Packard bukan hanya perusahaan mobil. Itu adalah simbol status yang begitu kuat sehingga memiliki satu saham hampir lebih umum dibandingkan memiliki kendaraan itu sendiri. Pada tahun 1929, Packard memiliki lebih banyak pemegang saham dibandingkan pabrikan mana pun kecuali General Motors. Rata-rata orang Amerika tidak mampu membeli Packard, tapi mereka pasti ingin terlihat memilikinya. Itu adalah Standar sosial Amerika.
Ceritanya dimulai di Warren, Ohio, pada tahun 1899. James Ward Packard sedang mengendarai Winton dan memutuskan bahwa itu tidak cukup baik. Dia membuat model silinder tunggalnya sendiri dengan percikan api otomatis. James B. Joy mengambil alih pada tahun 1901, memindahkan operasinya ke Detroit pada tahun 1903. Pada tahun yang sama, Packard empat silinder pertama diluncurkan.
Namun prestise sesungguhnya tiba pada tahun 1912 dengan Six yang berkekuatan 48 tenaga kuda. Kemudian terjadilah kudeta pada tahun 1916. Packard memperkenalkan V-12 “Twin Six”, melampaui V-8 baru Cadillac. Itu hanya berjalan sampai tahun 1923, tetapi reputasinya tetap bertahan. Delapan silinder diikuti pada tahun 1924. Packard mencoba-coba Enam pada tahun 1921, tetapi menjatuhkannya sebelum tahun 1930. Sejak saat itu, menjadi delapan silinder atau tidak sama sekali. Fokus pada teknik kelas atas inilah yang menentukan merek ini hingga keruntuhannya pada tahun 1958.
Jumlah produksi sangat mencengangkan. Packard secara teratur mengungguli Cadillac antara tahun 1925 dan 1930. GM memiliki LaSalle untuk membantu, namun Packard masih memenangkan perang volume. Mereka terus memproduksi Cadillac/LaSalle hingga Perang Dunia II, hanya melewatkan tahun-tahun resesi pada tahun 1931, 1932, dan 1934.
Зміст
Strategi Bertahan Hidup dari Depresi
Merek-merek mewah biasanya mati saat krisis. Packard bertahan dengan memasuki pasar menengah. One Twenty tahun 1935, dan saudara kandungnya One Ten, memungkinkan perusahaan beralih dari eksklusivitas volume rendah ke kelangsungan pasar massal. Itu berhasil. Mungkin terlalu baik. Packard terlalu lambat untuk meninggalkan produk-produk harga menengah ini setelah Perang Dunia II. Cadillac dan Lincoln tahu kapan harus pindah ke kelas atas. Packard tidak melakukannya. Keraguan itu menabur benih kehancurannya.
Untuk melacak modelnya, Packard mulai menggunakan nomor “Seri” pada tahun 1923. Sejarawan memetakannya ke tahun model agar lebih jelas. Seri Ketujuh, misalnya, adalah model tahun 1930.
Kerusakan Model Packard 1930
Hirarki pada tahun 1930 sudah jelas. Di bagian bawah adalah standar Delapan. Jarak sumbu roda terpendek: 127,5 dan 134,5 inci. Tenaganya berasal dari mesin inline 320 kubik inci yang menghasilkan 90 bhp. Tubuhnya sederhana.
Di atasnya terdapat Speedster Eight. Itu indah. Ekor perahu yang lentur. Roadster standar. Phaeton. Victoria. Sedan. Semuanya menggunakan sasis 134 inci. Mesinnya lebih besar 385-cid delapan, menghasilkan 125 hingga 145 bhp.
Biaya? Anda membayar harganya. $5.200 hingga $6.000. Hanya 150 yang dibuat sebelum seri tersebut dihentikan setelah tahun 1930.
Di tengah adalah Custom dan DeLuxe Eights. Jarak sumbu roda direntangkan menjadi 140,5 dan 145,5 inci. Mesin 385 di sini disetel hingga 106 bhp. Sebagian besar datang dengan badan tertutup, tetapi Anda dapat memesan phaeton, roadster, atau convertible dari Packard atau pembuat bus khusus. Harga berkisar dari $3.200 hingga lebih dari $5.000. Pada tahun 1930, uang sebesar itu membeli sebuah rumah yang sangat bagus.
1931 Pembaruan Seri Kedelapan
Seri Kedelapan 1931 tetap menggunakan nama standar, Custom, dan DeLuxe. Garis standar menambahkan “Bea Cukai Individu” pada sasis 134,5 inci. Anda bisa mendapatkan sedan konvertibel Dietrich, victoria, cabriolet milik Packard, town car, atau landaulet. Mesin standar mendapat peningkatan 10 bhp. Custom dan DeLuxe mempertahankan unit 385, sekarang dengan tenaga 120 bhp.
Dari mana datangnya kekuatan ekstra itu? Saluran masuk dan buang yang dimodifikasi, mirip dengan Speedster 1930. Perubahan mekanis lainnya termasuk sistem pelumasan sasis Bijur otomatis baru. Gearbox empat kecepatan mendapat mekanisme perpindahan cepat untuk mengurangi tenaga pengemudi.
Itu adalah susunan pemain yang solid. Dapat diandalkan. Kuat. Mahal. Namun pasar sedang bergeser. Konsumen menginginkan mobil yang lebih ringan. Mesin yang lebih kecil. Packard masih membuat tank dengan kursi beludru.
Packard Seri Kesembilan
Seri Packard Ninth tahun 1932 tidak menemukan kembali rodanya. Itu hanya membuat roda berputar lebih mulus. Transmisi all-synchromesh tiga kecepatan menggantikan girboks lama, dan gayanya mendapat sentuhan akhir. Garis-garis yang lebih rendah dan lebih ramping menggantikan tampilan tegak tahun 1930-31, meskipun siluet dasarnya tetap familiar.
Namun kisah sebenarnya bukan pada transmisi atau lembaran logamnya. Itu ada di ruang mesin di bagian atas dan bawah barisan.
Kedatangan Packard Twin Six Dua Belas
Yang memimpin tuntutan tersebut adalah Packard Twin Six baru, sebuah nama yang menghilang setelah tahun 1932 dan hanya menjadi Packard Twelve. Ini bukanlah reboot dari film asli tahun 1916-23. Itu adalah desain segar, lahir dari proyek sasis penggerak depan yang dibatalkan. Jantung dari monster itu adalah 445,5-cid V-12.
Rasio roda gigi menceritakan maksudnya. Kebanyakan model hadir dengan set poros 4,41:1 atau lebih tinggi. Bahkan dengan rasio numerik yang lebih rendah, sasarannya bukanlah akselerasi mentah. Itu adalah keheningan.
Pabrik mengklaim kemampuan berkelanjutan 100 mph. Angka tersebut hanya bertahan dalam kondisi pengujian terkontrol. Secara stok, mesin 160 hp biasanya mencapai kecepatan sekitar 90 mph. Namun pada kecepatan jelajah 60 atau 70 mph, penyempurnaannya sangat menakutkan. Bisikannya hening. Berkendara tanpa shift adalah hadiahnya, bukan kecepatan.
V-12 tahun 1932-34 ini berbagi wheelbase dan bodi dengan seri Delapan atas. Delapan disebut DeLuxe di tahun ’32, lalu Super. Sasis yang lebih panjang disediakan untuk Bea Cukai Perorangan dan sedan serta limusin tujuh penumpang standar.
Dari segi harga, V-12 awalnya mencuri perhatian. Harganya hanya $100-$200 di atas DeLux dengan bodywork pabrik. Kesenjangan itu melebar dengan cepat. Terutama antar model bodi custom. Coachbuilder itu mahal. Prestise Dua Belas membawa nilai tambah yang meningkat setiap tahun.
Bencana Packard Light Eight tahun 1932
Packard adalah seorang independen. Tidak ada perusahaan induk besar yang mampu meredam guncangan selama masa Depresi. Jadi mereka mencoba mobil dengan harga menengah sebelum Cadillac atau Lincoln memikirkannya.
Masuki Cahaya Delapan tahun 1932. Itu muncul dua tahun sebelum LaSalle yang lebih kecil dan empat tahun sebelum Zephyr milik Lincoln.
Itu adalah produk yang berkualitas. Dibangun dengan ketelitian yang sama seperti Packards besar. Ia menggunakan sasis 127,8 inci yang lebih ringan dan lebih ramping. Ia memasang mesin 320 milik Eight standar, yang menghasilkan 110 bhp pada tahun itu. Paradoksnya, Light Eight lebih cepat dibandingkan saudaranya yang lebih besar dan lebih berat.
Gaya tubuh sederhana. Sedan empat pintu. Sedan coupe lima penumpang. Roadster dan coupe dengan kursi gemuruh.
Itu tampak lebih tebal dari Packard tahun 1932 lainnya. Secara keseluruhan lebih pendek. Itulah masalahnya.
Penetapan harga seharusnya menjadi keuntungan. Sekitar $2000. Sebaliknya, itu adalah sebuah tanggung jawab.
Biaya pembuatan Light Eight hampir sama dengan biaya pembuatan Eight standar yang sesuai. Namun itu dijual dengan harga $500-$850 lebih murah. Packard mencapai titik impas, jika mereka beruntung. Garis itu menghilang setelah satu tahun.
Dari Tinta Merah ke Produksi Volume
Packard kehilangan $7 juta pada tahun 1932. Sebagian besar terjadi di Light Eight. Presiden Alvan Macauley tahu mereka membutuhkan bantuan. Mereka membutuhkan seseorang yang memahami produksi volume.
Jadi Macauley memandang General Motors. Dia merekrut dari jajaran eksekutif GM.
Ironisnya, perusahaan tersebut meraup $500.000 dengan penjualan tahun 1933. Penjualan tersebut mewakili 38 persen pasar dengan harga tinggi. Angka tersebut jauh di atas pangsa Cadillac. Masalahnya? Pasar dengan harga tinggi hampir hilang.
Pencarian penyelamat membuahkan hasil. Dua nama mengubah segalanya.
Max Gilman. “Pria tangguh di New York itu.” Dimulai sebagai penjual truk Brooklyn pada tahun 1919. Dia menggantikan Macauley sebagai presiden pada tahun 1938, ketika Macauley menjadi ketua. Gilman mengatur panggung publisitas.
George T. Christopher. Seorang jagoan produksi. Tertarik keluar dari masa pensiun dari GM. Dia memodernisasi pabrik Packard secara menyeluruh. Volume lebih tinggi. Efisiensi yang lebih baik. Christopher menggantikan Gilman sebagai presiden pada tahun 1942.
Hasil kerja gabungan mereka tiba pada tanggal 6 Januari 1935. Satu Dua Puluh.
Evolusi dan Daya Tahan
V-12 tidak tinggal diam. Pada tahun 1935, produksi “senior” dikonsolidasikan untuk memberi ruang bagi One Twenty yang bervolume tinggi. Dua Belas mendapat mesin 473-cid yang menyala. Tenaganya melonjak hingga 175 bhp. Jarak sumbu roda bergeser menjadi 139 dan 144 inci.
Super Eights menawarkan gaya bodi serupa pada sasis yang sama. Platform trim 132 inci tetap tersedia bagi mereka yang menginginkan sesuatu yang lebih kecil.
Badan adat menipis dengan cepat. Coachbuilder bangkrut. Mereka dibeli. Namun beberapa di antaranya selalu terdaftar hingga tahun 1942.
Light Eight adalah sebuah kesalahan. V-12 adalah kemenangan kehalusan, jika bukan kinerja. Dan peralihan ke volume produksi menyelamatkan perusahaan. Atau benarkah? Segmen harga tinggi telah menguap. One Twenty adalah sebuah pertaruhan untuk menemukan jalan tengah yang baru. Masih harus dilihat apakah pertaruhan itu akan membuahkan hasil. Satu hal yang pasti. Packard bukanlah perusahaan yang sama seperti pada tahun 1931.
Packard One Twenty hadir sebagai kejutan bagi sistem. Ini bukan hanya model baru; ini adalah kemunduran strategis yang berubah menjadi putaran kemenangan. Dengan harga hanya $1000 hingga $1100, One Twenty berharga sekitar setengah harga Light Eight yang digantikannya. Titik harga tersebut sangat tepat bagi pembeli yang menginginkan lencana Packard tetapi tidak dapat menerima kenaikan harga premium.
Gayanya tetap mempertahankan radiator “ox-yoke” tradisional dan dop segi enam merah yang khas, tetapi bodyworknya merupakan awal yang baru. Para desainer memilih kontur membulat, yang kami sebut jendela “berbentuk kentang”, dan spatbor bulat. Radiator digeser ke belakang dengan sudut 30 derajat dari vertikal. Memang terlihat konservatif, tetapi juga terlihat modern pada pertengahan tahun 1930-an.
Rekayasa Dibalik Satu Dua Puluh Delapan
Di bawah kap terdapat L-head delapan yang dirancang oleh mantan insinyur GM. Bloknya berukuran 257,2 inci kubik dan menghasilkan 110 tenaga kuda. Itu bukanlah monster kamera overhead yang rumit. Bentuknya sederhana, bloknya sangat berusuk dengan lubang pembuangan tersendiri dan jaket air yang cukup. Lima bantalan utama dan jurnal tumpang tindih penyeimbang membuatnya halus dan kuat seperti granit.
Penghematan bahan bakar bagus. Daya tahannya lebih baik. Setelah tahun 1935, mereka meningkatkan tenaga menjadi 282 inci kubik, meningkatkan output menjadi 120 tenaga kuda.
Bisakah mobil seberat 3.500 pon sebelum perang mencapai kecepatan 85 mph? Ya. Bisakah ia melakukan 0-60 dalam waktu kurang dari 20 detik? Juga ya. Itu adalah kinerja yang terhormat untuk zamannya.
Pada tahun 1936, barisannya bertambah. Sedan convertible muncul dengan pelat “Dietrich” di pintunya. Jangan biarkan namanya membodohi Anda. Ray Dietrich tidak menyentuh desainnya. Murray Body Company telah membeli hak atas namanya pada awal tahun 1930-an.
Model tahun 1937 menghadirkan lebih banyak variasi: station wagon, tiga model tertutup DeLuxe, serta sedan dan limusin dengan jarak sumbu roda yang lebih panjang 138 inci. Pada tahun yang sama, One Twenty bergabung dengan Senior Packards dalam mengadopsi suspensi depan independen, alat kelengkapan gemuk (menggantikan sistem pelumasan otomatis Bijur), dan rem hidrolik.
Pada tahun 1938, nama model disederhanakan menjadi “Delapan”. Jarak sumbu roda standarnya membentang hingga 127 inci. Ini adalah satu-satunya tahun dimana ia menggunakan nama aslinya.
Murah? Mungkin. Berhasil? Sangat.
Kritikus menyebut One Twenty “murah”. Mereka salah. Kendaraan itu melaju seperti Packard. Itu tampak seperti Packard. Pengerjaannya bertahan. Penjualan mencerminkan kebenaran. Itu dijual seperti hot dog nikel.
Angka-angka produksi Packard menceritakan kisahnya. Pada tahun 1935, jumlahnya melonjak dari 8.000 unit menjadi hampir 32.000, naik ke peringkat 12 dalam peringkat industri. Penjualan terus meningkat. 1936 melihat sekitar 61.000 unit. 1937 adalah tahun rekor dengan 122.000 orang. Resesi melanda pada tahun 1938, menurunkan volume menjadi 56.000, namun Packard pulih dengan cepat. Produksi tetap sehat sampai perang dimulai.
Satu Sepuluh Enam: Saudara Anggaran
Rekor tahun 1937 sebagian didorong oleh lini yang lebih murah: Enam. Itu disebut Satu-Sepuluh untuk periode 1940-1942. Itu menggunakan wheelbase 115 inci. Mesinnya pada dasarnya adalah One Twenty delapan dengan dua silinder dipotong.
Itu menjadikannya mesin enam 237 inci kubik yang menghasilkan 100 tenaga kuda. Tidak buruk. Jarak sumbu roda diperpanjang hingga 122 inci pada tahun 1938 dan 1939. Perpindahan meningkat hingga 245 inci kubik, meskipun tenaga kuda tetap datar.
Persembahan tubuh mencerminkan Satu Dua Puluh. Harga rata-rata lebih murah $150. Perhitungannya sederhana. Penjualan One Ten mengalahkan One Twenty dengan rasio 13 banding 10 pada tahun 1937.
Apakah keenamnya semulus itu? Tidak. Apakah pukulannya sama? Tidak. Tapi jarak tempuh bahan bakarnya sangat baik dan menawarkan kinerja yang memadai untuk harganya.
Pergeseran Identitas Packard
One Ten dan One Twenty menyelesaikan transformasi Packard. Mereka beralih dari pembuat mobil mewah buatan tangan menjadi salah satu dari 10 produsen terbesar di Detroit.
Namun merek tersebut tidak sepenuhnya meninggalkan akarnya. Mereka masih menjual Delapan biasa, Delapan Super, dan Dua Belas yang mewah. Namun jumlahnya kecil. Hanya sekitar 6.000 model kelas atas yang dipindahkan setiap tahunnya.
One Twenty menjadi pencari nafkah. Harganya sekitar $1200 lebih murah dari standar Delapan. Keberhasilan tersebut memaksa perombakan internal. Super Eight kehilangan mesin 385 inci kubiknya setelah tahun 1936, turun menjadi 320 unit yang digunakan pada Eight standar. Standar Delapan tersebut menghilang setelah tahun 1937, meskipun namanya tetap ada dalam beberapa bentuk.
Satu Sepuluh itu kecil. Itu kumuh. Itu bukanlah semangat Packard tradisional. Beberapa orang berpendapat bahwa perusahaan itu menjadi serakah. George Christopher mendorong angka produksi yang lebih tinggi, karena dibutakan oleh permainan angka.
Pada akhir tahun 1930-an, Cadillac telah mengambil alih tahta. Mereka memimpin dalam hal penjualan dan prestise untuk segmen bernilai tinggi. Orang-orang yang sebelumnya tidak akan pernah terjebak di dalam Cadillac malah membelinya daripada Packard besar. One Ten dan One Twenty yang berbiaya rendah tampak hampir identik di bagian depan. Mereka mengungguli model mahal.
Mereknya telah berubah. Masyarakat memperhatikan. Pertanyaannya adalah apakah jiwa Packard dapat bertahan dalam volume tersebut.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Mobil tua
-
Plymouth
-
Tukang roti
-
Tucker
Perubahan Desain Packard dan Darrin-Packards
Sementara Cadillac sibuk menaiki tangga kemewahan dengan desain Harley Earl yang ramping dan modernis, Packard berusaha keras. Merek ini berpegang teguh pada estetika tinggi dan formal yang terasa semakin kaku pada tahun 1939. Bahasa desainnya tidak berubah secara signifikan sejak perombakan besar-besaran empat tahun sebelumnya. Ini adalah kasus klasik tradisi yang berjuang melawan relevansi.
Jajaran produk tahun 1939 mempertahankan sistem ekonomi Enam, yang segera diganti namanya menjadi Satu Sepuluh. Harga mulai dari $1000 untuk coupe bisnis. Itu menempatkannya di kelompok yang sama dengan Ford dan Chevy level pemula, yang berkisar antara $600 hingga $900 pada tahun itu.
Papan nama One Twenty kembali untuk model delapan silinder entry-level. Pembeli dapat memilih antara wheelbase 127 inci dan 148 inci. Harga berkisar dari $1245 hingga $1700.
Super Eights menggunakan dua pilihan sasis yang sama tetapi mempersempit rentang model. Spread harga mencakup $1650 hingga $2300.
Lalu ada Dua Belas. Mesin luar biasa ini menawarkan beragam bodi dan harga, mulai dari $4155 hingga $8355. Gaya khusus oleh Rollston dan Brunn menambah prestise. Namun tahun 1939 adalah tindakan terakhirnya. Depresi telah mengubah Dua Belas menjadi sebuah anakronisme yang mahal. Hanya 5.744 unit yang dibangun selama delapan tahun pemerintahannya, termasuk Twin Sixes tahun 1932.
Rekayasa Kekuatan Tenang
Pembaruan gaya besar-besaran tiba pada tahun 1940. Packard memperkenalkan mesin baru berkekuatan 160 tenaga kuda (356 inci kubik). Ini memperkuat lini Super Eight yang diperluas yang dibagi menjadi model One Sixty dan Custom One Eighty.
Sasis ini memiliki jarak sumbu roda 127, 138, dan 148 inci. Harga bodywork standar berkisar antara $1500 hingga $2900.
Mesin 356 yang baru sangat senyap. Ini menampilkan sembilan bantalan utama dan poros engkol dengan berat 105 pon. Rekayasanya cukup kuat untuk mendorong model yang lebih ringan melewati kecepatan 100 mph. Mesin ini akan menggerakkan Supers hingga tahun 1947 dan Bea Cukai hingga tahun 1950.
Packard juga memelopori fitur yang kemudian menjadi standar: AC. Itu adalah mobil produksi pertama yang menawarkannya. Sistem ini berukuran besar dan kurang efektif dibandingkan versi selanjutnya, namun tetap saja ini adalah yang pertama.
Efek Darrin
Enam yang berbiaya rendah tetap menjadi Satu Sepuluh pada tahun 1940. Secara mekanis, baik Satu Sepuluh maupun Satu Dua Puluh tidak mengalami perubahan signifikan. Namun, kursi gemuruh dijatuhkan. One Twenty memperluas jangkauannya dengan empat model trim DeLuxe baru: sedan, club coupe dan sedan, serta coupe convertible. Harga untuk ini berkisar dari $1160 hingga $1300.
Namun kisah sebenarnya merupakan pengecualian yang menakjubkan terhadap struktur harga kompetitif Packard. Kuartet baru model Darrin yang dibuat khusus dan gagah telah tiba. Itu adalah karya desainer terkenal Howard A. “Dutch” Darrin.
Mobil-mobil ini mengisi kesenjangan glamor yang ditinggalkan oleh Dua Belas yang telah meninggal. Jajarannya termasuk victoria konvertibel One Twenty, versi Custom Super Eight One Eighty dengan jarak sumbu roda pendek, dan versi sasis panjang: sedan konvertibel Custom Super dan Sedan Sport tertutup.
Semuanya memamerkan siluet yang memeluk tanah. Mereka sama sekali tidak memiliki papan lari. Belanda membencinya, dan mereka pun cepat memudar. Kemenangan yang diraih sangat indah. Halus, rendah, dan proporsional idealnya, mereka mempertahankan martabat Packard dalam jumlah yang tepat.
Bagaimana Dutch Mendapat Perhatian Packard
Darrin-Packards berevolusi dari mobil spesial Belanda yang dibuat di karya-karyanya di Hollywood antara tahun 1938 dan 1939. Selebriti seperti aktor dan penyanyi Dick Powell yang mengendarainya. Responsnya kuat.
Dutch meyakinkan Packard untuk membuat katalog barang-barang ini berdasarkan pesanan khusus. Dia melakukan taktik cerdas untuk mewujudkannya. Dia memarkir mobil Powell di Packard Proving Grounds selama musim panas tahun 1939. Para dealer yang menghadiri pertemuan penjualan tahunan sangat terkesan.
Kecuali radiator dan kap mesin yang dibelah, Darrin memakai panel bodi yang unik. Sedan Sport adalah mobil “pria terhormat” yang tampan. Ini menampilkan atap melengkung, bagian buta, jendela bermata krom, dan garis sabuk yang tajam. Beberapa orang mungkin pernah melihat kemiripan dengan Cadillac Sixty Special tahun 1938 milik Bill Mitchell di baris-barisnya.
Tapi yang paling menarik perhatian adalah victoria yang ramping. Mobil itu memiliki kaca depan yang terpotong dan tendangan mendadak ke sisi belakang dari garis pintu yang miring secara bertahap. Ini menjadi “takik Darrin” yang terkenal.
Pemotong Packard
Penjualan Packard berbadan Darrin, sejujurnya, dapat diabaikan. Anda tidak perlu menjadi seorang akuntan untuk mengetahui alasannya. One Twenty Victoria mulai dari $3.819. Sedan Super convertible Kustom? $6.332. Hal ini menempatkan mereka pada ranah “beli satu jika Anda punya dua” bagi rata-rata orang Amerika pada akhir tahun 1930-an. Produksi sengaja dibatasi di pabrik tua Auburn di Connersville, Indiana, untuk menjaga jumlahnya tetap rendah. Hanya 50 unit Victoria yang diluncurkan pada tahun 1940. Hanya 12 sedan konvertibel yang dibuat. Sembilan diantaranya bertahan hingga saat ini, kemungkinan besar disimpan dalam koleksi pribadi sehingga tidak perlu bersaing dengan dunia otomotif lainnya untuk mendapatkan perhatian.
Ada juga proyek Sport Sedan. Diumumkan sebagai “mobil permintaan” bagi mereka yang mencari kemewahan tertinggi, hal itu tidak pernah benar-benar terwujud. Hanya dua yang diselesaikan di toko Dutch sebelum disimpan. Packard memang membuat dua sedan “Darrinized” lainnya menggunakan bagian depan bawaan tahun 1940, tetapi keduanya tampak seperti kompromi yang canggung. Mereka tidak cantik. Mereka tidak menawarkan arahan produk. Saat ini, semua Darrin-Packard yang masih hidup diakui sebagai Mobil Klasik oleh Klub Mobil Klasik Amerika, namun saat itu, mobil tersebut hanyalah barang antik yang mahal.
Rollston menawarkan beberapa alternatif untuk tahun 1940. Mobil convertible segala cuaca dan town car tersedia masing-masing seharga $4.473 dan $4.599. Sekali lagi, hanya segelintir yang dibuat. Packard biasa juga tidak membanjiri pasar. Dari 98.000 Packard yang dibuat pada tahun itu, 5.662 adalah Super Eight dan hanya 1.900 Customs. Sebagian besarnya adalah level awal One Tens dan One Twentys.
Penyempurnaan tahun 1941
Packard mengubah seluruh jajarannya untuk tahun 1941, meskipun perubahannya tidak kentara sampai Anda melihat lebih dekat. Jendela-jendelanya menjadi sedikit lebih besar. Lampu depan akhirnya dimasukkan ke dalam spatbor depan, sebuah perubahan gaya besar-besaran untuk merek tersebut. Jarak sumbu roda tetap sama, namun lantainya diturunkan. Suspensi diubah. Dudukan motor ditingkatkan. Mesin mendapat bantalan batang yang didukung baja dan pembersih udara penangas oli. Pembaruan mekanis ini juga diterapkan pada Darrin, tetapi jajaran Darrin telah menyusut menjadi satu model: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Itu mempertahankan siluet tahun 1940, tanpa beberapa trim, dengan notch yang sedikit berbeda dan lampu depan flush yang baru.
Produksi dipindahkan ke Cincinnati. Sayers dan Scoville, yang dikenal karena membuat ambulans dan mobil jenazah, mengambil alih pekerjaan pelatih. Mereka membuat 35 model ’41 dan 15 model lainnya pada tahun 1942, yang hampir identik. Overdrive tetap opsional, tetapi pada tahun 1941, Packard memperkenalkan gimmick yang perlu diperhatikan. Ini dipasangkan dengan kopling “Elektromatik” baru seharga $37,50. Sistem ini dilepaskan melalui kevakuman manifold saat Anda melepas pedal gas, memungkinkan pengendaraan “tanpa kopling” di gigi kedua. Anda dapat menginjak lantai terlebih dahulu, tetapi untuk berkendara sehari-hari, Anda tidak memerlukan pedal. Itu adalah upaya untuk menyederhanakan hidup, baik pengemudi menghargainya atau tidak.
Revolusi Clipper
Berita sebenarnya datang pada pertengahan musim. Packard meluncurkan Clipper. Dengan harga $1.420, ia berada tepat di antara One Twenty dan One Sixty. Itu dibangun di atas sasis One Twenty tetapi tampak seperti belum pernah dibuat oleh Packard sebelumnya. Mulus. Modern. Berani. Ini adalah tawaran yang tidak terduga untuk kepemimpinan desain.
Clipper memiliki sentuhan Darrin yang tidak salah lagi. Garis sabuk yang menurun. Ekor yang meruncing. Bagian depan yang panjang seperti haluan dengan radiator tertipis yang pernah dipasang Packard. Tapi itu bukan hanya Darrin Belanda. Itu adalah upaya bersama. Stylist Packard di bawah Werner Gubitz berkontribusi. Beberapa konsultan eksternal mempertimbangkannya. Namun, DNA desainnya sebagian besar adalah milik Darrin. Dia memperkirakan gaya pascaperang bertahun-tahun lebih awal: bodi “amplop” dengan sisi yang hampir rata, spatbor depan menyapu ke pintu, dan lebar yang melebihi tinggi.
Dutch menyelesaikan desain awal hanya dalam 10 hari untuk memenuhi tenggat waktu agresif Packard. Apakah dia dibayar untuk itu? Biaya $10.000 yang dijanjikan tidak pernah terwujud. Itu adalah penampilan yang buruk di pihak Packard. Clipper sendiri terjual sekitar 16.000 unit. Jumlah tersebut menyumbang 22% dari total volume Packard pada tahun 1941, yang sebenarnya turun 25.000 unit dari tahun sebelumnya. Mobil itu menyelamatkan model tahunnya.
Mempersiapkan Perang
Keberhasilan Clipper memaksa tangan Packard. Untuk tahun 1942, “Clipper styling” diterapkan secara luas. Ada pengecualian. Kendaraan komersial mempertahankan bentuk utilitariannya. Mobil coupe konvertibel One Sixty dan One Eighty tetap berbeda. Badan khusus tidak termasuk, termasuk gaya Rollston, sedan panjang dan limusin baru buatan LeBaron, dan Sport Brougham formal yang indah.
Kemudian Amerika memasuki Perang Dunia II. Produksinya dipersingkat, seperti yang terjadi pada setiap pembuat Amerika. Total produksi pada tahun 1942 berakhir hanya 34.000 unit. Sebagian besar model 110/120 dan One Sixty/One Eighty bergaya Clipper. Era pembuatan gerbong yang dipesan lebih dahulu mulai memudar, digantikan oleh desain standar dan efisien yang akan segera menggerakkan jenis mesin yang berbeda.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Mobil tua
-
Plymouth
-
Tukang roti
-
Tucker
Packard Setelah Perang Dunia II
Packard memiliki neraca yang bersih ketika perang berakhir. Mereka telah membangun mesin aero Merlin dan unit tenaga militer, sehingga muncul sebagai satu-satunya produsen independen yang tidak memiliki utang. Anda mungkin berpikir bahwa kebebasan finansial akan memungkinkan adanya tindakan yang berani dan berpikiran maju. Sebaliknya, perusahaan membuat kesalahan strategis yang perlahan-lahan akan menguras tenaga mereka.
Mereka menolak untuk kembali ke kemewahan murni.
Perekonomian pascaperang sangat kacau. Pembeli menginginkan mobil, dan mereka menginginkannya sekarang. Packard, bagaimanapun, terus mendorong Clipper harga menengah dengan semangat lini 120 yang lama. Model-model tersebut telah menyelamatkan perusahaan selama masa Depresi. Pada tahun 1946? Itu adalah sebuah tanggung jawab. Mereka melemahkan prestise merek tanpa menawarkan eksklusivitas yang didambakan pasar.
Namun kecelakaan itu tidak terjadi secara instan.
Pada tahun 1946, Packard melakukan apa yang dilakukan orang lain: mereka mengubah garis sebelum perang, meskipun diperpendek. Sedan dan coupe Clipper Six dengan harga murah tampak identik dengan model Clipper Eight DeLuxe. Jarak sumbu roda 120 inci yang sama. Tulang yang sama.
Senjata yang lebih besar menggunakan sasis 127 inci, dengan sedan dan limusin Custom tujuh penumpang yang membentang hingga 148 inci. Pilihan powertrainnya sangat mudah. Basic Eights menggunakan mesin 282 lelah yang menghasilkan 125 bhp. Supers dan Customs mempertahankan mesin 165-bhp 356 yang kuat dari tahun 1942. Six bertahan dengan 105-bhp 245. Overdrive dan kopling Elektromatik adalah peningkatan opsional. Bea cukai mendapat perlakuan: kain lebar yang mewah, kulit, karpet khusus, dan panel kayu imitasi yang indah.
Packard menjual 30.000 unit pada tahun 1946. Penjualan melonjak hingga lebih dari 50.000 pada tahun 1947. Mobil-mobilnya identik, hanya nomor serinya yang berbeda.
Lalu muncullah masalahnya.
Sebagian besar raksasa Detroit dapat memperpanjang masa kehancuran mereka sebelum perang hingga tahun 1948. Mereka memiliki peralatannya. Mereka punya uang tunai. Mereka dapat meluncurkan desain baru dan modern yang membuat Clipper terlihat kuno. Packard tidak bisa. Meskipun bebas utang, mereka tidak mampu membuang cetakan yang belum diamortisasi sepenuhnya selama produksi cukup berjalan.
Jadi, para stylist menjadi kreatif. Atau putus asa.
Mereka menempelkan bongkahan logam berat ke Clipper untuk memalsukan tampilan “flow-through-fender”. Itu menambah 200 pon berat trotoar yang tidak perlu. Hasilnya? Mobil itu tampak lebih gemuk. Kisi-kisi yang pendek dan jongkok—kotak telur di Bea Cukai, dan sisanya berbentuk palang—merusak haluan kapal yang ramping dan elegan pada era 1941-47.
Penulis otomotif Tom McCahill tidak menahan diri. Dia mengatakan ’48 Packard tampak seperti milik “seorang janda bertopi Queen Mary.”
Kebanyakan orang hanya menyebutnya sebagai “gajah hamil”.
Inilah ironinya: tidak ada yang peduli.
Pasar pascaperang adalah surganya para penjual. Tidak masalah apakah mobil itu tampak gemuk atau rapi. Tidak masalah apakah harganya $2.500 atau $4.500. Packard menjual semua yang dibuatnya. Mereka memindahkan sekitar 92.000 unit pada tahun 1948. Kemudian sekitar 116.000 pada tahun 1949. Dua tahun terbaik mereka.
Mekaniknya mendapat sedikit perubahan untuk model tahun 1948. Bea Cukai mempertahankan 160 bhp 356. Supers mendapat unit 327 baru dengan lima bantalan utama dan 145 bhp. Standard Eights mendapat mesin 288 persegi dengan 130 bhp. Mesin ini bertahan hingga Mei 1949 di Seri Dua Puluh Dua.
Seri Kedua Puluh Tiga menyusul. Horsepower meningkat menjadi 135 untuk standar dan 150 untuk Supers.
Sedan dan coupe tetap menjadi inti. Standar, DeLuxes, dan Supers tetap menggunakan roda 120 inci. Bea Cukai di 127. Platform 141 inci baru muncul untuk sedan panjang dan limusin Super Eight. Bea Cukai mempertahankan bentangan 148 inci mereka. Ada juga beberapa sasis komersial Custom yang panjang dan beberapa platform enam silinder tahun 1948 untuk taksi dan ekspor.
1948 membawa gaya tubuh baru. Mobil convertible kustom dan Super bergabung dalam jajaran produk. Lalu ada Station Sedan.
Itu adalah bagian dari seri Delapan standar. Dengan harga $3.425, ia memiliki bodi seperti gerobak yang hampir seluruhnya terbuat dari baja. Kayu struktural digunakan di pintu belakang, dan kayu dekoratif menghiasi pintu. Hal ini tidak biasa bagi Packard. Itu tidak terjual dengan baik. Hanya 3.864 yang dibuat sampai tahun 1950.
Mobil convertible Custom Eight adalah model standar paling mahal. $4,295 untuk tahun 1948-49. $4.520 setelahnya.
Packard terjual habis. Namun mereka menjual mobil yang pasarnya mulai kewalahan. Penataannya adalah kompromi. Strateginya adalah peninggalan. Uang mengalir masuk, tapi fondasinya retak.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
- AMC
- Duesenberg
- Mobil tua
- Plymouth
- Tukang roti
- Tucker
Ultramatic memulai debutnya pada seri Packard Twenty-Third pertengahan tahun 1949, menandai momen berbeda dalam sejarah otomotif. Itu adalah satu-satunya transmisi otomatis yang dikembangkan oleh pabrikan independen tanpa bantuan teknis dari luar. Sistemnya adalah hibrida mekanis. Konverter torsi menangani peluncuran awal dari posisi diam. Dengan kecepatan 15 mil per jam, mobil menggunakan penggerak mekanis langsung melalui kopling multi-cakram dan penggerak langsung, dilengkapi dengan pita maju dan mundur.
Hasilnya lebih mulus dibandingkan Hydra-Matic milik General Motors. Imbalannya adalah kinerja. Akselerasinya tetap santai. Pengemudi yang sering menggunakan rentang Rendah untuk memaksa start lebih cepat sering kali menyebabkan keausan dini pada komponen.
Pergeseran Gaya dan Penurunan Penjualan
Seri Dua Puluh Tiga juga menghadirkan facelift yang halus. Sebagian besar model memperoleh tombak beltline baru. Packard memperkenalkan sedan dan coupe Deluxe-trim Eight dan Super Eight baru. Versi Super menggunakan mesin 327-cid dan berbagi kisi-kisi peti telur dari Bea Cukai yang sesuai. Namun, harganya sekitar $1.000 lebih murah. Strategi penetapan harga ini menghancurkan penjualan Kustom. Itu merugikan Packard secara keseluruhan.
Pasar penjual pascaperang sedang runtuh. Angka produksi membuktikannya. Output untuk model tahun ini turun menjadi hanya di bawah 42.400 unit.
Desain Ulang Tahun 1951
Packard akhirnya melakukan desain ulang total pada tahun 1951. Desainer John Reinhart menciptakan bentuk notchback “berkantong tinggi” yang persegi dan patut dipuji. Itu adalah terobosan total dari gaya “gajah” besar di tahun-tahun sebelumnya. Jajaran baru ada di dua platform. Sasis 122 inci mendukung seri “200”. Ini termasuk sedan standar dan DeLuxe dua dan empat pintu. Ia juga menampilkan mobil convertible “250” dan coupe hardtop Mayfair. Hardtop adalah yang pertama bagi Packard.
Platform 127 inci membawa sedan “300” dan Patrician 400.
Tahun 200an bukanlah Packard tradisional, meski berbagi mesin 288 dengan standar Eight sebelumnya. Jalur ini termasuk coupe bisnis seharga $2.302. Itu lebih murah $529 dari Cadillac 1951 termurah. Dengan adanya pergeseran pasar, tahun 200an tidak dapat bersaing dengan pesaing harga yang sudah mapan. Mereka gagal menjual.
Packard yang “asli” adalah model 250-an, yang terjual dengan cukup baik, serta model 300 dan Patrician yang megah. Dengan harga hanya di bawah $3.700, Patrician secara efektif menggantikan lini Custom Eight yang luas. Mesin 356 Custom halus dan andal. Pembangunannya juga terlalu mahal untuk volume penjualan yang diharapkan. Jadi, mesin terbesar Packard pada tahun 1951 adalah destroked 327. Sebelumnya mesin ini merupakan mesin dengan tenaga menengah namun tetap mempertahankan tenaga kuda yang hampir sama besarnya. Patricians dan mesin 250 dan 300 yang dilengkapi Ultramatic menghasilkan 155 tenaga kuda. Model lain mendapat 150.
Produksi Tertinggi dan Terendah
Paket baru tahun 1951 berjalan cukup baik. Kemungkinan besar karena hal ini merupakan hal yang baru di tahun yang tidak ada hal lain. Produksi model tahun berakhir pada 101.000 unit. Jumlah tersebut dua kali lipat dibandingkan jumlah total pada tahun 1950 yang suram. Packard juga membuat sasis 401 “300” pada tahun itu untuk pasar mobil profesional dan sisa dari bisnis bodi kustom yang pernah berkembang pesat.
1952 menceritakan kisah yang berbeda. Produksi turun drastis hingga hanya di bawah 63.000 unit. Perubahannya hanya sedikit. 200 bisnis coupe dijatuhkan. Rem tenaga hadir sebagai opsi pertama pascaperang. Interior menerima perawatan baru yang penuh warna dengan kain dan kulit berkualitas tinggi oleh perancang busana Dorothy Draper. Styling tetap tidak tersentuh. Perubahan yang paling kentara adalah perbedaan posisi sayap pada ornamen tudung “pelikan” tradisional.
Kekacauan Eksekutif
Perubahan yang jauh lebih signifikan terjadi di jajaran eksekutif pada tahun 1952. Pada bulan Mei, presiden yang sudah lanjut usia, Hugh Ferry, mengundurkan diri. Dia menggantikan George Christopher pada tahun 1949. James J. Nance menggantikannya. Nance adalah jagoan pasar yang direkrut dari Hotpoint. Dia dibawa untuk membalikkan keadaan Packard. Hal itu sangat dibutuhkan.
Pada saat Nance tiba, pabrik Packard di Detroit hanya beroperasi dengan kapasitas 50 persen. Beberapa eksekutif lama merasa hal itu sudah cukup baik. Nance kemudian melihat apa yang kita semua lihat sekarang: dengan kecepatan seperti itu, Packard akan hancur. Pertanyaannya bukan apakah mereka akan gagal, tapi seberapa cepat mereka bisa kehabisan tenaga sebelum akhir.
James Nance tidak hanya bergabung dengan Packard; dia meledak di sana. Dia tiba dengan kekuatan angin puting beliung, secara agresif memburu kontrak militer sambil dengan lantang menyatakan bahwa obsesi perusahaan terhadap kendaraan berharga menengah adalah “memutihkan nama Packard”. Diagnosisnya sangat jelas: merek tersebut kehilangan jiwanya di pasar massal.
Resepnya? Sebuah poros yang sulit. Dia mengambil seri 200 dan 250, mengganti namanya menjadi model Packard Clipper pada tahun 1953, dan melaksanakan tahap pertama dari rencana perceraiannya. Mobil-mobil yang lebih murah harus diputus dari jalur utama, baik dalam nama maupun semangatnya. Sejak saat itu, Packard hanya akan membangun kemewahan. Sedan dan limusin formal, yang telah diabaikan selama bertahun-tahun, menjadi satu-satunya fokus.
Keterbatasan anggaran dan kurangnya waktu membuat perombakan total pada model tahun 1953 tidak mungkin dilakukan. Nance harus puas dengan penambahan yang ditargetkan. Dia memperkenalkan Sedan Eksekutif delapan tempat dan “Limusin Perusahaan”, keduanya menggunakan sasis besar 149 inci. Hewan-hewan ini dihargai sekitar $7.000—sebuah kekayaan pada saat itu. Dia juga mengontrak Derham Body Company untuk membuat beberapa Patrician formal. Mobil-mobil ini menampilkan atasan berlapis kulit, jendela belakang kecil, dan harga stiker $6.531.
Karibia dan Strategi Banding Sombong
Di puncak hierarki tahun 1953, Nance mendorong Karibia, mobil convertible glamor yang dibangun dengan jarak sumbu roda pendek. Penataannya ditangani oleh Richard A. Teague, yang mendapat banyak inspirasi dari mobil pameran Packard Pan American tahun 1952 milik Richard Arbib, yang dibuat oleh Henney.
Karibia adalah sebuah pernyataan. Ia mengusung mesin 180 hp (327 inci kubik), guntingan melingkar yang gagah di sekitar roda belakang, ban serep “Continental kit” yang dipasang di luar, dan roda kawat krom. Itu datang dengan segala fasilitas opsional yang bisa ditawarkan dealer. Label harganya? $5.210 yang tinggi.
Nance sengaja membatasi produksinya hanya 750 unit saja. Dia tahu bahwa kelangkaan menciptakan keinginan. Itu adalah langkah untuk daya tarik sombong murni. Masyarakat menyambutnya dengan antusias. Karibia diterima dengan baik seperti Eldorado tahun 1953 milik Cadillac, membuktikan bahwa jika Packard ingin bersaing dengan tiga besar, maka diperlukan mobil berbintang seperti ini.
The Clippers: Menahan Garis
Sementara Karibia adalah daya tariknya, Packard Clipper adalah jangkarnya. Nance mempertahankan sedan dua dan empat pintu dalam trim standar dan DeLuxe, didukung oleh mesin 288 dan 327 yang tidak berubah.
Termasuk dalam kelompok standar adalah Sportster, berpilar dua pintu dengan atap bergaya hardtop. Harganya menarik yaitu $2.805, bertujuan untuk membuat pelanggan tingkat pemula tetap tertarik. Seri 250 sudah mati. Mayfair dan convertible standar kembali digunakan. Untuk segmen long wheelbase, sedan Cavalier menggantikan 300, menjadi ’53 Packard long wheelbase termurah.
Nance berharap bisa memperkenalkan Packard baru untuk tahun 1954. Dia tidak punya anggaran atau waktu. Sebaliknya, dia menerjunkan serial interim yang mirip. Satu-satunya perbedaan yang terlihat adalah lampu depan berbingkai dan lampu cadangan terintegrasi. Namun, di balik layar, ada perubahan. Mesin 327 diperbesar menjadi 359 cid, menghasilkan 212 bhp. Pembangkit listrik ini memberi daya pada Patrician, Karibia, mobil convertible standar, sasis komersial, dan hardtop baru bernama Pasifik. AC juga kembali digunakan untuk pertama kalinya sejak perang.
1954: Tahun Produksi Hancur
1954 adalah bencana. Total produksi anjlok menjadi hanya 31.000 mobil. Dari jumlah tersebut, sekitar 23.000 adalah Clippers. Jajaran produknya termasuk Specials dan DeLuxes seperti sebelumnya, ditambah sedan Super baru dan coupe hardtop Super Panama.
Penyebaran mesin tetap familiar tetapi diubah:
* Spesial menggunakan mesin 288.
* Model DeLuxe mendapat peningkatan 327 hp sebesar lima bhp.
* Supers juga didukung oleh 327.
* Sedan Cavalier menggunakan versi 185 bhp yang telah di-detuned.
Produksi sasisnya hanya mencapai 335 unit. Dorongan kemewahan menguras uang lebih cepat daripada mendatangkan prestise.
Pil Racun Studebaker
Model baru revolusioner yang Nance bayangkan untuk tahun 1954 ditunda hingga tahun 1955. Alasannya? Yang disebut merger Studebaker-Packard. Kenyataannya, itu adalah pembelian Packard.
Nance tidak tahu apa yang dia tandatangani ketika dia menuliskan pena di atas kertas. Ia tidak menyadari bahwa Studebaker sedang tenggelam dalam masalah produktivitas. Pabrik high-overhead mereka di South Bend, Indiana, memiliki titik impas di atas 250.000 mobil. Studebaker sedang tenggelam.
Bertentangan dengan banyak pendapat, Packard masih merupakan perusahaan yang cukup sehat dalam hal ini
Model tahun 1955 hadir dengan mimpi buruk produksi yang seharusnya bisa dihindari. Pada tahun 1940, Packard telah mengalihdayakan konstruksi bodi ke Briggs Manufacturing. Kemudian, pada tahun 1954, Chrysler membeli Briggs. Tiba-tiba, Packard tidak punya pemasok.
Mereka terpaksa membangun tubuh mereka sendiri lagi.
Tentu saja, manajemen memilih fasilitas sempit di Conner Avenue di Detroit. Jumlahnya tidak pernah cukup besar. Kemacetan ini menyebabkan gangguan produksi secara besar-besaran dan bencana pengendalian kualitas. Masalah ini menghambat penjualan ’55 Packards dan memaksa pembatalan segera model jarak sumbu roda panjang.
Packard masih membuat sekitar 55.000 mobil pada tahun 1955 yang makmur. Namun mereka akan lebih baik jika menugaskan produksi bodi ke pabrik utama mereka yang lama dan memadai di East Grand Boulevard Detroit.
Keajaiban Teknologi dalam Fasilitas yang Buruk
Meskipun pabrik mengalami kesulitan, Packard tahun 1955 adalah sebuah keajaiban teknologi. Permata mahkotanya adalah suspensi Tingkat Torsi.
Sistem ini menggunakan batang torsi panjang yang menghubungkan roda depan dan belakang di setiap sisinya. Sistem kelistrikan yang kompleks memungkinkan suspensi mengoreksi bobot beban. Ini secara efektif menghubungkan keempat roda. Hasilnya adalah pengendaraan dan pengendalian yang luar biasa, meskipun bobot mobilnya dua ton.
Lalu ada powertrainnya. Mesin flathead straight-delapan yang lama akhirnya digantikan oleh OHV V-8 pukulan pendek baru yang bertenaga.
Spesifikasinya bervariasi berdasarkan trim:
* Clipper DeLuxes dan Supers (sekarang tanpa sedan dua pintu) menggunakan versi 320-cid dengan 225 bhp.
* Clipper Customs (sedan dan hardtop Constellation) mendapat bore-out 352 yang menghasilkan 245 bhp.
* Karibia meningkatkan tenaga sebesar 352 hingga 275 bhp melalui karbohidrat kembar empat barel.
* Sedan Patrician dan coupe hardtop “Four Hundred” baru menerima tenaga 352 dengan tenaga 260 bhp.
Transmisi ultramatik dimodifikasi secara tepat untuk menangani torsi V-8 yang lebih tinggi. Dikombinasikan dengan Ultramatic dan Torsion-Level yang ditingkatkan, sasis ’55 Packard baik-baik saja. Ini adalah mobil yang sangat cepat dan dapat dilalui. Packards Nyata dalam segala hal.
Facelift cerdas Dick Teague pada bodi ’51 lama tampak sama mengesankannya. Ia memperkenalkan lampu belakang “katedral”, spatbor depan yang runcing, gril berornamen, dan fitur ’55 yang harus dimiliki: kaca depan yang dibungkus. Clippers mendapat gril khusus dan mempertahankan lampu belakang bergaya 1954.
Masalah pabrik Conner akhirnya teratasi. Tapi belum waktunya untuk tahun ’56.
Perceraian Hebat: Packard dan Clipper Berpisah
Pada tahun 1956, pelanggan menjadi takut. Mereka lari dari perjuangan Studebaker yang putus asa serta masalah kualitas dan layanan yang terkenal buruk di ’55 Packards. Ironisnya, tahun 56-an dibangun dengan lebih baik.
“Tindakan perceraian” Nance membuahkan hasil pada tahun itu. Dia menciptakan lini Clipper yang sepenuhnya terpisah. Dia mendaftarkan nama itu sebagai merek yang berbeda. Dia menetapkan tanda dealer Clipper dan Packard yang terpisah. Dia mengubah Divisi Packard menjadi Divisi Packard-Clipper dari Studebaker-Packard Corporation.
Sebagai sentuhan terakhir, “Packard” tidak muncul di mana pun di Clippers ’56 kecuali skrip decklid kecil. Beberapa bahkan tidak memilikinya.
Namun demikian, lini tersebut menawarkan lima model:
1. Sedan empat pintu DeLuxe
2. Sedan super empat pintu
3. Sedan empat pintu custom
4. Hardtop Super Konstelasi
5. Hardtop Konstelasi Kustom
Jarak sumbu roda tidak berubah. Horsepower dinaikkan menjadi 275 untuk Bea Cukai dan 240 untuk model lainnya. Tingkat Torsi kembali ditampilkan, meskipun suspensi konvensional tersedia di DeLuxe. Pilihannya termasuk transmisi manual overdrive ($110), Ultramatic ($199), power steering, power brake, dan AC.
Clippers ini dipangkas dengan mewah dan ditata dengan apik. Namun penjualan tidak cukup untuk membantu S-P yang sedang terpuruk. Sedan DeLuxe menjadi yang terpopuler dengan menarik 5.715 pembeli. Yang paling tidak populer adalah hardtop Custom Constellation yang bagus, yang terjual di bawah 1.500.
Meskipun masih merupakan kerabat Packard, Clippers ’56 tetap mempertahankan desain gril dan lampu belakangnya sendiri. Ini dibuat lebih berbeda lagi sejalan dengan tujuan Nance.
Tahun-Tahun Terakhir: Eksekutif dan Patrician
Garis Packard masih mencantumkan model tipe Clipper di Executive 1956. Ini adalah sedan dan coupe hardtop yang diumumkan pada pertengahan tahun untuk menjembatani kesenjangan harga dengan Clipper.
Para eksekutif berbagi sasis Clipper, 275 hp 352 V-8, dan lampu belakang yang runcing. Mereka mengenakan gaya front-end “senior” ’56, ditambah harga yang lebih tinggi di kisaran $3.500-$3.600.
Sasis 127 inci yang lebih panjang digunakan untuk Patrician, Four Hundred, dan dua Karibia. Ini termasuk mobil convertible yang familiar dan hardtop baru. Keduanya menampilkan sarung jok unik yang dapat dibalik dari kain menjadi kulit.
Semua model ini ditingkatkan menjadi 374 V-8 yang membosankan. Tenaganya mencapai 310 bhp di Karibia dan 290 bhp di tempat lain. Tapi semua ini tidak membantu.
Hanya 10.353 Packard yang dibuat untuk tahun ’56. Ini termasuk hanya 263 hardtop Karibia dan 276 mobil convertible.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Mobil tua
-
Plymouth
-
Tukang roti
-
Tucker
Packardbaker dan Akhir dari Packard
Tulisannya ada di dinding, atau lebih tepatnya, di buku besar. Packard tidak hanya tenggelam; perusahaan ini diseret ke kedalaman oleh mitra mergernya, Studebaker. Pada tahun 1956, total produksi untuk entitas gabungan—termasuk lini Clipper—turun drastis menjadi 28.835 unit. Angka tersebut tidak lebih dari setengah jumlah yang dikeluarkan perusahaan pada tahun ’55. Momentumnya telah hilang.
Rencana yang Tidak Pernah Ada
Sebelum keruntuhan, ada sebuah visi. Studebaker-Packard telah memetakan jajaran perusahaan baru pada tahun 1957. Rencananya memerlukan bodyshell yang sama tetapi isyarat gaya yang benar-benar berbeda untuk merek Studebaker dan Clipper. Untuk Packard yang mewah, mereka menginginkan platform terpisah yang lebih besar. Bahasa desainnya terinspirasi oleh mobil pameran Packard Predictor tahun 1956 karya Dick Teague yang menakjubkan.
Itu adalah arah yang masuk akal. Tapi bijaksana tidak membayar tagihan saat Anda kehabisan uang.
Tanpa adanya dukungan keuangan, eksekutif Nance mengundurkan diri pada bulan Agustus 1956. Dia tidak bertindak jauh; dia segera mendarat di Divisi Edsel Ford yang baru, usaha lain yang terkenal gagal menemukan pijakannya.
Curtiss-Wright Melangkah Masuk
Keselamatan, jika Anda bisa menyebutnya demikian, datang dalam bentuk Curtiss-Wright Corporation. Mereka menganggap Studebaker-Packard sebagai pemborosan finansial dan kemungkinan besar merupakan penghapusan pajak. Roy Hurley dari Curtiss-Wright mengambil kendali. Langkah pertamanya? Bunuh produksi Packard di Detroit.
Sebaliknya, mereka akan membangun model berbasis Studebaker di South Bend. Itu adalah sebuah titik putus asa.
“Packardbaker” Muncul
Poros ini memberi kami Packard Clipper tahun 1957. Para kritikus menjulukinya sebagai “Packardbaker” yang terkenal itu. Agar adil, itu adalah Studebaker yang sangat bagus. Itu tidak berada di liga yang sama dengan Packards ’55-56.
Susunan pemainnya sangat mencolok. Hanya ada dua model yang ada:
* Sedan Kota empat pintu dengan sasis Studebaker yang lebih panjang 120,5 inci.
* Station wagon Country Sedan dengan sasis lebih pendek 116,5 inci.
Di bawah kap terdapat Studebaker 289-cid V-8 supercharged. Tenaganya mencapai 275 bhp, output yang sama yang ditemukan pada ’55 Caribbeans dan ’56 Executives. Tapi jiwa Packard telah dilucuti. Transmisi ultramatik, suspensi Torsion-Level, dan fitur “Packard asli” lainnya telah hilang.
Styling mencoba mempertahankan tema Packard, dan harga ditetapkan lebih tinggi daripada Studebakers sebanding: $3.212 untuk sedan dan $3.384 untuk wagon. Semua orang tahu itu hanya sandiwara. Hanya sekitar 5.000 unit tahun 57 yang terjual, kebanyakan sedan. Pasar telah berbicara.
Perkelahian tahun 1958
Apakah masih ada harapan untuk kebangkitan besar Packard? Model ’58 direncanakan dengan mempertimbangkan kemungkinan teoretis tersebut, jadi S-P mencoba tindakan bertahan terakhir.
Kali ini, jajaran “Packardbaker” diperluas menjadi empat model, dengan harga naik hingga $3.995. Platform Studebaker yang lebih pendek berukuran 116,5 inci membawa hardtop dua pintu dan wagon empat pintu. Sasis 120 inci mendukung sedan dan Packard Hawk.
Hawk mungkin yang paling terkenal dari seri ini. Itu pada dasarnya adalah versi yang lebih mewah dari Golden Hawk milik Studebaker. Keempat model tersebut menampilkan interior berbahan kulit dan gaya aneh yang didominasi oleh kisi-kisi rendah “mulut ikan”.
Perang Penataan dan Hidung Fiberglass
Pertahankan stylist Duncan McRae sesuka Anda, tetapi Hawk ada hanya karena Roy Hurley. Hurley mendiktekan hidung fiberglass yang panjang dan dibaut serta sirip ekor mylar emas yang mencolok. McRae, bagaimanapun, disalahkan atas “sandaran tangan” luar Hawk dan sirip norak pada tiga model lainnya. Sistem empat lampu depan yang dibuat dengan tergesa-gesa itu hanyalah mengejar tren industri.
Secara mekanis, hanya Hawk yang mempertahankan superchargernya. ’58 Packards lainnya menggunakan stok 289 dengan 210 bhp. Jumlah produksi rendah secara seragam:
* 159 gerbong
* 588 Elang
* 675 hardtop
* 1.200 sedan
Tindakan Hilang
Dengan angka penjualan sebesar itu, tidak ada gunanya melanjutkan. Packard yang tadinya sombong menghilang dari tempat kejadian. Nama tersebut tetap melekat pada nama perusahaan hingga tahun 1962, namun mobil-mobil tersebut sudah mati. Hal ini merupakan kerugian besar bagi dunia otomotif, meskipun hal ini memberi Studebaker kesempatan hidup baru, betapapun singkatnya. Merek itu juga akan segera kedaluwarsa.
Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:
-
AMC
-
Iuran
