Cómo Packard construyó un imperio de lujo con motores de ocho cilindros

Packard no era sólo una empresa de automóviles. Era un símbolo de estatus tan potente que poseer una acción era casi más común que poseer el vehículo en sí. En 1929, Packard contaba con más accionistas que cualquier fabricante excepto General Motors. El estadounidense promedio no podía permitirse un Packard, pero ciertamente quería que lo vieran como propietario de uno. Era el estandarte social de América.

La historia comenzó en Warren, Ohio, en 1899. James Ward Packard conducía un Winton y decidió que no era lo suficientemente bueno. Construyó su propio modelo monocilíndrico con avance de chispa automático. James B. Joy asumió el control en 1901 y trasladó la operación a Detroit en 1903. Ese mismo año, se lanzó el primer Packard de cuatro cilindros.

Pero el verdadero prestigio llegó en 1912 con el Six de 48 caballos de fuerza. Luego vino el golpe de gracia en 1916. Packard presentó el V-12 “Twin Six”, superando al nuevo V-8 de Cadillac. Sólo funcionó hasta 1923, pero la reputación se mantuvo. Le siguió un ocho cilindros en línea en 1924. Packard incursionó con un seis en 1921, pero lo abandonó antes de 1930. A partir de entonces, fueron ocho cilindros o nada. Este enfoque en la ingeniería de alta gama definió la marca hasta su colapso en 1958.

Las cifras de producción eran asombrosas. Packard superó regularmente en producción a Cadillac entre 1925 y 1930. GM contó con la ayuda de LaSalle, pero aun así Packard ganó la guerra del volumen. Continuaron construyendo más que Cadillac/LaSalle hasta la Segunda Guerra Mundial, y sólo se perdieron los años de recesión de 1931, 1932 y 1934.

La estrategia de supervivencia a la depresión

Las marcas de lujo suelen morir durante las recesiones. Packard sobrevivió yendo al mercado medio. El One Twenty de 1935 y su hermano el One Ten permitieron a la empresa pasar de la exclusividad de bajo volumen a la supervivencia en el mercado masivo. Funcionó. Quizás demasiado bien. Packard tardó demasiado en abandonar estos productos de precio medio después de la Segunda Guerra Mundial. Cadillac y Lincoln sabían cuándo subir de categoría. Packard no lo hizo. Esa vacilación sembró las semillas de su desaparición definitiva.

Para realizar un seguimiento de los modelos, Packard comenzó a utilizar números de “serie” en 1923. Los historiadores los asignan a los años del modelo para mayor claridad. La Séptima Serie, por ejemplo, es el modelo del año 1930.

Desglose de los modelos Packard de 1930

La jerarquía en 1930 era clara. En la parte inferior estaba el Ocho estándar. Tenía las distancias entre ejes más cortas: 127,5 y 134,5 pulgadas. La potencia procedía de un motor en línea de 320 pulgadas cúbicas que generaba 90 CV. Los cuerpos eran simples.

Encima estaba el Speedster Eight. Fue hermoso. Coletas ágiles. Roadster estándar. Faetones. Victorias. Sedanes. Todo ello sobre un chasis de 134 pulgadas. El motor era un ocho más grande de 385 cid, que producía entre 125 y 145 CV.

¿Costo? Pagaste el precio. $5,200 a $6,000. Sólo se construyeron 150 antes de que la serie fuera eliminada después de 1930.

En el medio estaban los Custom y DeLuxe Eights. Las distancias entre ejes se extendieron a 140,5 y 145,5 pulgadas. El motor 385 aquí fue ajustado a 106 CV. La mayoría venía con carrocerías cerradas, pero se podía pedir un faetón, un roadster o un convertible a Packard o a carroceros personalizados. Los precios oscilaban entre 3.200 y más de 5.000 dólares. En 1930, con esa suma se compró una casa muy bonita.

1931 Actualizaciones de la octava serie

La Octava Serie de 1931 mantuvo los nombres estándar, Custom y DeLuxe. La línea estándar agregó “Aduanas individuales” en el chasis de 134,5 pulgadas. Podrías conseguir un sedán convertible Dietrich, una victoria, el descapotable, el towncar o el landaulet de Packard. El motor estándar obtuvo un aumento de 10 CV. Custom y DeLuxe mantuvieron la unidad 385, ahora de 120 CV.

¿De dónde vino el poder extra? Pasajes de admisión y escape modificados, similares a los Speedsters de 1930. Otros ajustes mecánicos incluyeron un nuevo sistema automático de lubricación del chasis Bijur. La caja de cambios de cuatro velocidades tiene un mecanismo de cambio rápido para reducir el esfuerzo del conductor.

Fue una alineación sólida. Confiable. Poderoso. Caro. Pero el mercado estaba cambiando. Los consumidores querían coches más ligeros. Motores más pequeños. Packard todavía construía tanques con asientos de terciopelo.

Packard Novena Serie

La Novena Serie Packard de 1932 no reinventó la rueda. Simplemente hizo que la rueda girara más suavemente. Una transmisión totalmente sincronizada de tres velocidades reemplazó las cajas de cambios más antiguas y el estilo se modificó. Líneas más bajas y estilizadas reemplazaron la apariencia vertical de 1930-31, aunque la silueta básica siguió siendo familiar.

Pero la verdadera historia no estuvo en la transmisión ni en la chapa. Estaba en los compartimentos del motor en la parte superior e inferior de la alineación.

La llegada del Packard Twin Six Twelve

A la cabeza de la carga estaba un nuevo Packard Twin Six, un nombre que desapareció después de 1932 para convertirse simplemente en Packard Twelve. Este no fue un reinicio del original de 1916-23. Era un diseño nuevo, nacido de un proyecto abortado de chasis de tracción delantera. El corazón de la bestia era un V-12 de 445,5 cid.

Las relaciones de transmisión contaron la historia de su intención. La mayoría de los modelos venían con juegos de ejes de 4,41:1 o superiores. Incluso con una proporción numérica más baja disponible, el objetivo no era la aceleración bruta. Fue silencio.

La fábrica afirmó tener capacidades sostenidas de 100 mph. Ese número sólo se mantuvo en condiciones de prueba controladas. En stock, el motor de 160 caballos de fuerza generalmente choca contra una pared a alrededor de 90 mph. Pero a velocidades de crucero de 60 o 70 mph, el refinamiento era inquietante. Todo estaba en silencio. El premio era conducir sin cambios, no la velocidad.

Estos V-12 de 1932-34 compartían distancias entre ejes y carrocerías con la serie Ocho superior. El Eight se llamó DeLuxe en el 32 y luego Super. El chasis más largo estaba reservado para las Aduanas Individuales y un sedán y limusina estándar para siete pasajeros.

En cuanto al precio, los V-12 fueron una ganga inicialmente. Llegaron a sólo $100-$200 por encima de sus homólogos DeLux con carrocería de fábrica. Esa brecha se amplió rápidamente. Especialmente entre modelos de carrocería personalizada. Los carroceros eran caros. El prestigio de los Doce tenía un valor que crecía cada año.

El desastre del Packard Light Eight de 1932

Packard era independiente. Ninguna gran empresa matriz para absorber los shocks durante la Depresión. Así que probaron un coche de precio medio antes de que Cadillac o Lincoln siquiera pensaran en ello.

Ingrese el Light Eight de 1932. Apareció dos años antes que un LaSalle más pequeño y cuatro años antes que el Zephyr de Lincoln.

Fue un producto de calidad. Construido con el mismo cuidado meticuloso que los grandes Packard. Montaba un chasis más ligero y elegante de 127,8 pulgadas. Montaba el motor 320 del Eight estándar, con una potencia de 110 CV ese año. Paradójicamente, el Light Eight era más rápido que sus hermanos más grandes y pesados.

Los estilos de carrocería eran simples. Sedán de cuatro puertas. Coupé-sedán para cinco pasajeros. Roadster y cupé con asiento rebatible.

Parecía más grueso que otros Packards de 1932. Más corto en general. Ese fue el problema.

Se suponía que el precio era la ventaja. Alrededor de $2000. Más bien, era una responsabilidad.

Construir el Light Eight costó casi tanto como un Eight estándar correspondiente. Sin embargo, se vendió por entre 500 y 850 dólares menos. Packard cubrió gastos, si tenía suerte. La línea desapareció después de un año.

De la tinta roja a la producción en volumen

Packard perdió 7 millones de dólares en 1932. Gran parte de ellos en el Light Eight. El presidente Alvan Macauley sabía que necesitaban ayuda. Necesitaban a alguien que entendiera la producción en volumen.

Entonces Macauley miró a General Motors. Robó furtivamente de las filas de los ejecutivos de GM.

Irónicamente, la empresa obtuvo 500.000 dólares netos con las ventas de 1933. Esas ventas representaron el 38 por ciento del mercado de precios altos. Eso estuvo muy por encima de la participación de Cadillac. ¿El problema? El mercado de precios elevados prácticamente había desaparecido.

La búsqueda de un salvador dio sus frutos. Dos nombres lo cambiaron todo.

Max Gilman. “Ese tipo duro de Nueva York”. Comenzó como vendedor de camiones en Brooklyn en 1919. Reemplazó a Macauley como presidente en 1938, cuando Macauley pasó a ser presidente. Gilman preparó el escenario publicitario.

George T. Christopher. Un genio de la producción. Atraído por su retiro de GM. Modernizó la planta de Packard de principio a fin. Mayor volumen. Mejor eficiencia. Christopher reemplazó a Gilman como presidente en 1942.

El fruto de su trabajo conjunto llegó el 6 de enero de 1935. El Uno Veinte.

Evolución y resistencia

El V-12 no se quedó estancado. En 1935, la producción “senior” se consolidó para dejar espacio al nuevo One Twenty de gran volumen. Los Doce tenían un motor de 473 cid. La potencia saltó a 175 CV. Las distancias entre ejes cambiaron a 139 y 144 pulgadas.

Los Super Eight ofrecían estilos de carrocería similares en esos mismos chasis. Quedaba una elegante plataforma de 132 pulgadas para aquellos que querían algo más pequeño.

Las carrocerías personalizadas disminuyeron rápidamente. Los carroceros quebraron. Fueron comprados. Pero algunos siempre estuvieron incluidos en la lista hasta 1942.

El Light Eight fue un error. El V-12 fue un triunfo del refinamiento, si no del rendimiento. Y el cambio a la producción en volumen salvó a la empresa. ¿O sí? El segmento de precios elevados se había evaporado. El One Twenty fue una apuesta por un nuevo término medio. Quedaba por ver si esa apuesta daría frutos. Una cosa era segura. Packard ya no era la misma empresa que era en 1931.

El Packard One Twenty llegó como un shock para el sistema. No era sólo un modelo nuevo; Fue una retirada estratégica que se convirtió en una vuelta de victoria. Con un precio de solo $ 1000 a $ 1100, el One Twenty cuesta aproximadamente la mitad del precio del Eight ligero al que reemplazó. Ese precio alcanzó el punto óptimo para los compradores que querían la insignia de Packard pero no podían soportar el margen premium.

El estilo conservó el tradicional radiador “yugo de buey” y esos distintivos tapacubos hexagonales rojos, pero la carrocería fue un nuevo comienzo. Los diseñadores optaron por contornos redondeados, lo que llamaríamos ventanas con “forma de patata” y guardabarros bulbosos. El radiador estaba inclinado hacia atrás en un ángulo de 30 grados con respecto a la vertical. Parecía conservador, sí, pero también parecía moderno para mediados de la década de 1930.

La ingeniería detrás del One Twenty Eight

Debajo del capó se encontraba un ocho L-head diseñado por ex ingenieros de GM. El bloque tenía 257,2 pulgadas cúbicas y generaba 110 caballos de fuerza. No era una compleja bestia de cámara aérea. Era un bloque sencillo y muy acanalado con puertos de escape individuales y amplias camisas de agua. Cinco cojinetes principales y muñones superpuestos con contrapeso lo hacían suave y resistente al granito.

La economía de combustible fue buena. La durabilidad fue mejor. Después de 1935, ampliaron la carrera a 282 pulgadas cúbicas, elevando la potencia a 120 caballos de fuerza.

¿Podría un automóvil de antes de la guerra de 3500 libras alcanzar las 85 mph? Sí. ¿Podría hacer 0-60 en menos de 20 segundos? También si. Esa fue una actuación respetable para la época.

En 1936, la formación se amplió. Apareció un sedán descapotable con placas “Dietrich” en la puerta. No dejes que el nombre te engañe. Ray Dietrich no tocó el diseño. La Murray Body Company había comprado los derechos de su nombre a principios de la década de 1930.

El año modelo 1937 trajo más variedad: una camioneta, tres modelos cerrados DeLuxe y sedanes y limusinas con una distancia entre ejes más larga de 138 pulgadas. Ese mismo año, el One Twenty se unió a los Senior Packard al adoptar suspensión delantera independiente, engrasadores (que reemplazan el sistema de lubricación automática Bijur) y frenos hidráulicos.

En 1938, el nombre del modelo se simplificó a sólo “Ocho”. La distancia entre ejes estándar se extendió a 127 pulgadas. Este fue el único año que llevó ese nombre desnudo.

¿Barato? Tal vez. ¿Exitoso? Absolutamente.

Los críticos calificaron al One Twenty de “barato”. Estaban equivocados. Conducía como un Packard. Parecía un Packard. La mano de obra se mantuvo. Las ventas reflejaron la verdad. Se vendió como hot dogs de níquel.

Las cifras de producción de Packard cuentan la historia. En 1935, saltaron de 8.000 unidades a casi 32.000, alcanzando el puesto 12 en el ranking de la industria. Las ventas siguieron aumentando. En 1936 se produjeron unas 61.000 unidades. 1937 fue un año récord con 122.000. La recesión golpeó en 1938, lo que hizo caer el volumen a 56.000, pero Packard se recuperó rápidamente. La producción se mantuvo saludable hasta que comenzó la guerra.

The One Ten Six: El hermano del presupuesto

El récord de 1937 fue impulsado en parte por una línea aún más barata: el Six. Se llamó One-Ten durante el período 1940-1942. Tenía una distancia entre ejes de 115 pulgadas. El motor era básicamente un One Twenty Eight con dos cilindros cortados.

Eso lo convirtió en un seis de 237 pulgadas cúbicas que producía 100 caballos de fuerza. Nada mal. La distancia entre ejes se estiró a 122 pulgadas en 1938 y 1939. La cilindrada aumentó a 245 pulgadas cúbicas, aunque los caballos de fuerza se mantuvieron estables.

Las ofertas de carrocería reflejaban las del One Twenty. Los precios promediaron $150 menos. Las matemáticas eran simples. El One Ten vendió más que el One Twenty en una proporción de 13 a 10 en 1937.

¿Fueron los seis tan suaves? No. ¿Tenía la misma pegada? No. Pero obtuvo un excelente consumo de combustible y ofreció un rendimiento adecuado por el precio.

El cambio en la identidad de Packard

El One Ten y el One Twenty completaron la transformación de Packard. Pasaron de ser un fabricante de autos de lujo prácticamente hechos a mano a uno de los 10 principales productores de Detroit.

Pero la marca no abandonó por completo sus raíces. Todavía vendían Ocho normales, Súper Ocho y los opulentos Doce. Pero esos volúmenes eran pequeños. Sólo unos 6.000 de los modelos de alta gama se mudaban anualmente.

El One Twenty se convirtió en el sostén de la familia. Cuesta alrededor de $1200 menos que el Ocho estándar. El éxito obligó a una reorganización interna. El Super Eight perdió su motor de 385 pulgadas cúbicas después de 1936, pasando a la unidad de 320 utilizada en el Eight estándar. Ese estándar Ocho desapareció después de 1937, aunque el nombre persistió en algunas formas.

El One Ten era pequeño. Fue rechoncho. No era un Packard tradicional en espíritu. Algunos argumentaron que la empresa se volvió codiciosa. George Christopher presionó para lograr mayores cifras de producción, cegado por el juego de los números.

A finales de la década de 1930, Cadillac se había hecho con la corona. Lideraron tanto en ventas como en prestigio para el segmento de alto valor. Personas que antes ni siquiera habrían sido sorprendidas en un Cadillac los estaban comprando en lugar de grandes Packards. Los One Ten y One Twenty de bajo costo parecían casi idénticos desde el principio. Eclipsaron los modelos caros.

La marca había cambiado. El público lo notó. La pregunta era si el alma de Packard podría sobrevivir al volumen.

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Cambios de diseño de Packard y los Darrin-Packard

Mientras Cadillac estaba ocupado subiendo la escalera del lujo con los elegantes y modernistas diseños de Harley Earl, Packard se mantuvo firme. La marca se aferró a una estética alta y formal que se sentía cada vez más rígida en 1939. El lenguaje de diseño no había cambiado significativamente desde la importante revisión cuatro años antes. Fue un caso clásico de tradición que lucha contra la relevancia.

La alineación de 1939 mantuvo al Six económico en la mezcla, que pronto sería rebautizado como One Ten. Los precios comenzaban en unos modestos 1.000 dólares para el cupé empresarial. Eso lo colocó en el mismo rango que los Ford y Chevys de nivel básico, que oscilaron entre $ 600 y $ 900 ese año.

La placa de identificación One Twenty regresó para los modelos básicos de ocho cilindros. Los compradores podían elegir entre distancias entre ejes de 127 y 148 pulgadas. Los precios oscilaban entre $1245 y $1700.

Los Super Eight utilizaron las mismas dos opciones de chasis pero redujeron la gama de modelos. El diferencial de precios cubría entre $1650 y $2300.

Luego estaban los Doce. Esta magnífica máquina ofrecía una amplia gama de carrocerías y precios, que iban desde los 4155 dólares hasta los 8355 dólares. Los estilos personalizados de Rollston y Brunn aumentaron el prestigio. Pero 1939 fue su acto final. La Depresión había convertido a los Doce en un costoso anacronismo. Sólo se construyeron 5.744 unidades durante su reinado de ocho años, entre las que se incluyen los Twin Six de 1932.

Ingeniería de energía silenciosa

En 1940 llegaron importantes actualizaciones de estilo. Packard introdujo un nuevo motor de 356 pulgadas cúbicas y 160 caballos de fuerza. Ancló una línea Super Eight ampliada dividida en los modelos One Sixty y Custom One Eighty.

Estos chasis abarcaban distancias entre ejes de 127, 138 y 148 pulgadas. Los precios de la carrocería estándar oscilaban entre 1.500 y 2.900 dólares.

El nuevo motor 356 era impresionantemente silencioso. Presentaba nueve cojinetes principales y un cigüeñal que pesaba 105 libras. La ingeniería era lo suficientemente potente como para impulsar los modelos más ligeros a más de 100 mph. Este motor impulsaría a los Supers hasta 1947 y a los Custom hasta 1950.

Packard también fue pionero en una característica que pronto se convertiría en estándar: el aire acondicionado. Fue el primer coche de producción en ofrecerlo. El sistema era voluminoso y menos efectivo que las versiones posteriores, pero de todos modos fue la primera vez.

El efecto Darrin

El económico Six siguió siendo el One Ten en 1940. Mecánicamente, ni el One Ten ni el One Twenty experimentaron cambios significativos. Sin embargo, se eliminaron los asientos ruidosos. El One Twenty amplió su alcance con cuatro nuevos modelos con acabados DeLuxe: un sedán, un club cupé y un sedán, y un cupé convertible. Los precios de estos oscilaban entre $1160 y $1300.

Pero la verdadera historia fue una sorprendente excepción a la competitiva estructura de precios de Packard. Llegó un nuevo cuarteto de atrevidos modelos Darrin hechos a medida. Fueron obra del renombrado diseñador Howard A. “Dutch” Darrin.

Estos coches llenaron el vacío de glamour dejado por los Doce fallecidos. La gama incluía un Victoria One Twenty convertible, una versión Custom Super Eight One Eighty con distancia entre ejes corta y versiones de chasis largo: un sedán Super convertible Custom y un sedán deportivo cerrado.

Todos presentaban siluetas que se adaptaban al suelo. Carecían por completo de estribos. Los holandeses los detestaban y, de todos modos, se estaban desvaneciendo rápidamente. Las victorias fueron exquisitas. Suaves, bajos e idealmente proporcionados, conservaban la dosis justa de la dignidad propia de los Packard.

Cómo el holandés llamó la atención de Packard

Los Darrin-Packard evolucionaron a partir de vehículos especiales que los holandeses construyeron en sus obras de Hollywood entre 1938 y 1939. Los conducían celebridades como el actor y cantante Dick Powell. La respuesta fue fuerte.

Dutch convenció a Packard para que catalogara estos productos mediante pedidos especiales. Ejecutó una estratagema inteligente para que esto sucediera. Aparcó el coche de Powell en Packard Proving Grounds durante el verano de 1939. Los concesionarios que asistieron a la reunión anual de ventas quedaron rotundamente impresionados.

A excepción de los radiadores y capós seccionados, los Darrin llevaban paneles de carrocería únicos. El Sport Sedan era un atractivo coche de “caballeros”. Presentaba un techo curvo de cuarto ciego, ventanas con bordes cromados y una línea de cintura pronunciada. Algunos podrían haber visto una apariencia parecida al Cadillac Sixty Special de 1938 de Bill Mitchell en sus líneas.

Pero lo que realmente llamó la atención fue la elegante victoria. Tenía un parabrisas rebajado y una elevación abrupta hacia los flancos traseros desde una línea de puerta gradualmente inclinada. Esta se convirtió en la famosa “muesca de Darrin”.

El cortapelos Packard

Las ventas de los Packard con carrocería Darrin fueron, francamente, insignificantes. No es necesario ser contador para ver por qué. El One Twenty Victoria comenzó en $3,819. ¿El sedán súper convertible personalizado? $6,332. Eso los colocó firmemente en el ámbito del “compre uno si tiene dos” para el estadounidense promedio a finales de los años treinta. La producción se estranguló deliberadamente en la antigua planta de Auburn en Connersville, Indiana, manteniendo las cifras artificialmente bajas. Sólo 50 Victorias salieron de la línea de producción en 1940. Sólo se construyeron 12 sedanes convertibles. Nueve sobreviven hoy, probablemente escondidos en colecciones privadas donde no tienen que competir con el resto del universo automotriz por la atención.

También hubo un proyecto de Sport Sedan. Anunciado como un “coche a pedido” para aquellos que buscaban el pináculo absoluto del lujo, nunca se materializó. Solo se completaron dos en la tienda de Dutch antes de que fuera archivada. Packard construyó otros dos sedanes “Darrinizados” utilizando frontales originales de 1940, pero parecían compromisos incómodos. No eran bonitos. No ofrecieron ninguna dirección de producto. Hoy en día, todos los Darrin-Packard supervivientes son reconocidos como clásicos por el Classic Car Club of America, pero en aquel entonces eran sólo curiosidades caras.

Rollston ofreció algunas alternativas para 1940. Un descapotable para todo clima y un towncar estaban disponibles por $4,473 y $4,599 respectivamente. Una vez más, sólo se fabricaron unos pocos. Los Packard normales tampoco estaban inundando el mercado. De los 98.000 Packard construidos ese año, 5.662 eran Super Eight y sólo 1.900 eran Custom. La gran mayoría eran los One Tens y One Twentys de nivel básico.

El refinamiento de 1941

Packard modificó toda su gama para 1941, aunque los cambios fueron sutiles hasta que se miró más de cerca. Las ventanas se hicieron un poco más grandes. Los faros finalmente se colocaron dentro de los guardabarros delanteros, un gran cambio de estilo para la marca. La distancia entre ejes se mantuvo igual, pero se bajó el piso. Se modificó la suspensión. Se reforzaron los soportes del motor. Los motores tenían cojinetes de biela con respaldo de acero y un filtro de aire en baño de aceite. Estas actualizaciones mecánicas también se aplicaron a los Darrin, pero la línea Darrin se había reducido a un solo modelo: el Custom Super Eight One Eighty Victoria. Mantuvo la silueta de 1940, menos algunos adornos, con un tratamiento de muesca ligeramente diferente y esos nuevos faros empotrados.

La producción se trasladó a Cincinnati. Sayers y Scoville, conocidos por construir ambulancias y coches fúnebres, se hicieron cargo de la carrocería. Construyeron 35 modelos del 41 y otros 15 del 1942, que eran casi idénticos. Overdrive siguió siendo opcional, pero en 1941, Packard introdujo un truco digno de mención. Se combinó con un nuevo embrague “Electromático” de $ 37,50. Este sistema se desacoplaba a través del vacío del colector cuando se levantaba el acelerador, lo que permitía una conducción “sin embrague” en segunda marcha. Al principio podías pisar el pedal, pero para la conducción diaria no necesitabas el pedal. Fue un intento de simplificar la vida, lo apreciaran o no los conductores.

La revolución de las podadoras

La verdadera noticia llegó a mitad de temporada. Packard presentó el Clipper. Con un precio de 1.420 dólares, se situaba exactamente entre el One Twenty y el One Sixty. Fue construido sobre el chasis One Twenty, pero no se parecía a nada que Packard hubiera fabricado antes. Liso. Moderno. Atrevido. Fue una apuesta inesperada por el liderazgo en diseño.

El Clipper tenía el inconfundible toque de Darrin. La línea de cintura descendente. La cola cónica. El frente largo, en forma de proa, con el radiador más delgado que Packard jamás haya instalado. Pero no fue sólo el holandés Darrin. Fue un esfuerzo conjunto. Los estilistas de Packard dirigidos por Werner Gubitz contribuyeron. Varios consultores externos intervinieron. Aun así, el ADN del diseño era en gran medida el de Darrin. Predijo el estilo de posguerra años antes: carrocerías “envolventes” casi al mismo nivel, guardabarros delanteros que se adentraban en las puertas y un ancho que excedía la altura.

Dutch realizó el diseño inicial en sólo 10 días para cumplir con el agresivo plazo de Packard. ¿Le pagaron por ello? La tarifa prometida de 10.000 dólares nunca se materializó. Esa fue una mala forma por parte de Packard. Sólo del Clipper se vendieron unas 16.000 unidades. Eso representó el 22% del volumen total de Packard en 1941, que en realidad había disminuido en 25.000 unidades respecto al año anterior. El coche salvó el año modelo.

Preparándose para la guerra

El éxito del Clipper obligó a Packard a actuar. Para 1942, el “estilo Clipper” se extendió prácticamente a toda la línea. Hubo excepciones. Los vehículos comerciales mantuvieron sus formas utilitarias. Los cupés convertibles One Sixty y One Eighty se mantuvieron distintos. Se excluyeron las carrocerías personalizadas, incluidos los estilos Rollston, los nuevos sedanes largos y limusinas construidos por LeBaron y un Sport Brougham bellamente formal.

Entonces Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. La producción se interrumpió, como ocurría con todos los fabricantes estadounidenses. La producción total de 1942 terminó apenas por debajo de las 34.000 unidades. Principalmente modelos 110/120 y One Sixty/One Eighty de estilo Clipper. La era de la fabricación de carrocerías a medida estaba decayendo, sustituida por diseños eficientes y estandarizados que pronto impulsarían un tipo diferente de máquina.

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Packard después de la Segunda Guerra Mundial

Packard tenía un balance limpio cuando terminó la guerra. Habían construido motores aeronáuticos Merlin y unidades de energía militar, emergiendo como el único fabricante independiente sin deudas. Se podría pensar que la libertad financiera permitiría medidas audaces y con visión de futuro. En cambio, la empresa cometió un error estratégico que poco a poco los desangraría.

Se negaron a volver al lujo puro.

La economía de posguerra era frenética. Los compradores querían automóviles y los querían ahora. Packard, sin embargo, siguió impulsando el Clipper de precio medio en el espíritu de la antigua línea 120. Esos modelos habían salvado a la empresa durante la Depresión. ¿En 1946? Eran una carga. Diluyeron el prestigio de la marca sin ofrecer la exclusividad que ansiaba el mercado.

Pero el accidente no fue inmediato.

En 1946, Packard hizo lo que todos los demás hicieron: retomaron su línea de antes de la guerra, aunque acortada. El sedán y el cupé Clipper Six de bajo precio parecían idénticos a los modelos Clipper Eight DeLuxe. Misma distancia entre ejes de 120 pulgadas. Los mismos huesos.

Las armas más grandes estaban montadas en un chasis de 127 pulgadas, mientras que el sedán y la limusina Custom para siete pasajeros se extendían hasta unas enormes 148 pulgadas. Las opciones de tren motriz fueron sencillas. Los Basic Eights utilizaron el cansado motor 282 que genera 125 CV. Supers y Customs mantuvieron el robusto 356 de 165 bhp de 1942. El Six se quedó con su 245 de 105 bhp. La sobremarcha y el embrague electromático eran actualizaciones opcionales. La aduana recibió el tratamiento: tela lujosa, cuero, alfombras especiales y esos hermosos paneles de imitación de madera.

Packard movió 30.000 unidades en 1946. Las ventas aumentaron a más de 50.000 en 1947. Los coches eran idénticos, sólo con números de serie diferentes.

Luego vino el problema.

La mayoría de los gigantes de Detroit podían extender sus matrices de antes de la guerra hasta 1948. Tenían las herramientas. Tenían el dinero en efectivo. Podrían lanzar diseños completamente nuevos y modernos que hicieran que el Clipper pareciera anticuado. Packard no pudo. A pesar de no tener deudas, no podían permitirse el lujo de desechar moldes que no se habían amortizado por completo en suficientes ciclos de producción.

Entonces, los estilistas se volvieron creativos. O desesperado.

Colocaron pesados ​​trozos de chapa sobre el Clipper para fingir una apariencia de “guardabarros que fluye a través”. Agregó 200 libras de peso en vacío innecesario. ¿El resultado? El auto parecía más gordo. Una parrilla corta y achaparrada (en forma de caja de huevos en el Customs, tipo barra en el resto) arruinó la proa delgada y elegante de la era 1941-47.

El escritor de automóviles Tom McCahill no se contuvo. Dijo que el Packard del 48 parecía pertenecer a “una viuda con un sombrero Queen Mary”.

La mayoría de la gente simplemente lo llamó “elefante preñado”.

Aquí está la ironía: a nadie le importaba.

El mercado de la posguerra era un paraíso para los vendedores. No importaba si el coche parecía rechoncho o recortado. No importaba si costaba 2.500 dólares o 4.500 dólares. Packard vendió todos y cada uno de los que construyó. Moveron unas 92.000 unidades en 1948. Luego unas 116.000 en 1949. Dos de los mejores años de su historia.

La mecánica recibió un pequeño ajuste para el año modelo 1948. La aduana mantuvo su 356 de 160 CV. Los Supers obtuvieron una nueva unidad 327 con cinco cojinetes principales y 145 CV. El Standard Eight tiene un motor 288 más cuadrado con 130 CV. Estos motores duraron hasta mayo de 1949 en la Vigésima Segunda Serie.

Siguió la Vigésima Tercera Serie. Los caballos de fuerza aumentaron a 135 para los estándares y 150 para los Supers.

Los sedanes y cupés siguieron siendo el núcleo. Los modelos Standard, DeLux y Supers se quedaron con rines de 120 pulgadas. Aduana en 127. Apareció una nueva plataforma de 141 pulgadas para limusinas y sedanes largos Super Eight. La aduana mantuvo su tramo de 148 pulgadas. También hubo unos cuantos chasis comerciales Custom largos y algunas plataformas de seis cilindros de 1948 para taxis y exportación.

1948 trajo nuevos estilos de carrocería. Los convertibles personalizados y súper se unieron a la alineación. Y luego estaba el Station Sedan.

Era parte de la serie Ocho estándar. Con un precio de 3.425 dólares, tenía una carrocería similar a una camioneta hecha casi en su totalidad de acero. Se utilizó madera estructural en el portón trasero y madera decorativa adornaba las puertas. Fue inusual para Packard. No se vendió bien. Sólo se fabricaron 3.864 hasta 1950.

El convertible Custom Eight era el modelo estándar más caro. $4,295 para 1948-49. $4,520 a partir de entonces.

Packard se estaba vendiendo. Pero vendían coches que el mercado empezaba a quedarse pequeño. El estilo fue un compromiso. La estrategia fue un vestigio. El dinero entraba a raudales, pero los cimientos se resquebrajaban.

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Ultramatic debutó a mediados de 1949 en la serie Packard Twenty-Third, marcando un momento distinto en la historia del automóvil. Fue la única transmisión automática desarrollada por un fabricante independiente sin asistencia técnica externa. El sistema era un híbrido mecánico. Un convertidor de par manejó el lanzamiento inicial desde parado. A 15 millas por hora, el automóvil activaba la transmisión mecánica directa mediante embragues de discos múltiples y de transmisión directa, complementados con bandas de avance y retroceso.

El resultado fue más suave que el Hydra-Matic de General Motors. La compensación fue el rendimiento. La aceleración se mantuvo pausada. Los conductores que utilizaban con frecuencia el rango bajo para forzar arranques más rápidos a menudo provocaban un desgaste prematuro de los componentes.

Un cambio de estilo y caída de las ventas

La serie Twenty-Third también trajo un sutil lavado de cara. La mayoría de los modelos obtuvieron una nueva lanza en la línea de cintura. Packard presentó los nuevos sedanes y cupés Eight y Super Eight con acabados Deluxe. Las versiones Super utilizaban el motor de 327 cid y compartían la parrilla tipo caja de huevos de la Aduana correspondiente. Sin embargo, cuestan aproximadamente 1.000 dólares menos. Esta estrategia de precios aplastó las ventas de Custom. Esto perjudicó a Packard en su totalidad.

El mercado de vendedores de la posguerra estaba colapsando. Las cifras de producción lo demuestran. La producción del año modelo cayó a poco menos de 42.400 unidades.

El rediseño de 1951

Packard finalmente ejecutó un rediseño total para 1951. El diseñador John Reinhart creó una forma de notchback cuadrada y digna de elogio con “bolsillos altos”. Fue una ruptura total con el voluminoso estilo “elefante” de años anteriores. La nueva alineación se basó en dos plataformas. Un chasis de 122 pulgadas soportaba la serie “200”. Esto incluía sedanes estándar y DeLuxe de dos y cuatro puertas. También presentaba un convertible “250” y un cupé de techo rígido Mayfair. El techo rígido fue una novedad para Packard.

Una plataforma de 127 pulgadas transportaba los sedanes “300” y Patrician 400.

Los 200 no eran Packard tradicionales, a pesar de compartir el motor 288 con el Ocho estándar anterior. La línea incluía un cupé empresarial de 2.302 dólares. Eso fue $529 menos que el Cadillac de 1951 más barato. Con el mercado cambiado, los 200 no podían competir con rivales de precios establecidos. No lograron vender.

Los Packard “reales” eran los 250, que se vendieron razonablemente bien, y las líneas majestuosas 300 y Patrician. Por poco menos de $3,700, el Patrician reemplazó efectivamente la amplia línea Custom Eight. El motor 356 del Custom era suave y confiable. También era demasiado caro construirlo para el volumen de ventas esperado. Entonces, el motor más grande de Packard para 1951 fue el 327 destrozado. Anteriormente había sido el motor central, pero conservaba casi la misma cantidad de caballos de fuerza. Los Patricians y los 250 y 300 equipados con Ultramatic producían 155 caballos de fuerza. Otros modelos obtuvieron 150.

Altas y bajas de producción

Al nuevo paquete de 1951 le fue bastante bien. Probablemente fue porque era nuevo en un año en el que poco más lo era. La producción del año modelo terminó en 101.000 unidades. Eso fue más del doble del deprimente total de 1950. Packard también construyó 401 chasis “300” ese año para el mercado de automóviles profesionales y lo que quedaba de su otrora próspero negocio de carrocerías personalizadas.

1952 contó una historia diferente. La producción cayó sustancialmente a poco menos de 63.000 unidades. Los cambios fueron pocos. Se abandonó el cupé empresarial 200. Los frenos de potencia llegaron como una opción por primera vez en la posguerra. Los interiores recibieron nuevos y coloridos tratamientos en telas y cuero de alta calidad por parte de la diseñadora de moda Dorothy Draper. El estilo permaneció prácticamente intacto. El cambio más obvio fue una posición diferente del ala para el tradicional adorno del capó “pelícano”.

Agitación ejecutiva

Un cambio mucho más significativo se produjo en la suite ejecutiva durante 1952. En mayo, el anciano presidente Hugh Ferry dimitió. Había reemplazado a George Christopher en 1949. James J. Nance ocupó su lugar. Nance era un experto en el mercado reclutado en Hotpoint. Lo trajeron para darle la vuelta a Packard. Era muy necesario.

Cuando llegó Nance, la planta de Packard en Detroit estaba funcionando sólo al 50 por ciento de su capacidad. Varios ejecutivos veteranos sintieron que eso era suficiente. Nance vio entonces lo que todos vemos ahora: a ese ritmo, Packard estaba condenado. La pregunta no era si fallarían, sino qué tan rápido podrían desangrarse antes del final.

James Nance no se unió simplemente a Packard; detonó allí. Llegó con la fuerza de un tornado, buscando agresivamente contratos militares mientras declaraba en voz alta que la obsesión de la compañía por los vehículos de precio medio estaba “desangrando el nombre de Packard”. Su diagnóstico fue contundente: la marca estaba perdiendo su alma ante el mercado de masas.

¿Su receta? Un pivote duro. Tomó las series 200 y 250, las rebautizó como modelos Packard Clipper para 1953 y ejecutó la primera etapa de su plan de divorcio. Los coches más baratos debían ser separados de la línea principal, tanto en nombre como en espíritu. De ahora en adelante, Packard no construiría más que lujo. Los sedanes y limusinas formales, que habían sido descuidados durante años, se convertirían en el único foco de atención.

Las limitaciones presupuestarias y la falta de tiempo hicieron imposible una revisión completa del año modelo 1953. Nance tuvo que conformarse con adiciones específicas. Presentó un sedán ejecutivo de ocho plazas y una “limusina corporativa”, ambos montados en un enorme chasis de 149 pulgadas. Estas bestias tenían un precio de alrededor de 7.000 dólares, una fortuna en ese momento. También contrató a Derham Body Company para crear algunos Patricios formales. Estos autos tenían capotas cubiertas de cuero, ventanas traseras pequeñas y un precio de etiqueta de $6,531.

El Caribe y la estrategia de atractivo snob

En la cima de la jerarquía de 1953, Nance impulsó el Caribbean, un glamoroso convertible construido con una corta distancia entre ejes. El diseño estuvo a cargo de Richard A. Teague, quien se inspiró en gran medida en el auto de exhibición Packard Pan American de 1952 de Richard Arbib, que había sido construido por Henney.

El Caribe fue una pieza de declaración. Llevaba un motor de 327 pulgadas cúbicas y 180 bhp, elegantes cortes circulares alrededor de las ruedas traseras, una alegre llanta de refacción “Continental kit” montada en el exterior y ruedas de alambre cromado. Venía con todas las comodidades opcionales que el concesionario podía ofrecer. ¿El precio? Unos elevados 5.210 dólares.

Nance limitó deliberadamente la producción a sólo 750 unidades. Sabía que la escasez creaba deseo. Fue una medida de puro atractivo snob. El público respondió con entusiasmo. El Caribe fue tan bien recibido como el nuevo Eldorado 1953 de Cadillac, lo que demuestra que si Packard quería competir con los tres grandes, necesitaba autos estrella como este.

Los Clippers: Anclando la línea

Si bien el Caribe era el atractivo, el Packard Clipper era el ancla. Nance mantuvo los sedanes de dos y cuatro puertas en versiones estándar y DeLuxe, propulsados ​​por los motores 288 y 327 sin cambios.

Incluido en el grupo estándar estaba el Sportster, un modelo de dos puertas con pilares y techo rígido. Tenía un precio atractivo de 2.805 dólares, con el objetivo de mantener el interés del cliente principiante. La serie 250 estaba muerta. El Mayfair y el convertible estándar volvieron al redil. Para el segmento de batalla larga, el sedán Cavalier reemplazó al 300, convirtiéndose en el Packard del 53 de batalla larga más barato.

Nance esperaba presentar Packards completamente nuevos para 1954. No consiguió el presupuesto ni el tiempo. En cambio, presentó una serie provisional parecida. Las únicas diferencias visibles fueron los faros con borde y las luces de retroceso integradas. Sin embargo, bajo el capó hubo cambios. El motor 327 se amplió a 359 cid y genera 212 CV. Este motor alimentó al Patrician, el Caribbean, los convertibles estándar, los chasis comerciales y un nuevo techo rígido llamado Pacific. El aire acondicionado también volvió por primera vez desde la guerra.

1954: El año en que la producción se desplomó

1954 fue un desastre. La producción total se desplomó a sólo 31.000 coches. De ellos, aproximadamente 23.000 eran Clippers. La alineación incluía Specials y DeLuxes como antes, además de nuevos Super sedán y un cupé de techo rígido Super Panama.

La distribución del motor siguió siendo familiar pero modificada:
* Especiales utilizaron el motor 288.
* Los modelos DeLuxe obtuvieron un 327 aumentado en cinco caballos de fuerza.
* Supers también estaban impulsados por el 327.
* El sedán Cavalier utilizaba una versión desafinada de 185 CV.

La producción de chasis alcanzó apenas 335 unidades. El impulso al lujo estaba sangrando dinero más rápido de lo que generaba prestigio.

La píldora venenosa Studebaker

El nuevo modelo revolucionario que Nance había previsto para 1954 se pospuso hasta 1955. ¿La razón? La llamada fusión Studebaker-Packard. En realidad, fue una compra de Packard.

Nance no sabía lo que estaba firmando cuando puso el lápiz sobre el papel. No se dio cuenta de que Studebaker se estaba ahogando en problemas de productividad. Su planta de altos gastos generales en South Bend, Indiana, tenía un punto de equilibrio superior a los 250.000 automóviles. Studebaker se estaba hundiendo.

Al contrario de lo que muchos creen, Packard todavía era una empresa bastante sana en ese momento.

El año modelo 1955 llegó con una pesadilla de producción que debería haberse evitado. En 1940, Packard había subcontratado la construcción de la carrocería a Briggs Manufacturing. Luego, en 1954, Chrysler compró Briggs. De repente, Packard se quedó sin proveedor.

Se vieron obligados a reconstruir sus propios cuerpos.

Naturalmente, la dirección eligió unas instalaciones estrechas en Conner Avenue en Detroit. Nunca fue lo suficientemente grande. El cuello de botella provocó enormes paralizaciones de producción y desastres en el control de calidad. Estos problemas obstaculizaron las ventas de los Packards del 55 y obligaron a la cancelación inmediata de los modelos de batalla larga.

Packard todavía fabricó aproximadamente 55.000 automóviles en un próspero 1955. Pero les habría ido mejor asignando la producción de carrocerías a su antigua y adecuada planta principal en East Grand Boulevard de Detroit.

Una maravilla tecnológica en unas malas instalaciones

A pesar de los problemas de la fábrica, el Packard de 1955 era una maravilla tecnológica. La joya de la corona fue la suspensión Torsion-Level.

Este sistema utilizaba barras de torsión largas que conectaban las ruedas delanteras y traseras en cada lado. Un complejo sistema eléctrico permitió que la suspensión corrigiera el peso de la carga. Entrelazó efectivamente las cuatro ruedas. El resultado fue una conducción y un manejo extraordinarios, a pesar del peso de dos toneladas del coche.

Luego estaba el tren motriz. Los viejos motores de ocho cilindros en línea y de cabeza plana finalmente fueron reemplazados por nuevos y potentes motores OHV V-8 de carrera corta.

Las especificaciones variaron según el modelo:
* Clipper DeLuxes y Supers (ahora sin sedanes de dos puertas) usaban una versión de 320 cid con 225 bhp.
* Clipper Customs (sedán y techo rígido Constellation) obtuvo un 352 aburrido que entrega 245 bhp.
* Los caribeños impulsaron esos 352 a 275 bhp a través de carbohidratos gemelos de cuatro cilindros.
* Los sedanes patricios y los nuevos cupés de techo rígido “Four Hundred” recibieron el 352 con 260 CV.

Las transmisiones Ultramatic se modificaron adecuadamente para soportar el mayor torque del V-8. Combinado con el Ultramatic y el Torsion-Level mejorados, el chasis Packard del 55 estaba bien. Eran coches impresionantemente rápidos y transitables. Packards reales en todos los sentidos.

El inteligente lavado de cara de Dick Teague de la vieja carrocería del 51 parecía igualmente impresionante. Introdujo luces traseras tipo catedral, guardabarros delanteros puntiagudos, una parrilla ornamentada y lo imprescindible del 55: un parabrisas envuelto. Los Clippers obtuvieron su propia parrilla especial y conservaron luces traseras estilo 1954.

Los problemas de la planta de Conner finalmente se solucionaron. Pero no a tiempo para el 56.

El gran divorcio: Packard y Clipper se separan

En 1956, los clientes se asustaron. Huían de la lucha desesperada de Studebaker y de los notorios problemas de calidad y servicio de los Packard del 55. Irónicamente, los del 56 estaban mejor construidos.

La “acción de divorcio” de Nance llegó a buen término ese año. Creó una línea Clipper completamente separada. Registró el nombre como una marca distinta. Decretó carteles separados para los distribuidores de Clipper y Packard. Cambió la División Packard a la División Packard-Clipper de Studebaker-Packard Corporation.

Como toque final, “Packard” no apareció en ninguna parte de los Clippers del 56, excepto por una pequeña escritura en la tapa del maletero. Algunos ni siquiera tenían eso.

Sin embargo, la línea ofrecía cinco modelos:
1. Sedán de lujo de cuatro puertas
2. Súper sedán de cuatro puertas
3. Sedán de cuatro puertas personalizado
4. Techo rígido Super Constellation
5. Techo rígido Constellation personalizado

La distancia entre ejes se mantuvo sin cambios. Los caballos de fuerza se elevaron a 275 para la Aduana y a 240 para otros modelos. Torsion-Level volvió a aparecer, aunque en el DeLuxe estaba disponible una suspensión convencional. Las opciones incluían transmisión manual con sobremarcha ($110), Ultramatic ($199), dirección asistida, frenos asistidos y aire acondicionado.

Estos Clippers estaban lujosamente adornados y muy bien diseñados. Pero las ventas no fueron suficientes para ayudar a la SP. El sedán DeLuxe fue el más popular y atrajo a 5.715 compradores. El menos popular fue el atractivo techo rígido Custom Constellation, que obtuvo menos de 1.500 ventas.

Aunque todavía son parientes obvios de Packard, los Clippers del 56 conservaron sus propios diseños de parrilla y luces traseras. Estos se hicieron aún más diferentes de acuerdo con los objetivos de Nance.

Los últimos años: ejecutivo y patricio

La línea Packard todavía incluía modelos tipo Clipper en el Executive de 1956. Se trataba de un sedán y un cupé de techo rígido anunciados a mediados de año para cerrar la brecha de precios con el Clipper.

Los ejecutivos compartieron el chasis del Clipper, 352 V-8 de 275 bhp y luces traseras puntiagudas. Llevaban un estilo frontal “senior” del 56, además de precios más altos en el rango de $3,500 a $3,600.

El chasis más largo de 127 pulgadas regresó para Patrician, Four Hundred y Two Caribbeans. Estos incluían el familiar convertible y un nuevo techo rígido. Ambos presentaban fundas de asiento únicas que podían invertirse de tela a cuero.

Todos estos modelos fueron actualizados a un 374 V-8 aburrido. Tenía unos poderosos 310 CV en el Caribe y 290 CV en otros lugares. Pero nada de esto ayudó.

Sólo se construyeron 10.353 Packard en el 56. Esto incluía sólo 263 techos rígidos caribeños y 276 convertibles.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

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• Studebaker

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El Packardbaker y el fin de Packard

Lo escrito estaba en la pared, o mejor dicho, en el libro de contabilidad. Packard no sólo se estaba hundiendo; Su socio en la fusión, Studebaker, lo estaba arrastrando hacia las profundidades. En 1956, la producción total de la entidad combinada, incluida la línea Clipper, se había desplomado a 28.835 unidades. Esa cifra era apenas más de la mitad de lo que había movido la empresa en el 55. El impulso había desaparecido.

El plan que nunca existió

Antes del colapso, hubo una visión. Studebaker-Packard había trazado una línea corporativa completamente nueva de 1957. El plan requería una carrocería compartida pero con señales de estilo completamente distintas para las marcas Studebaker y Clipper. Para los Packard de alto lujo, pretendían una plataforma separada y más grande. El lenguaje de diseño se inspiró en el impresionante auto de exhibición Packard Predictor de 1956 de Dick Teague.

Fue una dirección sensata. Pero lo sensato no paga las cuentas cuando hay una hemorragia de efectivo.

Al no recibir ningún respaldo financiero, el ejecutivo Nance dimitió en agosto de 1956. No llegó muy lejos; pronto aterrizó en la nueva División Edsel de Ford, otra empresa que, como se sabe, no logró encontrar su lugar.

Curtiss-Wright interviene

La salvación, si se le puede llamar así, llegó en forma de Curtiss-Wright Corporation. Eligieron Studebaker-Packard como un coqueteo financiero y probablemente una cancelación de impuestos. Roy Hurley de Curtiss-Wright tomó las riendas. ¿Su primer movimiento? Matar la producción de Packard en Detroit.

En cambio, construirían modelos basados ​​en Studebaker en South Bend. Fue un giro desesperado.

Surge el “Packardbaker”

Este pivote nos dio el Packard Clipper de 1957. Desde entonces, los críticos lo han tildado de infame “Packardbaker”. Para ser justos, fue un Studebaker muy bueno. Simplemente no estaba en la misma liga que los Packards del 55-56.

La alineación fue austera. Sólo existían dos modelos:
* Un Town Sedan de cuatro puertas con un chasis más largo de 120,5 pulgadas de Studebaker.
* Una camioneta Country Sedan con un chasis más corto de 116,5 pulgadas.

Debajo del capó se encontraba el Studebaker V-8 de 289 cid sobrealimentado. Impulsaba 275 bhp, la misma potencia que se encontraba en los Caribbeans del 55 y Executives del 56. Pero el alma del Packard fue despojada. Las transmisiones ultramáticas, la suspensión Torsion-Level y otras características del “Packard real” desaparecieron.

El estilo intentó aferrarse a los temas de Packard y los precios se fijaron más altos que los Studebakers comparables: $3,212 para el sedán y $3,384 para la camioneta. Todos sabían que era una farsa. Sólo se vendieron unos 5.000 ejemplares del 57, en su mayoría sedanes. El mercado había hablado.

La resistencia de 1958

¿Había todavía esperanzas de un resurgimiento del gran Packard? Los modelos del 58 se planearon teniendo en mente esa posibilidad teórica, por lo que S-P intentó una última acción de retención.

Esta vez, la línea “Packardbaker” se amplió a cuatro modelos, con precios que subieron hasta $ 3,995. La plataforma más corta de Studebaker, de 116,5 pulgadas, llevaba un techo rígido de dos puertas y una camioneta de cuatro puertas. El chasis de 120 pulgadas soportaba un sedán y el Packard Hawk.

El Halcón es quizás el más famoso de esta serie. Era esencialmente una versión más lujosa del Golden Hawk de Studebaker. Los cuatro modelos presentaban interiores completamente de cuero y un estilo extraño dominado por parrillas bajas con forma de “boca de pez”.

Guerras de estilos y narices de fibra de vidrio

Defiende al estilista Duncan McRae todo lo que quieras, pero Hawk existe sólo gracias a Roy Hurley. Hurley dictó el largo morro de fibra de vidrio atornillado y las llamativas aletas traseras de mylar dorado. McRae, sin embargo, tiene la culpa de los “reposabrazos” exteriores del Hawk y las llamativas aletas de los otros tres modelos. Esos sistemas de cuatro faros ideados apresuradamente no eran más que una tendencia en la industria.

Mecánicamente, sólo el Hawk conservó el sobrealimentador. Los otros Packards del 58 utilizaban un 289 original con unos míseros 210 CV. Las cifras de producción fueron uniformemente bajas:
* 159 vagones
* 588 halcones
* 675 techos rígidos
* 1.200 sedanes

Ley de desaparición

Con esas cifras de ventas no tenía sentido seguir adelante. El alguna vez orgulloso Packard desapareció de la escena. El nombre permaneció en el título corporativo hasta 1962, pero los coches estaban muertos. Fue una gran pérdida para el panorama automotriz, aunque le dio a Studebaker una nueva oportunidad de vida, por breve que fuera. Esa marca también expiraría pronto.

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