Indiana, aveva un punto di pareggio da qualche parte sopra le 250.000 auto. La Studebaker stava affondando.

Contrariamente a molti resoconti, Packard era ancora un’azienda abbastanza sana in questo campo

L’anno modello 1955 arrivò con un incubo di produzione che avrebbe dovuto essere evitabile. Nel 1940, Packard aveva esternalizzato la costruzione della carrozzeria alla Briggs Manufacturing. Poi, nel 1954, Chrysler acquistò Briggs. All’improvviso Packard non aveva più alcun fornitore.

Sono stati costretti a ricostruire i propri corpi.

Naturalmente, la direzione scelse una struttura angusta in Conner Avenue a Detroit. Non era mai abbastanza grande. Il collo di bottiglia causò massicci blocchi della produzione e disastri nel controllo della qualità. Questi problemi ostacolarono le vendite della Packards del ’55 e costrinsero l’immediata cancellazione dei modelli a passo lungo.

Packard costruì ancora circa 55.000 auto in un prospero 1955. Ma avrebbero fatto meglio ad assegnare la produzione delle carrozzerie al loro vecchio e adeguato stabilimento principale sull’East Grand Boulevard di Detroit.

Una meraviglia tecnologica in una pessima struttura

Nonostante i problemi di fabbrica, la Packard del 1955 era una meraviglia tecnologica. Il fiore all’occhiello era la sospensione a livello di torsione.

Questo sistema utilizzava lunghe barre di torsione che collegavano le ruote anteriori e posteriori su ciascun lato. Un complesso sistema elettrico consentiva alla sospensione di correggere il peso del carico. Ha effettivamente collegato tutte e quattro le ruote. Il risultato fu una guida e una manovrabilità straordinarie, nonostante il peso di due tonnellate dell’auto.

Poi c’era il propulsore. I vecchi otto cilindri in linea a testa piatta furono finalmente sostituiti dai nuovi e potenti V-8 OHV a corsa breve.

Le specifiche variavano in base all’assetto:
* Clipper DeLuxes e Supers (ora senza berline a due porte) utilizzavano una versione da 320-cid con 225 CV.
* Clipper Customs (berlina e tetto rigido Constellation) ha ottenuto un annoiato 352 che eroga 245 CV.
* Caraibi ha spinto da 352 a 275 CV tramite due carboidrati a quattro barili.
* Le berline Patrician e le nuove coupé con tettuccio rigido “Quattrocento” hanno ricevuto la 352 da 260 CV.

Le trasmissioni Ultramatic sono state opportunamente modificate per gestire la coppia V-8 più elevata. In combinazione con l’Ultramatic e il Torsion-Level migliorati, il telaio Packard del ’55 andava bene. Queste erano auto straordinariamente veloci e maneggevoli. Vere Packard in tutti i sensi.

L’intelligente restyling di Dick Teague della vecchia carrozzeria del ’51 sembrava altrettanto impressionante. Ha introdotto i fanali posteriori “a cattedrale”, i parafanghi anteriori a punta, una griglia decorata e il must del ’55: un parabrezza avvolto. I Clippers ottennero la loro griglia speciale e mantennero le luci posteriori in stile 1954.

Alla fine i problemi dell’impianto Conner furono risolti. Ma non in tempo per il ’56.

Il grande divorzio: Packard e Clipper si dividono

Nel 1956, i clienti furono spaventati. Stavano fuggendo dalla lotta disperata della Studebaker e dai famigerati problemi di qualità e di servizio della Packards del ’55. Ironicamente, gli anni ’56 erano costruiti meglio.

L ‘”azione di divorzio” di Nance raggiunse i suoi frutti quell’anno. Ha creato una linea Clipper completamente separata. Ha registrato il nome come marca distinta. Ha decretato insegne separate per i concessionari Clipper e Packard. Ha cambiato la divisione Packard nella divisione Packard-Clipper della Studebaker-Packard Corporation.

Come tocco finale, “Packard” non è apparso da nessuna parte sui Clippers del ’56, tranne che per la minuscola scritta sul decklid. Alcuni non avevano nemmeno quello.

Tuttavia, la linea offriva cinque modelli:
1. Berlina DeLuxe a quattro porte
2. Berlina super quattro porte
3. Berlina a quattro porte personalizzata
4. Tettuccio rigido Super Constellation
5. Tettuccio rigido Constellation personalizzato

Il passo è rimasto invariato. La potenza è stata aumentata a 275 per la dogana e 240 per gli altri modelli. Torsion-Level era nuovamente presente, sebbene sulla DeLuxe fosse disponibile una sospensione convenzionale. Le opzioni includevano cambio manuale overdrive ($ 110), Ultramatic ($ 199), servosterzo, servofreno e aria condizionata.

Questi Clipper erano rifiniti lussuosamente e avevano uno stile gradevole. Ma le vendite non furono sufficienti ad aiutare la S-P in difficoltà. La berlina DeLuxe è stata la più popolare, attirando 5.715 acquirenti. Il meno popolare è stato il bellissimo tettuccio rigido Custom Constellation, che ha raccolto meno di 1.500 vendite.

Sebbene fossero ancora evidenti parenti della Packard, i Clippers del ’56 mantennero il proprio design della griglia e dei fanali posteriori. Questi sono stati resi ancora più diversi in linea con gli obiettivi di Nance.

Gli ultimi anni: esecutivo e patrizio

La linea Packard elencava ancora modelli di tipo Clipper nell’Executive del 1956. Questa era una berlina e un coupé con tettuccio rigido annunciati a metà anno per colmare il divario di prezzo con Clipper.

I dirigenti condividevano il telaio della Clipper, il 352 V-8 da 275 CV e le luci posteriori appuntite. Indossavano uno stile frontale “senior” del ’56, oltre a prezzi più alti nella fascia dei 3.500-3.600 dollari.

Il telaio più lungo da 127 pollici è tornato per Patrician, Four Hundred e Two Caribbean. Questi includevano la familiare decappottabile e un nuovo tettuccio rigido. Entrambi presentavano rivestimenti dei sedili unici che potevano essere invertiti da tessuto a pelle.

Tutti questi modelli sono stati aggiornati a un 374 V-8 annoiato. La sua potenza era di 310 CV nei Caraibi e di 290 CV altrove. Ma niente di tutto questo ha aiutato.

Nel ’56 furono costruite solo 10.353 Packard. Ciò includeva solo 263 hardtop caraibici e 276 decappottabili.

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• Studebaker

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La Packardbaker e la fine della Packard

La scritta era sul muro, o meglio, era nel registro. Packard non stava semplicemente affondando; veniva trascinato negli abissi dal suo partner di fusione, Studebaker. Nel 1956, la produzione totale dell’entità combinata, inclusa la linea Clipper, era crollata a 28.835 unità. Quella cifra era poco più della metà di quanto l’azienda aveva trasferito nel ’55. Lo slancio era svanito.

Il piano che non è mai esistito

Prima del crollo, c’era una visione. Studebaker-Packard aveva tracciato una formazione aziendale del 1957 completamente nuova. Il piano prevedeva una scocca condivisa ma spunti stilistici completamente distinti per i marchi Studebaker e Clipper. Per le Packard di alto lusso, intendevano una piattaforma separata e più grande. Il linguaggio del design è stato ispirato dalla splendida show car Packard Predictor del 1956 di Dick Teague.

Era una direzione sensata. Ma il buon senso non paga le bollette quando stai perdendo denaro.

Senza alcun sostegno finanziario, il dirigente Nance si dimise nell’agosto del 1956. Non andò lontano; presto approdò alla nuova divisione Edsel della Ford, un’altra impresa che notoriamente non sarebbe riuscita a trovare la sua base.

Curtiss-Wright interviene

La salvezza, se così si può chiamare, arrivò sotto forma della Curtiss-Wright Corporation. Hanno scelto la Studebaker-Packard come un’alleanza finanziaria e probabilmente una cancellazione fiscale. Roy Hurley di Curtiss-Wright ha preso le redini. La sua prima mossa? Uccidi la produzione Packard a Detroit.

Invece, avrebbero costruito modelli basati sulla Studebaker a South Bend. È stata una svolta disperata.

Emerge il “Packardbaker”.

Questo perno ci ha dato il Packard Clipper del 1957. Da allora i critici l’hanno soprannominato il famigerato “Packardbaker”. Ad essere onesti, era un’ottima Studebaker. Semplicemente non era nella stessa lega della Packards del ’55-56.

La formazione era dura. Esistevano solo due modelli:
* Una berlina cittadina a quattro porte sul telaio più lungo da 120,5 pollici di Studebaker.
* Una station wagon Country Sedan sul telaio più corto da 116,5 pollici.

Sotto il cofano si trovava la Studebaker 289-cid V-8 sovralimentata. Spingeva 275 CV, la stessa potenza riscontrata nella Caribbean del ’55 e nella Executive del ’56. Ma l’anima della Packard è stata strappata via. Le trasmissioni Ultramatic, le sospensioni Torsion-Level e altre caratteristiche “vere Packard” erano scomparse.

Lo stile ha cercato di mantenere i temi Packard, e i prezzi sono stati fissati più alti rispetto alle Studebaker comparabili: 3.212 dollari per la berlina e 3.384 dollari per la station wagon. Tutti sapevano che era una farsa. Ne furono vendute solo circa 5.000 del ’57, per lo più berline. Il mercato aveva parlato.

La resistenza del 1958

C’era ancora speranza per un revival di Big Packard? I modelli del ’58 furono progettati tenendo presente questa possibilità teorica, quindi S-P tentò un’ultima azione di trattenimento.

Questa volta, la gamma “Packardbaker” si espanse a quattro modelli, con prezzi che salirono fino a $ 3.995. La piattaforma più corta da 116,5 pollici della Studebaker montava un tettuccio rigido a due porte e una station wagon a quattro porte. Il telaio da 120 pollici supportava una berlina e la Packard Hawk.

Il Falco è forse il più famoso di questa serie. Era essenzialmente una versione più lussuosa della Golden Hawk di Studebaker. Tutti e quattro i modelli presentavano interni interamente in pelle e uno stile bizzarro dominato da griglie basse a “bocca di pesce”.

Guerre per lo styling e nasi in fibra di vetro

Difendi lo stilista Duncan McRae quanto vuoi, ma il Falco esiste solo grazie a Roy Hurley. Hurley ha dettato il lungo muso in fibra di vetro imbullonato e le vistose alette posteriori in mylar dorato. McRae, tuttavia, viene incolpato dei “braccioli” esterni dell’Hawk e delle vistose pinne degli altri tre modelli. Quei sistemi a quattro fari ideati frettolosamente erano solo un inseguitore di tendenze del settore.

Meccanicamente, solo l’Hawk conservava il compressore. Le altre Packard del ’58 usavano una 289 di serie con un misero 210 CV. I numeri di produzione erano uniformemente bassi:
* 159 carri
* 588 falchi
* 675 hardtop
* 1.200 berline

Legge sulla scomparsa

Con quei dati di vendita non aveva senso andare avanti. La Packard, un tempo orgogliosa, scomparve dalla scena. Il nome rimase nel titolo aziendale fino al 1962, ma le auto erano morte. Fu una grande perdita per il panorama automobilistico, anche se diede a Studebaker una nuova prospettiva di vita, per quanto breve. Anche quel marchio sarebbe presto scaduto.

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