Wie Packard mit Achtzylindermotoren ein Luxusimperium aufbaute

Packard war nicht nur ein Autokonzern. Es war ein so starkes Statussymbol, dass der Besitz einer Aktie fast häufiger vorkam als der Besitz des Fahrzeugs selbst. Im Jahr 1929 hatte Packard mehr Aktionäre als jeder andere Hersteller außer General Motors. Der durchschnittliche Amerikaner konnte sich keinen Packard leisten, wollte aber auf jeden Fall als Besitzer eines solchen gesehen werden. Es war der soziale Standard Amerikas.

Die Geschichte begann 1899 in Warren, Ohio. James Ward Packard fuhr einen Winton und kam zu dem Schluss, dass er nicht gut genug war. Er baute sein eigenes Einzylindermodell mit automatischer Zündverstellung. James B. Joy übernahm 1901 die Leitung und verlegte den Betrieb 1903 nach Detroit. Im selben Jahr kam der erste Vierzylinder-Packard auf den Markt.

Doch erst 1912 erlangte der 48 PS starke Six echtes Prestige. Dann kam 1916 der Gnadenstoß. Packard stellte den V12 „Twin Six“ vor und überholte damit Cadillacs neuen V8. Es lief nur bis 1923, aber der Ruf blieb bestehen. Ein Reihenachtzylinder folgte 1924. Packard versuchte sich 1921 mit einem Sechszylinder, ließ ihn jedoch vor 1930 fallen. Von da an gab es nur noch acht Zylinder oder gar nichts. Dieser Fokus auf High-End-Technik prägte die Marke bis zu ihrem Zusammenbruch im Jahr 1958.

Die Produktionszahlen waren atemberaubend. Packard übertraf zwischen 1925 und 1930 regelmäßig die Produktion von Cadillac. GM hatte LaSalle zur Hilfe, dennoch gewann Packard den Volumenkrieg. Bis zum Zweiten Weltkrieg übertrafen sie weiterhin die Produktion von Cadillac/LaSalle und verpassten nur die Rezessionsjahre 1931, 1932 und 1934.

Die Überlebensstrategie bei Depressionen

Luxusmarken sterben normalerweise in Abschwüngen. Packard überlebte, indem es in den Mittelstand vordrang. Der One Twenty von 1935 und sein Schwestermodell One Ten ermöglichten dem Unternehmen den Übergang von der Kleinserien-Exklusivität zum Überleben auf dem Massenmarkt. Es hat funktioniert. Vielleicht zu gut. Packard war zu langsam, um diese Mittelpreisprodukte nach dem Zweiten Weltkrieg aufzugeben. Cadillac und Lincoln wussten, wann sie in die gehobene Klasse vordringen mussten. Packard nicht. Dieses Zögern legte den Grundstein für seinen endgültigen Untergang.

Um den Überblick über die Modelle zu behalten, begann Packard 1923 mit der Verwendung von „Serien“-Nummern. Historiker ordnen diese der Übersichtlichkeit halber den Modelljahren zu. Die siebte Serie beispielsweise ist das Modelljahr 1930.

Aufschlüsselung der Packard-Modelle von 1930

Die Hierarchie im Jahr 1930 war klar. Unten befand sich die Standard-Acht. Es hatte die kürzesten Radstände: 127,5 und 134,5 Zoll. Die Leistung kam von einem 320-Kubikzoll-Reihenmotor mit 90 PS. Die Körper waren einfach.

Darüber saß der Speedster Eight. Es war wunderschön. Geschmeidige Bootshecks. Standard-Roadster. Phaetons. Victorias. Limousinen. Alles auf einem 134-Zoll-Chassis. Der Motor war ein größerer 385-cid-Achtmotor mit einer Leistung von 125 bis 145 PS.

Kosten? Du hast den Preis bezahlt. 5.200 bis 6.000 US-Dollar. Es wurden nur 150 Stück gebaut, bevor die Serie nach 1930 eingestellt wurde.

In der Mitte befanden sich die Custom- und DeLuxe-Eights. Der Radstand wurde auf 140,5 und 145,5 Zoll erweitert. Der 385-Motor wurde hier auf 106 PS getunt. Die meisten hatten eine geschlossene Karosserie, aber Sie konnten auch einen Phaeton, einen Roadster oder ein Cabriolet bei Packard oder einem maßgeschneiderten Karosseriebauer bestellen. Die Preise lagen zwischen 3.200 und über 5.000 US-Dollar. Im Jahr 1930 kaufte man für diese Summe ein sehr schönes Haus.

Aktualisierungen der achten Serie von 1931

Die Achte Serie von 1931 behielt die Namen Standard, Custom und DeLuxe. Die Standardlinie fügte dem 134,5-Zoll-Chassis „Individual Customs“ hinzu. Sie könnten eine Dietrich-Cabrio-Limousine, einen Victoria, Packards eigenes Cabriolet, ein Stadtauto oder ein Landaulet bekommen. Der Standardmotor erhielt eine Leistungssteigerung von 10 PS. Custom und DeLuxe behielten das 385-Aggregat bei, jetzt mit 120 PS.

Woher kam die zusätzliche Energie? Modifizierte Einlass- und Auslasskanäle, ähnlich den Speedsters von 1930. Zu den weiteren mechanischen Verbesserungen gehörte ein neues automatisches Bijur-Chassis-Schmiersystem. Das Vierganggetriebe verfügt über einen Schnellschaltmechanismus, um den Kraftaufwand des Fahrers zu verringern.

Es war eine solide Aufstellung. Zuverlässig. Kraftvoll. Teuer. Aber der Markt veränderte sich. Die Verbraucher wollten leichtere Autos. Kleinere Motoren. Packard baute immer noch Panzer mit Samtsitzen.

Packard Neunte Serie

Die Packard Ninth Series von 1932 hat das Rad nicht neu erfunden. Dadurch drehte sich das Rad nur sanfter. Ein vollsynchronisiertes Dreiganggetriebe ersetzte die älteren Getriebe, und das Design wurde geschönt. Niedrigere, stromlinienförmigere Linien ersetzten den aufrechten Look von 1930–1931, obwohl die Grundsilhouette bekannt blieb.

Aber die wahre Geschichte steckte nicht im Getriebe oder im Blech. Es befand sich in den Motorräumen oben und unten in der Baureihe.

Die Ankunft des Packard Twin Six Twelve

An der Spitze stand ein neuer Packard Twin Six, ein Name, der nach 1932 verschwand und einfach zum Packard Twelve wurde. Dies war kein Neustart des Originals von 1916–23. Es handelte sich um ein frisches Design, das aus einem abgebrochenen Frontantrieb-Chassis-Projekt hervorgegangen war. Das Herzstück des Biests war ein V-12 mit 445,5 cid.

Übersetzungsverhältnisse erzählten die Geschichte seiner Absicht. Die meisten Modelle waren mit Achssätzen von 4,41:1 oder höher ausgestattet. Auch wenn ein geringeres Zahlenverhältnis zur Verfügung stand, bestand das Ziel nicht in reiner Beschleunigung. Es war Stille.

Die Fabrik gab an, dass sie dauerhaft 100 Meilen pro Stunde erreichen könnten. Diese Zahl konnte nur unter kontrollierten Testbedingungen gehalten werden. In der Serienversion stieß der 160-PS-Motor normalerweise bei etwa 150 km/h gegen die Wand. Aber bei Reisegeschwindigkeiten von 60 oder 70 Meilen pro Stunde war die Raffinesse unheimlich. Es war flüsterleise. Schaltfreies Fahren war der Preis, nicht Geschwindigkeit.

Diese V-12-Motoren von 1932–1934 hatten den gleichen Radstand und die gleiche Karosserie wie die obere Eight-Serie. Der Eight hieß 1932 DeLuxe, dann Super. Das längere Fahrgestell war Individual Customs und einer serienmäßigen Limousine und Limousine mit sieben Sitzen vorbehalten.

Preislich waren die V-12-Motoren zunächst ein Schnäppchen. Sie kosteten nur 100 bis 200 US-Dollar mehr als die entsprechenden DeLuxes mit Werkskarosserie. Diese Kluft vergrößerte sich schnell. Besonders zwischen Custom-Body-Modellen. Karosseriebauer waren teuer. Das Ansehen der Zwölf war von Jahr zu Jahr höher.

Die Packard Light Eight-Katastrophe von 1932

Packard war unabhängig. Keine große Muttergesellschaft, die die Schocks während der Depression abfedern könnte. Also versuchten sie es mit einem mittelpreisigen Auto, bevor Cadillac oder Lincoln überhaupt darüber nachdachten.

Betreten Sie die Light Eight von 1932. Es erschien zwei Jahre vor einem kleineren LaSalle und vier Jahre vor Lincolns Zephyr.

Es war ein Qualitätsprodukt. Mit der gleichen Sorgfalt gebaut wie die großen Packards. Es war mit einem leichteren, schlankeren 127,8-Zoll-Chassis ausgestattet. Es war mit dem serienmäßigen 320-Motor des Eight ausgestattet, der in diesem Jahr 110 PS leistete. Paradoxerweise war die Light Eight schneller als ihre größeren, schwereren Schwestern.

Die Karosserieformen waren einfach. Viertürige Limousine. Coupé-Limousine für fünf Passagiere. Roadster und Coupé mit Rumpelsitzen.

Es sah klobiger aus als andere Packards von 1932. Insgesamt kürzer. Das war das Problem.

Der Preis sollte der Vorteil sein. Ungefähr 2000 $. Stattdessen handelte es sich um eine Belastung.

Der Bau des Light Eight kostete fast so viel wie der entsprechende Standard Eight. Dennoch wurde es für 500 bis 850 US-Dollar weniger verkauft. Wenn sie Glück hatten, erreichte Packard die Gewinnschwelle. Die Linie verschwand nach einem Jahr.

Von der roten Tinte zur Massenproduktion

Packard verlor 1932 7 Millionen Dollar. Der Großteil davon entfiel auf die Light Eight. Präsident Alvan Macauley wusste, dass sie Hilfe brauchten. Sie brauchten jemanden, der sich mit der Massenproduktion auskennt.

Also schaute sich Macauley General Motors an. Er hat aus den Reihen der GM-Führungskräfte abgeworben.

Ironischerweise erzielte das Unternehmen mit den Verkäufen im Jahr 1933 einen Nettogewinn von 500.000 US-Dollar. Diese Verkäufe machten 38 Prozent des Hochpreismarktes aus. Das lag deutlich über dem Anteil von Cadillac. Das Problem? Der hochpreisige Markt war praktisch verschwunden.

Die Suche nach einem Retter hat sich gelohnt. Zwei Namen haben alles verändert.

Max Gilman. „Dieser hartgesottene Typ in New York.“ Begann 1919 als LKW-Verkäufer in Brooklyn. Er löste Macauley 1938 als Präsident ab, als Macauley zum Vorsitzenden aufstieg. Gilman bereitete die Öffentlichkeit vor.

George T. Christopher. Ein Produktionsgenie. Aus dem Ruhestand von GM gelockt. Er modernisierte das Packard-Werk umfassend. Höhere Lautstärke. Bessere Effizienz. Christopher löste Gilman 1942 als Präsident ab.

Die Früchte ihrer gemeinsamen Arbeit kamen am 6. Januar 1935. The One Twenty.

Evolution und Ausdauer

Der V-12 blieb nicht stagnieren. Im Jahr 1935 wurde die „ältere“ Produktion konsolidiert, um Platz für die neue, großvolumige One Twenty zu schaffen. Der Zwölf hatte einen Hubraummotor mit 473 cm³ Hubraum. Die Leistung stieg auf 175 PS. Der Radstand wurde auf 139 und 144 Zoll verschoben.

Super Eights boten ähnliche Karosserievarianten auf demselben Chassis. Für diejenigen, die etwas Kleineres wollten, blieb eine schlanke 132-Zoll-Plattform übrig.

Sonderkarosserien wurden schnell dünner. Karosseriebauer gingen bankrott. Sie wurden aufgekauft. Aber einige wenige waren bis 1942 immer aufgeführt.

Die Light Eight war ein Fehler. Der V-12 war ein Triumph der Raffinesse, wenn nicht sogar der Leistung. Und die Umstellung auf die Massenproduktion rettete das Unternehmen. Oder doch? Das Hochpreissegment war verdampft. The One Twenty war ein Wagnis auf einem neuen Mittelweg. Ob sich dieses Wagnis lohnen würde, blieb abzuwarten. Eines war sicher. Packard war nicht mehr dasselbe Unternehmen wie 1931.

Der Packard One Twenty war ein Schock für das System. Es war nicht nur ein neues Modell; Es war ein strategischer Rückzug, der in eine Siegesrunde mündete. Mit einem Preis von nur 1.000 bis 1.100 US-Dollar kostete der One Twenty etwa die Hälfte des Preises des leichten Eight, den er ersetzte. Dieser Preis war genau das Richtige für Käufer, die das Packard-Emblem wollten, aber den Premium-Aufschlag nicht ertragen konnten.

Das Design behielt den traditionellen „Ochsenbügel“-Kühler und die markanten roten sechseckigen Radkappen bei, aber die Karosserie war ein Neuanfang. Die Designer entschieden sich für abgerundete Konturen, sogenannte „kartoffelförmige“ Fenster und bauchige Kotflügel. Der Kühler war in einem 30-Grad-Winkel zur Vertikalen nach hinten geneigt. Es sah zwar konservativ aus, aber für die Mitte der 1930er Jahre sah es auch modern aus.

Die Technik hinter dem One Twenty Eight

Unter der Haube befand sich ein L-Kopf-Acht, der von ehemaligen GM-Ingenieuren entworfen wurde. Der Block war 257,2 Kubikzoll groß und leistete 110 PS. Es war kein komplexes Overhead-Cam-Biest. Es war ein unkomplizierter, stark verrippter Block mit einzelnen Auslassöffnungen und großzügigen Wassermänteln. Fünf Hauptlager und gegengewichtige, überlappende Zapfen machten es glatt und granitfest.

Der Kraftstoffverbrauch war gut. Die Haltbarkeit war besser. Nach 1935 erweiterten sie den Hubraum auf 282 Kubikzoll und steigerten die Leistung auf 120 PS.

Könnte ein 3500 Pfund schwerer Vorkriegswagen 85 Meilen pro Stunde erreichen? Ja. Könnte es in weniger als 20 Sekunden von 0 auf 60 beschleunigen? Auch ja. Das war für die damalige Zeit eine respektable Leistung.

1936 wurde die Aufstellung erweitert. Es erschien eine Cabrio-Limousine mit „Dietrich“-Schildern an der Tür. Lassen Sie sich nicht vom Namen täuschen. Ray Dietrich hat das Design nicht berührt. Die Murray Body Company hatte Anfang der 1930er Jahre die Rechte an seinem Namen erworben.

Das Modelljahr 1937 brachte mehr Vielfalt: einen Kombi, drei geschlossene DeLuxe-Modelle sowie Limousinen und Limousinen mit längerem Radstand von 138 Zoll. Im selben Jahr führte der One Twenty zusammen mit den Senior Packards eine Einzelradaufhängung vorne, Schmiernippel (anstelle des automatischen Bijur-Schmiersystems) und hydraulische Bremsen ein.

Bis 1938 wurde der Modellname auf „Eight“ vereinfacht. Der Standardradstand betrug 127 Zoll. Dies war das einzige Jahr, in dem es diesen bloßen Namen trug.

Billig? Vielleicht. Erfolgreich? Absolut.

Kritiker nannten den One Twenty „billig“. Sie lagen falsch. Es fuhr wie ein Packard. Es sah aus wie ein Packard. Die Verarbeitung hat gehalten. Der Verkauf spiegelte die Wahrheit wider. Es verkaufte sich wie Nickel-Hotdogs.

Die Produktionszahlen von Packard erzählen die Geschichte. Im Jahr 1935 sprangen sie von 8.000 Einheiten auf fast 32.000 und schossen auf den 12. Platz im Branchenranking. Der Umsatz stieg weiter. 1936 gab es etwa 61.000 Einheiten. 1937 war mit 122.000 ein Rekordjahr. Die Rezession kam 1938 und das Volumen sank auf 56.000, aber Packard erholte sich schnell. Die Produktion blieb bis zum Kriegsbeginn gesund.

The One Ten Six: Der Budget-Bruder

Der Rekord von 1937 wurde teilweise durch eine noch günstigere Linie angeheizt: die Six. Für den Lauf von 1940 bis 1942 wurde es „One-Ten“ genannt. Es hatte einen Radstand von 115 Zoll. Der Motor war im Grunde ein One Twenty Eight mit zwei abgetrennten Zylindern.

Das machte ihn zu einem 237-Kubikzoll-Sechszylinder mit einer Leistung von 100 PS. Nicht schlecht. Der Radstand vergrößerte sich in den Jahren 1938 und 1939 auf 122 Zoll. Der Hubraum stieg auf 245 Kubikzoll, die PS-Zahl blieb jedoch gleich.

Die Körperopfer spiegelten die One Twenty wider. Die Preise lagen im Durchschnitt um 150 US-Dollar niedriger. Die Rechnung war einfach. Die One Ten verkauften sich 1937 im Verhältnis 13 zu 10 besser als die One Twenty.

War die Sechs so glatt? Nein. Hatte es den gleichen Schlag? Nein. Aber der Benzinverbrauch war hervorragend und die Leistung angemessen für den Preis.

Der Wandel in Packards Identität

Der One Ten und der One Twenty vollendeten Packards Transformation. Sie entwickelten sich von einem Hersteller nahezu handgefertigter Luxusautos zu einem der zehn größten Hersteller Detroits.

Aber die Marke hat ihre Wurzeln nicht ganz aufgegeben. Sie verkauften immer noch reguläre Eights, Super Eights und die opulenten Twelves. Aber diese Bände waren winzig. Nur etwa 6.000 der High-End-Modelle zogen jährlich um.

Der One Twenty wurde zum Ernährer. Es kostet etwa 1200 US-Dollar weniger als der Standard-Eight. Der Erfolg erzwang eine interne Umbildung. Der Super Eight verlor nach 1936 seinen 385-Kubikzoll-Motor und reduzierte sich auf den 320-Kubikzoll-Motor des Standard-Eight. Diese Standard-Acht verschwand nach 1937, obwohl der Name in einigen Formen bestehen blieb.

Das One Ten war klein. Es war schäbig. Es war kein traditioneller Packard im Geiste. Einige argumentierten, die Firma sei gierig geworden. George Christopher drängte, geblendet vom Zahlenspiel, auf höhere Produktionszahlen.

Ende der 1930er Jahre hatte Cadillac die Krone übernommen. Sie führten sowohl beim Umsatz als auch beim Prestige im Hochpreissegment. Leute, die vorher nicht tot in einem Cadillac erwischt worden wären, kauften diese statt der großen Packards. Die preisgünstigen Modelle One Ten und One Twenty sahen von vornherein fast identisch aus. Sie stellten die teuren Modelle in den Schatten.

Die Marke hatte sich geändert. Die Öffentlichkeit bemerkte es. Die Frage war, ob die Seele von Packard den Band überleben könnte.

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Packard-Designänderungen und die Darrin-Packards

Während Cadillac damit beschäftigt war, mit Harley Earls schlanken, modernistischen Designs die Luxusleiter zu erklimmen, schnappte Packard nach. Die Marke hielt an einer hohen, formalen Ästhetik fest, die 1939 immer steifer wirkte. Die Designsprache hatte sich seit der umfassenden Überarbeitung vor vier Jahren nicht wesentlich verändert. Es war ein klassischer Fall von Tradition und Relevanz.

Die Aufstellung von 1939 behielt die Economy Six im Mix, die bald in One Ten umbenannt wurde. Die Preise für das Business-Coupé begannen bei bescheidenen 1.000 US-Dollar. Damit lag er in der gleichen Preisklasse wie Fords und Chevys der Einstiegsklasse, die in diesem Jahr zwischen 600 und 900 US-Dollar lagen.

Das One Twenty-Typenschild kehrte für die Achtzylinder-Einstiegsmodelle zurück. Käufer konnten zwischen 127-Zoll- und 148-Zoll-Radständen wählen. Die Preise lagen zwischen 1245 und 1700 US-Dollar.

Super Eights verwendeten die gleichen beiden Fahrwerksoptionen, schränkten jedoch die Modellpalette ein. Die Preisspanne reichte von 1.650 bis 2.300 US-Dollar.

Dann waren da noch die Zwölf. Diese großartige Maschine bot eine breite Palette an Karosserien und Preisen, die von 4.155 bis 8.355 US-Dollar reichten. Maßgeschneiderte Modelle von Rollston und Brunn trugen zum Prestige bei. Aber 1939 war der letzte Akt. Die Depression hatte die Zwölf zu einem teuren Anachronismus gemacht. Während seiner achtjährigen Herrschaft wurden nur 5744 Einheiten gebaut, darunter auch die Twin Sixes von 1932.

Technik für leise Energie

Im Jahr 1940 kam es zu großen Stilaktualisierungen. Packard stellte einen neuen 160-PS-Motor mit 356 Kubikzoll Hubraum vor. Es verankerte eine erweiterte Super Eight-Linie, die in die Modelle One Sixty und Custom One Eighty aufgeteilt war.

Diese Fahrgestelle hatten Radstände von 127, 138 und 148 Zoll. Die Standardpreise für Karosserien lagen zwischen 1.500 und 2.900 US-Dollar.

Der neue 356-Motor war beeindruckend leise. Es verfügte über neun Hauptlager und eine Kurbelwelle mit einem Gewicht von satten 105 Pfund. Die Technik war stark genug, um leichtere Modelle auf über 100 Meilen pro Stunde zu bringen. Dieser Motor trieb die Supers bis 1947 und die Customs bis 1950 an.

Packard war auch Vorreiter bei einer Funktion, die bald zum Standard werden sollte: der Klimaanlage. Es war das erste Serienauto, das es bot. Das System war sperrig und weniger effektiv als spätere Versionen, aber es war dennoch eine Premiere.

Der Darrin-Effekt

Der preisgünstige Six blieb 1940 der One Ten. Mechanisch gab es weder beim One Ten noch beim One Twenty wesentliche Änderungen. Rumble-Sitze wurden jedoch weggelassen. Der One Twenty erweiterte seine Reichweite um vier neue Modelle mit DeLuxe-Ausstattung: eine Limousine, ein Club-Coupé und eine Limousine sowie ein Cabrio-Coupé. Die Preise dafür lagen zwischen 1160 und 1300 US-Dollar.

Aber die wahre Geschichte war eine erstaunliche Ausnahme von der wettbewerbsfähigen Preisstruktur von Packard. Ein neues Quartett schicker, maßgeschneiderter Darrin-Modelle ist eingetroffen. Sie waren das Werk des renommierten Designers Howard A. „Dutch“ Darrin.

Diese Autos füllten die Glamour-Lücke, die die verstorbenen Zwölf hinterlassen hatten. Die Produktpalette umfasste ein One Twenty Cabrio Victoria, eine Custom Super Eight One Eighty-Version mit kurzem Radstand und Versionen mit langem Fahrgestell: eine Custom Super Cabrio-Limousine und eine geschlossene Sport-Limousine.

Alle hatten bodennahe Silhouetten. Es fehlten ihnen völlig Trittbretter. Dutch verabscheute sie, und sie verblassten ohnehin schnell. Die Victorias waren exquisit. Glatt, niedrig und ideal proportioniert, bewahrten sie genau das richtige Maß an Packard-Würde.

Wie Dutch Packards Aufmerksamkeit erregte

Die Darrin-Packards entstanden aus Sonderfahrzeugen, die Dutch zwischen 1938 und 1939 in seinen Werken in Hollywood baute. Berühmtheiten wie der Schauspieler und Schlagersänger Dick Powell fuhren sie. Die Resonanz war stark.

Dutch überzeugte Packard, diese Waren auf Sonderbestellungsbasis zu katalogisieren. Er führte einen cleveren Trick aus, um dies zu erreichen. Er parkte den Powell-Wagen im Sommer 1939 auf dem Packard Proving Grounds. Die an der jährlichen Verkaufsversammlung teilnehmenden Händler waren rundum beeindruckt.

Abgesehen von geteilten Kühlern und Motorhauben trugen die Darrins einzigartige Karosserieteile. Die Sportlimousine war ein hübsches „Gentleman“-Auto. Es verfügte über ein geschwungenes Blinddach, verchromte Fenster und eine scharfe Gürtellinie. Einige könnten in seinen Linien eine Ähnlichkeit mit Bill Mitchells Cadillac Sixty Special von 1938 gesehen haben.

Der eigentliche Hingucker war jedoch die schnittige Victoria. Es hatte eine verkürzte Windschutzscheibe und eine abrupte Anhebung der hinteren Flanken durch eine allmählich abfallende Türlinie. Dies wurde zur berühmten „Darrin-Kerbe“.

Der Packard Clipper

Die Verkäufe der Packards mit Darrin-Karosserie waren, ehrlich gesagt, vernachlässigbar. Sie müssen kein Buchhalter sein, um zu verstehen, warum. Der One Twenty Victoria startete bei 3.819 $. Die Custom Super Cabrio-Limousine? 6.332 $. Damit waren sie für den durchschnittlichen Amerikaner Ende der 1930er Jahre fest im Sinne des Mottos „Kaufe eins, wenn du zwei hast“. Die Produktion im alten Auburn-Werk in Connersville, Indiana, wurde bewusst gedrosselt, um die Stückzahlen künstlich niedrig zu halten. Im Jahr 1940 liefen nur 50 Victorias vom Band. Es wurden nur 12 Cabrio-Limousinen gebaut. Neun davon sind heute noch erhalten, wahrscheinlich in Privatsammlungen versteckt, wo sie nicht mit dem Rest der Automobilwelt um Aufmerksamkeit konkurrieren müssen.

Es gab auch ein Sportlimousinen-Projekt. Angekündigt als „Wunschauto“ für diejenigen, die den absoluten Gipfel des Luxus suchen, kam es nie wirklich zustande. Nur zwei davon wurden in Dutchs Laden fertiggestellt, bevor sie ins Regal gestellt wurden. Packard baute zwar zwei weitere „Darrinized“-Limousinen mit serienmäßigen Frontpartien von 1940, aber sie sahen nach umständlichen Kompromissen aus. Sie waren nicht hübsch. Sie boten keine Produktrichtung an. Heute werden alle überlebenden Darrin-Packards vom Classic Car Club of America als Klassiker anerkannt, doch damals waren sie nur teure Kuriositäten.

Rollston bot für 1940 einige Alternativen an. Ein Allwetter-Cabriolet und ein Stadtauto waren für 4.473 bzw. 4.599 US-Dollar erhältlich. Auch hier wurden nur eine Handvoll hergestellt. Auch die regulären Packards überschwemmten den Markt nicht gerade. Von den 98.000 in diesem Jahr gebauten Packards waren 5.662 Super Eights und nur 1.900 Customs. Die überwiegende Mehrheit waren die Einstiegsmodelle One Tens und One Twentys.

Die Verfeinerung von 1941

Packard hat seine gesamte Produktpalette für 1941 umgestaltet, obwohl die Änderungen subtil waren, bis man genauer hinsah. Die Fenster wurden etwas größer. Die Scheinwerfer wurden schließlich in den vorderen Kotflügeln untergebracht, eine gewaltige Stiländerung für die Marke. Der Radstand blieb gleich, der Boden wurde jedoch abgesenkt. Die Federung wurde angepasst. Die Motorlager wurden verstärkt. Die Motoren erhielten Pleuellager mit Stahlrücken und einen Ölbad-Luftfilter. Diese mechanischen Aktualisierungen galten auch für die Darrins, aber die Darrin-Reihe war auf ein einziges Modell geschrumpft: den Custom Super Eight One Eighty Victoria. Er behielt die Silhouette von 1940 bei, abzüglich einiger Verzierungen, mit einer etwas anderen Kerbenbehandlung und den neuen bündigen Scheinwerfern.

Die Produktion wurde nach Cincinnati verlagert. Sayers und Scoville, bekannt für den Bau von Krankenwagen und Leichenwagen, übernahmen die Karosserie. Sie bauten 35 Modelle von ’41 und weitere 15 für 1942, die nahezu identisch waren. Overdrive blieb optional, aber für 1941 führte Packard ein bemerkenswertes Gimmick ein. Es wurde mit einer neuen „Elektromatik“-Kupplung für 37,50 US-Dollar kombiniert. Dieses System schaltete sich über den Saugrohrunterdruck aus, wenn man vom Gaspedal ging, und ermöglichte so ein „kupplungsloses“ Fahren im zweiten Gang. Zuerst konnte man das Pedal durchtreten, aber im Alltag brauchte man das Pedal nicht. Es war ein Versuch, das Leben zu vereinfachen, ob die Fahrer es nun schätzten oder nicht.

Die Clipper-Revolution

Die eigentliche Neuigkeit kam Mitte der Saison. Packard stellte den Clipper vor. Mit einem Preis von 1.420 US-Dollar lag es genau zwischen dem One Twenty und dem One Sixty. Es basierte auf dem One Twenty-Chassis, sah aber aus wie nichts, was Packard jemals zuvor gebaut hatte. Glatt. Modern. Deutlich. Es war ein unerwarteter Versuch, die Führungsrolle im Design zu übernehmen.

Der Clipper trug den unverkennbaren Darrin-Touch. Die absteigende Gürtellinie. Der spitz zulaufende Schwanz. Die lange, bugartige Front mit dem schlanksten Kühler, den Packard je eingebaut hatte. Aber es war nicht nur Dutch Darrin. Es war eine gemeinsame Anstrengung. Packard-Stylisten unter Werner Gubitz trugen dazu bei. Mehrere externe Berater mischten sich ein. Dennoch lag die Design-DNA größtenteils bei Darrin. Er prognostizierte schon Jahre früher das Nachkriegsdesign: nahezu bündige „Envelope“-Karosserien, in die Türen hineinreichende vordere Kotflügel und eine Breite, die die Höhe übertraf.

Dutch hat den ursprünglichen Entwurf in nur 10 Tagen umgesetzt, um Packards aggressive Frist einzuhalten. Wurde er dafür bezahlt? Eine versprochene Gebühr von 10.000 US-Dollar kam nie zustande. Das war eine schlechte Form von Packard. Allein vom Clipper wurden rund 16.000 Einheiten verkauft. Das machte 22 % des Gesamtvolumens von Packard im Jahr 1941 aus, das im Vergleich zum Vorjahr sogar um 25.000 Einheiten zurückgegangen war. Das Auto hat das Modelljahr gerettet.

Vorbereitung auf den Krieg

Der Erfolg des Clipper zwang Packard zum Handeln. Im Jahr 1942 wurde das „Clipper-Styling“ praktisch serienweit eingeführt. Es gab Ausnahmen. Nutzfahrzeuge behielten ihre zweckmäßige Form. Die Cabrio-Coupés One Sixty und One Eighty blieben unterschiedlich. Sonderkarosserien waren ausgeschlossen, darunter die Rollston-Modelle, neue von LeBaron gebaute lange Limousinen und Limousinen sowie ein wunderschön formeller Sport Brougham.

Dann trat Amerika in den Zweiten Weltkrieg ein. Wie bei jedem amerikanischen Hersteller wurde die Produktion eingestellt. Die Gesamtproduktion belief sich 1942 auf knapp 34.000 Einheiten. Hauptsächlich 110/120- und One Sixty/One Eighty-Modelle im Clipper-Stil. Die Ära des maßgeschneiderten Karosseriebaus ging zu Ende und wurde durch standardisierte, effiziente Designs ersetzt, die bald eine andere Art von Maschine antreiben würden.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

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• Duesenberg

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Packard nach dem Zweiten Weltkrieg

Als der Krieg endete, hatte Packard eine saubere Bilanz. Sie hatten Merlin-Flugmotoren und Militärantriebseinheiten gebaut und waren damit der einzige unabhängige Hersteller ohne Schulden. Man könnte meinen, dass finanzielle Freiheit mutige, zukunftsorientierte Schritte ermöglichen würde. Stattdessen machte das Unternehmen einen strategischen Fehler, der es langsam ausbluten ließ.

Sie weigerten sich, wieder zum puren Luxus zurückzukehren.

Die Nachkriegswirtschaft war hektisch. Käufer wollten Autos, und sie wollten sie jetzt. Packard trieb jedoch weiterhin den mittelpreisigen Clipper im Geiste der alten 120er-Reihe voran. Diese Modelle hatten das Unternehmen während der Depression gerettet. Im Jahr 1946? Sie waren eine Belastung. Sie schwächten das Prestige der Marke, ohne die Exklusivität zu bieten, nach der sich der Markt sehnte.

Aber der Absturz kam nicht unmittelbar.

1946 tat Packard das, was alle anderen taten: Sie nahmen ihre Vorkriegslinie wieder auf, wenn auch verkürzt. Die preisgünstige Clipper Six-Limousine und das Coupé sahen genauso aus wie die Clipper Eight DeLuxe-Modelle. Gleicher Radstand von 120 Zoll. Gleiche Knochen.

Die größeren Geschütze saßen auf einem 127-Zoll-Chassis, während die siebensitzige Custom-Limousine und -Limousine auf gewaltige 148 Zoll wuchs. Die Auswahl des Antriebsstrangs war unkompliziert. Die Basic Eights nutzten den müden 282-Motor mit 125 PS. Supers and Customs behielt den robusten 165 PS starken 356 aus dem Jahr 1942. Der Six blieb beim 105 PS starken 245. Overdrive und die Elektromatikkupplung waren optionale Upgrades. Der Zoll bekam die Behandlung: weiches Wolltuch, Leder, spezielle Teppiche und diese wunderschöne Holzimitationsvertäfelung.

Packard bewegte 1946 30.000 Einheiten. Im Jahr 1947 stieg der Absatz auf über 50.000. Die Autos waren identisch, hatten nur unterschiedliche Seriennummern.

Dann kam das Problem.

Die meisten Detroiter Giganten konnten ihre Vorkriegsmatrizen bis 1948 ausbauen. Sie hatten die nötigen Werkzeuge. Sie hatten das Geld. Sie könnten völlig neue, moderne Designs auf den Markt bringen, die den Clipper veraltet aussehen lassen. Packard konnte nicht. Obwohl sie schuldenfrei waren, konnten sie es sich nicht leisten, Formen zu verschrotten, die sich nicht über genügend Produktionsläufe hinweg vollständig amortisiert hatten.

Also wurden die Stylisten kreativ. Oder verzweifelt.

Sie haben schwere Blechstücke auf den Clipper geschlagen, um den Look eines „durchströmten Kotflügels“ vorzutäuschen. Es fügte 200 Pfund unnötiges Leergewicht hinzu. Das Ergebnis? Das Auto sah dicker aus. Ein kurzer, gedrungener Kühlergrill – Eierkisten beim Zoll, stangenartig beim Rest – ruinierte den schlanken, eleganten Bug der Ära von 1941 bis 1947.

Der Autoautor Tom McCahill hielt sich nicht zurück. Er sagte, der 48er Packard sähe aus, als gehöre er „einer Witwe mit einem Queen-Mary-Hut“.

Die meisten Leute nannten es einfach einen „schwangeren Elefanten“.

Hier liegt die Ironie: Niemand kümmerte sich darum.

Der Nachkriegsmarkt war ein Paradies für Verkäufer. Es spielte keine Rolle, ob das Auto pummelig oder gepflegt aussah. Es spielte keine Rolle, ob es 2.500 oder 4.500 Dollar kostete. Packard verkaufte jedes einzelne Exemplar, das es gebaut hatte. Im Jahr 1948 bewegten sie etwa 92.000 Einheiten. Im Jahr 1949 waren es dann etwa 116.000. Zwei ihrer besten Jahre überhaupt.

Die Mechanik wurde für das Modelljahr 1948 geringfügig optimiert. Der Zoll behielt seinen 160 PS starken 356. Supers bekam ein neues 327-Aggregat mit fünf Hauptlagern und 145 PS. Standard Eights bekamen einen eckigeren 288-Motor mit 130 PS. Diese Motoren hielten bis Mai 1949 in der Twenty-Second Series.

Es folgte die dreiundzwanzigste Serie. Die Leistung stieg auf 135 PS bei den Standard-Motoren und 150 PS bei den Super-Motoren.

Limousinen und Coupés blieben der Kern. Standard, DeLuxes und Supers blieben auf 120-Zoll-Rädern. Zoll auf 127. Eine neue 141-Zoll-Plattform erschien für Super Eight-Langlimousinen und -Limousinen. Der Zoll behielt seine 148-Zoll-Strecke bei. Es gab auch einige lange Custom-Nutzfahrzeugfahrgestelle und einige Sechszylinder-Plattformen von 1948 für Taxis und den Export.

1948 brachte neue Karosserieformen. Custom- und Super-Cabriolets gesellten sich zum Angebot. Und dann war da noch die Station Sedan.

Es war Teil der Standard-Eight-Serie. Der Wagen kostete 3.425 US-Dollar und die Karosserie war fast vollständig aus Stahl gefertigt. An der Heckklappe kam Strukturholz zum Einsatz, Zierholz schmückte die Türen. Für Packard war das ungewöhnlich. Es verkaufte sich nicht gut. Bis 1950 wurden nur 3.864 Stück hergestellt.

Das Custom Eight Cabrio war das teuerste Standardmodell. 4.295 $ für 1948-49. Danach 4.520 $.

Packard war ausverkauft. Aber sie verkauften Autos, über die der Markt langsam hinauswuchs. Das Styling war ein Kompromiss. Die Strategie war ein Überbleibsel. Das Geld floss, aber das Fundament brach.

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Ultramatic debütierte Mitte 1949 in der Packard Twenty-Third-Serie und markierte einen besonderen Moment in der Automobilgeschichte. Es war das einzige Automatikgetriebe, das von einem unabhängigen Hersteller ohne externe technische Hilfe entwickelt wurde. Das System war ein mechanischer Hybrid. Ein Drehmomentwandler sorgte für den ersten Start aus dem Stand. Bei einer Geschwindigkeit von 24 km/h aktivierte das Auto den direkten mechanischen Antrieb über Mehrscheiben- und Direktantriebskupplungen, ergänzt durch Vorwärts- und Rückwärtsgänge.

Das Ergebnis war sanfter als beim Hydra-Matic von General Motors. Der Kompromiss war die Leistung. Die Beschleunigung blieb gemächlich. Fahrer, die häufig den niedrigen Bereich nutzten, um schnellere Starts zu erzwingen, führten häufig zu vorzeitigem Verschleiß der Komponenten.

Ein Styling-Wechsel und ein Umsatzeinbruch

Auch die Twenty-Third-Serie brachte ein dezentes Facelift. Die meisten Modelle erhielten einen neuen Speer an der Gürtellinie. Packard stellte neue Limousinen und Coupés der Deluxe-Ausstattung Eight und Super Eight vor. Die Super-Versionen verwendeten den 327-cid-Motor und teilten sich den Eggcrate-Kühlergrill der entsprechenden Customs. Dennoch kosten sie etwa 1.000 US-Dollar weniger. Diese Preisstrategie drückte den kundenspezifischen Verkauf zunichte. Es hat Packard insgesamt geschadet.

Der Verkäufermarkt der Nachkriegszeit brach zusammen. Die Produktionszahlen haben es bewiesen. Die Produktion sank im Modelljahr auf knapp 42.400 Einheiten.

Die Neugestaltung von 1951

Für 1951 führte Packard schließlich eine völlige Neugestaltung durch. Der Designer John Reinhart entwarf eine quadratische, lobenswerte Stufenheckform mit „hohen Taschen“. Es war ein völliger Bruch mit dem klobigen „Elefanten“-Stil der Vorjahre. Die neue Aufstellung ruhte auf zwei Plattformen. Ein 122-Zoll-Chassis unterstützte die „200“-Serie. Dazu gehörten zwei- und viertürige Standard- und DeLuxe-Limousinen. Es gab auch ein „250“-Cabriolet und ein Mayfair-Hardtop-Coupé. Das Hardtop war eine Premiere für Packard.

Eine 127-Zoll-Plattform trug die Limousinen „300“ und „Patrician 400“.

Die 200er waren keine traditionellen Packards, obwohl sie den 288-Motor mit dem vorherigen Standard-Acht teilten. Die Linie umfasste ein Business-Coupé für 2.302 US-Dollar. Das waren 529 US-Dollar weniger als der günstigste Cadillac von 1951. Da sich der Markt veränderte, konnten die 200er nicht mit etablierten Preiskonkurrenten mithalten. Es gelang ihnen nicht zu verkaufen.

Die „echten“ Packards waren die 250er, die sich einigermaßen gut verkauften, sowie die königlichen 300er- und Patrician-Modelle. Für knapp 3.700 US-Dollar ersetzte der Patrician praktisch die breite Custom Eight-Reihe. Der 356-Motor des Custom war laufruhig und zuverlässig. Außerdem war der Bau für das erwartete Verkaufsvolumen zu teuer. Daher war Packards größter Motor im Jahr 1951 der abgekündigte 327. Es war zuvor das mittlere Triebwerk gewesen, behielt jedoch fast die gleiche Leistung. Patrizier- und Ultramatic-ausgerüstete 250er und 300er leisteten 155 PS. Andere Modelle bekamen 150.

Produktionshöhen und -tiefs

Das neue Paket von 1951 schnitt recht gut ab. Das lag wahrscheinlich daran, dass es in einem Jahr neu war, als es kaum etwas anderes gab. Die Produktion des Modelljahres endete bei 101.000 Einheiten. Das war mehr als doppelt so viel wie im Jahr 1950. Packard baute in diesem Jahr außerdem 401 „300“-Chassis für den professionellen Automobilmarkt und den Rest seines einst florierenden Geschäfts mit kundenspezifischen Karosserien.

1952 erzählte eine andere Geschichte. Die Produktion ging deutlich auf knapp 63.000 Einheiten zurück. Es gab nur wenige Änderungen. Das 200 Business Coupé wurde fallen gelassen. Servobremsen kamen als erste Option der Nachkriegszeit auf den Markt. Die Innenräume erhielten von der Modedesignerin Dorothy Draper farbenfrohe neue Behandlungen aus hochwertigen Stoffen und Leder. Das Styling blieb praktisch unberührt. Die offensichtlichste Änderung war eine andere Flügelposition für die traditionelle „Pelikan“-Kühlerfigur.

Aufruhr in der Geschäftsleitung

Im Jahr 1952 kam es in der Chefetage zu einer weitaus bedeutenderen Veränderung. Im Mai trat der alternde Präsident Hugh Ferry zurück. Er hatte 1949 George Christopher abgelöst. James J. Nance trat an seine Stelle. Nance war ein Markt-Experte, der von Hotpoint rekrutiert wurde. Er wurde hinzugezogen, um Packard umzudrehen. Es war dringend nötig.

Als Nance ankam, war Packards Werk in Detroit nur zu 50 Prozent ausgelastet. Mehrere langjährige Führungskräfte hielten das für ausreichend. Nance sah damals, was wir alle heute sehen: In diesem Tempo war Packard dem Untergang geweiht. Die Frage war nicht, ob sie scheitern würden, sondern wie schnell sie vor dem Ende ausbluten könnten.

James Nance schloss sich nicht nur Packard an; er ist dort explodiert. Er kam mit der Wucht eines Tornados an, jagte aggressiv nach Militäraufträgen und verkündete lautstark, dass die Besessenheit des Unternehmens von mittelpreisigen Fahrzeugen „den Namen Packard ausbluten“ ließe. Seine Diagnose war eindeutig: Die Marke verliere ihre Seele an den Massenmarkt.

Sein Rezept? Ein harter Dreh- und Angelpunkt. Er nahm die Serien 200 und 250, benannte sie für 1953 in Packard Clipper -Modelle um und setzte die erste Phase seines Scheidungsplans um. Die günstigeren Autos sollten sowohl dem Namen als auch dem Geist nach von der Hauptlinie getrennt werden. Von nun an würde Packard nur noch Luxus bauen. Der Schwerpunkt sollte ausschließlich auf formelle Limousinen und Limousinen liegen, die jahrelang vernachlässigt worden waren.

Budgetzwänge und Zeitmangel machten eine Komplettüberholung für das Modelljahr 1953 unmöglich. Nance musste sich mit gezielten Ergänzungen begnügen. Er stellte eine achtsitzige Executive-Limousine und eine „Corporation-Limousine“ vor, die beide auf einem massiven 149-Zoll-Chassis fuhren. Der Preis für diese Biester lag bei rund 7.000 US-Dollar – damals ein Vermögen. Er beauftragte auch die Derham Body Company mit der Herstellung einiger formeller Patrizier. Diese Autos hatten lederbezogene Verdecke, winzige Heckscheiben und einen Aufkleberpreis von 6.531 US-Dollar.

Die Karibik und die Snob-Appeal-Strategie

An die Spitze der Hierarchie von 1953 drängte Nance den Caribbean, ein glamouröses Cabriolet mit kurzem Radstand. Das Design wurde von Richard A. Teague übernommen, der sich stark von Richard Arbibs Showcar Packard Pan American aus dem Jahr 1952 inspirieren ließ, das von Henney gebaut worden war.

Die Karibik war ein Statement-Stück. Es verfügte über einen 180 PS starken 327-Kubikzoll-Motor, schicke kreisförmige Ausschnitte um die Hinterräder, ein flottes „Continental Kit“-Reserverad an der Außenseite und verchromte Speichenräder. Es war mit allen optionalen Annehmlichkeiten ausgestattet, die das Autohaus anbieten konnte. Das Preisschild? stolze 5.210 $.

Nance beschränkte die Produktion bewusst auf nur 750 Einheiten. Er wusste, dass Knappheit Verlangen erzeugte. Es war ein Schachzug aus purem Snob-Appeal. Die Öffentlichkeit reagierte begeistert. Der Caribbean wurde genauso gut angenommen wie Cadillacs neuer Eldorado von 1953 und bewies, dass Packard Starautos wie dieses brauchte, wenn er mit den großen Drei konkurrieren wollte.

The Clippers: Die Linie verankern

Während die Karibik das Flair ausmachte, war der Packard Clipper der Anker. Nance behielt die zwei- und viertürigen Limousinen in den Standard- und DeLuxe-Ausführungen bei und wurde von den unveränderten 288- und 327-Motoren angetrieben.

Zur Standardgruppe gehörte der Sportster, ein Säulen-Zweitürer mit Hardtop-Dach. Der attraktive Preis lag bei 2.805 US-Dollar, um das Interesse des Einsteigers zu wecken. Die 250er-Serie war tot. Der Mayfair und das Standard-Cabrio kehrten zurück. Im Segment mit langem Radstand ersetzte die Cavalier-Limousine den 300 und wurde zum günstigsten Packard mit langem Radstand aus dem Jahr 1953.

Nance hatte gehofft, 1954 völlig neue Packards vorstellen zu können. Er hatte weder das Budget noch die Zeit. Stattdessen stellte er eine ähnliche Zwischenserie auf. Die einzigen sichtbaren Unterschiede waren die umrandeten Scheinwerfer und die integrierten Rückfahrscheinwerfer. Unter der Haube gab es jedoch Veränderungen. Der 327-Motor wurde auf 359 cid vergrößert und leistete 212 PS. Dieses Triebwerk speiste den Patrician, den Caribbean, Standard-Cabriolets, kommerzielle Fahrgestelle und ein neues Hardtop namens Pacific. Zum ersten Mal seit dem Krieg kehrte auch die Klimaanlage zurück.

1954: Das Jahr, in dem die Produktion zusammenbrach

1954 war eine Katastrophe. Die Gesamtproduktion sank auf nur noch 31.000 Autos. Davon waren etwa 23.000 Clippers. Das Angebot umfasste wie bisher Specials und DeLuxes sowie neue Super-Limousinen und ein Super Panama-Hardtop-Coupé.

Die Motorverteilung blieb bekannt, wurde jedoch angepasst:
* Specials verwendeten den 288-Motor.
* DeLuxe -Modelle erhielten einen 327 mit fünf PS mehr.
* Supers wurden ebenfalls vom 327 angetrieben.
* Die Cavalier -Limousine hatte eine abgeschwächte 185-PS-Version.

Die Chassis-Produktion belief sich auf lediglich 335 Einheiten. Der Luxusschub verschwendete schneller Geld, als er Prestige einbrachte.

Die Studebaker-Giftpille

Das revolutionäre neue Modell, das Nance für 1954 geplant hatte, wurde auf 1955 verschoben. Der Grund? Die sogenannte Studebaker-Packard-Fusion. In Wirklichkeit handelte es sich um eine Übernahme durch Packard.

Nance wusste nicht, was er unterschrieb, als er die Feder zu Papier brachte. Er wusste nicht, dass Studebaker in Produktivitätsproblemen versinkt. Ihr hochmodernes Werk in South Bend, Indiana, hatte eine Gewinnschwelle von etwa über 250.000 Autos. Studebaker sank.

Im Gegensatz zu vielen Berichten war Packard zu diesem Zeitpunkt noch ein recht gesundes Unternehmen

Das Modelljahr 1955 brachte einen Produktionsalbtraum mit sich, der vermeidbar gewesen wäre. 1940 hatte Packard den Karosseriebau an Briggs Manufacturing ausgelagert. Dann, im Jahr 1954, kaufte Chrysler Briggs. Plötzlich hatte Packard keinen Lieferanten mehr.

Sie wurden gezwungen, wieder ihre eigenen Körper aufzubauen.

Natürlich entschied sich das Management für eine beengte Anlage in der Conner Avenue in Detroit. Es war nie groß genug. Der Engpass führte zu massiven Produktionsausfällen und Katastrophen bei der Qualitätskontrolle. Diese Probleme behinderten den Verkauf der 55er Packards und erzwangen die sofortige Einstellung der Modelle mit langem Radstand.

Packard baute im erfolgreichen Jahr 1955 immer noch etwa 55.000 Autos. Aber es wäre besser gewesen, die Karosseriefertigung in ihr altes, adäquates Hauptwerk am East Grand Boulevard in Detroit zu verlagern.

Ein technologisches Wunderwerk in einer schlechten Anlage

Trotz der Fabrikprobleme war der Packard von 1955 ein technisches Wunderwerk. Das Kronjuwel war die Torsion-Level-Federung.

Dieses System verwendete lange Torsionsstäbe, die die Vorder- und Hinterräder auf jeder Seite verbanden. Ein komplexes elektrisches System ermöglichte es der Federung, das Gewicht der Ladung anzupassen. Es verband effektiv alle vier Räder miteinander. Das Ergebnis war ein außergewöhnliches Fahrverhalten und Handling, trotz der Masse des Wagens von zwei Tonnen.

Dann war da noch der Antriebsstrang. Die alten Flachkopf-Achtzylinder wurden schließlich durch leistungsstarke neue Kurzhub-OHV-V8-Motoren verdrängt.

Die Spezifikationen variierten je nach Ausstattung:
* Clipper DeLuxes und Supers (jetzt ohne zweitürige Limousinen) verwendeten eine 320-cid-Version mit 225 PS.
* Clipper Customs (Limousine und Constellation-Hardtop) bekam einen langweiligen 352 mit 245 PS.
* Caribbeans steigerte die Leistung von 352 auf 275 PS über zwei Vierzylinder-Vergaser.
* Patrizierlimousinen und neue „Four Hundred“-Hardtop-Coupés erhielten den 352 mit 260 PS.

Ultramatic-Getriebe wurden entsprechend modifiziert, um das höhere V-8-Drehmoment zu bewältigen. In Kombination mit der verbesserten Ultramatic und Torsion-Level war das 55er Packard-Chassis in Ordnung. Es waren beeindruckend schnelle und fahrbereite Autos. Echte Packards in jeder Hinsicht.

Dick Teagues cleveres Facelift der alten 51er-Karosserie sah ebenso beeindruckend aus. Es wurden „Kathedralen“-Rücklichter, spitze vordere Kotflügel, ein verzierter Kühlergrill und das 1955er-Must-Have eingeführt: eine umwickelte Windschutzscheibe. Die Clippers erhielten einen eigenen speziellen Kühlergrill und behielten die Rücklichter im Stil von 1954 bei.

Die Probleme mit der Conner-Anlage wurden schließlich gelöst. Aber nicht rechtzeitig für ’56.

Die große Scheidung: Packard und Clipper trennen sich

1956 wurden die Kunden abgeschreckt. Sie flohen vor Studebakers verzweifeltem Kampf und den berüchtigten Qualitäts- und Serviceproblemen der 1955er Packards. Ironischerweise waren die 56er besser gebaut.

Nances „Scheidungsklage“ wurde in diesem Jahr erfolgreich. Er schuf eine völlig eigene Clipper-Linie. Er registrierte den Namen als eigenständige Marke. Er verfügte über getrennte Schilder für Clipper- und Packard-Händler. Er änderte die Packard Division in die Packard-Clipper Division der Studebaker-Packard Corporation.

Als letzten Schliff erschien „Packard“ nirgendwo auf den Clippers von 1956, abgesehen von einem winzigen Schriftzug auf dem Kofferraumdeckel. Manche hatten das nicht einmal.

Dennoch bot die Linie fünf Modelle:
1. Viertürige DeLuxe-Limousine
2. Super viertürige Limousine
3. Individuelle viertürige Limousine
4. Super Constellation Hardtop
5. Custom Constellation Hardtop

Der Radstand blieb unverändert. Die Leistung wurde für Customs auf 275 PS und für andere Modelle auf 240 PS erhöht. Torsion-Level war wieder vorhanden, obwohl beim DeLuxe eine konventionelle Federung verfügbar war. Zu den Optionen gehörten Overdrive-Schaltgetriebe (110 US-Dollar), Ultramatic (199 US-Dollar), Servolenkung, Servobremsen und Klimaanlage.

Diese Clippers waren luxuriös ausgestattet und schön gestylt. Aber die Verkäufe reichten nicht aus, um der schwächelnden S-P zu helfen. Am beliebtesten war die DeLuxe-Limousine, die 5.715 Käufer anzog. Am wenigsten beliebt war das hübsche Custom Constellation Hardtop, das weniger als 1.500 Mal verkauft wurde.

Obwohl die Clippers von 1956 immer noch offensichtliche Verwandte von Packard waren, behielten sie ihr eigenes Kühlergrill- und Rückleuchtendesign. Diese wurden im Einklang mit Nances Zielen noch unterschiedlicher gestaltet.

Die letzten Jahre: Führungskraft und Patrizier

Die Packard-Reihe führte im Executive-Modell von 1956 immer noch Clipper-Modelle auf. Dabei handelte es sich um ein Coupé mit Limousine und Hardtop, das Mitte des Jahres angekündigt wurde, um den Preisunterschied zum Clipper zu schließen.

Die Führungskräfte teilten sich das Chassis des Clippers, den 275 PS starken 352 V-8 und die spitzen Rücklichter. Sie trugen ein „älteres“ Frontend-Design aus dem Jahr 1956, zuzüglich höherer Preise im Bereich von 3.500 bis 3.600 US-Dollar.

Das längere 127-Zoll-Chassis kehrte für Patrician, Four Hundred und Two Caribbeans zurück. Dazu gehörten das bekannte Cabriolet und ein neues Hardtop. Beide verfügten über einzigartige Sitzbezüge, die von Stoff auf Leder umgestellt werden konnten.

Alle diese Modelle wurden auf einen gelangweilten 374 V-8 aufgerüstet. In der Karibik leistete er stolze 310 PS, anderswo waren es 290 PS. Aber nichts davon hat geholfen.

Im Jahr 1956 wurden nur 10.353 Packards gebaut. Darunter waren lediglich 263 Caribbean-Hardtops und 276 Cabriolets.

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Der Packardbaker und das Ende von Packard

Die Schrift war an der Wand, oder besser gesagt, sie befand sich im Hauptbuch. Packard war nicht nur am Untergang; es wurde von seinem Fusionspartner Studebaker in die Tiefe gezogen. Bis 1956 war die Gesamtproduktion des zusammengeschlossenen Unternehmens – einschließlich der Clipper-Linie – auf 28.835 Einheiten gesunken. Das war kaum mehr als die Hälfte dessen, was das Unternehmen im Jahr 1955 bewegt hatte. Der Schwung war weg.

Der Plan, der nie war

Vor dem Zusammenbruch gab es eine Vision. Studebaker-Packard hatte 1957 eine völlig neue Unternehmensaufstellung entworfen. Der Plan sah eine gemeinsame Karosserie, aber völlig unterschiedliche Stilelemente für die Marken Studebaker und Clipper vor. Für die hochluxuriösen Packards war eine separate, größere Plattform vorgesehen. Die Designsprache wurde von Dick Teagues atemberaubendem Packard Predictor Showcar von 1956 inspiriert.

Es war eine vernünftige Richtung. Aber vernünftig bezahlt die Rechnungen nicht, wenn Sie Geld verlieren.

Ohne finanzielle Unterstützung trat Nance im August 1956 zurück. Er kam nicht weit; Bald landete er bei Fords neuer Edsel-Abteilung, einem weiteren Unternehmen, das bekanntermaßen keinen Fuß fassen sollte.

Curtiss-Wright greift ein

Die Rettung, wenn man es so nennen kann, kam in Form der Curtiss-Wright Corporation. Sie haben Studebaker-Packard als finanzielles Spiel und wahrscheinlich als Steuerabschreibung übernommen. Roy Hurley von Curtiss-Wright übernahm die Leitung. Sein erster Schritt? Packard-Produktion in Detroit zunichtemachen.

Stattdessen würden sie in South Bend Modelle auf Studebaker-Basis bauen. Es war ein verzweifelter Wendepunkt.

Der „Packardbaker“ entsteht

Dieser Drehpunkt bescherte uns den Packard Clipper von 1957. Kritiker haben es seitdem als den berüchtigten „Packardbaker“ bezeichnet. Um fair zu sein, es war ein sehr guter Studebaker. Es war einfach nicht in der gleichen Liga wie die Packards ’55-56.

Die Aufstellung war stark. Es gab nur zwei Modelle:
* Eine viertürige Town-Limousine auf dem längeren 120,5-Zoll-Chassis von Studebaker.
* Ein Country Sedan Kombi auf dem kürzeren 116,5-Zoll-Chassis.

Unter der Haube saß der aufgeladene Studebaker-V8 mit 289 Zylindern. Er leistete 275 PS, die gleiche Leistung wie die Caribbeans von 1955 und die Executives von 1956. Aber die Seele des Packard wurde beraubt. Ultramatic-Getriebe, Torsion-Level-Federung und andere „echte Packard“-Funktionen waren verschwunden.

Beim Design wurde versucht, die Packard-Themen beizubehalten, und die Preise waren höher als bei vergleichbaren Studebakers: 3.212 US-Dollar für die Limousine und 3.384 US-Dollar für den Kombi. Jeder wusste, dass es eine Farce war. Nur etwa 5.000 Exemplare des 1957er-Modells wurden verkauft, hauptsächlich Limousinen. Der Markt hatte gesprochen.

Der Holdout von 1958

Gab es noch Hoffnung auf ein großes Packard-Revival? Die 58er-Modelle wurden unter Berücksichtigung dieser theoretischen Möglichkeit geplant, also versuchte S-P eine letzte Halteaktion.

Diesmal wurde die „Packardbaker“-Reihe auf vier Modelle erweitert, wobei die Preise bis zu 3.995 US-Dollar kletterten. Die kürzere 116,5-Zoll-Plattform von Studebaker trug ein zweitüriges Hardtop und einen viertürigen Kombi. Das 120-Zoll-Chassis unterstützte eine Limousine und den Packard Hawk.

Der Hawk ist vielleicht der berühmteste dieser Serie. Es handelte sich im Wesentlichen um eine luxuriösere Version von Studebakers Golden Hawk. Alle vier Modelle verfügten über eine Volllederausstattung und ein bizarres Design, das von niedrigen „Fischmaul“-Grills dominiert wurde.

Styling Wars und Fiberglas-Nasen

Verteidigen Sie den Stylisten Duncan McRae, so viel Sie wollen, aber der Hawk existiert nur wegen Roy Hurley. Hurley diktierte die lange, angeschraubte Glasfasernase und die knalligen Gold-Mylar-Heckflossen. McRae wird jedoch für die äußeren „Armlehnen“ des Hawk und die auffälligen Flossen bei den anderen drei Modellen verantwortlich gemacht. Diese hastig erfundenen Vier-Scheinwerfer-Systeme waren lediglich ein Trend in der Branche.

Mechanisch behielt nur der Hawk den Kompressor bei. Die anderen 58er Packards verwendeten einen serienmäßigen 289 mit dürftigen 210 PS. Die Produktionszahlen waren durchweg niedrig:
* 159 Waggons
* 588 Falken
* 675 Hardtops
* 1.200 Limousinen

Verschwindender Akt

Bei diesen Verkaufszahlen hatte es keinen Sinn, weiterzumachen. Der einst stolze Packard verschwand von der Bildfläche. Der Name blieb bis 1962 im Firmentitel, aber die Autos waren tot. Es war ein großer Verlust für die Automobillandschaft, obwohl es Studebaker ein neues Leben bescherte, wenn auch nur für kurze Zeit. Auch diese Marke würde bald auslaufen.

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