Ce cri perçant ne vient pas du piéton que vous avez failli heurter. Cela vient de vos rotors.
Si vos freins crient lorsque vous vous arrêtez, le matériau de friction a probablement disparu. Vous avez besoin de nouvelles plaquettes de frein. Il s’agit d’un entretien de routine et non d’une panne catastrophique. Mais l’ignorer ruinera vos rotors. Et les rotors sont plus chers que les plaquettes.
Les freins fonctionnent en convertissant l’énergie cinétique en chaleur par friction. Dans un système de frein à disque, les étriers pressent les plaquettes contre un rotor en rotation. Le frottement ralentit la roue. Finalement, les coussinets ne s’usent plus. C’est à ce moment-là que vous entendez le cri. C’est un avertissement.
Avant de tout démonter, évaluez les dégâts.
Зміст
Évaluation de l’état de vos freins
La plupart des voitures récentes sont équipées de freins à disque sur les roues avant. Les freins à tambour sont encore courants à l’arrière. Les freins à disque sont plus efficaces et réduisent les distances d’arrêt. Ils gèrent environ 90 pour cent de la force de freinage. Les fabricants économisent de l’argent en utilisant des tambours à l’arrière. Mais pour le regarnissage, vous travaillez probablement sur les façades.
Soulevez la voiture. Retirez la roue. Regardez à travers l’espace d’inspection dans l’étrier.
Mesurez le matériau restant des plaquettes de frein.
- S’il est inférieur à 1/4 de pouce, remplacez les coussinets.
- Si c’est moins de 1/8 de pouce, dépêchez-vous. Vous êtes dangereusement proche d’un contact métal sur métal. Cela peut endommager le rotor. Réparer un rotor rayé signifie l’usiner ou le remplacer entièrement.
Vérifiez l’épaisseur du rotor. Recherchez les spécifications minimales dans votre manuel du propriétaire. Les rotors plus fins surchauffent plus rapidement et perdent leur puissance de freinage. Si le rotor est égal ou inférieur à la limite d’usure maximale, remplacez-le.
Inspectez les dommages. Recherchez :
– Gouges ou rainures profondes
– Déformation
– Fissures
– Usure inégale de la surface
– Variations d’épaisseur (utilisez un micromètre si vous en avez un)
Si le rotor est endommagé mais encore suffisamment épais, un mécanicien peut le « faire tourner ». Il s’agit d’usiner une fine couche pour créer une surface lisse. Mais si vous effectuez déjà le travail, les nouveaux rotors pourraient être moins chers que de payer la main d’œuvre pour usiner les anciens.
Pensez également aux étriers. Ils sont hydrauliques. Les joints fuient. La corrosion s’accumule. Si vous démontez déjà les freins, inspectez les glissières de l’étrier. Graissez-les. S’ils sont grippés, remplacez l’étrier.
Des freins compromis réduisent le rendement énergétique. Ils augmentent les distances d’arrêt. Ils représentent un danger pour la sécurité.
Outils dont vous aurez besoin
Vous n’avez pas besoin d’une configuration de magasin professionnelle. Vous avez besoin des bons outils. Ne faites pas de bon marché. Les mauvais outils se cassent. Les outils cassés provoquent des accidents.
Outils essentiels :
– Cric et chandelles ou un cric. Ne travaillez jamais sous une voiture soutenue uniquement par un cric hydraulique. Cela peut échouer. Vous avez besoin d’un soutien solide.
– Démonte-pneu ou jeu de douilles pour retirer les roues.
– Graisse pour plaquettes de frein (graisse pour coulisseau d’étrier). Pas de graisse ordinaire. Il est conçu pour les températures élevées et les contacts métal sur métal.
– Nouvelles plaquettes de frein. Assurez-vous qu’ils correspondent à la marque et au modèle de votre véhicule.
Extras utiles :
– C-clamp ou outil pour piston de frein. Vous devrez comprimer le piston de l’étrier pour s’adapter aux nouvelles plaquettes plus épaisses.
– Gants robustes. La poussière de frein est désagréable. Il contient des métaux lourds et de l’amiante présents dans les voitures plus anciennes. Ne le respirez pas. Ne le touchez pas avec la peau nue.
– Masque anti-poussière. La poussière de frein présente un risque d’inhalation.
– Micromètre. Pour mesurer l’épaisseur et l’usure du rotor.
– Gobelets en plastique et Sharpie. L’étiquetage des boulons évite toute confusion. Les freins à disque ont de nombreuses attaches. Les mélanger entraîne des problèmes.
Pourquoi les freins avant sont plus importants
Vous vous demandez peut-être pourquoi les fabricants ne mettent pas de freins à disque sur les quatre roues. Le coût, avant tout. Les freins à tambour sont moins chers à fabriquer. Mais ils sont également moins efficaces pour dissiper la chaleur.
Les freins avant font le gros du travail. Lorsque vous freinez, le poids est transféré vers l’avant. Les pneus avant adhèrent plus fort. Les freins avant gèrent la majeure partie de la décélération. C’est pourquoi vous regarnissez probablement d’abord les plaquettes avant.
Si vos roues arrière sont équipées de tambours, la démarche est différente. Mais pour les freins à disque, le principe est le même. Les patins de friction s’usent. Vous les remplacez.
Le danger du retard
Certaines personnes attendent que les freins tombent complètement en panne. Ne fais pas ça.
Rouler sur des plaquettes usées broie le métal contre le métal. L’étrier repousse le piston dans le liquide de frein. Si l’on ignore l’usure, les plaquettes disparaissent. La plaque de support métallique entre en contact avec le rotor. Vous grattez le rotor. Vous perdez de la puissance de freinage. Vous risquez un accident.
Si le cri est fort, arrêtez de conduire. Marchez jusqu’au magasin. Remorquez-le. Ne prenez pas de risque.
Une fois que vous avez confirmé que les plaquettes sont mortes et que les rotors sont en bon état, vous êtes prêt à commencer. Vous devez retirer les anciennes plaquettes.
C’est la prochaine étape. Mais d’abord, assurez-vous que votre voiture est sécurisée. Si ce n’est pas le cas, rien d’autre n’a d’importance.
Nettoyer les débris
Garez le véhicule. Engagez le frein de stationnement. Soulevez l’avant. Si vous avez conduit la voiture jusqu’au garage, le compartiment moteur est probablement suffisamment chaud pour provoquer des ampoules sur la peau. Ignorez cela et vous le regretterez.
Glissez une roue avant. Utilisez votre démonte-pneu ou une roulette pour la vitesse. L’étrier se détache ensuite. Vous devrez défaire les boulons. Gardez-les organisés. Les jeter dans une pile aléatoire est une recette pour mélanger le matériel de montage et dénuder les fils. Faites glisser l’étrier du rotor.
Les plaquettes de frein se trouvent à l’intérieur du support d’étrier. Selon les modèles, ils sont maintenus par des boulons, des ressorts ou de simples clips. Défaites les attaches.
Les nouveaux coussinets sont plus épais. Les anciens sont usés. Il faut repousser le piston de l’étrier dans son logement pour faire de la place. Si vous essayez de forcer de nouvelles plaquettes sur un piston complètement étendu, rien ne rentre. Poussez le piston. Utilisez vos mains nues s’il est desserré. S’il résiste, prenez une paire de pinces-étau ou des verrous de canal. Sois prudent. Vous pouvez également utiliser une pince en C. Rentrez les mâchoires à l’intérieur du corps de l’étrier, et non sur la face du piston, pour éviter de rayer le métal. Tournez la pince pour comprimer le piston.
“Un piston trop serré peut signaler des problèmes d’étrier.”
Pousser le piston vers l’arrière force le liquide de frein à remonter la conduite. Il faut que ça aille quelque part. Les avantages vident d’abord le réservoir. Si vous sautez cette étape, surveillez le niveau de liquide. Cela va augmenter. Cela pourrait déborder. S’il se répand sur votre peinture, il ronge la couche transparente.
Si vous échangez également les rotors, faites-le maintenant.
Avant de déposer les nouvelles plaquettes, appliquez de la graisse pour plaquettes de frein. Enduisez l’arrière du patin, le côté opposé au rotor. Cela évite les grincements et aide les coussinets à glisser dans et hors du support. Vous êtes à mi-chemin.
Inspecter pendant que vous travaillez
Regardez l’étrier pendant que vous l’enlevez. Est-ce corrodé ? Une fuite de liquide ? Les étriers ont une durée de vie. Un étrier collant ou défaillant entraîne un freinage inégal, des rotors déformés et une mauvaise économie de carburant. Si l’étrier semble rugueux, remplacez-le. S’il a l’air propre et bouge librement, tout ira bien. Ne remplacez pas les pièces qui ne sont pas cassées, sauf si vous souhaitez dépenser plus d’argent.
Remontage et brunissage
Faites glisser les nouveaux patins dans le support. Remettez les clips et les boulons. Serrez-les uniformément. Une tension inégale provoque des vibrations. Cela accélère également l’usure du rotor.
Remettez l’étrier sur le rotor. Sécurisez-le.
Répétez pour l’autre côté.
Remettez les roues.
Maintenant, prenez la route. Vous devez polir les nouveaux coussinets. Le brunissage ne consiste pas seulement à les briser. Il s’agit de transférer le matériau de friction uniformément sur la surface du rotor. La chaleur est nécessaire. Trop de chaleur ruine le processus trop tôt. Trop peu de chaleur signifie une mauvaise puissance de freinage.
Si vous avez vidé du liquide du réservoir, remplissez-le. Certains mécaniciens changent ici le fluide de tout le système. Réutiliser l’ancien liquide n’est pas fatal, mais un liquide neuf est plus sûr.
Évitez les arrêts brusques. Ne freinez pas fort tant que les plaquettes ne sont pas assaisonnées. Conduisez sur une route déserte. Laissez une distance d’arrêt supplémentaire. Vous testez les freins. J’espère qu’ils fonctionneront, mais préparez-vous à ce qu’ils ne le fassent pas.
Voici la séquence de brunissage :
- Accélérez progressivement jusqu’à 45 mph.
- Freinez progressivement jusqu’à atteindre 5 mph.
- Maintenez cette vitesse pendant environ une minute.
- Accélérez jusqu’à 45 mph.
- Freinez jusqu’à 5 mph.
Répétez ce cycle au moins dix fois.
Écoutez pendant que vous conduisez. Certains cris sont normaux. Les coussinets s’ajustent. Si le bruit persiste après le brunissage, vérifiez votre travail. Les clips sont-ils serrés ? La graisse est-elle appliquée correctement ?
La science derrière le brunissage est simple. Les patins de friction contiennent des résines. La chaleur les libère. Ces résines migrent à la surface du tampon. C’est là qu’ils créent la meilleure interface de friction avec le rotor. Sans chaleur, les résines restent enfermées dans le composé. Les freins ne mordront pas.
Au-delà du Pad : savoir quand s’arrêter
La plupart des gens traitent les travaux de freinage comme les vidanges d’huile. Vous payez, vous attendez, vous partez. Mais les freins sont le seul système de sécurité qui repose entièrement sur la friction et la gestion de la chaleur pour vous empêcher de devenir une zone de déformation. Ignorer les nuances de l’entretien des freins n’use pas seulement les pièces. Cela met votre vie en danger.
Si vous avez remplacé les plaquettes mais que vous entendez toujours un cri aigu ou que vous sentez une pédale palpitante, le problème n’est pas toujours le matériau de friction. C’est souvent l’interface entre le pad et le métal.
“Est-il toujours nécessaire de refaire la surface des rotors et des tambours lors du regarnissage des freins ?”
La réponse est non. Mais supposer que c’est un gaspillage d’argent. En supposant que ce n’est pas une perte de temps.
Les rotors n’ont pas besoin d’être usinés à moins qu’ils ne soient déformés, rayés ou inférieurs à l’épaisseur minimale spécifiée. Les rotors modernes sont souvent traités pour résister à la corrosion. Les poncer enlève ce revêtement. Vous pourriez réparer le bruit aujourd’hui et faire fleurir la rouille d’ici un an.
Vérifiez l’épaisseur. Utilisez un micromètre. Si le rotor est conforme aux spécifications et visuellement propre, ignorez le resurfaçage. Installez des tampons neufs. Couchez-les correctement. Fait.
Mais si la pédale tremble à vitesse d’autoroute ? C’est de la distorsion. Ou un dépôt irrégulier du matériau du tampon. Dans ce cas, le resurfaçage – ou le remplacement – n’est pas négociable.
L’énigme de l’étrier
Les étriers sont le muscle. Les coussinets sont la main. Si le muscle est faible, la main n’aura pas d’importance.
Un piston d’étrier qui colle est le tueur silencieux des systèmes de freinage. Cela provoque une usure inégale. Cela génère un excès de chaleur. Cela peut entraîner un évanouissement des freins. Vérifiez la libre circulation. Nettoyez les broches de guidage. Graissez-les avec du silicone haute température. Si l’étrier ne glisse pas, remplacez-le.
Ne reconstruisez pas sans avoir les outils et le savoir-faire. Les sceaux échouent. Les alésages se corrodent. Il est souvent moins cher et plus sûr d’échanger contre une unité reconditionnée.
Vers qui se tourner pour obtenir des réponses
Lorsque vous n’êtes pas sûr, ne devinez pas. Utilisez des ressources.
Les États-Unis Le National Transportation Safety Board (NTSB) publie des rapports détaillés sur les accidents. Recherchez les incidents liés aux freins. Voyez ce qu’ils citent. Fatigue? Surchauffe? Un mauvais entretien ?
Les États-Unis Le ministère des Transports (DOT) établit des normes. Leurs directives sur les performances des freins sont rigoureuses. Mais ils ne vous disent pas comment faire le travail dans votre entrée.
Pour des questions de réparation spécifiques, ** Yahoo! Les archives Autos** contiennent des décennies de conseils de techniciens. Des questions telles que « Quelles pièces sont généralement remplacées lors d’un travail de freinage ? » ou “Comment puis-je savoir si un rotor a vraiment besoin d’être remplacé ?” sont répondus par des professionnels chevronnés.
Edmunds.com propose des guides étape par étape. La répartition de Scott Memmer sur le remplacement des plaquettes est claire. Cela suppose des connaissances de base en outils. Il ne vous tient pas la main. Bien.
Le matériel source
Pour des plongées techniques plus approfondies, consultez Wingate Brake and Steering Center. Leur guide « Brake Noise Diagnosis » décompose le retour acoustique. Cri, grincement, grondement. Chacun signifie quelque chose de différent.
L’ouvrage Commercial Vehicle Braking Systems de Leonard C. Buckman couvre le segment lourd. Le regarnissage des freins à disque dans les camions est différent. La dissipation thermique est plus grande. Matériels
