Packard була не просто автокомпанією. Це був такий потужний символ статусу, що володіння акціями компанії було майже поширенішим явищем, ніж володіння самим автомобілем. У 1929 році Packard мав більше акціонерів, ніж будь-який виробник, крім General Motors. Середній американець не міг дозволити собі Packard, але хотів, щоб його бачили власником такого автомобіля. То справді був соціальний стандарт Америки.
Історія почалася в Уоррені, штат Огайо, 1899 року. Джеймс Уорд Паккард їхав автомобілем Winton і вирішив, що він недостатньо хороший. Він збудував свою власну одноциліндрову модель з автоматичним випередженням запалювання. В 1901 управління перейшло до Джеймса Б. Джою, а до 1903 виробництво було перенесено в Детройт. У тому ж році з’явився перший чотирициліндровий Packard.
Але справжній престиж прийшов у 1912 році із шестилітровим двигуном потужністю 48 к.с. Потім у 1916 році було завдано нищівного удару: Packard представила V-12 «Twin Six», обійшовши новий V-8 від Cadillac. Модель випускалася до 1923 року, але репутація залишилася. У 1924 році з’явився рядний восьмициліндровий двигун. Packard експериментувала із шестилітровим двигуном у 1921 році, але відмовилася від нього до 1930 року. З того часу це були або вісім циліндрів, або нічого. Цей фокус на висококласній інженерії визначав бренд до краху в 1958 році.
Обсяги виробництва були приголомшливими. З 1925 по 1930 Packard регулярно випереджала Cadillac за обсягами випуску. GM мала модель LaSalle, щоб допомогти, але Packard все одно виграла війну обсягів. Вони продовжували випереджати Cadillac/LaSalle з виробництва до Другої світової війни, пропустивши лише роки рецесії 1931, 1932 та 1934 років.
Зміст
Стратегія виживання під час Великої депресії
Розкішні бренди зазвичай вмирають під час спадів. Packard вижила, перейшовши до середнього сегменту. Модель 1935 One Twenty і її «брат» One Ten дозволили компанії перейти від ексклюзивності з низьким обсягом випуску до виживання на масовому ринку. Це спрацювало. Можливо, надто добре. Packard була надто повільна, щоб відмовитися від цих середньобюджетних продуктів після Другої світової війни. Cadillac і Lincoln знали, коли перейти у вищий сегмент. Packard цього не зробила. Ця нерішучість посіяла насіння її остаточного краху.
Щоб відстежувати моделі, Packard почала використовувати номери “Серій” (Series) у 1923 році. Історики співвідносять їх із модельними роками для ясності. Наприклад, Сьома серія відповідає модельному року 1930 року.
Розбір моделей Packard 1930 року
Ієрархія у 1930 році була чіткою. Внизу стояв стандартний Eight. У нього були найкоротші колісні бази: 127,5 та 134,5 дюйма. Двигун був рядним об’ємом 320 кубічних дюймів потужністю 90 л. Кузови були простими.
Вище розташовувався Speedster Eight. Він був гарний. Стрункі «ластові хвости». Стандартні родстери. Фаетон. Вікторія. Седани. Все на шасі з колісною базою 134 дюйми. Двигун був більшим – 385 кубічних дюймів, потужністю від 125 до 145 к.с.
Ціна? Ви платили за ціною. Від 5200 до 6000 доларів. Було випущено лише 150 автомобілів, перш ніж серія була припинена після 1930 року.
Посередині знаходилися Custom та DeLuxe Eight. Колісні бази збільшилися до 140,5 та 145,5 дюймів. Двигун об’ємом 385 кубічних дюймів тут був налаштований на 106 л. Більшість поставлялися із закритими кузовами, але ви могли замовити фаетон, родстер або кабріолет від Packard або сторонніх кузовобудівників. Ціни варіювалися від 3200 до більш ніж 5000 доларів. 1930 року ця сума дозволяла купити дуже гарний будинок.
Оновлення Eighth Series 1931 року
Восьма серія 1931 року зберегла назви стандартної, Custom та DeLuxe. У стандартну лінійку додали “Individual Customs” на шасі з колісною базою 134,5 дюйми. Можна було замовити кабріолет-седан Dietrich, вікторію, кабріолет власного виробництва Packard, лімузин чи ландоле. Стандартний двигун отримав збільшення в 10 л.с. Двигуни Custom та DeLuxe зберегли блок об’ємом 385 кубічних дюймів, тепер потужністю 120 к.с.
Звідки взялася додаткова потужність? Модифіковані впускні та випускні канали, аналогічні тим, що були у Speedster 1930 року. Інші механічні покращення включали нову автоматичну систему мастила шасі Bijur. У чотириступінчастій коробці з’явився механізм швидкого перемикання для зниження зусиль водія.
То була надійна лінійка. Надійна. Потужна. Дорога. Але ринок змінювався. Споживачі хотіли легших автомобілів. Найменші двигуни. Packard все ще будувала “танки” з оксамитовими сидіннями.
Packard Ninth Series
Packard дев’ятої серії 1932 не винаходив велосипед заново. Він просто змусив його котитися плавніше. Триступінчаста коробка передач із синхронізаторами на всіх передачах замінила старі механізми, а екстер’єр отримав легке доопрацювання. Нижчі та обтічні лінії замінили вертикальний стиль 1930–1931 років, хоча загальний силует залишився впізнаваним.
Але справжня історія крилася над трансмісії чи кузовних панелях. Вона знаходилась у моторних відсіках у верхній та нижній частинах модельного ряду.
Поява Packard Twin Six Twelve
Першим у строю став новий Packard Twin Six — ім’я, яке зникло після 1932 року, поступившись місцем простою назвою Packard Twelve. Це було перезапуском оригіналу 1916–1923 років. Це був абсолютно новий дизайн, народжений із зірваного проекту шасі з переднім приводом. Серцем цього звіра став V-12 об’ємом 445,5 кубічних дюймів (7300 см³).
Передавальні числа розповідали про його призначення. Більшість моделей оснащувалися головними передачами із передатним числом 4,41:1 або вище. Навіть за наявності нижчого чисельного значення головної передачі метою була груба динаміка розгону. Метою була тиша.
Завод заявляв про можливість стійкого руху зі швидкістю 100 миль/год (161 км/год). Це число підтверджувалося лише у контрольованих тестових умовах. У штатному налаштуванні двигун потужністю 160 л.с. зазвичай упирався в «стелю» близько 90 миль/год (145 км/год). Але на крейсерських швидкостях 60 або 70 миль/год (96–112 км/год) рівень доопрацювання був страшним. Двигун працював майже безшумно. Водіння без перемикання передач було головною нагородою, а не швидкість.
Ці V-12 1932-1934 років розділяли колісні бази та кузови з верхніми моделями серії Eight. У 1932 році серія Eight називалася DeLuxe, а потім стала називатися Super. Більш довга база призначалася для індивідуальних кузовів Individual Customs, а також стандартного семимісного седана і лімузина.
За ціною V-12 спочатку були вигідним придбанням. Вони коштували всього на $100–200 дорожче за аналогічні моделі DeLuxe із заводськими кузовами. Ця різниця швидко зростала. Особливо між моделями із кузовами сторонніх виробників. Кузовні фірми були дорогими. Престиж моделі Twelve ніс у собі премію, яка зростала з кожним роком.
Катастрофа з Packard Light Eight 1932 року
Packard був незалежною компанією. Вона не мала великої материнської компанії, яка могла б поглинути удари під час Великої депресії. Тому вона спробувала випустити автомобіль середнього цінового сегмента раніше, ніж Cadillac чи Lincoln навіть подумали про це.
На сцену вийшов 1932 Light Eight. Він з’явився на два роки раніше компактнішого LaSalle і на чотири роки раніше Lincoln Zephyr.
То справді був якісний продукт. Він був зібраний з тією ж ретельністю, як і великі Packard. Він їздив на більш легкій та компактній базі з колісною базою 127,8 дюйма (3246 мм). На ньому встановлювався стандартний двигун Eight об’ємом 320 кубічних дюймів (5245 см3), який у тому році видавав 110 к.с. Парадоксально, але Light Eight був швидше за своїх великих і важких сестер.
Стилі кузова були простими. Чотирьохдверний седан. П’ятимісний купе-седан. Родстер та купе з відкидним заднім сидінням (rumble seat).
Він виглядав більш присадкуватим, ніж інші Packard 1932 року. Загальна довжина була меншою. У цьому й була проблема.
Ціноутворення мало стати перевагою. Близько $2000. Натомість воно стало тягарем.
Вартість виробництва Light Eight була майже такою самою, як і відповідної стандартної моделі Eight. Однак він продавався на $500–850 дешевше. Packard виходив у нуль, якщо пощастить. Ця лінійка зникла після одного року випуску.
Від червоних цифр до серійного виробництва
У 1932 році Packard втратив $7 млн. Значна частина цих втрат припала на Light Eight. Президент Алван Макколі знав, що їм потрібна допомога. Їм потрібна була людина, яка розуміла серійне виробництво.
Тому Макколі глянув у бік General Motors. Він переманив кадри з-поміж керівників GM.
Іронічно, але в 1933 році компанія отримала чистий прибуток у розмірі $500 000. Ці продажі склали 38 відсотків ринку автомобілів високого цінового сегмента. Це було значно вище за частку Cadillac. Проблема в тому, що ринок автомобілів високого цінового сегмента практично зник.
Пошук рятівника увінчався успіхом. Два імені змінили усі.
Макс Гілман. “Той жорсткий хлопець із Нью-Йорка”. Почав кар’єру як продавець вантажівок у Брукліні у 1919 році. Він замінив Макколі на посаді президента 1938 року, коли Макколі перейшов на посаду голови. Гілман створив інформаційне тло для компанії.
Джордж Т. Крістофер. Генія виробництва. Його заманили із відставки з GM. Він модернізував завод Packard від початку до кінця. Вищі обсяги. Найкраща ефективність. Крістофер замінив Гілмана на посаді президента 1942 року.
Плоди їхньої спільної праці з’явилися 6 січня 1935 року. Модель One Twenty.
Еволюція та витривалість
V-12 не стояв дома. У 1935 році виробництво “старших” моделей було консолідовано, щоб звільнити місце для нової високопродуктивної моделі One Twenty. Twelve отримав двигун із збільшеним ходом поршня об’ємом 473 кубічних дюйми (7752 см³). Потужність зросла до 175 л. Колісні бази змінилися на 139 та 144 дюйми (3531 та 3658 мм).
Super Eight пропонували аналогічні стилі кузова на тих же шасі. Тонка платформа з базою 132 дюйми (3353 мм) залишилася для тих, хто хотів щось менше.
Індивідуальні кузови швидко зменшилися. Кузовні фірми банкрутували. Їх скуповували. Але кілька із них завжди фігурували в каталогах аж до 1942 року.
Light Eight був помилкою. V-12 став тріумфом доопрацювання, а то й продуктивності. А перехід до серійного виробництва врятував компанію. Чи врятував? Сегмент дорогих автомобілів випарувався. One Twenty була ставкою на нову середню нішу. Чи окупиться ця ставка, залишалося невідомим. Було лише одне певне. Packard вже не була тією самою компанією, що й у 1931 році.
Packard One Twenty: Як доступна «вісімка» врятувала люксовий бренд
Packard One Twenty став справжнім шоком. Це був не просто новий модельний ряд; це була стратегічна відступ, що перетворилася на переможну ходу. One Twenty, що стояв всього 1000–1100 доларів, коштував приблизно вдвічі дешевше за легку «вісімку», яку він замінив. Ця цінова позначка потрапила в саму точку для покупців, які хотіли значок Packard, але не могли собі дозволити преміальну націнку.
Зовнішній вигляд зберіг традиційні радіаторні грати у формі «бичачого рогу» та характерні червоні шестигранні ковпаки, але кузов був зовсім новим. Дизайнери обрали округлі контури, вікна, які ми зараз назвали б «картопляної форми», і опуклі крила. Радіатор був похилений назад під кутом 30 градусів від вертикалі. Він виглядав консервативно, так, але й сучасно для середини 1930-х років.
Інженерна начинка Packard One Twenty Eight
Під капотом розташовувався рядний восьмициліндровий двигун із верхнім розташуванням клапанів (L-head), спроектований колишніми інженерами GM. Об’єм блоку становив 257,2 кубічних дюйми, а потужність – 110 кінських сил. Це не був складний агрегат із розподільчим валом у головці блоку циліндрів. Це був простий, посилений ребрами блок із індивідуальними випускними колекторами та великими водяними сорочками. П’ять основних підшипників і противаги на шатунних шийках, що перекриваються, робили двигун плавним і міцним, як граніт.
Витрата палива була гарною. Надійність ще краще. Після 1935 року хід поршня збільшили, довівши обсяг до 282 кубічних дюймів, що підняло потужність до 120 кінських сил.
Чи могла 3500-фунтова довоєнна машина розганятися до 85 миль на годину? Так. Чи могла вона розганятися від 0 до 60 миль на годину за 20 секунд? Теж так. Це була гідна вистава для тієї епохи.
В 1936 модельний ряд розширився. З’явився кабріолет-седан із табличками «Dietrich» на дверях. Не дайте назві себе обдурити. Рей Діріх не мав відношення до дизайну. Компанія Murray Body Company набула прав на його ім’я на початку 1930-х років.
У модельному році 1937 року з’явилося більше варіантів: універсал, три закриті моделі серії DeLuxe, а також седани та лімузини на довшій колісній базі 138 дюймів. У тому ж році One Twenty приєднався до старших моделей Packard, отримавши незалежну передню підвіску, прес-масляни (що замінили автоматичну систему мастила Bijur) та гідравлічні гальма.
До 1938 року назва моделі була спрощена до простого «Eight». Стандартна колісна база збільшилась до 127 дюймів. Це був єдиний рік, коли модель носила це лаконічне ім’я.
Дешевий? Можливо. Успішний? Безперечно.
Критики називали One Twenty “дешевкою”. Вони помилялися. Він поїхав як Packard. Він був схожий на Packard. Якість складання витримувала перевірку. Продаж відбивав істину. Він розкуповувався так само швидко, як хот-доги за ціною нікелю.
Виробничі показники Packard розповідають усю історію. В 1935 випуск підскочив з 8000 до майже 32 000 одиниць, піднявши компанію на 12-е місце в галузевому рейтингу. Продаж продовжував зростати. 1936 року було випущено близько 61 000 одиниць. 1937 став рекордним з показником в 122 000 машин. Рецесія вдарила в 1938, знизивши обсяг випуску до 56 000, але Packard швидко відновився. Виробництво залишалося стабільним на початок війни.
One Ten Six: Бюджетний брат
Рекорд 1937 був частково зумовлений ще дешевшою лінією: Six. У період 1940-1942 років вона називалася One-Ten. Вона базувалася на колісній базі 115 дюймів. Двигун був по суті двигун One Twenty Eight, у якого відрізали два циліндри.
Таким чином, вийшов шестициліндровий агрегат об’ємом 237 кубічних дюймів та потужністю 100 кінських сил. Непогано. У 1938 та 1939 роках колісна база була збільшена до 122 дюймів. Обсяг зріс до 245 кубічних дюймів, хоча потужність залишилася незмінною.
Асортименти кузовів копіював лінійку One Twenty. Ціни були в середньому на 150 доларів нижчими. Математика була простою. У 1937 році One Ten випереджав One Twenty з продажу у співвідношенні 13 до 10.
Чи був шестициліндровий двигун таким самим плавним? Ні. Чи мав такий самий запас потужності? Ні. Але він забезпечував відмінну економічність та адекватну продуктивність за свою ціну.
Зміна ідентичності Packard
One Ten та One Twenty завершили трансформацію Packard. Компанія перетворилася з виробника практично ручних люксових автомобілів на одного з топ-10 виробників Детройту.
Але бренд не повністю відмовився від свого коріння. Вони досі продавали звичайні Eight, Super Eight та розкішні Twelves. Але обсяги цих моделей були крихітними. На рік продавалося лише близько 6000 одиниць автомобілів високого класу.
One Twenty став основним джерелом прибутку. Він коштував приблизно на 1200 доларів дешевше за стандартний Eight. Цей успіх змусив провести внутрішні перестановки. Після 1936 Super Eight втратив свій двигун об’ємом 385 кубічних дюймів, перейшовши на агрегат об’ємом 320 кубічних дюймів, який використовувався в стандартному Eight. Цей стандартний Eight зник після 1937 року, хоча ім’я збереглося у деяких формах.
One Ten був невеликим. Він був присадкуватим. Він не був традиційним Packard за духом. Дехто стверджував, що компанія стала жадібною. Джордж Крістофер прагнув до збільшення обсягів виробництва, сліпо дотримуючись гри в цифри.
До кінця 1930-х корону захопила Cadillac. Вони лідирували як за продажами, так і за престижем у сегменті дорогих автомобілів. Люди, які раніше ніколи не сіли б за кермо Cadillac, тепер купували їх замість великих Packard. Дешеві One Ten та One Twenty виглядали спереду майже ідентично. Вони затьмарювали дорогі моделі.
Бренд змінився. Суспільство це помітило. Питання полягало в тому, чи зможе душа Packard вижити за умов масового виробництва.
Детальніше про американські автомобілі, що desapareли, див.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Зміни в дизайні Packard та автомобілі Darrin-Packard
Поки Cadillac активно піднімався сходами розкоші завдяки гладким сучасним дизайнам Харлі Ерла, Packard уперся рогами в землю. Бренд чіплявся за високий, формальний естетичний стиль, який до 1939 року здавався дедалі незграбнішим. Мова дизайну не зазнала значних змін із часу великого оновлення чотирма роками раніше. То справді був класичний випадок битви традиції з актуальністю.
У лінійці 1939 року зберігся економічний Six, який невдовзі отримав нову назву One Ten. Ціни розпочиналися з помірних 1000 доларів за бізнес-купе. Це поміщало його в той же ціновий сегмент, що і базові Ford та Chevy, вартість яких у тому році варіювалася від 600 до 900 доларів.
Назва One Twenty повернулася для моделей з восьмилітровим двигуном початкового рівня. Покупці могли вибрати між колісною базою у 127 та 148 дюймів. Ціни варіювалися від 1245 до 1700 доларів.
Моделі Super Eight використовували ті ж два варіанти шасі, але звузили модельний ряд. Діапазон цін становив від 1650 до 2300 доларів.
Потім був Twelve. Цей чудовий автомобіль пропонував широкий вибір кузовів та цін, від 4155 до 8355 доларів. Модні стилі від Rollston та Brunn додавали престижу. Але 1939 став його останнім актом. Депресія перетворила Twelve на дорогий анахронізм. За вісім років його існування, включаючи Twin Sixes 1932, було випущено всього 5744 одиниці.
Тиха міць інженерії
1940 року з’явилися великі оновлення дизайну. Packard представив новий двигун об’ємом 356 кубічних дюймів потужністю 160 кінських сил. Він став основою для розширеної лінійки Super Eight, розділеної на моделі One Sixty та Custom One Eighty.
Ці шасі мали колісні бази 127, 138 та 148 дюймів. Ціни на стандартні кузови варіювалися від 1500 до 2900 доларів.
Новий двигун 356 був вражаюче тихим. Він мав дев’ять головних підшипників та колінчастий вал вагою 105 фунтів. Інженерна міць була достатньою, щоб розганяти легші моделі зі швидкістю понад 100 миль на годину. Цей двигун рухав моделі Super до 1947 року, а Custom — до 1950 року.
Packard також став піонером в оснащенні, яке стало стандартом: кондиціонером. Це був перший серійний автомобіль, який пропонує таку опцію. Система була громіздкою і менш ефективною, ніж її наступні версії, але все ж таки стала першим кроком у цьому напрямку.
Ефект Дарріна
Дешевий Six залишився One Ten і у 1940 році. Механічно ні One Ten, ні One Twenty не зазнали значних змін. Проте відкидні задні сидіння (rumble seats) було прибрано. Модель One Twenty розширила своє охоплення завдяки чотирьом новим моделям з обробкою DeLuxe: седану, купе-седану та купе-кабріолету. Ціни на них варіювалися від 1160 до 1300 доларів.
Але головна історія полягала в разючому виключенні із конкурентної цінової структури Packard. З’явилася нова четвірка стильних кастомних моделей Дарріна. Їх створив відомий дизайнер Говард А. Датч Даррін.
Ці автомобілі заповнили нішу гламуру, залишену Twelve. У лінійку входили: кабріолет-вікторія One Twenty, версія Custom Super Eight One Eighty на короткій колісній базі, а також версії на довгій базі: кабріолет-седан Custom Super та закритий Sport Sedan.
Всі вони відрізнялися силуетами, що буквально прилипли до дороги. Вони повністю були відсутні підніжки. Датч їх ненавидів, та й вони вже швидко виходили із моди. Вікторії були вишуканими. Гладкі, низькі і ідеально пропорційні, вони зберігали рівно стільки переваг Packard, скільки було необхідно.
Як Датч привернув увагу Packard
Packard із кузовами від Дарріна еволюціонували зі спеціальних машин, які Датч будував на своїй студії у Голлівуді у 1938–1939 роках. Їх водили знаменитості, наприклад, актор та співак Дік Пауелл. Реакція була сильною.
Датч переконав Packard увімкнути ці машини в каталог у порядку спеціального замовлення. І тому він застосував хитрий прийом. Влітку 1939 він припаркував машину Пауелла на випробувальному полігоні Packard. Дилери, які були присутні на щорічних зборах з продажу, були в захваті.
За винятком обрізаних радіаторів та капотів, у Darrin були унікальні кузовні панелі. Sport Sedan був чудовим автомобілем «для джентльменів». Він мав вигнутий дах зі сліпими задніми стійками, вікна з хромованою окантовкою та чітку лінію пояса. Деякі могли побачити подібність із Cadillac Sixty Special 1938 року, спроектованим Біллом Мітчеллом.
Але справжнім магнітом для поглядів стала гладка вікторія. У неї був укорочений лобове скло і різкий підйом до задньої частини кузова від лінії дверей, що поступово сходить. Так з’явився знаменитий “надріз Дарріна” (Darrin notch).
Packard Clipper
Продажі Packard з кузовами від Darrin були, м’яко кажучи, нікчемними. Щоб зрозуміти чому, не треба бути бухгалтером. Базова ціна Victoria One Twenty складала 3819 доларів. За кабріолет-седан Custom Super просили 6332 долари. Наприкінці 1930-х років для середнього американця такі машини входили до категорії «купи, якщо маєш дві». Виробництво навмисно обмежували на старому заводі Auburn у Коннерсвіллі, штат Індіана, штучно занижуючи обсяги випуску. У 1940 році з конвеєра зійшло лише 50 автомобілів Victoria. Кабріолетів-седанів зібрали лише 12. Сьогодні збереглося дев’ять із них, швидше за все, вони зберігаються у приватних колекціях, де їм не доводиться конкурувати за увагу з рештою автомобільного світу.
Існував також проект Sport Sedan. Він анонсувався як «машина на запит» для тих, хто шукав абсолютний пік розкоші, але так і не був реалізований у повному обсязі. У майстерні Дарта було завершено лише два екземпляри, після чого проект заморозили. Packard все ж таки побудував два інших седана в стилі «Darrin», використовуючи стандартні передні частини від моделей 1940 року, але вони виглядали як незручні компроміси. Вони були красивими і ставили напрями у розвиток модельного ряду. Сьогодні всі збережені Darrin-Packard визнаються класичними автомобілями Classic Car Club of America, але в ті часи вони були просто дорогими дивами.
Rollston пропонував деякі альтернативи на 1940 рік. Були доступні всесезонний кабріолет та лімузин за цінами 4473 і 4599 доларів відповідно. І знову було випущено лише кілька одиниць. Звичайні Packard також не затоплювали ринок. З 98 000 автомобілів Packard, зібраних у тому році, 5662 були Super Eight, і лише 1900 – Custom. Переважна більшість складали базові моделі One Ten та One Twenty.
Витончення 1941 року
Packard повністю перекроїв кузова своєї лінійки на 1941 рік, хоча зміни були непомітні, поки не придивитися уважніше. Вікна стали трохи більшими. Фари нарешті сховали всередині передніх крил, що стало величезним стилістичним зсувом для марки. Колісні бази залишилися незмінними, але підлогу опустили нижче. Підвіску допрацювали. Опори двигуна посилили. Двигуни отримали шатунні підшипники зі сталевої Backing та повітряний фільтр масляного типу. Ці механічні оновлення торкнулися автомобілів Darrin, але модельний ряд Darrin скоротився до однієї моделі: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Вона зберегла силует 1940 року, за винятком деяких елементів оздоблення, з трохи іншою обробкою задньої частини та новими утопленими фарами.
Виробництво перенесли до Цинциннаті. Компанія Sayers and Scoville, відома виготовленням швидкої допомоги та катафалків, взяла на себе збирання кузовів. Вони зібрали 35 моделей 1941 і ще 15 для 1942, які були практично ідентичні. Гідропідсилювач трансмісії залишався опціональним, але в 1941 році Packard представив новинку, що заслуговує на увагу. Вона працювала у парі з новим зчепленням «Electromatic» вартістю 37,50 доларів. Ця система відключалася за рахунок вакууму у впускному колекторі, коли водій відпускав педаль акселератора, дозволяючи без педалі їздити на другій передачі. Можна було тиснути на газ у підлогу для розгону на першій передачі, але для повсякденної їзди педаль зчеплення не потрібна. Це була спроба спростити життя водіям, цінували вони це чи ні.
Революція Clipper
Справжні новини прийшли у середині сезону. Packard презентував Clipper. Ціна становила 1420 доларів, що ставило його squarely між One Twenty і One Sixty. Він був побудований на шасі One Twenty, але виглядав так, як ніколи раніше не мав вигляд Packard. Гладкий. Сучасні. Сміливий. Це був несподіваний крок до лідерства у дизайні.
Clipper ніс на собі unmistakable слід руки Дарта. Понизна поясна лінія. Загострена задня частина. Довгий, схожий на дзьоб ніс із найтоншими радіаторними ґратами, коли-небудь встановленими на Packard. Але це був не тільки Dutch Darrin. Це було спільне зусилля. Стилісти Packard під керівництвом Вернера Губіца зробили свій внесок. До роботи підключилося кілька зовнішніх консультантів. Проте ДНК дизайну в основному належала Дарту. Він передбачив післявоєнний стиль задовго до його наступу: кузови-«конверти» з майже рівними боковинами, передні крила, що переходять у двері, і ширина, що перевищує висоту.
Dutch накидав первісний дизайн всього за 10 днів, щоб укластися в агресивні терміни Packard. Чи одержав він за це оплату? Обіцяний гонорар у 10 000 доларів так і не було сплачено. Це було поганим тоном з боку Packard. Лише Clipper продав близько 16 тисяч одиниць. Це становило 22% від загального обсягу продажів Packard у 1941 році, який насправді впав на 25 000 одиниць у порівнянні з попереднім роком. Цей автомобіль урятував модельний рік.
Підготовка до війни
Успіх Clipper змусив Packard діяти. На 1942 «стиль Clipper» став практично повсюдним. Були винятки. Комерційні автомобілі зберегли свої утилітарні форми. Кабріолети-купе One Sixty та One Eighty залишилися окремими моделями. Люксові кузови були виключені, у тому числі стилі Rollston, нові довгі седани та лімузини, побудовані компанією LeBaron, а також красиво оформлений Sport Brougham.
Потім Америка вступила до Другої світової війни. Виробництво було скорочено, як у всіх американських виробників. Загальний випуск за 1942 рік становив трохи менше 34 000 одиниць. В основному це були моделі 110/120 та One Sixty/One Eighty у стилі Clipper. Епоха індивідуального кузовобудування згасала, поступаючись місцем стандартизованим, ефективним конструкціям, які невдовзі повинні були рухати машини іншого роду.
Детальніше про американські автомобілі, що припинили існування, див.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Packard після Другої світової війни
До кінця війни Packard мав чистий баланс. Вони виробляли авіаційні двигуни Merlin та військові силові установки, ставши єдиним незалежним виробником без боргів. Можна було б подумати, що фінансова свобода дозволить зробити сміливі, далекоглядні кроки. Натомість компанія припустилася стратегічної помилки, яка повільно, але чітко виснажувала її ресурси.
Вони відмовилися повернутись до чистої розкоші.
Післявоєнна економіка була метушні. Покупці хотіли автомобілі і хотіли їх негайно. Однак Packard продовжував просувати середньоціновий Clipper у дусі старої лінійки 120. Ці моделі врятували компанію під час Великої депресії. 1946 року? Вони стали тягарем. Вони розмивали престиж бренду, не пропонуючи ексклюзивності, якої потребував ринок.
Але крах не був миттєвим.
У 1946 році Packard зробив те саме, що й інші: відновив випуск довоєнної лінійки, хоча й укороченої. Дешевий седан та купе Clipper Six виглядали ідентично моделям Clipper Eight DeLuxe. Та сама колісна база 120 дюймів. Ті самі основи.
Найбільш потужні моделі базувалися на шасі з колісною базою 127 дюймів, а седан і лімузин Custom із сімома місцями розтяглися до потужних 148 дюймів. Вибір силових агрегатів був простим. Базові моделі Eight використовували застарілий двигун об’ємом 282 куб. дюйми потужністю 125 к.с. Моделі Super та Custom зберегли надійний двигун 356 куб. дюймів потужністю 165 л. 1942 року випуску. Модель Six залишилася зі своїм 105-сильним двигуном 245 куб. дюймів. Надбудова з овердрайвом та електромагнітне зчеплення були опціональними покращеннями. Моделі Custom отримували розкішне оздоблення: плюшеву широковорсову тканину, шкіру, спеціальний ковролін та цю гарну імітацію дерев’яної панелі.
У 1946 Packard продав 30 000 одиниць. У 1947 році продажі зросли до понад 50 000. Автомобілі були ідентичні, відрізнялися лише серійними номерами.
Потім виникла проблема.
Більшість гігантів Детройту могли розтягнути свої довоєнні моделі до 1948 року. Вони мали оснащення. Вони мали гроші. Вони могли випустити нові, сучасні дизайни, які зробили б Clipper застарілим. Packard не міг цього вдіяти. Незважаючи на відсутність боргів, вони не могли дозволити собі списати прес-форми, які були повністю амортизовані за достатню кількість виробничих циклів.
Тому стилісти виявили креативність. Або розпач.
Вони прикріпили до Clipper масивні шматки листового металу, щоби імітувати «потоковий» дизайн крил. Це додало 200 фунтів зайвої маси. Результат? Автомобіль виглядав товщим. Короткі, присадкуваті грати радіатора — пористі на моделях Custom і стрижневі на інших — зіпсували стрункий, елегантний ніс епохи 1941–1947 років.
Автомобільний журналіст Том МакКехілл не стримався. Він сказав, що Packard 1948 виглядав так, ніби належав «старій дамі в капелюсі Queen Mary».
Більшість людей просто називали його «вагітним слоном».
Ось іронія: ніхто не звертав уваги.
Післявоєнний ринок був раєм для продавців. Не мало значення, чи виглядає автомобіль товстим чи урізаним. Не мало значення, чи коштував він $2500 або $4500. Packard продавав кожен автомобіль, який випускав. 1948 року було реалізовано близько 92 000 одиниць. Потім близько 116 000 у 1949 році. Два з найкращих років в історії компанії.
Механічна частина набула незначної зміни для модельного року 1948 року. Моделі Custom зберегли власний двигун 356 куб. дюймів потужністю 160 л. Моделі Super отримали новий агрегат 327 куб. дюймів з п’ятьма головними підшипниками потужністю 145 л. Стандартні моделі Eight отримали квадратний двигун 288 куб. дюймів потужністю 130 л. Ці двигуни проіснували до травня 1949 року у серії Twenty-Second.
За нею була серія Twenty-Third. Потужність збільшилася до 135 л. для стандартних моделей та 150 к.с. для Super.
Седани та купе залишалися основою. Стандартні, DeLuxe та Super моделі залишилися на колісній базі 120 дюймів. Custom – на 127 дюймів. З’явилася нова платформа з колісною базою 141 дюйм для довгих седанів та лімузинів Super Eight. Custom зберегли свою розтягнуту базу 148 дюймів. Також було випущено кілька довгих комерційних шасі Custom та деякі платформи 1948 року з шестициліндровими двигунами для таксі та експорту.
1948 приніс нові кузовні стилі. До лінійки увійшли кабріолети Custom та Super. А потім з’явився Station Sedan.
Він був частиною стандартної серії Eight. За ціною $3425, він мав кузов типу універсал, майже повністю виконаний зі сталі. Конструкційна деревина використовувалася у задніх дверях, а декоративне дерево прикрашало двері. Це було незвичайно для Packard. Він продавався погано. Усього було випущено 3864 одиниці до 1950 року.
Кабріолет Custom Eight був найдорожчою стандартною моделлю. $4 295 у 1948–1949 роках. $4 520 у наступні роки.
Packard розпродував свої автомобілі. Але вони продавали машини, які ринок починав переростати. Стиль був компромісом. Стратегія була пережитком минулого. Гроші надходили, але фундамент тріскався.
Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:
- AMC
- Duesenberg
- Oldsmobile
- Plymouth
- Studebaker
- Tucker
Ultramatic дебютував у моделі Packard Twenty-Third 1949, відзначивши собою особливу віху в автомобільній історії. Це була єдина автоматична коробка, розроблена незалежним виробником без зовнішньої технічної підтримки. Система була механічним гібридом. Гідротрансформатор забезпечував початковий розгін із місця. При досягненні швидкості 15 миль на годину автомобіль перемикався на пряме механічне зчеплення за допомогою багатодискових та прямих зчеплень, доповнених стрічковими гальмами прямого та заднього ходу.
Результатом став плавніший хід у порівнянні з Hydra-Matic від General Motors. Проте ціною стала продуктивність. Розгін залишався неквапливим. Водії, які часто використовували низьку передачу для форсованого старту, часто призводили до передчасного зносу компонентів.
Зміна стилю та обвал продажів
Серія Twenty-Third також принесла скромний рестайлінг. Більшість моделей одержали нову декоративну накладку на рівні пояса. Packard представив нові седани та купе Deluxe-версій Eight та Super Eight. Версії Super оснащувалися двигуном об’ємом 327 кубічних дюймів і розділяли радіаторні грати типу «яєчна клітина» з відповідними моделями Custom. При цьому вони коштували приблизно на $1000 дешевше. Ця цінова стратегія обрушила продаж моделей Custom. Це завдало шкоди всьому бренду Packard.
Післявоєнний ринок продавця руйнувався. Цифри виробництва це доводили. Випуск за модельний рік впав трохи менше 42 400 одиниць.
Редизайн 1951 року
Packard зрештою здійснив повний редизайн для 1951 року. Дизайнер Джон Рейнхарт створив незграбну форму, що заслуговує похвали, «high-pockets» з спадаючим дахом. Це був повний розрив із громіздким стилем «слона» попередніх років. Нова лінійка базувалася на двох платформах. Шасі з колісною базою 122 дюйми підтримувало серію «200». До неї входили стандартні та DeLuxe дво- та чотиридверні седани. Також до неї входив кабріолет «250» та купе з жорстким дахом Mayfair. Жорсткий дах став новинкою для Packard.
Платформа з колісною базою 127 дюймів несла седани серій «300» та Patrician 400.
Моделі 200-ї серії не були традиційними Packard, незважаючи на те, що двигун розділяли об’ємом 288 кубічних дюймів з попередньою стандартною версією Eight. До лінійки входило бізнес-купе вартістю $2302. Це було на $529 дешевше за найдешевший Cadillac 1951 року. З урахуванням усунення ринку, моделі 200-ї серії не могли конкурувати з усталеними конкурентами за ціною. Вони не продавалися.
«Справжніми» Packard були моделі 250 серії, які продавалися досить добре, а також королівські лінії 300 і Patrician. За ціною трохи менше $3700, Patrician фактично замінив широку лінійку Custom Eight. Двигун Custom об’ємом 356 кубічних дюймів був плавним та надійним. Однак його виробництво було надто дорогим для очікуваного обсягу продажу. Тому найбільшим двигуном Packard у 1951 році став укорочений двигун об’ємом 327 кубічних дюймів. Раніше він був середнім силовим агрегатом, але зберіг майже стільки ж кінських сил. Patrician та моделі 250 та 300 з Ultramatic розвивали 155 кінських сил. Інші моделі отримували 150 л.
Піки та спади виробництва
Новий пакет 1951 показав досить хороші результати. Ймовірно, це було пов’язано з тим, що він був новим на рік, коли мало інше було новим. Обсяг виробництва за модельний рік становив 101 000 одиниць. Це більш ніж удвічі перевищило убогий показник 1950 року. Packard також виробив 401 шасі моделі «300» у тому році для професійного автомобільного ринку та того, що залишилося від його колись процвітаючого бізнесу з виробництва кузовів на замовлення.
1952 розповів іншу історію. Виробництво значно впало трохи менше 63 000 одиниць. Змін було мало. Бізнес-купе 200-ї серії було знято з виробництва. Гальма з підсилювачем з’явилися як опція вперше після війни. Інтер’єри отримали барвисті нові оздоблення з високоякісної тканини та шкіри від модного дизайнера Дороті Дрейпер. Зовнішній стиль залишився практично без змін. Найпомітнішою зміною стало інше положення традиційної аеродинамічної прикраси капота у вигляді «пелікану».
Кадрові потрясіння
Набагато більші зміни відбулися в керівництві протягом 1952 року. У травні президент Х’ю Феррі, який йде у відставку, залишив свою посаду. Він замінив Джорджа Крістофера у 1949 році. На його місце прийшов Джеймс Дж. Ненс. Ненс був талановитим спеціалістом з маркетингу, найнятим із компанії Hotpoint. Його запросили, щоб урятувати Packard. Це було конче необхідно.
На момент приїзду Ненса завод Packard у Детройті працював лише на 50% потужності. Декілька longtime-керівників вважали, що цього достатньо. Ненс побачив тоді те, що бачимо ми всі зараз: за такого темпу Packard був приречений. Питання полягало не в тому, чи зазнають вони невдачі, а в тому, як швидко вони спливуть кров’ю до кінця.
Джеймс Ненс не просто приєднався до Packard; він підірвав її зсередини. Він прибув із силою торнадо, агресивно полюючи за військовими контрактами та голосно заявляючи, що одержимість компанії автомобілями середнього класу «знецінює ім’я Packard». Його діагноз був дуже відвертим: бренд втрачає свою душу, віддаючись масовому ринку.
Його рецепт? Різкий поворот. Він узяв серії 200 та 250, перейменував їх у моделі Packard Clipper для 1953 року та здійснив перший етап свого плану розлучення. Дешевші автомобілі мали бути відрізані від основний лінійки як у назві, і у дусі. Відтепер Packard мав випускати тільки люксові автомобілі. Формальні седани та лімузини, які роками були у запустінні, мали стати єдиним фокусом уваги.
Бюджетні обмеження та брак часу зробили повний рестайлінг неможливим для модельного ряду 1953 року. Ненс довелося задовольнятися точковими доповненнями. Він представив восьмимісний Executive Sedan і Корпоративний лімузин, обидва на масивній базі з колісною базою 149 дюймів. Вартість цих велетнів становила близько 7000 доларів — величезні гроші на той час. Він також уклав контракт із кузовною компанією Derham Body Company на створення кількох формальних Patrician. Ці автомобілі мали дахи, оббиті шкірою, крихітні задні вікна та цінник у 6531 долар.
Кариби та стратегія снобізму
На вершині ієрархії 1953 року Ненс просував Caribbean — гламурний кабріолет, побудований на короткій колісній базі. Стиль був розроблений Річардом А. Тігом, який сильно надихався концепт-каром Packard Pan American 1952, спроектованим Річардом Арбібом і побудованим компанією Henney.
Caribbean був заявою про наміри. Він оснащувався 180-сильним двигуном об’ємом 327 кубічних дюймів, зухвалими круглими вирізами навколо задніх коліс, химерним запасним колесом «Конті» (Continental kit), встановленим зовні, та хромованими колесами з дротяними спицями. Він оснащувався всіма можливими додатковими опціями, які міг запропонувати дилер. Цінник? Високі 5210 доларів.
Ненс навмисно обмежив виробництво лише 750 одиницями. Він знав, що дефіцит створює бажання. Це був хід задля чистого снобізму. Публіка відреагувала з ентузіазмом. Caribbean був так само добре прийнятий, як і новий Cadillac 1953 Eldorado, що доводило: якщо Packard хоче конкурувати з «великою трійкою», йому потрібні такі зірки, як цей автомобіль.
Кліппери: Якір лінійки
В той час, як Caribbean був прикрасою, Packard Clipper був якорем. Ненс зберіг дво- і чотиридверні седани в стандартній комплектації DeLuxe, оснащені незмінними двигунами 288 і 327.
У стандартну групу входив Sportster – дводверний седан з колонками та дахом у стилі хардтоп. Він був привабливо оцінений у 2805 доларів, щоб утримати інтерес покупців початкового рівня. Серію 250 було скасовано. Кабріолети Mayfair та стандартні кабріолети повернулися до модельного ряду. У сегменті довгообазних автомобілів седан Cavalier замінив модель 300, ставши найдешевшим довгообазним Packard 1953 року.
Ненс сподівався представити нові Packard для 1954 року. Він не мав ні бюджету, ні часу. Натомість він випустив проміжну серію, схожу на нову. Єдиними видимими відмінностями були фари з обідками та інтегровані задні ліхтарі. Однак під капотом відбулися зміни. Двигун 327 був збільшений до 359 кубічних дюймів, видаючи 212 л. Цей силовий агрегат встановлювався на Patrician, Caribbean, стандартні кабріолети, комерційні шасі та новий хардтоп під назвою Pacific. Кондиціонер також повернувся вперше після війни.
1954 рік: Рік краху виробництва
1954 став катастрофою. Загальне виробництво впало до всього 31 000 автомобілів. З них приблизно 23 тисячі припадало на Clipper. Лінійка включала Specials та DeLuxes, як і раніше, а також нові седани Super та хардтоп-купе Super Panama.
Лінійка двигунів залишилася знайомою, але з невеликими змінами:
* Specials використовували двигун 288.
* Моделі DeLuxe отримали двигун 327, потужність якого була збільшена на 5 л.
* Supers також оснащувалися двигуном 327.
* Седан Cavalier використав приглушену версію потужністю 185 к.с.
Виробництво шасі становило лише 335 одиниць. Люксова стратегія спалювала гроші швидше, ніж приносила престиж.
Отрута Studebaker
Революційну нову модель, яку Ненс планував для 1954 року, було відкладено на 1955 рік. Причина? Так зване злиття Studebaker-Packard. Насправді це була покупка Packard.
Ненс не знав, що він підписує, коли ставив свій підпис на папері. Він не усвідомлював, що Studebaker тоне у проблемах із продуктивністю. Їхній завод із високими накладними витратами в Саут-Бенді, штат Індіана, мав точку беззбитковості десь вище 250 000 автомобілів. Studebaker тонув.
На відміну від багатьох звітів, Packard досі була досить здоровою компанією в цей момент
1955 рік модельний рік почався з виробничого кошмару, якого можна було уникнути. В 1940 Packard передав виготовлення кузовів компанії Briggs Manufacturing. Потім, у 1954 році, Chrysler купив Briggs. Несподівано у Packard не залишилося постачальника.
Їм довелося знову почати самостійно будувати кузови.
Звичайно, керівництво обрало тісне приміщення на Коннер-авеню в Детройті. Воно ніколи не було достатньо великим. Вузьке місце призвело до масових затримок у виробництві та катастроф з контролем якості. Ці проблеми перешкоджали продажам автомобілів Packard 1955 року і змусили до негайного скасування моделей з подовженою колісною базою.
Packard все ж таки випустив близько 55 000 автомобілів у благополучному 1955 році. Але вони досягли б найкращих результатів, якби передали виробництво кузовів на свій старий, достатній за розмірами головний завод на Східному Гранд-бульварі в Детройті.
Технологічне диво в невдалому приміщенні
Незважаючи на проблеми із заводом, Packard 1955 року був технологічним дивом. Головною перлиною стала підвіска Torsion-Level.
Ця система використовувала довгі торсіонні вали, що з’єднують передні та задні колеса з кожного боку. Складна електрична система дозволяла підвісці коригувати вагу навантаження. Вона ефективно пов’язувала всі чотири колеса. Результатом стала виняткова плавність ходу та керованість, незважаючи на двотонну масу автомобіля.
Потім була силова установка. Старі рядні “вісімки” з плоским блоком циліндрів (flathead) нарешті поступилися місцем потужним новим короткохідним двигунам V-8 з верхнім розташуванням клапанів (OHV).
Характеристики змінювалися в залежності від комплектації:
* Clipper DeLuxes та Supers (тепер уже без дводверних седанів) використовували версію об’ємом 320 куб. дюймів (5,2 л) потужністю 225 л.
* Clipper Customs (седан та купе Constellation hardtop) отримали розточений двигун об’ємом 352 куб. дюйма (5,8 л) потужністю 245 л.
Caribbeans розвивали потужність цього двигуна об’ємом 352 куб. дюйма до 275 л.с. завдяки подвійним чотирикамерним карбюраторам.
Седани Patrician та нові купе з жорстким дахом «Four Hundred» отримали двигун 352 потужністю 260 к.с.
Трансмісії Ultramatic були відповідним чином модифіковані для роботи з більш високим моментом, що крутить, двигунів V-8. У поєднанні з покращеною трансмісією Ultramatic та підвіскою Torsion-Level шасі Packard 1955 року було чудовим. Це були вражаюче швидкі та зручні для їзди автомобілі. Справжні Packard у всіх сенсах.
Геніальна рестайлінгова обробка старого кузова 1951 року, виконана Діком Тегом, виглядала не менш вражаюче. Вона представила «соборні» задні ліхтарі, загострені передні крила, вишукані радіаторні грати та обов’язковий атрибут 1955 року: лобове скло в обтічнику. У Clippers були свої спеціальні грати радіатора, а задні ліхтарі зберегли стиль 1954 року.
Проблеми заводу на Коннер-авеню зрештою було вирішено. Не вчасно для моделі 1956 року.
Велике розлучення: Packard і Clipper розходяться
До 1956 року клієнти злякалися. Вони тікали від відчайдушної боротьби Studebaker та сумнозвісних проблем з якістю та обслуговуванням автомобілів Packard 1955 року. Іронічно, але автомобілі 1956 були зібрані краще.
«Розлучна дія» Ненса в тому році досягла fruition (завершення/реалізації). Він створив окрему лінійку Clipper. Він зареєстрував назву як окремий бренд. Він наказав використати окремі вивіски дилерів для Clipper та Packard. Він перейменував відділення Packard в відділення Packard-Clipper корпорації Studebaker-Packard Corporation.
Як фінальний штрих слово “Packard” ніде не з’являлося на автомобілях Clipper 1956 року, окрім як у вигляді маленького напису на кришці багажника. На деяких його взагалі не було.
Тим не менш, лінійка пропонувала п’ять моделей:
1. Седан DeLuxe з чотирма дверима
2. Седан Super з чотирма дверима
3. Седан Custom із чотирма дверима
4. Купе з жорстким дахом Super Constellation
5. Купе з твердим дахом Custom Constellation
Колісна база залишилася без змін. Потужність була підвищена до 275 л. для моделей Custom та до 240 к.с. для решти моделей. Підвіска Torsion-Level знову була представлена, хоча на моделі DeLuxe була доступна звичайна підвіска. Опції включали механічну коробку передач з овердрайвом (110 доларів), трансмісію Ultramatic (199 доларів), гідропідсилювач керма, гідропідсилювач гальм та кондиціонер.
Ці Clippers були розкішно оздоблені та приємно стилізовані. Але продажі були недостатніми, щоб допомогти компанії S-P, що бореться. Найпопулярнішим був седан DeLuxe, який залучив 5715 покупців. Найпопулярнішим стало гарне купе з жорстким дахом Custom Constellation, яке зібрало менше 1 500 продажів.
Хоча вони все ще були очевидними родичами Packard, Clippers 1956 зберегли власні дизайни решіток радіатора і задніх ліхтарів. Вони стали ще більш відмінними відповідно до цілей Ненса.
Останні роки: Executive та Patrician
Лінійка Packard все ще включала моделі типу Clipper у 1956 році у моделі Executive. Це був седан та купе з жорстким дахом, анонсовані в середині року, щоб заповнити ціновий розрив із Clipper.
Моделі Executive розділяли шасі Clipper, двигун V-8 об’ємом 352 куб. дюйма (5,8 л) потужністю 275 л. та загострені задні ліхтарі. Вони мали «старший» дизайн передньої частини 1956 року, а також вищі ціни в діапазоні 3500–3600 доларів.
Довша колісна база 127 дюймів (3 226 мм) повернулася для моделей Patrician, Four Hundred та двох версій Caribbeans. До них увійшли знайомий кабріолет і нове купе з жорстким дахом. Обидві моделі мали унікальні оббивки сидінь, які можна було перевертати, змінюючи тканину на шкіру.
Всі ці моделі були оновлені до марнотратного двигуна V-8 об’ємом 374 куб. дюйми (6,1 л). Він розвивав потужні 310 л. у моделях Caribbeans та 290 к.с. у решті. Але ніщо із цього не допомогло.
Всього було випущено 10353 автомобіля Packard для 1956 року. До них входило всього 263 купе з жорстким дахом Caribbean і 276 кабріолетів.
Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Packardbaker і кінець Packard
Ознаки були на увазі, або, точніше, вони були в бухгалтерських книгах. Packard не просто тонув; його тягли на дно попутники зі злиття, компанія Studebaker. До 1956 року загальний обсяг виробництва об’єднаного підприємства – включаючи лінійку Clipper – звалився до 28 835 одиниць. Ця цифра була трохи більше половини того, що компанія продала у 1955 році. Імпульс було втрачено.
План, який так і не був реалізований
До краху існувала мрія. Studebaker-Packard розробила нову корпоративну лінійку на 1957 рік. План передбачав використання загального кузова, але з різною стилістикою для брендів Studebaker і Clipper. Для розкішних моделей Packard планувалася окрема, більша платформа. Дизайн-мова була натхненна чудовим концепт-каром Packard Predictor 1956 року, створеним Діком Тігом.
Це був розумний напрямок. Але розумність не сплачує рахунки, коли ви втрачаєте гроші.
Оскільки фінансової підтримки не надходило, виконавчий директор Ненс пішов у відставку у серпні 1956 року. Він не пішов далеко: незабаром він опинився в новому підрозділі Ford – Edsel Division, ще одному підприємстві, яке, як відомо, не змогло знайти себе.
Втручання Curtiss-Wright
Порятунок, якщо можна так сказати, прийшов в особі корпорації Curtiss-Wright. Вони придбали Studebaker-Packard як фінансову авантюру та, ймовірно, як статтю для вирахування податків. Рой Херлі з Curtiss-Wright взяв керування у свої руки. Його перший крок? Припинити виробництво Packard у Детройті.
Натомість вони вирішили випускати моделі на базі Studebaker у Саут-Бенді. Це була відчайдушна спроба змінити курс.
Поява «Паккардбейкера»
Цей поворот дозволив побачити Packard Clipper 1957 року. Критики згодом охрестили його легендарним «Паккардбейкером». Будемо справедливі: це була дуже гарна Studebaker. Але вона була на одному рівні з Packard 1955–1956 років.
Лінійка була мізерною. Існували лише дві моделі:
* Чотирьохдверний Town Sedan на більш довгій базі Studebaker з колісною базою 120,5 дюйма.
* Універсал Country Sedan на більш короткій базі з колісною базою 116,5 дюйми.
Під капотом стояв наддувний V-8 Studebaker об’ємом 289 кубічних дюймів. Він видавав 275 к.с., такий самий показник, як у моделей Caribean 1955 року та Executive 1956 року. Але душа Packard була втрачена. Зникли трансмісії Ultramatic, підвіска Torsion-Level та інші “справжні” особливості Packard.
Стилістика намагалася зберегти теми Packard, а ціни були встановлені вище, ніж у аналогічних Studebaker: 3212 доларів за седан і 3384 доларів за універсал. Усі розуміли, що це фарс. Було продано близько 5 000 автомобілів 1957 року, в основному седани. Ринок висловився.
Опір 1958 року
Чи існувала надія на відродження великого Packard? Моделі 1958 планувалися з урахуванням цієї теоретичної можливості, тому S-P зробила останню спробу утримати позиції.
Цього разу лінійка “Паккардбейкера” розширилася до чотирьох моделей, а ціни досягли 3395 доларів. Коротша платформа Studebaker з колісною базою 116,5 дюйма отримала дводверне купе і чотиридверний універсал. На базі 120 дюймів розмістилися седан та Packard Hawk.
Hawk, мабуть, найвідоміша з цієї серії. По суті, це була розкішніша версія Golden Hawk від Studebaker. Всі чотири моделі мали повні шкіряні інтер’єри та химерний дизайн, домінувати в якому низькі решітки радіатора у формі «рибячого рота».
Стилістичні війни та скловолоконні носи
Захищайте стиліста Дункана Макрі скільки хочете, але Hawk існує тільки завдяки Рою Херлі. Херлі наполяг на довгому знімному носі зі скловолокна і кричать золотих хвостових плавцях з майлару. Однак Макрі несе відповідальність за зовнішні «підлокітники» на Hawk та безсмачне оформлення плавців на решті трьох моделей. Ці поспішно сконструйовані системи з чотирма фарами були просто гонитвою за галузевими трендами.
З механічного погляду лише Hawk зберіг наддув. Інші Packard 1958 використовували стандартний 289-й двигун з жалюгідними 210 к.с. Обсяги виробництва були повсюдно низькими:
* 159 універсалів
* 588 Hawks
* 675 купе
* 1 200 седанів
Зникнення
За таких показників продажів продовжувати було безглуздо. Колись гордий Packard зник із автомобільної сцени. Назва збереглася у корпоративній назві до 1962 року, але автомобілі були мертві. Це була велика втрата для автомобільного ландшафту, хоча вона дала Studebaker новий шанс на життя, нехай і короткочасний. Цей бренд незабаром припинив своє існування.
Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:
-
AMC
-
Dues
